航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展精選(九篇)

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第1篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

一、國際航空貨運(yùn)樞紐的概念和內(nèi)涵

綜合交通樞紐，一般指交通網(wǎng)絡(luò)的中樞或重要節(jié)點(diǎn)，是載運(yùn)工具流產(chǎn)生、匯集、交匯的關(guān)鍵區(qū)域，在研究和具體應(yīng)用上，綜合交通樞紐有微觀和宏觀之分。微觀的綜合交通樞紐概念主要指銜接多種交通方式、承擔(dān)運(yùn)輸作業(yè)相關(guān)功能的場站和設(shè)施。宏觀的綜合交通樞紐指交通網(wǎng)絡(luò)的交會(huì)城市或某一區(qū)域范圍，具有一定的地域性概念。

國際航空貨運(yùn)樞紐是綜合交通樞紐的重要組成部分，是指以航空貨運(yùn)為主導(dǎo)，匯集多種運(yùn)輸方式，在全球航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)集疏功能的機(jī)場。由于研究目的是為河南省構(gòu)建國際航空貨運(yùn)樞紐在政策和操作上提供參考，因此側(cè)重于微觀層面的分析和比較。

當(dāng)前，除北、上、廣、深等全國性中心城市外，其他區(qū)域性中心城市也都在積極推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)，并且取得了一定成效，但多數(shù)機(jī)場有重客輕貨的傾向，對航空貨運(yùn)發(fā)展還缺乏較為系統(tǒng)的研究和支持，一定程度上影響了我國航空物流企業(yè)的發(fā)展。因此，深入研究國際航空貨運(yùn)樞紐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和啟示，促進(jìn)鄭州國際航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)，對加強(qiáng)河南省對外開放、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高發(fā)展質(zhì)量具有重要意義。

二、國際航空貨運(yùn)樞紐的分類

（一）市場主導(dǎo)型

市場主導(dǎo)型航空貨運(yùn)樞紐主要依靠自身良好的區(qū)位優(yōu)勢和當(dāng)?shù)貜?qiáng)大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，形成了對周邊機(jī)場的競爭優(yōu)勢，并依托集聚效益快速壯大。在全球排名前十位的機(jī)場中，此類機(jī)場較多。這類樞紐機(jī)場一般位于全球（區(qū)域）中心城市，是傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)中心、金融中心或政治、文化中心，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展對航空的需求較為旺盛。除航空貨物運(yùn)輸外，這類機(jī)場往往也是客運(yùn)樞紐，其發(fā)展的基礎(chǔ)條件和外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境都很好，在國際航空網(wǎng)絡(luò)中具有難以替代的重要節(jié)點(diǎn)作用。

（二）基地公司主導(dǎo)型

基地公司主導(dǎo)型航空貨運(yùn)樞紐主要是依托大型航空貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展起來，其典型代表就是孟菲斯和路易斯維爾機(jī)場，前者是FedEx的基地，后者是UPS的基地。1973年，F(xiàn)edEx從阿肯色州小石城遷至孟菲斯，此后，孟菲斯機(jī)場的貨運(yùn)業(yè)務(wù)便迅速提升。1992年以來，孟菲斯國際機(jī)場一直是世界最繁忙的貨運(yùn)機(jī)場，其中聯(lián)邦快遞公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)就占機(jī)場貨運(yùn)總量的90%以上。2012年，其貨運(yùn)量略少于香港機(jī)場，居全球第二位。這類機(jī)場之所以被貨運(yùn)航空公司選擇，是因?yàn)橄鄬τ谄渌麢C(jī)場來說，這類機(jī)場區(qū)位優(yōu)勢明顯，具備較好的陸路運(yùn)輸條件，在發(fā)展初期，人工、土地甚至稅收等方面的成本相對較低，發(fā)展?jié)摿^大。

（三）政府推動(dòng)型

政府推動(dòng)型航空貨運(yùn)樞紐具備一定的區(qū)位優(yōu)勢，但由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)或某些政治原因，在發(fā)展初期客貨運(yùn)量較小，相對于周邊機(jī)場不具有競爭優(yōu)勢。但隨著形勢變化，借助于當(dāng)?shù)卣膹?qiáng)力推進(jìn)，這些機(jī)場迅速起步，發(fā)展成為全球性的貨運(yùn)樞紐機(jī)場。在發(fā)展過程中，當(dāng)?shù)卣囊龑?dǎo)和支持起到了關(guān)鍵性作用，迪拜和韓國仁川機(jī)場可以歸為此類。

三、國際航空貨運(yùn)樞紐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

（一）利用或創(chuàng)造區(qū)位優(yōu)勢

區(qū)位優(yōu)勢有三種：一是天然的地理位置優(yōu)勢，例如孟菲斯基本上處于美國的中心地帶，法蘭克福處于歐洲的中心地帶，仁川機(jī)場處于東北亞地區(qū)通往北美和東北亞地區(qū)通往歐洲的航路交會(huì)點(diǎn)，地理位置優(yōu)越。二是經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢產(chǎn)生的對周邊腹地的輻射優(yōu)勢，這帶來了規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，例如上海浦東機(jī)場、巴黎機(jī)場等。三是由于在局部網(wǎng)絡(luò)中具備一定樞紐地位后而產(chǎn)生的路徑依賴，吸引其他機(jī)場開通至此機(jī)場的大量航班。例如迪拜處于亞洲與非洲的航線網(wǎng)絡(luò)中心，航班較多，雖然該地并不處于歐洲至非洲的網(wǎng)絡(luò)中心，但仍然吸引了大量的歐洲至非洲航班在此經(jīng)停中轉(zhuǎn)，成為歐、亞、非三大洲航線網(wǎng)絡(luò)的樞紐。

航空運(yùn)輸是網(wǎng)絡(luò)性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，利用居于中心位置（具有區(qū)位優(yōu)勢）的節(jié)點(diǎn)構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，可以大幅度降低運(yùn)輸成本。隨著全球航線網(wǎng)絡(luò)加密和節(jié)點(diǎn)增加，需要更多的節(jié)點(diǎn)發(fā)揮樞紐作用，以便降低運(yùn)輸成本。因此，從航空運(yùn)輸?shù)幕顒?dòng)規(guī)律來看，構(gòu)建航空貨運(yùn)樞紐不僅是地區(qū)發(fā)展的需要，更是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的需要。這為其他機(jī)場發(fā)展成為國際航空貨運(yùn)樞紐創(chuàng)造了發(fā)展空間和條件，但只有充分利用或創(chuàng)造出區(qū)位優(yōu)勢的機(jī)場，才能在競爭中逐步凸顯其中心地位。

（二）高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

這是樞紐機(jī)場取得相對競爭優(yōu)勢的保障。樞紐機(jī)場一般都有強(qiáng)大的基地公司、充足的運(yùn)力和中樞航線網(wǎng)絡(luò)作為保障，確保貨物快捷集疏。樞紐機(jī)場都裝備了世界先進(jìn)的倉儲(chǔ)裝卸設(shè)施，不斷提高貨運(yùn)作業(yè)效率。最重要的是，國際航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場很注重以客戶需求為中心設(shè)計(jì)服務(wù)流程。例如香港機(jī)場連續(xù)多年保持全球貨運(yùn)量第一。與廣州、深圳等機(jī)場相比，香港機(jī)場的手續(xù)和單證處理快捷簡便，加上保安嚴(yán)密，吸引了我國珠三角地區(qū)和東南亞地區(qū)的航空貨物很多都到香港機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)處理，在香港機(jī)場經(jīng)分揀、并箱、匯集，完全可以在指定時(shí)間轉(zhuǎn)運(yùn)至歐美大城市交付，成為保持競爭優(yōu)勢的有力手段。

（三）政府可以創(chuàng)造航空貨運(yùn)樞紐

在具備一定條件的基礎(chǔ)上，政府可以通過政策支持或參與建設(shè)管理，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)造出一個(gè)樞紐機(jī)場。這一經(jīng)驗(yàn)在仁川、迪拜機(jī)場的發(fā)展中體現(xiàn)得較為突出。仁川機(jī)場在發(fā)展初期就秉承國家戰(zhàn)略，將韓國的航空運(yùn)輸需求集中到該機(jī)場，并通過補(bǔ)貼等方式鼓勵(lì)國際航班在此經(jīng)停轉(zhuǎn)運(yùn)，短短十年間客貨中轉(zhuǎn)運(yùn)量就超越日本成田機(jī)場，成為東北亞的國際航空樞紐。

四、國際航空貨運(yùn)樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對鄭州機(jī)場的啟示

（一）鄭州機(jī)場具備成為國際航空樞紐的基本條件

鄭州區(qū)位優(yōu)勢較為突出，對外交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)。其地理位置與美國孟菲斯類似。孟菲斯地處美國中南部，傳統(tǒng)上就是商貿(mào)城市，最初依賴于密西西比河良好的運(yùn)輸條件。隨著鐵路的出現(xiàn)，孟菲斯又成為美國中南部的配送之都。美國州際公路網(wǎng)的發(fā)展給孟菲斯帶來又一個(gè)機(jī)遇，使其成為地面交通運(yùn)輸?shù)臉屑~。相比來看，鄭州的陸路運(yùn)輸條件更加優(yōu)越，完全有條件發(fā)展成為國際航空貨運(yùn)樞紐。

（二）持續(xù)加大政策支持力度是鄭州成為國際航空貨運(yùn)樞紐的必要條件

鄭州、西安、武漢等城市所處地理位置相當(dāng)，都具備一定的區(qū)位優(yōu)勢。而西安、武漢在經(jīng)濟(jì)總量和產(chǎn)業(yè)國際化程度上，比鄭州優(yōu)勢更加明顯。如果在國內(nèi)與之競爭，鄭州會(huì)處于不利地位。但放在全球航空網(wǎng)絡(luò)中，鄭州機(jī)場與周邊機(jī)場的劣勢并不明顯，基本處在同一起跑線上。結(jié)合政府創(chuàng)造國際航空貨運(yùn)樞紐的經(jīng)驗(yàn)，依托持續(xù)的政策支持，吸引周邊貨物在鄭州集疏轉(zhuǎn)運(yùn)至其他國際航空樞紐，逐步形成路徑依賴，是構(gòu)筑鄭州機(jī)場競爭新優(yōu)勢的有效方式。

（三）注重提高鄭州機(jī)場服務(wù)水平

無論政策如何支持，都不能代替機(jī)場高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)給客戶帶來的價(jià)值。鄭州機(jī)場在服務(wù)方面，與國外樞紐機(jī)場的差距還比較大。因此，在注重開辟航線、增加運(yùn)力的基礎(chǔ)上，一方面，要加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)，盡快提升鄭州機(jī)場服務(wù)能力，另一方面，要注重了解客戶需求，根據(jù)客戶需求改善服務(wù)流程和效率。只有達(dá)到國際化水準(zhǔn)并滿足客戶需求的服務(wù)，才能在根本上持續(xù)保持競爭優(yōu)勢。

第2篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸企業(yè)；物流化；策略

Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長，全球貿(mào)易對快速運(yùn)輸產(chǎn)生了極大的需求，作為貨物快速運(yùn)輸?shù)淖畲筝d體的航空運(yùn)輸業(yè)，僅將業(yè)務(wù)局限在港到港運(yùn)輸已然不能滿足客戶需求。隨著社會(huì)的發(fā)展，客戶要求的是門到門，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面對客戶如此需求，以及航空運(yùn)營成本的居高不下（主要為燃油成本），航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展是一種必然的趨勢，也必需要將其服務(wù)領(lǐng)域從簡單的海上運(yùn)輸拓展到綜合物流服務(wù)。航空運(yùn)輸企業(yè)的物流服務(wù)是指，根據(jù)貨主（或收貨人）的訂單把貨物按要求快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、優(yōu)質(zhì)地運(yùn)到目的地。

1航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢

中國航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競爭的市場中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場競爭的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績增長。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對整個(gè)運(yùn)送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫟拖拢璧K著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場競爭。

事實(shí)上，最終市場競爭還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價(jià)參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

1.2航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景

最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營銷導(dǎo)向。如今的銷售戰(zhàn)略越來越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會(huì)有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

航空運(yùn)輸企業(yè)在快速運(yùn)輸方面擁有其他任何運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢。航空運(yùn)輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營銷領(lǐng)域，對產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對市場的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動(dòng)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.3航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢

航空運(yùn)輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。

發(fā)展物流服務(wù)是航空運(yùn)輸企業(yè)基于自身積累的一種擴(kuò)大而不是另起爐灶，大型的航空運(yùn)輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶、設(shè)施以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時(shí)、高效、安全、可靠、機(jī)動(dòng)靈活和優(yōu)質(zhì)的全過程物流服務(wù)。國際知名的航空運(yùn)輸公司早已意識到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機(jī)遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績。

1.4發(fā)展物流服務(wù)對航空企業(yè)的重要意義

（1）前向延伸航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具的不斷更新，運(yùn)輸領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，物流已不是簡單的物品流動(dòng)，而是與生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“零庫存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)的合作，也使得運(yùn)輸企業(yè)的貨源得到了及時(shí)、可靠地保障。

（2）擴(kuò)大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開辟新的利潤增長點(diǎn)。航空運(yùn)輸企業(yè)多年來形成的機(jī)場、保稅區(qū)、卡車、汽車、倉儲(chǔ)等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運(yùn)輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運(yùn)輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的擴(kuò)大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了經(jīng)營成本，也成為運(yùn)輸企業(yè)營運(yùn)利潤的一個(gè)新的增長點(diǎn)。

（3）滿足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭力?，F(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務(wù)，對貨物跟蹤，庫存量的統(tǒng)計(jì)，合理庫存量的分析，貨物運(yùn)達(dá)的時(shí)間等許多方面提出了嚴(yán)格的要求。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運(yùn)輸企業(yè)也借助對企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)在殘酷的市場環(huán)境中的競爭力。

2航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析

由于國內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運(yùn)輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。但是，中國的航空運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)也存在著舊的國有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問題，這些都將嚴(yán)重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進(jìn)行業(yè)務(wù)和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造的過程。通過業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要對以下幾個(gè)方面的資源加以整合：

（1）全貨機(jī)業(yè)務(wù)與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機(jī)業(yè)務(wù)是否要與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營航空公司爭論的焦點(diǎn)。當(dāng)貨機(jī)與大型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運(yùn)力有效結(jié)合后，航空貨運(yùn)盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機(jī)公司翡翠國際貨運(yùn)與深航貨運(yùn)就采取了全貨機(jī)與客機(jī)腹艙相結(jié)合的運(yùn)營模式。深航貨運(yùn)擁有密集的國內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運(yùn)擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進(jìn)行國內(nèi)與國際進(jìn)出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的開始與延續(xù)，通過整合空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強(qiáng)化航空公司與客戶的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運(yùn)服務(wù)的附加值。有資料表明：單純的點(diǎn)對點(diǎn)的航空承運(yùn)服務(wù)在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈上所貢獻(xiàn)的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻(xiàn)利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲(chǔ)的服務(wù)，其貢獻(xiàn)利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗(yàn)就是實(shí)證：這兩家公司共同的特點(diǎn)就是每當(dāng)其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)重點(diǎn)市場之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無錫機(jī)場建有自己的貨站，經(jīng)營至今已初具規(guī)模，并計(jì)劃在深圳主基地建設(shè)集國際國內(nèi)于一體的大型貨站。

（3）空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。地面運(yùn)輸服務(wù)是航空公司與客戶直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補(bǔ)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質(zhì)就是對客戶資源的競爭。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走?！蹦壳?，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)存在著客戶意識不強(qiáng)，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是以客戶為中心的運(yùn)營管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，應(yīng)注意客戶關(guān)系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發(fā)點(diǎn)，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)的競爭能力[2]。

2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

隨著國際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，這對航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個(gè)或兩個(gè)以上的區(qū)域，那么作為客戶方的企業(yè)需要對交易的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)航空運(yùn)輸企業(yè)的反饋信息再進(jìn)行交易，最后貨物按時(shí)、按質(zhì)交付。航空運(yùn)輸企業(yè)與客戶企業(yè)進(jìn)行國際或國內(nèi)結(jié)算，同樣航空運(yùn)輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達(dá)到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)。

2.4加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。國有航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源?，F(xiàn)代物流是以交通運(yùn)輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強(qiáng)調(diào)整個(gè)流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個(gè)流通環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運(yùn)輸、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動(dòng)。

2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)

現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。

3結(jié)束語

全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢下的多式聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及與國際接軌意識的增強(qiáng)，必將推動(dòng)國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運(yùn)輸企業(yè)以航空運(yùn)輸為主業(yè)，在向兩頭擴(kuò)展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應(yīng)對日益高漲的成本增加，同時(shí)也將對全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

[關(guān)鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運(yùn)輸

一、引言

航空運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，安全是其首要的目標(biāo)，是各項(xiàng)工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價(jià)和衡量一個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)信譽(yù)好壞，水平高低的重要標(biāo)志，同時(shí)航空運(yùn)輸安全生產(chǎn)狀況也是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)文明程度的反映，保障所有旅客和航空運(yùn)輸人員的安全是社會(huì)公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標(biāo)志。

近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運(yùn)輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運(yùn)輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計(jì)表明，我國航空運(yùn)輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達(dá)國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進(jìn)水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運(yùn)量和事故率水平，預(yù)計(jì)到2015年全世界每7～10天就會(huì)發(fā)生一起機(jī)毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預(yù)防事故的緊迫感，各國航空運(yùn)輸安全學(xué)者都極為重視對航空運(yùn)輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機(jī)－環(huán)境”的角度探討人為因素對航空運(yùn)輸安全的影響，并提出了相關(guān)的預(yù)防措施;探討建立“航空安全信息報(bào)告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進(jìn)安全管理;運(yùn)用系統(tǒng)論和運(yùn)籌學(xué)方法對航空公司的安全運(yùn)行狀況進(jìn)行評價(jià);從現(xiàn)代系統(tǒng)科學(xué)的角度，以及安全文化對航空運(yùn)輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設(shè)問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關(guān)系來激勵(lì)監(jiān)督機(jī)制，增強(qiáng)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硭絽s未見報(bào)道。本文運(yùn)用委托－理論，結(jié)合安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)知識，著重從經(jīng)濟(jì)角度闡述了如何對航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運(yùn)輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對策及建議。

二、航空運(yùn)輸安全監(jiān)督的委托―分析

我國航空運(yùn)輸安全管理實(shí)行垂直管理的監(jiān)督體制，同時(shí)由于航空運(yùn)輸安全是公共產(chǎn)品，這對于航空運(yùn)輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運(yùn)輸安全監(jiān)察體制下，航空運(yùn)輸安全管理實(shí)施中涉及到的主體包括國家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸安全管理過程中的職責(zé)，以及他們在此過程中相互之間的關(guān)系是實(shí)施航空運(yùn)輸安全管理的前提條件。實(shí)現(xiàn)全社會(huì)的航空運(yùn)輸安全管理是國家和地區(qū)航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的目標(biāo)，而利潤最大化是航空運(yùn)輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標(biāo)，可見兩者的目的不同。同時(shí)，航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)也不能直接觀測到航空運(yùn)輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)與航空公司之間實(shí)際存在委托人與人的關(guān)系，航空運(yùn)輸安全管理問題的實(shí)質(zhì)是委托―問題：一個(gè)參與人(稱為委托人)想使另一個(gè)參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動(dòng)，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動(dòng)，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動(dòng)和其他的外生的其他隨機(jī)因素共同決定，因而充其量只是人行動(dòng)的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測到的信息來獎(jiǎng)懲人，以激勵(lì)其選擇對委托人最有利的行動(dòng)。因此，航空運(yùn)輸安全管理管制政策的關(guān)鍵就是如何使航空運(yùn)輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的利益服務(wù)。由于航空公司關(guān)注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)必須設(shè)計(jì)一個(gè)“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的利益最大化。

三、航空運(yùn)輸安全監(jiān)督的委托―模型

1.模型假設(shè)

現(xiàn)在考察航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)和航空公司之間的委托―關(guān)系，做出如下假設(shè)：

假定航空公司（人）是風(fēng)險(xiǎn)中性的，人的行動(dòng)在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個(gè)策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進(jìn)行安全管理，實(shí)現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進(jìn)行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風(fēng)險(xiǎn)問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報(bào)酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設(shè)與實(shí)際情況相符合的。R(0)表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽(yù)、經(jīng)濟(jì)等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報(bào)酬，W0可取任何實(shí)數(shù)。P表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實(shí)的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報(bào)，只有重大惡性事故無法掩蓋時(shí)才上報(bào))。C(P)表示航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設(shè)也是與實(shí)際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風(fēng)險(xiǎn)中性的，其效用函數(shù)為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結(jié)論與建議

1.航空公司應(yīng)主動(dòng)增加安全投入，提高其安全技術(shù)和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動(dòng)投入和被動(dòng)投入。航空公司應(yīng)加大主動(dòng)投入的比例，被動(dòng)投入愈少愈好。但是，其中作為對發(fā)生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費(fèi)等被動(dòng)性投入也應(yīng)有一個(gè)嚴(yán)懲的額度，因此應(yīng)大幅度提高事故賠償標(biāo)準(zhǔn)，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。

2.強(qiáng)化安全防范意識。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴(yán)重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責(zé)任制，才能迫使和引導(dǎo)航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動(dòng)消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責(zé)落實(shí)到位。

3.完善管理體制，強(qiáng)化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點(diǎn)隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實(shí)處，即在最后期限一方面強(qiáng)制消除安全隱患，另一方面對企業(yè)責(zé)任人提前給予處罰。

4.加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)、教育、進(jìn)行安全隱患、事故的實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，提高其安全意識和安全防護(hù)水平，使其掌握一定的安全技術(shù)知識和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預(yù)防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價(jià)的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應(yīng)加強(qiáng)各種激勵(lì)和引導(dǎo)措施, 增強(qiáng)航空公司自身投入動(dòng)力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對于注重安全長效機(jī)制建立的企業(yè), 政府可實(shí)行免檢優(yōu)惠以及適度獎(jiǎng)勵(lì)等激勵(lì)措施, 這樣一方面可以激勵(lì)企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對性, 提高政府監(jiān)督的效率。

6.加強(qiáng)安全的宣傳工作，提高員工隊(duì)伍的文化素質(zhì)和經(jīng)濟(jì)收入，使員工參入安全管理的一切活動(dòng)，形成一個(gè)完善的監(jiān)督和制約機(jī)制，使航空公司的經(jīng)營者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，把安全工作放在首位，落在實(shí)處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的統(tǒng)一體。

參考文獻(xiàn):

[1]羅曉利:《飛行中人的因素》[M]．西南交通大學(xué)出版社，2002

[2]羅曉利:人因(HF)事故與事故征候分類標(biāo)準(zhǔn)及近十二年中國航空HF事故與事故征候的分類統(tǒng)計(jì)報(bào)告[J]．中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2002.5：55～62

[3]余江羅曉利:建立我國航空安全事故征候報(bào)告系統(tǒng)的設(shè)想．中國航空飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2002.2：11～13

[4]段維樣:國際民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全戰(zhàn)略[J]．系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2002.7:118～123

[5]劉漢輝高揚(yáng):中國航空的安全文化建設(shè)．中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2002.1:19～22

[6]高揚(yáng)劉漢輝:系統(tǒng)科學(xué)與民航安全文化建設(shè)．中國民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2000.3：48～52

[7]孫瑞山劉漢輝:航空公司安全評估系統(tǒng)．中國民航學(xué)院學(xué)報(bào)，1999.3:45～49

第4篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權(quán)；損害賠償

[中圖分類號]D920.4 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺(tái)宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組成員已經(jīng)遇難。2014年是國際民用航空史上災(zāi)難深重的一年，一年內(nèi)多達(dá)7起重大空難，共導(dǎo)致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴(yán)重精神創(chuàng)傷的同時(shí)，也帶來了人身及行李損害賠償?shù)碾y題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協(xié)商無果的當(dāng)事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會(huì)決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續(xù)遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)便能夠在保護(hù)賠償責(zé)任權(quán)利主體方面發(fā)揮其重大的作用。

一、第五管轄權(quán)淵源

第五管轄權(quán)的正式被認(rèn)可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀(jì)20年代，飛機(jī)制造技術(shù)和飛行技術(shù)在第一次世界大戰(zhàn)中客觀上得到了較大的提升，飛機(jī)的軍事應(yīng)用刺激了民航事業(yè)的發(fā)展，在一戰(zhàn)結(jié)束后，航空運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸方式擴(kuò)大了國際運(yùn)輸市場。伴隨著國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，規(guī)范國際航空運(yùn)輸?shù)膰H性規(guī)則也開始出現(xiàn)。擁有航空業(yè)的國家政府在“為了建立統(tǒng)一的法律規(guī)則，保護(hù)承運(yùn)人免受潛在的損害賠償負(fù)擔(dān)威脅”的目標(biāo)下開始為國際統(tǒng)一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)步，各種新的問題相繼出現(xiàn)，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構(gòu)成了著名的華沙體系?！度A沙公約》體系是20世紀(jì)國際航空私法的核心內(nèi)容和基礎(chǔ)，為推動(dòng)國際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

在《華沙公約》中，對于公約所規(guī)定的損害賠償?shù)脑V訟法院的選擇做出了強(qiáng)制規(guī)定，公約第二十八條第一款規(guī)定：有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營業(yè)所所在地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強(qiáng)制性規(guī)定：運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運(yùn)輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。根據(jù)第二十八條的規(guī)定，我們可以得知公約規(guī)定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運(yùn)人住所地法院；（2）承運(yùn)人主營業(yè)所所在地法院；（3）與乘客、托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院；（4）運(yùn)輸合同目的地法院。長期以來國際航空運(yùn)輸?shù)膿p害賠償訴訟當(dāng)事方協(xié)商無果時(shí)均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規(guī)定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失，責(zé)任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內(nèi)，向在法院轄區(qū)內(nèi)承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的該法院提起’。從這條規(guī)定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院之外，又增加了一種對國際航運(yùn)責(zé)任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的國家內(nèi)的法院。由于批準(zhǔn)加入《危地馬拉議定書》的國家數(shù)量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規(guī)定的第五項(xiàng)管轄權(quán)卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權(quán)的淵源。

20世紀(jì)四五十年生的第三次科技革命使科學(xué)技術(shù)得到了極大的提升和飛速的發(fā)展，國際航空業(yè)也從此邁進(jìn)了新的局面，大型噴氣式客機(jī)的大量生產(chǎn)并投入使用和航空公司經(jīng)營活動(dòng)的日益國際化促使國際航空運(yùn)輸各方面發(fā)生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達(dá)成了新的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經(jīng)為國際航空運(yùn)輸做出巨大貢獻(xiàn)的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創(chuàng)新處之一便是引入了“第五管轄權(quán)”。

二、第五管轄權(quán)的內(nèi)容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權(quán)中做了如下規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項(xiàng)管轄權(quán)，而第二款則是所謂的“第五管轄權(quán)”。

對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”，我們可以看到二者的區(qū)別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權(quán)”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權(quán)”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權(quán)”所受限制如下：第一、事故發(fā)生時(shí)旅客主要且永久居所處于管轄權(quán)法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運(yùn)人的經(jīng)營必須滿足公約所規(guī)定的條件，主要有如下兩項(xiàng)：一是承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營到達(dá)該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)；二是在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營。需要注意的是，此處的“商務(wù)協(xié)議”是指承運(yùn)入之間就其提供聯(lián)營旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但不包括協(xié)議；“航空運(yùn)輸經(jīng)營”的范圍要比航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的范圍寬泛，包括與航班運(yùn)輸有關(guān)的一切經(jīng)營活動(dòng)，包括機(jī)票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權(quán)的引發(fā)的爭議及對其分析

（一）關(guān)于第五管轄權(quán)的爭議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應(yīng)該引入“第五管轄權(quán)”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規(guī)則的爭議。以美國為代表的一些航空運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的國家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)引入第五管轄權(quán)，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權(quán)早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關(guān)于強(qiáng)制管轄的規(guī)定，多數(shù)國家（包括美國）的法律都規(guī)定承運(yùn)人在該國有商業(yè)存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數(shù)索賠者定居的地方，因而該國法院通常會(huì)有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標(biāo)準(zhǔn)；（4）國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和訂票方式的變化已經(jīng)使華沙體系下的管轄權(quán)部分喪失功能。這一觀點(diǎn)同時(shí)得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權(quán)”引入新的公約，這種觀點(diǎn)得到了中國等發(fā)展中國家以及航空運(yùn)輸企業(yè)較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權(quán)”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權(quán)”會(huì)使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導(dǎo)致“挑選法院”現(xiàn)象的泛濫；（3）“第五管轄權(quán)”的存在會(huì)導(dǎo)致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發(fā)生事故后，各賠償責(zé)任權(quán)利人分別在各自居住地國，必然會(huì)獲得不同的賠償額，這導(dǎo)致了實(shí)際上的不公平；（4）“第五管轄權(quán)”必將加重航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任，從而升高其保險(xiǎn)成本，這種運(yùn)營成本的升級最終體現(xiàn)在票價(jià)上，從而由旅客承擔(dān)，實(shí)際上是對旅客權(quán)益的侵害而非保護(hù)；（5）“第五管轄權(quán)”不利于國際民用航空法律的一體化進(jìn)程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認(rèn)為應(yīng)該對此問題有個(gè)合適的妥協(xié)方案。

（二）對“第五管轄權(quán)”的分析

從本質(zhì)上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運(yùn)輸市場的日趨成熟、人員國際流動(dòng)的日趨頻繁、電子客票的出現(xiàn)以及航空運(yùn)輸承運(yùn)人之間商務(wù)協(xié)議和航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，《華沙公約》中傳統(tǒng)的四項(xiàng)管轄權(quán)的確顯示出了其在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面的滯后性?！睹商乩麪柟s》中有限制地引入“第五管轄權(quán)”是符合國際航空運(yùn)輸趨勢的，我們可以從如下幾個(gè)方面分析：

1.“第五管轄權(quán)”符合保護(hù)國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者合法權(quán)益的宗旨。在國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的初期，為了促進(jìn)新生產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展，國際立法上會(huì)傾向于對其進(jìn)行保護(hù)，因此，華沙體系的主題實(shí)質(zhì)上是偏向于對國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的保護(hù)；但隨著國際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權(quán)益的保護(hù)傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認(rèn)識到確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護(hù)承運(yùn)人傾向轉(zhuǎn)變?yōu)樾鹿s的保護(hù)消費(fèi)者傾向，“第五管轄權(quán)”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權(quán)”彌補(bǔ)了傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的滯后。隨著科技的發(fā)展，旅客訂票的方式也發(fā)生了極大的變化，電子客票代替紙質(zhì)客票，互聯(lián)網(wǎng)代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的第三項(xiàng)――唯一一個(gè)可能與旅客有密切的關(guān)聯(lián)的管轄權(quán)變得虛無，剩下了三項(xiàng)旅客極不熟悉、可能是異國他鄉(xiāng)的管轄法院，這對旅客合法權(quán)益的保護(hù)是極度不利的，而“第五管轄權(quán)”則消除了這種狀態(tài)。

3.可以看成是對刑法中“保護(hù)管轄權(quán)”的有限借鑒。刑法上為了保護(hù)本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護(hù)管轄”的原則，二者在人員的國際流動(dòng)性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權(quán)”可以看成是對“保護(hù)管轄權(quán)”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權(quán)”符合多數(shù)國家的規(guī)定。除美國外，我國也有類似的規(guī)定，只是在公約優(yōu)先的原則下不能被實(shí)施，根據(jù)我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規(guī)定：“因合同糾紛或者其他財(cái)產(chǎn)權(quán)益糾紛，對在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標(biāo)的物在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財(cái)產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運(yùn)輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權(quán)”促使實(shí)質(zhì)上的公平。反對者認(rèn)為“第五管轄權(quán)”必定導(dǎo)致同一事件中不同判罰金額的出現(xiàn)，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實(shí)質(zhì)上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實(shí)際判罰則是實(shí)質(zhì)上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認(rèn)為是合理的，因而這是實(shí)際上的公平。如果定要堅(jiān)持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權(quán)”導(dǎo)致的。實(shí)際上，最懼怕“第五管轄權(quán)”帶來不公的應(yīng)該是國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數(shù)，無論對承運(yùn)人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發(fā)生率是極低的。

第5篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

關(guān)鍵詞：營改增；交通運(yùn)輸業(yè)；影響分析

中圖分類號：F275 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）09-61 -02

一、引言

“營改增”實(shí)施后，部分航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)不降反增，造成了稅負(fù)上的壓力。本文通過對東方航空公司2011～2014年度的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，根據(jù)測算結(jié)果總結(jié)了航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”后的積極影響和存在的問題，并針對存在的問題提出了完善對策。

二、航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”的現(xiàn)狀分析

從2013 年 8 月 1 日起，交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”在全國范圍內(nèi)正式推行。“營改增”前后各項(xiàng)收入項(xiàng)目使用稅率如表1所示：

（一）東方航空公司簡介

中國東方航空集團(tuán)公司的總部在上海，是我國航空運(yùn)輸集團(tuán)中的三大國有骨干之一。年旅客運(yùn)輸量和機(jī)隊(duì)規(guī)模等運(yùn)營指標(biāo)位居全球航空公司十強(qiáng)。通達(dá)世界 170多 個(gè)國家和地區(qū)，年服務(wù)旅客 8000 萬余人。

（二）東方航空公司營改增前后的稅負(fù)測算與比較

1.東方航空公司涉稅業(yè)務(wù)說明

根據(jù)“營改增”試點(diǎn)政策的規(guī)定，運(yùn)輸業(yè)務(wù)的收入適用的銷項(xiàng)稅率是11%，地面服務(wù)等收入適用的銷項(xiàng)稅率為6%或17%，同時(shí)企業(yè)用于購買的航空器材、支付相關(guān)費(fèi)用的一系列成本中符合進(jìn)項(xiàng)抵扣的則可以按規(guī)定計(jì)算增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣稅額。

2.銷項(xiàng)稅額的計(jì)算

東方航空公司的營業(yè)收入主要由航空運(yùn)輸業(yè)收入和其他服務(wù)業(yè)務(wù)收入兩部分構(gòu)成，而其他服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)一步細(xì)分為地面服務(wù)和其他服務(wù)。其中 90%以上營業(yè)收入來源于企業(yè)提供的航空運(yùn)輸服務(wù)，在其他服務(wù)業(yè)務(wù)收入中，因航空公司經(jīng)營范圍的復(fù)雜性同時(shí)還包括地面服務(wù)收入、有形動(dòng)產(chǎn)租賃和廣告服務(wù)等收入。

3.進(jìn)項(xiàng)稅額的計(jì)算

東方航空公司用于購買的航空器材、支付相關(guān)費(fèi)用的一系列成本中符合進(jìn)項(xiàng)抵扣的則可以按規(guī)定計(jì)算增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣稅額。

（三）“營改增”前后的稅負(fù)變動(dòng)

從表2可看出，“營改增”前后，東方航空公司理論上所繳納的增值稅都是大大低于當(dāng)期所繳納的營業(yè)稅的，這一點(diǎn)正說明了增值稅的進(jìn)項(xiàng)抵扣機(jī)制得以充分發(fā)揮。其中2012年和2014年的稅負(fù)變動(dòng)情況較為明顯，這是在增值稅銷項(xiàng)額和進(jìn)項(xiàng)抵扣的共同作用下實(shí)現(xiàn)的，“營改增”后東方航空公司增加了更多的固定資產(chǎn)和航空設(shè)備，尤其是飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件數(shù)量增加最多，由逐年遞增的進(jìn)項(xiàng)稅額可以看出，“營改增”政策的實(shí)施更有利于實(shí)現(xiàn)東方航空公司的結(jié)構(gòu)性減稅目標(biāo)。

二、航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”的影響分析

（一）積極影響

1.有利于加快固定資產(chǎn)更新

因?yàn)橘徶霉潭ㄙY產(chǎn)可獲得增值稅專用發(fā)票，可以增加增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅，最終可用于抵扣企業(yè)最終的增值稅納稅額，從而鼓勵(lì)企業(yè)加快固定資產(chǎn)更新。

2.有利于推動(dòng)內(nèi)部專業(yè)化分工

由于增值稅可以實(shí)現(xiàn)流通環(huán)節(jié)的進(jìn)項(xiàng)稅來抵扣銷項(xiàng)稅，從而鼓勵(lì)了上下游企業(yè)間的專業(yè)化分工，具體而言，可鼓勵(lì)自有運(yùn)輸部門的集團(tuán)企業(yè)，切割航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，注冊成立子公司，以便通過購買運(yùn)輸服務(wù)的方式獲得進(jìn)項(xiàng)增值稅專用發(fā)票，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)集團(tuán)的增值稅抵扣，降低稅負(fù)。

3.有利于提升財(cái)務(wù)人員的專業(yè)水平

與營業(yè)稅相比，增值稅需要分類別明細(xì)將進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，這就要求企業(yè)財(cái)務(wù)不僅要知道數(shù)字核算，還需要了解采購的服務(wù)和設(shè)備類別，以及自身企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍，因此對航空運(yùn)輸行業(yè)的財(cái)務(wù)人員提出了更高的專業(yè)要求。

4.有利于發(fā)展更為合理的產(chǎn)業(yè)模式

推動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈一體化（垂直一體化），以提升我國貨運(yùn)業(yè)的實(shí)力。國外貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的實(shí)踐證明，相對于內(nèi)部管理一體化的集團(tuán)企業(yè)，即同時(shí)覆蓋運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、配送等物流全業(yè)務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，垂直一體化這種產(chǎn)業(yè)組織方式在競爭實(shí)力方面并不弱，而且更具有組織彈性，對企業(yè)決策的不確定、政策的變動(dòng)、市場的波動(dòng)更具有免疫性。

（二）消極影響

1.流轉(zhuǎn)稅負(fù)不減反增

在航空運(yùn)輸業(yè)“營改增”的初期，不同類型的納稅人面臨著不同的稅收政策，相對于單個(gè)企業(yè)來說，每個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)最終所負(fù)擔(dān)的納稅情況也不盡相同，有一部分企業(yè)會(huì)因“營改增”政策的實(shí)施而受益，因此有效降低了企業(yè)稅負(fù)，然而也有不少企業(yè)因?qū)嵤盃I改增”政策后反而稅負(fù)呈上升趨勢。對于一般納稅人來說，其可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額都需要對取得的正規(guī)的增值稅專用發(fā)票進(jìn)行認(rèn)證后才可以登記抵扣，然而在實(shí)際操作中，由于各種各樣的原因很多企業(yè)無法獲得正規(guī)發(fā)票而導(dǎo)致部分一般納稅人的稅負(fù)不減反增。

2.稅收核算難度加大

航空運(yùn)輸業(yè)在原先征收營業(yè)稅的情況下，對企業(yè)財(cái)務(wù)人員來說，核算該企業(yè)當(dāng)期應(yīng)繳納的營業(yè)稅是比較簡單的，因?yàn)椴粫?huì)涉及一些復(fù)雜項(xiàng)目的計(jì)算。在航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”政策后，因涉及到規(guī)范使用增值稅專用發(fā)票，企業(yè)計(jì)算所需繳納增值稅的過程相對營業(yè)稅來說較為復(fù)雜，加上部分航空運(yùn)輸企業(yè)納稅人并沒有完全形成“營改增”的納稅意識，所以沒有按照稅務(wù)部門的規(guī)定規(guī)范核算要求，正確建立健全賬簿憑證，這也在一定程度上加大了稅務(wù)部門的征管難度。

三、完善航空運(yùn)輸業(yè)“營改增”的對策分析

（一）嚴(yán)格執(zhí)行企業(yè)內(nèi)部控制

“營改增”后，須加強(qiáng)企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控管理，否則將給企業(yè)造成很多不必要的損失。企業(yè)要建立和規(guī)范業(yè)務(wù)過程中的原始憑證取得和傳遞流程，以納稅籌劃為導(dǎo)向，要求業(yè)務(wù)人員在選擇供應(yīng)商的時(shí)候盡量選擇可以開具增值稅專用發(fā)票的一般納稅人，盡量多的取得可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的增值稅專用發(fā)票。讓業(yè)務(wù)人員養(yǎng)成索要增值稅專用發(fā)票的習(xí)慣，從而從源頭上將進(jìn)項(xiàng)稅的抵扣功能發(fā)揮到最大作用。

（二）提高財(cái)稅經(jīng)辦人員的專業(yè)素質(zhì)

企業(yè)應(yīng)時(shí)常開展關(guān)于“營改增”的學(xué)習(xí)活動(dòng)，通過各種形式來普及“營改增”的專業(yè)知識，如專題會(huì)議、企業(yè)內(nèi)刊、企業(yè)官方網(wǎng)站等。對于財(cái)務(wù)人員、管理人員、采購人員和銷售人員等不同部門的員工，根據(jù)其工作特點(diǎn)以及部門特點(diǎn)，有針對性的培訓(xùn)。通過培訓(xùn)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)崗位員工對“營改增”后稅種基本原理、稅率、納稅環(huán)節(jié)、納稅籌劃等各類業(yè)務(wù)知識的認(rèn)識，提升發(fā)票管理、發(fā)票填報(bào)、發(fā)票真假度辨識等一系列技能，通過培訓(xùn)培養(yǎng)員工積極主動(dòng)獲取增值稅專用發(fā)票的意識。

（三）加強(qiáng)增值稅納稅籌劃

1.合理選擇納稅人身份

小規(guī)模納稅人和一般納稅人的稅率差別很大，雖然小規(guī)模納稅人的進(jìn)項(xiàng)不能抵扣，但是整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)項(xiàng)來源少，實(shí)際可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)在銷項(xiàng)中所占的比重很低，這是導(dǎo)致一般納稅人的實(shí)際稅負(fù)比小規(guī)模納稅人高的主要原因。因此符合小規(guī)模納稅人條件的企業(yè)應(yīng)盡量避免變成一般納稅人。

2.適當(dāng)增加抵扣項(xiàng)目

在相同的條件下，航空公司繳納的稅費(fèi)和其能夠扣除的相關(guān)費(fèi)用之間存在一定聯(lián)系，呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系。這也意味著公司繳納增值稅時(shí)能扣除的費(fèi)用越多，其繳納的稅費(fèi)總額就會(huì)越少。因此，一些在公司支出費(fèi)用中占據(jù)較大比例的如職工薪酬、道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)、保險(xiǎn)等費(fèi)用，政府應(yīng)該允許企業(yè)部分扣除。此外，一些不易索取專用發(fā)票的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如購買燃料、維修，政府也應(yīng)允許公司扣除相關(guān)支出。另外，企業(yè)一般很少會(huì)在短期內(nèi)更換交通工具，因此對于企業(yè)在五年之內(nèi)用于置辦交通工具的相關(guān)費(fèi)用，政府應(yīng)該允許其在每個(gè)會(huì)計(jì)年度折舊中予以扣除。

3.合理制定固定資產(chǎn)購置計(jì)劃

運(yùn)輸工具的購買是航空運(yùn)輸企業(yè)可以進(jìn)項(xiàng)抵扣的最大來源，企業(yè)運(yùn)輸工具可以抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅的多少很大程度上決定了稅負(fù)的高低，因此利用運(yùn)輸工具進(jìn)行納稅籌劃是航空運(yùn)輸業(yè)稅收籌劃的重點(diǎn)。對于改制后認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)，如果有大量的運(yùn)輸工具存量資產(chǎn)，而這些在“營改增”之前取得的資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)又不能抵扣，可以將以前購置的已經(jīng)使用了一定年限的運(yùn)輸工具處置給同行的小規(guī)模納稅人，然后再重新購置新的運(yùn)輸工具以取得增值稅專用發(fā)票抵扣17%的進(jìn)項(xiàng)稅，資金不是很充裕的企業(yè)可以采取租賃的方式租入運(yùn)輸工具，同樣可以取得17%的有形動(dòng)產(chǎn)租賃增值稅專用發(fā)票進(jìn)行抵扣。

三、結(jié)論

總之，“營改增”在航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施以后，使得有些企業(yè)的稅負(fù)不降反而上升，企業(yè)應(yīng)通過加強(qiáng)內(nèi)控、提高財(cái)稅經(jīng)辦人員的專業(yè)素質(zhì)、加強(qiáng)增值稅納稅籌劃等措施來降低企業(yè)稅負(fù)，以合理避稅，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

摘要：按照對航空運(yùn)輸和機(jī)場資源的需求和利用程度，航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)類型可以劃分為航空核心產(chǎn)業(yè)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)三大類；按照距機(jī)場距離的遠(yuǎn)近，航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局呈現(xiàn)出圈層特征，大體可以劃分為空港區(qū)、緊臨空港區(qū)、相臨空港區(qū)和輻射區(qū)四個(gè)基礎(chǔ)圈層；從時(shí)間特征來看，航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)可以劃分為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)階段、產(chǎn)業(yè)集聚階段和城市經(jīng)濟(jì)階段。

關(guān)鍵詞：航空經(jīng)濟(jì)；空間布局特征；階段性特征

2013年3月7日，國務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013～2025年）》，這是全國首個(gè)上升為國家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)作為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心增長極，其發(fā)展無疑需要良好的產(chǎn)業(yè)來支撐，而這又需要對航空經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)類型與相應(yīng)的空間特征有一個(gè)全面的了解，從一般性規(guī)律上把握航空經(jīng)濟(jì)的走向。

一、航空經(jīng)濟(jì)的基本產(chǎn)業(yè)類型

航空產(chǎn)業(yè)按照對航空運(yùn)輸和機(jī)場資源的需求和利用程度，可以分為三類：航空核心產(chǎn)業(yè)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)。

（一）航空核心產(chǎn)業(yè)

航空核心產(chǎn)業(yè)指直接利用機(jī)場提供的主要設(shè)施和服務(wù)等資源進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)或飛機(jī)制造的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。機(jī)場所提供的航空器飛行保障服務(wù)是其產(chǎn)品（服務(wù)）生產(chǎn)過程中重要或必須的環(huán)節(jié)之一，如航空運(yùn)輸業(yè)、航空物流業(yè)、快遞業(yè)和航空制造業(yè)等，機(jī)場直接參與到這些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，是其產(chǎn)業(yè)鏈上的重要組成部分。例如航空物流業(yè)，機(jī)場跑道等資源是其重要服務(wù)設(shè)施，機(jī)場貨棧是為航空物流提供了必要的生產(chǎn)場所，航空運(yùn)輸是航空物流服務(wù)產(chǎn)品生產(chǎn)的主要過程。這些產(chǎn)業(yè)對機(jī)場資源和服務(wù)的依賴性極高，具有極高的臨空指向性，通常需要緊鄰機(jī)場布局。

同時(shí)，航空核心產(chǎn)業(yè)也包括航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行保障服務(wù)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)直接為機(jī)場內(nèi)的航空制造活動(dòng)和運(yùn)輸活動(dòng)提供相關(guān)保障，其目的是為了保證飛機(jī)制造企業(yè)、航空公司的正常運(yùn)營，主要類型有航空配餐業(yè)、航空器維修業(yè)、航油航材業(yè)、航空培訓(xùn)業(yè)等，這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展取決于機(jī)場內(nèi)的運(yùn)營航空公司的數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模等因素而衍生的市場需求。這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接依賴于航空制造和航空運(yùn)輸活動(dòng)，沒有航班飛行活動(dòng)，這些產(chǎn)業(yè)也將失去存在的意義，因此產(chǎn)業(yè)臨空指向性較高，通常也需要緊鄰機(jī)場布局。

（二）航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)

航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)指對航空運(yùn)輸服務(wù)有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機(jī)場口岸功能的特殊優(yōu)勢，可以有效降低其客貨運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本，滿足產(chǎn)業(yè)對快速客流、物流位移的生產(chǎn)服務(wù)需求的產(chǎn)業(yè)。可分為兩類：

第一類是依賴航空運(yùn)輸，產(chǎn)品具有臨空區(qū)位偏好的高時(shí)效性、高附加值的產(chǎn)業(yè)，主要有高科技制造業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等。

第二類是知識、信息、技術(shù)和資金密集型的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，如人員交往頻繁的總部經(jīng)濟(jì)、旅游業(yè)、會(huì)展業(yè)等。

（三）航空引致產(chǎn)業(yè)

航空引致產(chǎn)業(yè)指依托機(jī)場及上述兩類產(chǎn)業(yè)引發(fā)的大量客流、貨流資源，滿足各類機(jī)場旅客、員工及各產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的居住、教育、消費(fèi)、購物、娛樂等生活需求，以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須的研發(fā)、培訓(xùn)、金融、中介、廣告等服務(wù)需求，利用機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢，通過產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和完善，由各航空核心產(chǎn)業(yè)和航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)引發(fā)和吸收各類輔助、配套和支持產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)大多屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)范疇，機(jī)場的吞吐量規(guī)模對這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生一定影響，但更多的受其他臨空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和需求的影響。

二、航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局特征

根據(jù)航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)不同的經(jīng)濟(jì)單元與機(jī)場之間的聯(lián)系緊密程度的不同，機(jī)場周邊地區(qū)通常呈現(xiàn)圈層布局結(jié)構(gòu)，但這種結(jié)構(gòu)隨著機(jī)場通往市區(qū)的交通干道及聯(lián)系成本的大小出現(xiàn)不同程度的變形。結(jié)合國內(nèi)外眾多航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展實(shí)踐和理論研究，以距機(jī)場距離把機(jī)場周邊區(qū)域劃分為四個(gè)基礎(chǔ)圈層即：空港區(qū)、緊臨空港區(qū)、相臨空港區(qū)和輻射區(qū)。

（一）空港區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

空港區(qū)也稱為機(jī)場運(yùn)營區(qū)，其范圍通常在機(jī)場周邊的1km范圍內(nèi)，主要布局航空核心產(chǎn)業(yè)。包括機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施和與空港運(yùn)營相關(guān)的行業(yè)，如航空食品業(yè)、航空維修業(yè)、航油航材總部、飛機(jī)后勤服務(wù)、旅客服務(wù)、航空貨運(yùn)站等，以及航空公司的辦事機(jī)構(gòu)，是直接服務(wù)于機(jī)場各方面的功能區(qū)。

圖1航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的空間布局特征

（二）緊鄰空港區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

緊鄰航空區(qū)的范圍通常在機(jī)場周邊的1—5km范圍內(nèi)。緊鄰空港區(qū)是航空商業(yè)的活動(dòng)地區(qū)，主要為航空運(yùn)營、航空公司職員和旅客提供相關(guān)的服務(wù)的航空核心產(chǎn)業(yè)。其中，貨運(yùn)物流、餐飲住宿、商業(yè)貿(mào)易、休閑娛樂、地區(qū)總部一般占到主要產(chǎn)業(yè)種類的80%，這一地區(qū)商業(yè)活動(dòng)頻繁，就業(yè)機(jī)會(huì)較多，同時(shí)也會(huì)有部分航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)在此區(qū)域分布。

（三）相鄰空港地區(qū)或航空交通走廊沿線地區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

這一地區(qū)的范圍通常在機(jī)場周邊的5—10km范圍內(nèi)，或在航空交通走廊沿線15分鐘車程范圍內(nèi)。這一范圍的臨空產(chǎn)業(yè)主要有兩大類型：一是主要針對航空周邊地區(qū)需求而產(chǎn)生的附屬產(chǎn)業(yè)，如航空公司總部，以及研發(fā)機(jī)構(gòu)、住宅、大型超市、金融機(jī)構(gòu)、會(huì)展業(yè)、旅游博覽、貨運(yùn)等；二是由航空運(yùn)輸供給吸引產(chǎn)業(yè)即航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，此類產(chǎn)業(yè)借助航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪院蛧H航航空航線網(wǎng)絡(luò)的輻射性，使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在更大空間范圍內(nèi)得到擴(kuò)展，例如高科技產(chǎn)業(yè)、會(huì)展中心、跨國公司總部以及用機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢所發(fā)展的物流配送、郵件快遞業(yè)等。這個(gè)區(qū)域是航空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃和研究的重點(diǎn)，將成為區(qū)域新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

（四）輻射區(qū)的臨空產(chǎn)業(yè)分布

隨著航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的不斷擴(kuò)展和完善，航空產(chǎn)業(yè)的范圍和影響力也在不斷擴(kuò)大，帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這一地區(qū)既有輻射區(qū)原有的產(chǎn)業(yè)，如高新技術(shù)制造業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等，也有受機(jī)場吸引從別處轉(zhuǎn)移過來的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如休閑、會(huì)展、臨空農(nóng)業(yè)、花卉業(yè)等。

三、航空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的階段性特征

航空經(jīng)濟(jì)區(qū)在不同的發(fā)展階段其主要產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出明顯的階段性特征，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般過程。大多數(shù)的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展過程都會(huì)遵循圖2所顯示的階梯狀發(fā)展階段。

（一）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)階段主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型

在航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起步階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)為直接利用機(jī)場提供的主要設(shè)施和服務(wù)等資源進(jìn)行航空運(yùn)輸服務(wù)和航空運(yùn)輸服務(wù)提供保障功能的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中直接和航空運(yùn)輸相的產(chǎn)業(yè)即航空核心產(chǎn)業(yè)占區(qū)域產(chǎn)值的絕大部分，而非航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值較低。滿足航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)主要包括飛機(jī)維修保養(yǎng)、航油航材供應(yīng)、地面服務(wù)、航空配餐、航空物流和其他商業(yè)服務(wù)。個(gè)別的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)因其有一定的航空器材制造基礎(chǔ)，也會(huì)在這一時(shí)期發(fā)展起航空制造業(yè)。

（二）臨空產(chǎn)業(yè)集聚階段主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型

隨著機(jī)場人流、貨流量的擴(kuò)大，特別是當(dāng)機(jī)場客流超過1000萬人后，機(jī)場周邊的基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，隨著航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋面擴(kuò)大，機(jī)場綜合型增強(qiáng)，航空經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速成長階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量快速增長，區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)值結(jié)構(gòu)臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)產(chǎn)值將超過航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的主要推動(dòng)力。隨著臨空關(guān)聯(lián)企業(yè)數(shù)量的增長臨空引致產(chǎn)業(yè)的數(shù)量也會(huì)逐步增多，區(qū)域內(nèi)的常住人口數(shù)量較前一階段明顯增加，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)域初現(xiàn)城市形態(tài)。

（三）城市經(jīng)濟(jì)階段主導(dǎo)主業(yè)類型

城市經(jīng)濟(jì)階段是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成熟階段，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，交通環(huán)境、人文環(huán)境得到改善和提高，常住人口達(dá)到一定規(guī)模，航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空引致產(chǎn)業(yè)共同成為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要產(chǎn)業(yè)，非航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值，航空經(jīng)濟(jì)區(qū)域空間較產(chǎn)業(yè)集聚階段進(jìn)一步擴(kuò)大，與腹地區(qū)域有機(jī)的融為一體，形成航空都市區(qū)。（作者單位：河南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

基金項(xiàng)目：河南省政府決策研究招標(biāo)課題：“三化”協(xié)調(diào)發(fā)展要以新型城鎮(zhèn)化為引領(lǐng)的理論與現(xiàn)實(shí)依據(jù)（編號：2012B152）

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第7篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉儲(chǔ)

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時(shí)間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長的勢頭。國內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，2006年，中國航空物流同比增長達(dá)到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運(yùn)輸市場中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為7%，成為中國國際航空運(yùn)輸市場中增長最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時(shí)，國內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動(dòng)了我國航空貨運(yùn)市場需求的更快增長，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化?，F(xiàn)如今，中國航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國航運(yùn)市場呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆?。在物流方而，無論國內(nèi)還是國際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個(gè)運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價(jià)格高、重視時(shí)間價(jià)值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨?，國?nèi)航空運(yùn)輸能力的增長還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時(shí)間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來看，國內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量僅為美國聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤增長點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內(nèi)航空運(yùn)輸市場面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國外航空公司在國內(nèi)開展國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅(jiān)航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對成熟，貨運(yùn)的均價(jià)更是低于國內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉庫及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)?；降汀⒃O(shè)施總體利用率低等問題，國內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國際著名物流企業(yè)。

三、面對嚴(yán)峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時(shí)間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)兩個(gè)方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。

3.加強(qiáng)國際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對于中國當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本?，F(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺(tái)，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國際航運(yùn)企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時(shí)間最長、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個(gè)人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭，實(shí)質(zhì)上就是人才的競爭。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時(shí)在貨物破損率、包裝、儲(chǔ)存費(fèi)用方面優(yōu)勢明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

[關(guān)鍵詞] 軌道交通運(yùn)輸體系共存性

一、引言

在物流綜合交通運(yùn)輸體系中，五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，具有各自的特點(diǎn)，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是一次運(yùn)量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運(yùn)輸具有方便、快捷等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點(diǎn)；航空運(yùn)輸顯著特點(diǎn)是飛行時(shí)速高、舒適性好，但機(jī)場建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運(yùn)輸成本低，但是運(yùn)輸速度慢；管道運(yùn)輸在油、氣長距離運(yùn)輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運(yùn)輸體系五種運(yùn)輸方式的共存性的文獻(xiàn)中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢方面的文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在，最后通過實(shí)證分析，定量地證明了物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在。

二、文獻(xiàn)回顧

客貨運(yùn)輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)對交通運(yùn)輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)整體利益實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠矸止?。地區(qū)的自然地理?xiàng)l件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運(yùn)輸聯(lián)系及運(yùn)輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運(yùn)輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運(yùn)輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運(yùn)輸方式有鐵路、公路、海運(yùn)、河運(yùn)和管道等。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運(yùn)輸業(yè)對資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：交通運(yùn)輸業(yè)對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界主要發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運(yùn)輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機(jī)場周圍地區(qū)都受到來自交通運(yùn)輸?shù)膰?yán)重的噪音污染?？梢?。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運(yùn)輸方式:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機(jī)為目標(biāo)的高速運(yùn)輸系統(tǒng)正在形成；管理的計(jì)算機(jī)化，運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動(dòng)化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五大運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。

三、實(shí)證分析

根據(jù)上述文獻(xiàn)回顧，我們知道軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：

H1:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸兩兩正相關(guān)。

貨物運(yùn)輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國統(tǒng)計(jì)年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），

通過Pearson相關(guān)性分析，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)應(yīng)用軟件進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表3，公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

第9篇：航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展范文

隨著我國航空運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運(yùn)輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學(xué)開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國航空行業(yè)面臨的一項(xiàng)重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進(jìn)行分析和研究，并提出相應(yīng)的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國航空運(yùn)輸?shù)陌踩?，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。

1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性

航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、順利發(fā)展。由于其工作的復(fù)雜性、時(shí)效性等特點(diǎn)，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。

1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運(yùn)輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對航空運(yùn)輸中的空間情況、航線情況、機(jī)場情況以及天氣情況等信息，進(jìn)行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行科學(xué)決策。其心理素質(zhì)對決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運(yùn)輸中飛行安全的前提和保障。

2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團(tuán)隊(duì)協(xié)作進(jìn)行。需要團(tuán)隊(duì)成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時(shí)成員之間的情緒也會(huì)互相感染。交通管制人員的個(gè)人心理素質(zhì)對整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會(huì)出現(xiàn)相反的效果，團(tuán)隊(duì)成員之間互相猜測、推諉，導(dǎo)致整個(gè)團(tuán)隊(duì)建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差，在問題的處理中加大失誤率。

2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評價(jià)

航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復(fù)雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個(gè)方面的因素。

1）工作環(huán)境的高壓性，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國的航空運(yùn)輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復(fù)雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對其服務(wù)質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長時(shí)間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時(shí)刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗(yàn)。

2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國航空空中交通管制人員的工作，大部分時(shí)間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺(tái)管制室、進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺(tái)管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長時(shí)間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長時(shí)間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對其身體和心理造成消極影響。

3）工作的復(fù)雜性及作息的不規(guī)律性等，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復(fù)雜，需要對航運(yùn)的空中空間、雷達(dá)信號、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進(jìn)行收集、更新和判斷，其工作的復(fù)雜性較強(qiáng)，對航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時(shí)間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時(shí)間顛倒，長期的生活作息紊亂，容易對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。

3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑

針對上述分析研究中，對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評價(jià)分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。

1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對其工作人員的要求較高，選的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸量的迅猛增加，使得我國航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。

2）增加對航空空中交通管制人員的培訓(xùn)。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復(fù)雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓(xùn)可以增強(qiáng)其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓(xùn)中可以適當(dāng)側(cè)重對航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓(xùn)。幫助其樹立正確的價(jià)值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場景模擬訓(xùn)練、意外事件的演練訓(xùn)練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗(yàn)和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實(shí)際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應(yīng)對各種情況的發(fā)生和處理。

3）為航空空中交通管制人員提供相對良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。