道路交通調(diào)查方案精選(九篇)

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第1篇：道路交通調(diào)查方案范文

近年來，為了適應(yīng)城市的快速發(fā)展，解決道路交通的出行難和停車難的“兩難問題”。從上塘高架到德勝高架，從“33929工程”到“兩縱三橫”，杭州不斷對道路進(jìn)行整治建設(shè)。在杭州道路整治建設(shè)中，如何解決占路施工，道路改造項(xiàng)目施工期間對交通影響，以及道路施工期間的交通方案的實(shí)施，我局不斷的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。但隨著城市的高速發(fā)展，汽車擁有量大幅增加，交通問題仍然困擾著我們這座城市。為了實(shí)現(xiàn)打造杭州品質(zhì)生活之城的目標(biāo)，為了適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，新一輪的道路路網(wǎng)建設(shè)正在拉開序幕。為了更好的適應(yīng)新一輪的道路路網(wǎng)建設(shè)，我局就道路施工期間交通組織方案的制定和實(shí)施談一些經(jīng)驗(yàn)和體會。

二、項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)：

（1）保障重點(diǎn)程順利進(jìn)行的原則

無論使用什么樣的施工方式，什么樣的交通組織方式，施工期間必然會帶來負(fù)面影響，所以需要社會的支持，在發(fā)生沖突時，應(yīng)以保證工程的順利進(jìn)行為原則。

（2）保證行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則

交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則．施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道．盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道．即使施工帶來交通不便，居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點(diǎn)作出調(diào)整，則一定要提前做好宣傳工作。

（3）施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性

結(jié)合的原則穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改．否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應(yīng)，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)方案實(shí)施后交通的實(shí)際狀況作出相應(yīng)的更改．即適應(yīng)性。

（4）系統(tǒng)最優(yōu)的原則

方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。交通作為一個系統(tǒng)，除要考慮單點(diǎn)通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達(dá)到最優(yōu)。因此。施工期間的交通組織也一樣．應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下．保證單點(diǎn)或單線交通效益的最優(yōu)化。

（5）盡可能減少對現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。

（6）按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。

三、項(xiàng)目特點(diǎn)

（一）嚴(yán)格的從道路施工審批到道路施工完畢流程，確保施工工程的順利完成。流程圖如下

（二）嚴(yán)格審批道路施工，施工提前介入，堅(jiān)持“以人為本”，減少對居民的影響

在道路施工審批的時候，對一些不符合的工作流程，我們都會有一個嚴(yán)格的審批過程。對施工所在地周圍各方面進(jìn)行協(xié)調(diào)，盡可能減少對居民生活的影響，確保安全。道路施工，使原本還算寬敞的道路突然變得狹窄，影響車輛正常通行，給交通管理工作帶來一定壓力，往往使原來已不負(fù)重荷的交通狀況雪上加霜，嚴(yán)重影響居民出行，事故頻發(fā)。噪音、粉塵嚴(yán)重影響居民生活質(zhì)量。我局極力協(xié)調(diào)，保障安全有序的施工。

（三）委托設(shè)計(jì)單位，為施工的進(jìn)行對交通的影響作出評估

1．交通影響評價的目標(biāo)

（1）評價項(xiàng)目對鄰接的路網(wǎng)和行人設(shè)施以及交通設(shè)施的交通影響；分析路段施工有幾種可能的圍蔽方法．對施工圍蔽的設(shè)計(jì)至關(guān)全局，需要反復(fù)斟酌。然后進(jìn)行圍蔽后，區(qū)域路網(wǎng)動態(tài)容量的計(jì)算，目的是確定道路圍蔽面積是否合適．如果因?yàn)榈缆穱蚊娣e太大，而導(dǎo)致區(qū)域道路網(wǎng)，動態(tài)容量不能滿通需求，則需要減小圍蔽面積(可通過減小圍蔽長度或圍蔽寬度實(shí)現(xiàn))，確定道路的圍蔽方法、圍蔽長度、圍蔽寬度、圍蔽順序。結(jié)合施工期間的交通需求和交通供給匹配情況，可作出施工的進(jìn)行對交通的影響程度的評價，以判定交通需求的影響程度為顯著或不顯著。同時它也為區(qū)域交通流的疏導(dǎo)提供科學(xué)的依據(jù)。

（2）評價項(xiàng)目對進(jìn)出口節(jié)點(diǎn)、停車場、裝/卸區(qū)、行人和公共交通設(shè)施的需求；進(jìn)行路段和交叉口的交通供需分析，通過OD反推技術(shù)，求出施工期問各路段的交通分配量，計(jì)算各路段的飽和度，如果部分路段飽和度很大．而部分路段飽和度很小，則需要采取合理的交通組織和管理方法進(jìn)行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要結(jié)合路段來考慮：一方面要盡可能地通過科學(xué)的信號配時，提高單個交叉口的整體通行能力；另一方面要結(jié)合相鄰交叉口的情況，盡可能采取阱調(diào)控制，以求提高整個區(qū)域的交叉口通行能力。如果施工期間，交叉口的通行能力還是不能滿足需求，則需要結(jié)合路段，調(diào)整施工圍蔽的順序或減小圍蔽的面積。

（3）提出和建議可行的道路交通改善方案以減少不利影響。

2.交通影響評價的內(nèi)容

（1）評價區(qū)域

評價的區(qū)域一般應(yīng)包含的“項(xiàng)目交通”會對其產(chǎn)生顯著影響的區(qū)域。最小情況，區(qū)域應(yīng)包括與擬建項(xiàng)目直接相鄰接的所有道路和交叉口。另外，它還應(yīng)包括項(xiàng)目進(jìn)出交通直接相交的干道和交叉口。

（2）道路現(xiàn)狀

詳細(xì)描述評價區(qū)域內(nèi)的交通設(shè)施情況，應(yīng)包括街道名稱，車道數(shù)和車道寬度，交通流方向，道路標(biāo)志和交通信號，主要路口的幾何特征，進(jìn)出口，紅線寬度，行人設(shè)施，私人或公用停車場，街邊停車場和裝卸區(qū)，公共汽車路線、站點(diǎn)和換乘處。

（3）交通現(xiàn)狀

必須進(jìn)行交通調(diào)查以獲取評價區(qū)域的交通量數(shù)據(jù)，以作為與預(yù)測作比較的參考數(shù)。如果考慮到人行設(shè)施的不足則需要做行人調(diào)查。調(diào)查應(yīng)在主要的高峰時段進(jìn)行。

（4）交通預(yù)測

一般，交通的預(yù)測的設(shè)計(jì)年定在項(xiàng)目完成的年份。相對簡單的方式，未來的交通量可利用統(tǒng)計(jì)資料和現(xiàn)有的調(diào)查數(shù)據(jù)采用增長因素法進(jìn)行估算?？墒褂糜山煌ㄕ{(diào)查部門的每年交通調(diào)查報(bào)告。

比較復(fù)雜的方式，由當(dāng)?shù)亟煌Ｐ腿纾壕C合交通研究（CTS）或最近的在地區(qū)交通研究中的地區(qū)模型得出的結(jié)論，來設(shè)置評價區(qū)的交通模型的邊界條件。局部模型應(yīng)考慮最新的土地使用和路網(wǎng)信息，測試各種方案下的局部路網(wǎng)狀況，比如：不同的土地使用和建筑容積率條件下，評價有關(guān)交通管理和路網(wǎng)改進(jìn)方案的運(yùn)行情況。

由現(xiàn)有的項(xiàng)目及設(shè)施產(chǎn)生的交通量和由擬建項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量都將采用適當(dāng)?shù)某鲂挟a(chǎn)生率（由運(yùn)輸部調(diào)查科發(fā)行，數(shù)據(jù)記錄號為NO439）進(jìn)行估算。如果沒有合適的比率可采用，應(yīng)選擇與項(xiàng)目相類似的建筑進(jìn)行調(diào)查。

任何其它重要的項(xiàng)目（可從規(guī)劃部獲得）和在鄰近地區(qū)正在興建或擬建的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目（由運(yùn)輸部獲得）都應(yīng)考慮進(jìn)去，以評價地區(qū)的累加影響。如果需要，也應(yīng)考慮施工期間施工車輛的影響。

（四）施工前制定出道路交通方案，保證工程正常進(jìn)行施工

1．交通組織的措施

（1）交通疏導(dǎo)措施

城市道路施工所引起的城市道路交通條件的變化，會導(dǎo)致區(qū)域交通流的自組織和重分布。采用適當(dāng)?shù)膮^(qū)域誘導(dǎo)分流，保證區(qū)域路網(wǎng)流量的合理分布，通過干預(yù)策略，使最終交通流重分布，使交通處于城市交通系統(tǒng)可承受范圍之內(nèi)。分流方案主要采取“外部誘導(dǎo)，內(nèi)部管控”的分流策略，即在交通影響區(qū)域的邊界之處以及更大范圍內(nèi)的干道節(jié)點(diǎn)處，設(shè)置一級交通誘導(dǎo)點(diǎn)，誘導(dǎo)進(jìn)出城區(qū)的長距離交通流提前選出行路徑，減少“非起終點(diǎn)交通”(起點(diǎn)或終點(diǎn)在影響區(qū)域之外的交通)對影響區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)的影響，降低其交通負(fù)荷。在影響區(qū)域內(nèi)部的施工區(qū)上游交叉口設(shè)置二級交通控制點(diǎn)，盡可能使影響區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)交通分布均衡，提高交通運(yùn)行效率。在施工區(qū)內(nèi)部設(shè)置三級交通指示牌，規(guī)范施工區(qū)交通秩序。

（2）交通分流措施

要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。

路網(wǎng)分流。路網(wǎng)分流是為了減小施工干擾、交通干擾，保證交通安全和施工安全，把整個公路網(wǎng)作為一個有機(jī)整體，犧牲最短運(yùn)輸路徑、經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸路徑，以減小車輛在途時間，保證施工期間的路網(wǎng)服務(wù)水平不致大幅度降低，使遠(yuǎn)途車輛提前轉(zhuǎn)移至交通量較小的其它道路上。無論施工組織如何，均應(yīng)在各級分流點(diǎn)設(shè)立臨時標(biāo)志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事項(xiàng)。擬定分流的方案，按以下四步進(jìn)行：

一是根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃，確定出分流時段和路段。分流時段的劃分要同施工組織計(jì)劃相協(xié)調(diào)，不同的施工階段對應(yīng)不同的分流方案，路段劃分主要考慮工程特性和可能的分流道路。二是根據(jù)車型交通量的預(yù)測數(shù)據(jù)，確定出分流車型。一般都將大中型貨車作為分流對象，也可按車牌號碼的單雙進(jìn)行分流。三是根據(jù)原來道路的交通流特性和路網(wǎng)條件，為分流車型選擇分流路徑，一般區(qū)分為外部交通和內(nèi)部交通兩大部分。四是確定分流點(diǎn)的設(shè)置，分流點(diǎn)一般分三級設(shè)置，分別為誘導(dǎo)點(diǎn)、分流點(diǎn)和管制點(diǎn)。

同時分道行駛也可促使交通分流。為了提高施工路段的通行能力，將原有路面或施工完成半幅路面的車道臨時劃分后，使不同車型各行其道，一般與禁止超車、禁止停車同時運(yùn)用

(3)交通行為管制措施

采取車種禁限、時段禁限的，禁限的措施是犧牲局部利益的做法使絕大多數(shù)道路正常通行。犧牲局部利益的做法，即在某些區(qū)域、路段、時段內(nèi)禁止某些車種通行。施工期間對某一條道路實(shí)施禁限的措施，目的是降低這條道路的交通壓力。在禁限時，應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成，統(tǒng)一考慮禁限措施，避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指：若在某一條道路上對某種車輛禁限，那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛．增加了這些道路的交通量，而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛，兩條道的交通壓力很快又接近了，從而導(dǎo)致實(shí)質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)，故要求兩條相通的相鄰道路，禁限車種要盡可能趨于一致。

。

（4）交通誘導(dǎo)和交通信號控制都是有效的交通疏導(dǎo)方式。

交通信號控制系統(tǒng)通過優(yōu)化交通信號控制方案，對控制交叉口的交通流進(jìn)行通行權(quán)的合理分配，以期達(dá)到有效分流的目的。為了配合施工期間的交通流疏導(dǎo)，對分流道路及周邊路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行交通優(yōu)化，采取優(yōu)化信號相位、改善相位配時等措施，提高路口通行效率。通過相位配時方案，我們可以限制進(jìn)入施工影響區(qū)域的車流量。

（5）貫徹和完善均衡的交通管理手段，如錯開高峰、限制高峰交通量、擴(kuò)大夜運(yùn)、組織單向交通等

（6）交通語言設(shè)施

交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的T具．從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講，交通語言設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進(jìn)行，施T期間要有科學(xué)的、完備的臨時配套交通標(biāo)志設(shè)施(如施工警告標(biāo)志、指路、指示、禁令標(biāo)志等)。交通標(biāo)志和標(biāo)線一般都有通過標(biāo)準(zhǔn)，但施工期間臨時性的標(biāo)志可靈活設(shè)置。除此之外，應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板，及時向道路使用者傳遞信息。

（7）公交車調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

（1）保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

（2）在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

（3）盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

2.加強(qiáng)施工管理措施及方案配套措施

加大道路交通整治力度，道路施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機(jī)動車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域；嚴(yán)禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序。同時在道路交通負(fù)荷較大的路段和路口分派專人負(fù)責(zé)，尤其在高峰時段應(yīng)加強(qiáng)交通治理，達(dá)到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

（1）利用媒體施工信息

施工期間對影響區(qū)域內(nèi)的居民將帶來較大的不便，為安定民心，引導(dǎo)居民理解并配合工程的順利進(jìn)行，建議通過各種媒體如電視、電臺、報(bào)紙及公交站點(diǎn)的視頻等施工信息，廣而告之?dāng)M施工的項(xiàng)目情況，并分流路線及施工期的交通組織和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行為準(zhǔn)備的同時，可以避免盲目的繞行，從而減少因施工給他們帶來的利益損失。

（2）優(yōu)化施工地點(diǎn)照明設(shè)施

道路照明就是要把路面照亮到看清障礙物的輪廓，從而將良好的視覺信息傳遞給道路使用者。道路照明是防止夜間交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以給駕駛員提供前方道路方向、線形等視覺信息，使照明設(shè)施具有良好的誘導(dǎo)性。

（3）糾察人員安排

基于項(xiàng)目位置在路網(wǎng)位置的重要性，為保證施工期間道路的安全與高效，在施工期間，對于項(xiàng)目影響區(qū)域內(nèi)的重要的路口和路段關(guān)鍵位置，應(yīng)加派警力并安排糾察人員，尤其是在高峰期，以便交通出現(xiàn)擁堵時及時疏散。對于警力，施工期應(yīng)調(diào)整轄區(qū)大隊(duì)各中隊(duì)警力配置，重點(diǎn)向施工區(qū)域中隊(duì)傾斜。中隊(duì)?wèi)?yīng)改變原有的勤務(wù)機(jī)制，加大路面管理力度，維護(hù)交通順暢和社會治安，保證地方安全

（4）安全保障措施

為保證施工安全和交通組織方案順利實(shí)施，需采取如下等施工期安全保障措施

（五）確定施工進(jìn)行中應(yīng)及方案

在施工開始前、持續(xù)過程中和結(jié)束后的交通運(yùn)行管理。即交通組織和管理方案的實(shí)施。交通管制人員首先按照事先制訂好的交通組織和管理方案執(zhí)行交通組織和管理。但實(shí)際的交通狀況有可能與事先料想的有差別，交通事件、大型活動和其他意外事件都可能使得交通組織和管理方案部分修改．這時可通過調(diào)整交叉口的信號配時來緩解局部的交通堵塞。優(yōu)先緩解主干道的交通壓力，同時盡量保證施工地段的車輛能有序通行。另外，如果遇到搶險救災(zāi)、消防失火等

緊急事件時，則必須采取應(yīng)急交通組織和管理方案．如開辟人行道臨時機(jī)動車道等。

（六）實(shí)施過程中交警工作

1落實(shí)交警工作責(zé)任

各相關(guān)單位要按照“兩個確保”原則，即確保施工順利進(jìn)行，確保施工現(xiàn)場及周邊道路不發(fā)生大面積、長時間的交通堵塞事件，嚴(yán)格落實(shí)方案確定的各項(xiàng)工作措施和任務(wù)，做到定人、定崗、定責(zé)。大隊(duì)要統(tǒng)籌調(diào)整警力，加強(qiáng)施工路段管理，落實(shí)專人在大隊(duì)分指揮室值守，監(jiān)控施工路段交通情況，及時處置突發(fā)事件。

2交警應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場管理

秩序處和所屬大隊(duì)要加強(qiáng)對施工現(xiàn)場的監(jiān)管，督促建設(shè)和施工單位落實(shí)各項(xiàng)配套要求。大隊(duì)每天要落實(shí)道管民警對施工路段進(jìn)行巡查，協(xié)調(diào)施工進(jìn)展情況。屬地中隊(duì)要加強(qiáng)路面管控力度，落實(shí)充足管理力量，積極疏導(dǎo)交通，確保交通暢通。

3交警應(yīng)加強(qiáng)與施工單位聯(lián)系

（1）積極加強(qiáng)與施工單位的交流。為保障施工路段的安全管理，大隊(duì)積極組織施工相關(guān)單位負(fù)責(zé)人召開施工路段安全管理相關(guān)會議，詳細(xì)、認(rèn)真的交流，確保施工期間施工路段的道路交通安全。

（2）加強(qiáng)對施工單位的有效監(jiān)督，確保文明施工、安全施工。在道路施工前，大隊(duì)針對施工期間的道路交通安全對施工方提出了具體要求，進(jìn)一步嚴(yán)格施工審批程序，督促施工方建立安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確安全責(zé)任人，并協(xié)同施工等有關(guān)單位一起制訂施工期間道路交通安全工作計(jì)劃，起到有效監(jiān)督作用。

（3）對施工車輛進(jìn)行嚴(yán)格檢查。大隊(duì)積極加強(qiáng)對施工方車輛的管理，要求施工車輛必須車況良好、證照齊備，車輛保險齊全，并設(shè)置必要的安全防護(hù)措施。對施工車輛的行駛、裝載、現(xiàn)場施工作業(yè)進(jìn)行認(rèn)真監(jiān)督，杜絕其發(fā)生交通違法行為和違反操作規(guī)程作業(yè)的行為。

(4）加強(qiáng)對施工路段進(jìn)行嚴(yán)格巡邏管控。大隊(duì)對施工路段加大警力投入，加強(qiáng)巡邏力度，對施工路段的各類交通違法行為形成高壓嚴(yán)管勢態(tài)，消除道路交通安全隱患，保證了各施工單位在巡邏民警的監(jiān)督下能做到以安全設(shè)置為要求設(shè)置防護(hù)措施，確保道路有序、安全、暢通。

(5)加強(qiáng)對施工路段的交通安全防護(hù)保障工作。在施工路段設(shè)置醒目齊全的指示標(biāo)志、標(biāo)牌和采取相關(guān)的諸如警示燈、防護(hù)網(wǎng)等防護(hù)措施，確保讓過往司機(jī)知道前方有道路在施工，及時提醒過往司機(jī)注意安全，確保司機(jī)看清施工路面情況，防止事故的發(fā)生。

4交警應(yīng)做好信息上報(bào)。施工期間，上城大隊(duì)每天要將路面情況上報(bào)支隊(duì)指揮室和秩序處，對突況或采取臨時重大管理措施的，要及時報(bào)告支隊(duì)。

第2篇：道路交通調(diào)查方案范文

摘要：教學(xué)模式是在教學(xué)實(shí)踐基礎(chǔ)上，在一定理念指導(dǎo)下，形成的相對穩(wěn)定、系統(tǒng)的教學(xué)方式、方法、程序與策略等，文章在對不同角度的“四位一體”教學(xué)模式進(jìn)行總結(jié)分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)“交通工程學(xué)”課程特點(diǎn)，提出了“目標(biāo)引導(dǎo)、過程體驗(yàn)、項(xiàng)目訓(xùn)練、總結(jié)提升”四位一體的過程培養(yǎng)模式，實(shí)踐證明效果良好。 Lwlm.com

關(guān)鍵詞：交通工程學(xué)；四位一體；教學(xué)模式 中圖分類號：G642.3     文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A     文章編號：1007-0079（2011）29-0087-02

教學(xué)模式是指在一定教育思想指導(dǎo)下，建立在豐富教學(xué)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上的，為完成特定的教學(xué)目標(biāo)和內(nèi)容而形成的相對穩(wěn)定的、系統(tǒng)的教學(xué)活動范型。教學(xué)模式包括指導(dǎo)思想、主題、目標(biāo)、程序、策略、評價等構(gòu)成因素。每一種教學(xué)模式都有一個貫穿和主導(dǎo)的鮮明主題，都有將主題具體化的教學(xué)目標(biāo)，都有一套獨(dú)特的操作程序和步驟，都有適合自己特點(diǎn)的評價方法和標(biāo)準(zhǔn)?？茖W(xué)地歸納和總結(jié)教學(xué)模式，對促進(jìn)教學(xué)質(zhì)量提高，合理利用教育資源起到致關(guān)重要的作用。

一、“四位一體”教學(xué)模式的含義 有關(guān)教學(xué)模式的研究和探討很多，有教學(xué)管理層面的，有教學(xué)方法手段的，有專業(yè)培養(yǎng)體系的，有課程講授方式的，也有具體某個教學(xué)環(huán)節(jié)的，等等。其總的出發(fā)點(diǎn)是改變單純的教師課堂講授，學(xué)生死記硬背的傳統(tǒng)教學(xué)模式。

二、“交通工程學(xué)”課程的特點(diǎn)分析

我國“交通工程手冊”給出的定義：交通工程學(xué)是研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術(shù)科學(xué)。[5]“交通工程學(xué)”課程講授內(nèi)容主要有：道路交通中人、車、路的特征，交通流的基本特征，交通量調(diào)查與分析，交通流理論，道路通行能力與服務(wù)水平，道路交通規(guī)劃，交通安全管理與控制，停車場的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，道路交通環(huán)境的保護(hù)等。其中，除了交通流理論是利用概率論、流體力學(xué)、動力學(xué)等理論方法外，其他內(nèi)容均需要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析、規(guī)劃設(shè)計(jì)、方案評價等過程，這些內(nèi)容在課堂上或在實(shí)驗(yàn)室是無法完成的。因此，有交通工程方面的學(xué)者將“交通工程學(xué)”稱為“實(shí)踐交通工程學(xué)”是十分正確的。

三、“四位一體”的“交通工程學(xué)”教學(xué)模式

筆者從事“交通工程學(xué)”教學(xué)實(shí)踐十幾年，在教學(xué)和實(shí)踐中，體會到以“目標(biāo)引導(dǎo)、過程體驗(yàn)、項(xiàng)目訓(xùn)練、總結(jié)提升”四位一體的過程培養(yǎng)模式，對提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣、掌握工程實(shí)踐方法、學(xué)會分析解決現(xiàn)實(shí)問題，提升科研實(shí)踐能力有著重要效果。

1.目標(biāo)引導(dǎo)

從交通工程學(xué)的講授內(nèi)容看，其是圍繞著解決交通存在的問題或者避免交通問題的發(fā)生，那么什么是交通問題？解決交通問題的過程、方法、手段是圍繞解決交通問題的目標(biāo)進(jìn)行的，交通問題的核心是“暢通”，當(dāng)然有人認(rèn)為交通的核心或交通要達(dá)到的目標(biāo)是“安全”，這里不必討論，“暢通”本身必須在“安全”的情況下才能存在，否則事故頻發(fā)還能暢通嗎？要想達(dá)到交通的暢通就要了解交通需求——交通流量預(yù)測，提供交通供給——道路設(shè)施建設(shè)，發(fā)揮設(shè)施作用提高利用效率——交通管理與控制。圍繞這些問題，就要了解交通特性——人、車、路交通特性，調(diào)查獲取交通數(shù)據(jù)——交通量調(diào)查與預(yù)測，進(jìn)行靜態(tài)和動態(tài)交通規(guī)劃——停車場規(guī)劃、道路設(shè)施規(guī)劃，同時要注重環(huán)境保護(hù)，通過上述環(huán)節(jié)讓學(xué)生真正“懂得”交通。

2.過程體驗(yàn)

“交通工程學(xué)”是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的課程，以交通調(diào)查與分析為例，其內(nèi)容包括：路段機(jī)動車和非機(jī)動車交通量調(diào)查；路口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人交通量調(diào)查；信號燈控制平交路口飽和流量調(diào)查；地點(diǎn)車速與區(qū)間車速調(diào)查；交叉口延誤調(diào)查及進(jìn)口道排隊(duì)長度調(diào)查；交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車運(yùn)行特性調(diào)查；路

口信號周期調(diào)查及信號配時方案調(diào)查；路口渠化方案和交通組織措施調(diào)查；繪制路口幾何尺寸圖，包括實(shí)際測量、交通管制措施調(diào)查等。

上述內(nèi)容在課堂上講授，學(xué)生會感到索然無味，無法將講授內(nèi)容與現(xiàn)實(shí)問題聯(lián)系到一起。我們采取將課堂內(nèi)容搬到交通現(xiàn)場，通過實(shí)踐體驗(yàn)再來解釋相關(guān)的指標(biāo)、術(shù)語，學(xué)生不僅易于理解，也不會出現(xiàn)死記硬背概念、術(shù)語現(xiàn)象。在具體調(diào)查過程中通過表格設(shè)計(jì)，秒表、計(jì)數(shù)器、雷達(dá)測速儀、激光測距儀等儀器設(shè)備的使用，學(xué)生的實(shí)踐技能得到極大提升。

3.項(xiàng)目訓(xùn)練

項(xiàng)目訓(xùn)練是一個綜合性訓(xùn)練過程，安排在短學(xué)期進(jìn)行，需要兩周時間，圍繞現(xiàn)實(shí)交通問題布置題目，根據(jù)項(xiàng)目復(fù)雜程度，確定項(xiàng)目小組人數(shù)，通過分工、協(xié)作、配合，完成某項(xiàng)交通工程項(xiàng)目的全過程訓(xùn)練。例如：某十字交叉口信號燈配時方案設(shè)計(jì)，每組需要8人配合，在流量調(diào)查過程中，每個方向至少需要兩人，記錄機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的分類、流量、流向，在流量調(diào)查基礎(chǔ)上，繪制交叉口流量圖，進(jìn)行信號配時方案設(shè)計(jì)，將配時設(shè)計(jì)結(jié)果到仿真軟件運(yùn)行，檢驗(yàn)配時效果，最終提交可行方案。通過項(xiàng)目訓(xùn)練，學(xué)生可以對項(xiàng)目完成全過程、需要采用的技術(shù)方法、需要的儀器設(shè)備的使用，以及如何形成研究報(bào)告，如何展示研究成果等內(nèi)容和過程有全方位體驗(yàn)，為將來走上工作崗位，獨(dú)立完成工程項(xiàng)目奠定基礎(chǔ)。

4.總結(jié)提升

通過實(shí)踐訓(xùn)練、研究能力開發(fā)引導(dǎo)，鼓勵學(xué)生申報(bào)各級各類科技研究項(xiàng)目，在問題研究的基礎(chǔ)上，通過教師指導(dǎo)可將研究成果在期刊雜志發(fā)表，一些研究項(xiàng)目可申請專利保護(hù)。浙江師范大學(xué)工學(xué)院在教學(xué)實(shí)踐過程中，通過教師和學(xué)生的努力，交通專業(yè)學(xué)生連續(xù)兩年參加全國交通科技大賽，參賽6個作品全部入闈并獲獎，這對于一個辦學(xué)歷史只有短短六年的非重點(diǎn)院校來講是難能可貴的。同時我校交通專業(yè)學(xué)生近三年公開發(fā)表文章近50篇，申請專利4項(xiàng)，申請科研項(xiàng)目50余項(xiàng)。

四、結(jié)語

第3篇：道路交通調(diào)查方案范文

2.濰坊市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東 濰坊 261041）

摘要：在城市老城區(qū)改擴(kuò)建過程中，為了保障老城區(qū)順利的更新發(fā)展，把一些大型建設(shè)項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度控制在現(xiàn)有交通設(shè)施所能承受的水平，迫切需要對此類項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評價，并在城市規(guī)劃建設(shè)管理中給予制度化的保障。文章通過對德州市老城區(qū)海洋花園項(xiàng)目的交通影響評價，提出了改進(jìn)項(xiàng)目實(shí)施的措施和建議。

關(guān)鍵詞：老城區(qū)擴(kuò)建；交通影響；海洋花園項(xiàng)目；影響評價

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-2374（2014）22-0095-021概述

1.1研究背景

近年來，在城市建設(shè)用地資源緊張的前提下，老城區(qū)改造更新成為城市建設(shè)的一大增長點(diǎn)。隨著老城區(qū)的更新和新功能的不斷開發(fā)，新一輪的交通會造成新的交通問題，尤其是在老城區(qū)原有交通設(shè)施不足的情況下，更加劇了交通矛盾的產(chǎn)生。因此，為了保障老城區(qū)順利的更新發(fā)展，把老城區(qū)一些大型建設(shè)項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度控制在現(xiàn)有交通設(shè)施所能承受的水平，迫切的需要對此類項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評價。下面以德州市海洋花園項(xiàng)目為例，詳細(xì)說明這一類項(xiàng)目的分析情況。

1.2海洋花園項(xiàng)目概況

德州市海洋花園項(xiàng)目位于德州市德城區(qū)，現(xiàn)狀用地性質(zhì)為商業(yè)金融業(yè)，規(guī)劃用地性質(zhì)為商業(yè)、商務(wù)辦公和居住。

基地東臨解放北大道，西至和平公寓，北至美麗華公寓，南至建設(shè)街，周邊文化商業(yè)設(shè)施完備。海洋花園項(xiàng)目為原美麗華酒店擴(kuò)建工程，擴(kuò)建占地面積：3589.22平方米，擴(kuò)建建筑面積：63027.25平方米（地上部分）地下部分建筑面積：18441.88平方米，容積率：5.66，綠地率大于35%，地上停車：240輛，地下停車：365輛。酒店部分25層，建筑高度99.15米。集餐飲、娛樂、住宿于一體。為減少項(xiàng)目對解放北大道的影響，本項(xiàng)目出入口分別布置在基地南側(cè)建設(shè)街上。

2海洋花園項(xiàng)目周邊土地利用與交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

從現(xiàn)狀土地使用性質(zhì)來看，影響區(qū)域內(nèi)土地利用主要以居住、醫(yī)療和商業(yè)為主。解放北大道、迎賓路、三八路、天衢路均為主干路，紅線寬度32～40米。解放北大道和迎賓路機(jī)動車道與非機(jī)動車道有隔離，其余為機(jī)非混行道路。除迎賓路與天衢路交叉口既沒有信號燈，也未進(jìn)行交通渠化。其余均有。

根據(jù)出行交通調(diào)查，影響區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀道路交通狀況基本較好，僅解放北大道路段交通流量較大。

3交通量預(yù)測

本項(xiàng)目的預(yù)測交通量劃分為兩部分：背景交通量預(yù)測和海洋花園項(xiàng)目交通量預(yù)測。

3.1背景交通量預(yù)測

背景交通量是指在建設(shè)項(xiàng)目用地范圍內(nèi)，保持現(xiàn)狀土地使用和建筑規(guī)模的前提下，在目標(biāo)年周邊道路交通流量預(yù)測值，它反映過境交通和研究范圍內(nèi)其他項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通量對周邊道路的影響。根據(jù)德州市交通調(diào)查數(shù)據(jù)及項(xiàng)目周圍用地情況確定年平均增長率。本項(xiàng)目相關(guān)道路高峰小時交通量年增長系數(shù)取值為10%。

3.2擬建項(xiàng)目新增交通量預(yù)測

項(xiàng)目新增交通生成量包括交通產(chǎn)生量和吸引量?？紤]到海洋花園項(xiàng)目的使用特點(diǎn)交通量的預(yù)測可只考慮新增的機(jī)動車交通量。本項(xiàng)目吸引的貨物運(yùn)輸量極少，且不在高峰小時內(nèi)出行，因此以酒店旅客出行和酒店式公寓居民出行預(yù)測為主。

通過分析計(jì)算解放北大道和三八路、天衢路和解放北大道交叉口的交通負(fù)荷較大。以上兩交叉口的交通負(fù)荷加大主要是由于影響范圍內(nèi)背景交通量增加較快。海洋花園項(xiàng)目擴(kuò)建完成并使用后對以上四個交叉口的交通負(fù)荷影響并不大。

4區(qū)域交通系統(tǒng)改進(jìn)分析

通過對海洋花園項(xiàng)目交通影響區(qū)域內(nèi)路段和交叉口的交通特征進(jìn)行綜合分析，對區(qū)域交通系統(tǒng)提出改進(jìn)

建議。

交通改善措施主要包括以下幾個方面：（1）交叉口的改善措施：拓寬車道、增加車道數(shù)、設(shè)置左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、直行專用車道進(jìn)行交叉通渠化；通過現(xiàn)狀交通調(diào)查發(fā)現(xiàn)自行車左轉(zhuǎn)較多，建議在交叉口處設(shè)置自行車左轉(zhuǎn)等待區(qū)。（2）加強(qiáng)交通管理：尤其加強(qiáng)對行人與非機(jī)動車的管理，在學(xué)生放學(xué)時應(yīng)提供適當(dāng)?shù)膬?yōu)先路權(quán)使用，嚴(yán)格控制區(qū)域內(nèi)沿街商業(yè)的違章停車，包括各種非機(jī)動車的停放，加強(qiáng)停車場的信號或人工管理。（3）應(yīng)用智能交通信號適時調(diào)整高峰的配時方案。（4）加強(qiáng)公交優(yōu)先措施，提高公共交通的服務(wù)水平，使公共交通吸引更多的居民，以降低小汽車及自行車的出行量。采用公交專用車道保證公交車對道路的優(yōu)先使用以及在交叉口可優(yōu)先停候及可優(yōu)先使用其它車道

右轉(zhuǎn)。

5海洋花園項(xiàng)目內(nèi)部交通系統(tǒng)的改進(jìn)

5.1道路交通組織方案與配建停車設(shè)施數(shù)量

海洋花園項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的交通組織結(jié)合地塊的特征，在地塊的內(nèi)部結(jié)合地下停車場的出入口規(guī)劃有環(huán)形的機(jī)動車道。綜合各方面的分析海洋花園項(xiàng)目的交通組織是較合理的。根據(jù)《德州市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》中對配建停車場控制指標(biāo)的規(guī)定海洋花園項(xiàng)目共需停車位：380～700個。海洋花園項(xiàng)目能提供地上地下停車位605個，其中地上停車：240輛，地下停車：365輛。基本上能滿足項(xiàng)目本身的停車需要。由于項(xiàng)目能提供地下泊位365個，建議地上停車場為彈性停車場，供進(jìn)出酒店旅客以及酒店式公寓住戶短時間停留的車

使用。

5.2海洋花園項(xiàng)目出入口的布置

海洋花園項(xiàng)目規(guī)劃方案中出入口的布置在建設(shè)街上是較合理的。進(jìn)出海洋花園項(xiàng)目的交通對周圍的主干路路網(wǎng)交通影響較小。

6交通組織改善措施與對策

由于海洋花園項(xiàng)目緊鄰城市主干道解放北大道和城市支路建設(shè)街，并且在解放北大道上原有出入口。為了減少進(jìn)出酒店的車流對解放北大道上交通流的影響。建議對解放北大道道路斷面進(jìn)行設(shè)計(jì)，道路中央增加隔離欄，減少進(jìn)出海洋花園的左轉(zhuǎn)車輛對解放北大道的交通干擾。對建設(shè)街和解放北大道交叉口進(jìn)行整治，在交叉口增設(shè)人行橫道線，規(guī)范行人在交叉口處的交通通行。對建設(shè)街在時間上加強(qiáng)交通管制，在小學(xué)生放學(xué)的時間段禁止從解放北大道左轉(zhuǎn)進(jìn)入建設(shè)街。交通管制時間內(nèi)，進(jìn)出酒店的車輛可以通過周邊的城市支路組織

交通。

7結(jié)語與建議

通過計(jì)算分析，海洋花園項(xiàng)目建成投入使用以后，其吸引、生成的交通量在周邊道路上所占的比例在規(guī)定的量值范圍內(nèi)，即主次干路新增的流量低于城市干道通行能力的30％、城市次干道通行能力的40％。海洋花園項(xiàng)目的新增流量在一定程度上加大了相關(guān)路段或者交叉口的飽和度，但是通過分析，2014年交通量增加的幅度保持在可以接受的范圍內(nèi)。

為了避免對德州老城區(qū)交通帶來影響，項(xiàng)目主次入口可以滿足車輛通行，旅客、居民步行以及自行車的通行。項(xiàng)目周邊現(xiàn)狀公交系統(tǒng)的運(yùn)力完全可以滿足旅客、居民出行的公交需求量。

海洋花園項(xiàng)目已配建的機(jī)動車可以滿足停車需求。海洋花園項(xiàng)目區(qū)域具備較完善的路網(wǎng)，通過合理的交通組織和改善措施，海洋花園項(xiàng)目建成后可以擁有一個較完善和暢通的內(nèi)外部交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

[1] 徐循初，黃建中．城市道路與交通規(guī)劃[M]．北京：

 中國建筑工業(yè)出版社，2007．

[2] 陸化普．城市交通規(guī)劃與管理[M]．北京：中國城市

 出版社，2012．

[3] 黃建中．城市道路交通設(shè)施規(guī)劃手冊[M]．北京：中

第4篇：道路交通調(diào)查方案范文

Abstract: along with the urban population in china increase, the urban road traffic facing more and more problems. This paper mainly analyzes the current situation of urban road traffic traffic demand forecasting some problems, this paper explored effective and reasonable traffic demand forecasting and improve the measures of urban road traffic environment, urban traffic to safe, quick, clear.

關(guān)鍵詞：城市道路交通、交通需求預(yù)測、信息庫

Keywords: urban road traffic, traffic demand forecasting and information base

中圖分類號： F291.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、引言

城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動車擁有量的迅猛增加帶來交通需求的快速膨脹，交通的壓力越來越大，交通擁擠和堵塞在日常生活中隨處可見，特別是上下班的高峰時間，這不僅浪費(fèi)了出行者大量的時間，也極大地降低了交通的出行效率和運(yùn)營質(zhì)量。此時，合理的城市交通規(guī)劃方案就顯得尤為重要，而合理的交通規(guī)劃方案必須建立在交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)之上。交通需求預(yù)測作為制定交通規(guī)劃方案和交通管理措施的核心，已成為前期交通規(guī)劃工作的一個重要步驟。多年的交通需求預(yù)測工作，在城市交通規(guī)劃中起到了積極的作用，促進(jìn)了城市建設(shè)快速發(fā)展的步伐，在城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展規(guī)模與布局，交通建設(shè)項(xiàng)目的投資序列方面提供了全面科學(xué)的信息，滿足了決策者和決策過程的需要。四階段法預(yù)測模型是現(xiàn)階段交通需求預(yù)測中最常用的模型，這種預(yù)測方法思路清晰，易于理解，在實(shí)踐中使用普遍。

城市道路交通管理主要包括需求管理、需求預(yù)測和系統(tǒng)管理等三個方面，這三個方面之間互相影響和配合，相輔相成。在城市道路交通建設(shè)過程中，必須對交通需求預(yù)測有良好的控制和引導(dǎo)，否則就很有可能會造成許多交通問題。隨著城市建設(shè)進(jìn)程的加速前進(jìn)和汽車市場的逐步擴(kuò)大，對需求預(yù)測依然成為了城市道路交通過程中的難點(diǎn)和必須點(diǎn)。

二、城市道路交通管理的基本概念和目的

科學(xué)合理的運(yùn)用法律法規(guī)和工程技術(shù)對道路交通活動進(jìn)行統(tǒng)一控制管理，利用安全教育等措施協(xié)調(diào)和處理道路交通中人、車、路之間的關(guān)系，從而保證道路的安全順暢，有效降低交通事故率和能源消耗就是市道路交通管理的基本概念和目的。

城市道路交通是交通管理中的主要組成部分，其直接決定了城市居民是否出行方便，所以，城市道路的交通管理及必須在有限資源的約束下，通過系統(tǒng)、科學(xué)、完善的交通改善方案，來有效保證城市居民出行的安全、效率和通暢。

交通，是人們生產(chǎn)、生活過程中的必需載體，是人們基本的生存和行為方式，而道路交通行為的本身性質(zhì)和特點(diǎn)就決定了道路交通管理必須要實(shí)現(xiàn)的基本目標(biāo)，既：均衡交通負(fù)荷、保障交通安全和道路順暢、有效提高交通運(yùn)輸效率，維護(hù)良好的交通秩序，使人們在交通過程中能夠做到順暢流動，不堵塞，進(jìn)而提升人們的生產(chǎn)、生活質(zhì)量。

為提高對道路交通的有效管理，提高道路交通的通行效率，治理交通行為中制約交通有效流動的突出行為，保障道路高效、順暢通行，就必須要做到在道路建設(shè)過程中的交通需求預(yù)測。進(jìn)而，保障和提高道路有效通行率。

三、城市道路交通需求預(yù)測分析

城市交通管理的主要工作就是解決已經(jīng)建成了的交通設(shè)施的日常管理工作和需要在哪里再建設(shè)一些什么樣的交通設(shè)施等等，并且對這些問題提供決策上的支持。城市佳通管理在理論上主要是建造對交通效果預(yù)測分析和模擬模型以及分析辦法等，其理論體系主要包括交通系統(tǒng)管理、設(shè)施建設(shè)、交通需求等。

1、城市道路交通需求預(yù)測分析的內(nèi)容

（1）開展調(diào)查研究。想要建立合理、充分人性化、科學(xué)化的城市交通需求預(yù)測模型，首先就必須做好研究調(diào)查工作。

（2）建立交通信息數(shù)據(jù)庫。在進(jìn)行交通調(diào)查后，針對調(diào)查后回饋的情況，建立交通信息數(shù)據(jù)庫。其主要進(jìn)行交通量、車輛停放、公交、汽車貨物等方面的調(diào)查。

二是建立地理數(shù)據(jù)庫。在將城市用正方形方格網(wǎng)的形式將其劃分為不同的交通小區(qū)后，將每個方格區(qū)域作為一個數(shù)據(jù)收集單元進(jìn)行調(diào)查，主要包括房屋類型、單元數(shù)量、居民人口年齡節(jié)后和人數(shù)以及家庭收入情況等人口信息和該地區(qū)從事不同行業(yè)的營業(yè)面積、職員、土地面積等經(jīng)濟(jì)信息兩個方面。在進(jìn)行調(diào)查和數(shù)據(jù)收集后，根據(jù)交通小區(qū)進(jìn)行編碼，建立地理數(shù)據(jù)庫。其主要目的是基于它對出行行為建模。

2、城市道路交通需求預(yù)測的步驟

在數(shù)據(jù)庫建成以后，按照出行產(chǎn)生估計(jì)、出行分布估計(jì)、模型劃分估計(jì)、出行安排等四個步驟就可以對任何給定的交通條件進(jìn)行評價。

（1）出行產(chǎn)生估計(jì)。通過對家庭收入、人口、擁有車輛等方面以及小區(qū)的人口密度，對每個家庭的每日平均出行量進(jìn)行估計(jì)，從而可以決定人們從哪一個給定的地點(diǎn)出發(fā)更合適。理論上，車輛出行量與小區(qū)的人口密度是呈反比例的。其原因在于人口密度較大的地區(qū)，出行基本都是步行或者乘坐公交、地鐵等大眾運(yùn)輸交通工具。而在人口密度較小的地區(qū)，由于出行距離長，人們更多是選擇自己駕車。

（2）出行分布估計(jì)。一般進(jìn)行出行分布的估計(jì)都是采用引力模型，例如用一個區(qū)域到另外一個區(qū)域的直線距離或者實(shí)際的道路里程數(shù)、出行時間等。這就是引力模型的原理：兩個對象間的引力與它們產(chǎn)生的數(shù)量成正比，而與它們之間距離的平方成反比。

（3）模型劃分估計(jì)。在模型劃分估計(jì)過程中，了解那些使用公共交通工具的人群的收入和分配情況，以及運(yùn)用服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和成本的關(guān)系，可以幫助人們有效估計(jì)在人口中分別使用兩種出行方式的人數(shù)各自是多少。

（4）出行安排。在出行方式確定后，我們?nèi)匀豢梢赃\(yùn)用數(shù)學(xué)模型預(yù)測從同一個起點(diǎn)到同一個目的地之間的不同路線怎樣分配才能夠達(dá)到均衡。在做完的預(yù)測后，就是要把將現(xiàn)有資源運(yùn)用到最合理配置為起點(diǎn)，從而對可能產(chǎn)生交通系統(tǒng)變化的相對有點(diǎn)進(jìn)行評估。總體上來講，就是用上述的步驟建立數(shù)學(xué)模型，使用調(diào)查中的交通流量數(shù)據(jù)計(jì)算出相應(yīng)的實(shí)際交通流量。

四、交通預(yù)測方法的發(fā)展方向

1、交通組合模型

交通組合模型是把四階段法中的2個或3個步驟合為一個步驟進(jìn)行預(yù)測。如交通分布與交通產(chǎn)生的組合；交通產(chǎn)生、交通分布與交通方式劃分的組合等。組合模型可減少四階段法各步驟間因聯(lián)系較少而產(chǎn)生的偏差，也減少了總工作量。

2、非集計(jì)模型

非集計(jì)模型更注重個人的選擇行為，與傳統(tǒng)的集計(jì)模型相比，非集計(jì)模型有以下優(yōu)勢：以明確的行為假說為基礎(chǔ)，邏輯性強(qiáng)；可以用較少的樣本標(biāo)定出模型參數(shù)；可以選用與個人決策相關(guān)的因素作為自變量，能更加準(zhǔn)確地描述個人的出行決策過程；模型具有較好的時間和空間轉(zhuǎn)移性；可以對多種交通規(guī)劃、交通政策進(jìn)行評價。

五、結(jié)語

總而言之，開展交通需求預(yù)測，是從源頭引導(dǎo)和改善交通，為城市道路交通管理規(guī)劃課題的研究提供科學(xué)依據(jù)，使有限的城市道路交通資源能夠得到最佳的組合與分配，進(jìn)一步提高城市道路的通行能力，有效緩解交通問題，促進(jìn)城市交通管理水平長足發(fā)展，對加快城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)有著積極的意義。

參考文獻(xiàn) ：

陳富昱：《交通影響分析與城市土地開發(fā)》，《城市》， 2005年02期

王軾：《城市快速道路建設(shè)對城市道路交通的影響》，《現(xiàn)代城市研究》， 2003年S2期

第5篇：道路交通調(diào)查方案范文

關(guān)鍵詞 頂峰課程 交通運(yùn)輸專業(yè) 課堂教學(xué)改革

中圖分類號：G424 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2017.02.056

Abstract In order to explore a new class reformation pattern in the curriculum group of transportation planning and design， the curriculum provision and the course content were reformed completely based on Capstone theory. The project-driven courses teaching system of “Theory Teaching to Course Practice to Project Application” was built， which leaded students to enhance their comprehensive application ability of professional knowledge. It could provide reference and guidance to the undergraduate school’s education in the future.

Keywords capstone； transportation planning and design； class teaching reformation

當(dāng)前，科學(xué)發(fā)展呈現(xiàn)出高度分化和高度綜合的趨向，學(xué)科的分化和知識的分割使得高等教育人才培養(yǎng)的專業(yè)化趨勢日益明顯。學(xué)科之間的交叉融合要求高等教育必須促進(jìn)跨學(xué)科知識、課程的綜合，從而培養(yǎng)具有整體知識視野和綜合素質(zhì)的人才。就經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展而言，金融危機(jī)帶來就業(yè)市場競爭的日益激烈，科技發(fā)展帶來了技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級。市場對人才的綜合素質(zhì)能力要求也在不斷提高，培養(yǎng)熟悉社會實(shí)踐、勝任工作崗位、具有良好交流溝通、組織管理等整體素質(zhì)的綜合人才成為高等教育人才培養(yǎng)的重要目標(biāo)。交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群是交通運(yùn)輸專業(yè)的一系列方向性課程，系統(tǒng)地闡述了交通設(shè)計(jì)的基本理論與方法及其應(yīng)用技術(shù)，具有較高的綜合性、創(chuàng)造性和實(shí)踐性。掌握交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群相關(guān)知識與技能，并將其應(yīng)用于實(shí)際項(xiàng)目，有利于提升學(xué)生對專業(yè)知識的應(yīng)用能力，對該專業(yè)學(xué)生今后相關(guān)工作有著重要的作用和意義。但現(xiàn)有課堂教學(xué)模式仍存在以教師為中心、知識單向發(fā)送、學(xué)生被動接收的沉悶局面，未實(shí)現(xiàn)信息的多向交流，學(xué)生在整個學(xué)習(xí)過程中相互協(xié)作與綜合知識的應(yīng)用較少，課堂教學(xué)的實(shí)效性較差。因此，為了提高學(xué)生對專業(yè)知識的整合能力，同時提升學(xué)生的智力和創(chuàng)造力，有必要對交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群的課堂教學(xué)開展系列改革探索。

1 基于Capstone理念的課堂教學(xué)模式

20世紀(jì)80年代以來，美國研究型大學(xué)的本科教育存在著諸多問題，特別是在本科學(xué)習(xí)的最后階段，沒有一種課程能對以往知識加以綜合利用。因此，W校、社會都呼吁要改善研究型大學(xué)的課程安排，增強(qiáng)教學(xué)的探索性、創(chuàng)造性和實(shí)踐性，以及學(xué)生對知識的整合能力，同時發(fā)展學(xué)生的智力和創(chuàng)造力。面對學(xué)界和社會的指責(zé)和批評，美國教育界開始反思研究型大學(xué)本科教育的缺陷和不足。1998年，美國博耶研究型大學(xué)本科教育委員會發(fā)表了題為《重振本科教育：美國研究型大學(xué)發(fā)展藍(lán)圖》的研究報(bào)告，其中一項(xiàng)改革意見為開設(shè)頂峰課程（Capstone Course），并呼吁以一個頂峰體驗(yàn)課程作為本科教育的結(jié)束，使學(xué)生的研究性學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)通過一個與專業(yè)相關(guān)的研究項(xiàng)目，完整而充分地體現(xiàn)出來，使其研究能力和交流技能得到進(jìn)一步的提升。

作為本科教育的一種新型課程形式，頂峰課程以整合知識、連接社會、提高綜合素質(zhì)和能力為教學(xué)目標(biāo)，順應(yīng)了科學(xué)、經(jīng)濟(jì)社會和高等教育發(fā)展的要求。頂峰體驗(yàn)課程的目標(biāo)就是通過研究具有一定難度的項(xiàng)目，把本科教育零碎的知識整合到一起，從而提高學(xué)生解決現(xiàn)實(shí)問題的能力。頂峰課程不僅傳授了學(xué)生某一個學(xué)科或?qū)I(yè)領(lǐng)域的知識技能，更是對學(xué)生過去所學(xué)各門課程內(nèi)容進(jìn)行了跨學(xué)科的整合與合成，從而達(dá)到重塑學(xué)生知識結(jié)構(gòu)的作用。通過課程學(xué)習(xí)與體驗(yàn)，學(xué)生不僅進(jìn)行了理論知識的學(xué)習(xí)，還能夠把知識技能與實(shí)際的工作崗位、社會需求結(jié)合起來，將大學(xué)的學(xué)習(xí)經(jīng)歷與未來的發(fā)展聯(lián)系起來，同時還可以使學(xué)生對已有學(xué)習(xí)知識進(jìn)行反思、批判與拓展，從而獲得知識的社會意義與價值。頂峰課程除了關(guān)注學(xué)生的專業(yè)知識與專業(yè)技能，還非常注重學(xué)生的溝通表達(dá)、問題確認(rèn)與解決、組織領(lǐng)導(dǎo)、團(tuán)隊(duì)合作、專業(yè)發(fā)展和終身發(fā)展等方面的綜合能力。因此，頂峰課程已被許多國家高等教育部門所引進(jìn)，得到了高校、學(xué)生和用人單位的普遍歡迎，對高等教育課程改革產(chǎn)生了重大影響。

2 交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群的課堂教學(xué)改革與實(shí)踐

借鑒美國頂峰課程實(shí)施的相關(guān)成果與教學(xué)理念，反思交通運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)課堂教學(xué)模式存在的問題，對交通運(yùn)輸專業(yè)中交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)方向的相關(guān)課程，進(jìn)行了課堂教學(xué)改革與創(chuàng)新實(shí)踐計(jì)劃。采用“項(xiàng)目驅(qū)動”課堂教學(xué)方式，以項(xiàng)目為載體，引導(dǎo)學(xué)生在學(xué)習(xí)和完成項(xiàng)目的實(shí)訓(xùn)中，培養(yǎng)知識獲取、問題解決、團(tuán)隊(duì)合作、交流表達(dá)等能力。現(xiàn)已交通運(yùn)輸專業(yè)“交通軟件應(yīng)用技術(shù)”為課程依托，系統(tǒng)介紹基于Capstone理念的課堂教學(xué)改革的實(shí)施過程與成效。

2.1 課程介紹

“交通軟件應(yīng)用技術(shù)”是交通運(yùn)輸專業(yè)中的個性化課程，是一門實(shí)踐性強(qiáng)，理論和實(shí)踐相結(jié)合的課程，通常在第五學(xué)期開設(shè)。該課程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真軟件等相關(guān)內(nèi)容。通過該課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生能夠利用交通仿真的理論知識、相關(guān)研究成果和軟件，對交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域的系統(tǒng)優(yōu)化問題進(jìn)行數(shù)值模擬、數(shù)據(jù)分析和對策研究?；贑apstone理念，教學(xué)過程以《城市道路交通擁堵動態(tài)綜合評價及對策研究》課題項(xiàng)目為依托。

2.2 課程方案設(shè)計(jì)

課程包括理論學(xué)習(xí)、方案策劃、交通調(diào)查、數(shù)據(jù)分析、建模仿真和課程評估六個環(huán)節(jié)，其學(xué)時分配、課程內(nèi)容、授課地點(diǎn)和指導(dǎo)教師，如表1所示。指導(dǎo)教師團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了校內(nèi)教師團(tuán)隊(duì)與校外專家的聯(lián)合。

2.3 課程實(shí)施

（1）課程組分工。通過對金華市道路網(wǎng)交通運(yùn)行組織現(xiàn)狀的研究，選取有代表性的城市主干路交叉口為調(diào)查對象，并對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，進(jìn)而提出相應(yīng)優(yōu)化方案。該課程教學(xué)班學(xué)生人數(shù)為22人，共分4小組，由學(xué)生自由組隊(duì)，課程分組與交叉口分配，如表2所示。

（2）交通調(diào)查。交通調(diào)查旨在了解調(diào)查路段的道路幾何現(xiàn)狀與車流量狀況。四個組分別對交叉口展開調(diào)查，由組長統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)查人員的組織與安排，并通過手機(jī)拍攝的方式連續(xù)記錄15分鐘。在進(jìn)行調(diào)查時，先進(jìn)行道路幾何現(xiàn)狀與交叉口信號配時調(diào)查，之后進(jìn)行流量調(diào)查。

（3）數(shù)據(jù)分析。調(diào)查結(jié)束后，各個小組分別統(tǒng)計(jì)15分鐘內(nèi)對應(yīng)交叉口各進(jìn)口左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)的不同類型車輛流量，并將15分鐘的交通流量擴(kuò)大為1小時的交通流量。由組長整合得到對應(yīng)交叉口各個方向的流量。

（4）建模仿真與方案優(yōu)化。調(diào)查得到的數(shù)據(jù)主要包括交叉口的幾何現(xiàn)狀，信號配時和不同類型車輛的流量。第1、2組為相鄰交叉口，第3、4組為相鄰交叉口。根據(jù)1、2組數(shù)據(jù)建立一個VISSIM仿真模型；根據(jù)3、4組數(shù)據(jù)建一個仿真模型，分別得到單點(diǎn)信號配時下交叉口的排隊(duì)長度、延誤和行程時間。通過調(diào)整相鄰兩個交叉口的信號配時，得到綠波交通的信號配時方案，計(jì)算該方案下的行程時間、延誤以及排隊(duì)長度，與單點(diǎn)信號配時對比可知其優(yōu)化效果。

（5）考核方式。最后以小組為單位向?qū)＜摇⒗蠋熀屯瑢W(xué)們進(jìn)行課程匯報(bào)。匯報(bào)過程中，專家、老師和同學(xué)均可自由提問，由小組成員解答。最后，以小組的現(xiàn)場答辯表現(xiàn)和項(xiàng)目的實(shí)際完成質(zhì)量作為依據(jù)，由專家、老師共同評分，評分標(biāo)準(zhǔn)見表3。

（6）課程評價。將Capstone理念引入“交通軟件應(yīng)用技術(shù)”課程，幫助學(xué)生在完成課程項(xiàng)目中熟練掌握交通軟件的應(yīng)用，同時重新回顧整合交通調(diào)查、交通工程學(xué)與交通設(shè)備等專業(yè)課程知識。使學(xué)生對該門課程的學(xué)習(xí)不僅停留在理論上的認(rèn)識，更上升至解決實(shí)際工程問題的層面。通過問題分析，團(tuán)隊(duì)協(xié)作與項(xiàng)目匯報(bào)，為學(xué)生帶來一種頂峰體驗(yàn)。課程內(nèi)容及課堂教學(xué)模式的改變，突破了傳統(tǒng)課堂講授和上機(jī)實(shí)驗(yàn)形式單一、理論性強(qiáng)、脫離實(shí)際、主動性差等問題。

3 交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群的課堂教學(xué)改革效果評價與分析

以交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群相關(guān)課程為依托，把Capstone理念應(yīng)用到交通運(yùn)輸專業(yè)本科高年級學(xué)生的培養(yǎng)模式實(shí)踐中，對相關(guān)專業(yè)知識整合與實(shí)踐應(yīng)用能力進(jìn)行了詳細(xì)分析，同時以實(shí)際項(xiàng)目作為驅(qū)動，對課程的設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行全方位改革，打破了以學(xué)科體系及知識傳授為主線的傳統(tǒng)課程教學(xué)模型，取而代之以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力為目標(biāo)的課程培養(yǎng)體系，促進(jìn)了學(xué)生對專業(yè)知識的整合與綜合，實(shí)現(xiàn)了學(xué)生職業(yè)能力和專業(yè)技能的整體提升?；贑apstone理念，所建立的“理論教學(xué)-課程實(shí)踐-項(xiàng)目應(yīng)用”一體化的課程教學(xué)新體系，推動了交通運(yùn)輸專業(yè)本科課程教學(xué)改革與創(chuàng)新模式的構(gòu)建與完善。

4 結(jié)語

本文針對交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程群課堂教學(xué)需求，提出了基于Capstone理念的課堂教學(xué)改革新模式，突出了課程體系改革、課程內(nèi)容工作任務(wù)劃分、課程評價標(biāo)準(zhǔn)制定和“理論教學(xué)-課程實(shí)踐-項(xiàng)目應(yīng)用”一體化的課程教學(xué)改革與創(chuàng)新，重點(diǎn)加強(qiáng)了對學(xué)生的專業(yè)知識整合運(yùn)用能力、實(shí)踐技能的培養(yǎng)，提升了學(xué)生的職業(yè)能力。該課堂教學(xué)模式對未來本科人才培養(yǎng)的辦學(xué)定位和課程體系改革起到了借鑒和指導(dǎo)作用。

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第6篇：道路交通調(diào)查方案范文

關(guān)鍵詞：市政道路；單向交通設(shè)計(jì)；消除缺點(diǎn)；措施

Abstract: in this paper the one-way traffic in municipal road design problems that may arise in research, and according to the one-way traffic generated the advantages and disadvantages of reason, to eliminate the shortcomings of the methods discussed measures, to draw up or eliminate disadvantages of specific measures in municipal transportation for road design related workers to improve reference and, make the urban road construction and bring into play its proper role.

Keywords: municipal road; One-way traffic design; Eliminate faults. measures

中圖分類號:U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，特別是城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤為迅速，城市人口逐年增加，車輛的數(shù)量也隨之增長。由于歷史、社會等原因，城市道路建設(shè)的速度已嚴(yán)重滯后于車輛行駛的需要。這就導(dǎo)致了道路資源緊張，交通擁擠的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。針對這種情況，很多城市都采取了相應(yīng)的措施，其中設(shè)立單向交通就可以有效的緩解交通擁堵的問題。

一、市政道路單向交通設(shè)計(jì)的條件

在市政道路系統(tǒng)中，單向交通道路可稱為單行線、單行路、單向路、單向通行，是指只允許車輛按照規(guī)定向某一個方向行駛的交通道路，如果有多條單向交通道路組織在一起，形成互相連接的道路，則稱之為道路的單向交通系統(tǒng)。

1.道路網(wǎng)形狀設(shè)計(jì)條件

⑴帶狀形道路的設(shè)計(jì)

比較容易組織單向交通的市政道路網(wǎng)的道路形狀是帶狀形道路，在有相鄰或距離不遠(yuǎn)的市政道路中，可以把局部區(qū)域有可能相配的市政道路進(jìn)行配對連接，這樣，市政道路之間呈現(xiàn)對偶關(guān)系。

⑵棋盤形道路的設(shè)計(jì)

在眾多形狀的道路中，棋盤形道路系統(tǒng)是最適合運(yùn)用于單向交通的市政道路網(wǎng)絡(luò)，可以將相鄰的兩條道路進(jìn)行配對，形成單向交通線路，也可以把一部分市政道路系統(tǒng)互相配合成單線交通線路。值得注意的是在設(shè)計(jì)過程中，由于市政道路網(wǎng)密度較大，道路之間的距離最好要小于300米。

⑶其它形狀道路的設(shè)計(jì)

在其它形狀道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)中，如有兩條相鄰環(huán)路，而且長度相對比較短，可以對其進(jìn)行單向交通設(shè)計(jì)。同時，如兩條相鄰的放射性道路也可以考慮實(shí)行單向交通設(shè)計(jì)。

2.道路路段設(shè)計(jì)條件

按照道路路段進(jìn)行單向交通設(shè)計(jì)時，可以考慮同一路段的兩條平行道路是否是同一等級的道路，如果不是同一等級，可以考慮將低等級的道路設(shè)計(jì)為單向交通，保留高等級道路的雙向交通。

由于舊城區(qū)的市政道路網(wǎng)密度大且道路寬度較窄，可以根據(jù)實(shí)際情況的需要考慮設(shè)置單向交通：寬度小于12米的道路，如流向比大于兩倍，且有平行道路可以配對時；寬度小于10米的道路，如流向比大于1.2倍時；于流量大的主干道平行的一條支路；道路寬度不能實(shí)現(xiàn)同時設(shè)置車行道和人行道時；當(dāng)雙向交通不能充分發(fā)揮道路資源利用時。

二、單向交通優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)

1.單向交通的優(yōu)點(diǎn)

根據(jù)我國單向交通實(shí)行的具體效果，并結(jié)合國內(nèi)外單向交通的實(shí)際情況，歸納出以下幾個主要的優(yōu)點(diǎn)。

⑴有效提高通行能力

單向交通相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，在我國單向交通可以有效的提高道路通行能力到達(dá)15%～50%左右，在國外更是高達(dá)20%～80%。

⑵降低交通事故發(fā)生率

由于單向交通道路是單向行駛的，不會出現(xiàn)因車輛在行駛中與對向駛來的車輛發(fā)生正面碰撞出現(xiàn)的交通事故，而且車輛在夜間行駛時，沒有對向車頭燈眩光所造成的影響，同時，行人在過街時只需要注意一個方向的來車。在單向交通道路中，即使發(fā)生交通事故大多也是追尾事故，大大降低了惡通事故及事故傷亡率。

2.單向交通的缺點(diǎn)

市政道路實(shí)施單向交通雖然有效的提高了道路通行能力、充分的挖掘出道路資源，但是還是顯現(xiàn)出一些缺點(diǎn)和不足。

⑴不利于公交線路的布網(wǎng)，增加市民乘車不行的距離。

⑵單向交通道路的尾端往往會出現(xiàn)交通擁擠的現(xiàn)象，是道路復(fù)雜化。

⑶當(dāng)遇到緊急情況時，消防車、急救車等特殊車輛在單向交通道路上通行可能會遇到一定的困難，有時還需繞道行駛才能到達(dá)目的地。

⑷由于駕駛員不適應(yīng)和習(xí)慣單向交通，尤其是當(dāng)初次行駛時，很可能造成交通運(yùn)行混亂，導(dǎo)致不必要的交通違章情況出現(xiàn)。同時，單向交通沿線的單位車輛及小區(qū)車輛進(jìn)出比較麻煩。

⑸有可能增加部分車輛經(jīng)過紅綠燈路口的次數(shù)繞行距離，導(dǎo)致車輛在行駛中無形的增加了運(yùn)行時間和道路網(wǎng)上紅綠燈路口的交通量，給交通管理部門帶來新的問題。

⑹增加了專為單向交通道路管制所需要的經(jīng)費(fèi)及公共設(shè)施的投入量。

三、消除市政道路中的單向交通設(shè)計(jì)中缺點(diǎn)措施

1.減少車輛繞行距離

在對單向交通道路設(shè)計(jì)時，必須準(zhǔn)確的對其他道路交通量進(jìn)行調(diào)查和相應(yīng)的路徑調(diào)查，很好的預(yù)測在實(shí)施單向交通之后其他道路交通量的增減情況，盡量減少道路網(wǎng)的繞行距離。具體的實(shí)施方案就是為按道路單向交通方案依最短路徑計(jì)算影響范圍內(nèi)各節(jié)點(diǎn)間的繞行距離，單向交通規(guī)劃調(diào)整的方案盡量減少交通出行量大的兩個節(jié)點(diǎn)之間的繞行距離，避免交通流量出行量最大點(diǎn)之間的距離出現(xiàn)繞行距離最大的情況。

此外，將道路的雙向交通改為單向交通后，車輛提速和路口延誤所節(jié)省的時間，可以彌補(bǔ)的距離增加所花費(fèi)的時間。因此，在研究設(shè)計(jì)道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)時，選擇道路路口合理的距離，努力使車輛提速和路口延誤的時間延誤與繞行距離增加的時間相平衡。

2.特種車輛通行問題的消除

由于急救、消防車等在遇到緊急情況時對時間性要求很高，可以在設(shè)有逆向公交專用道的單向交通上行駛，這樣有效的避免了因交通量大而只能繞行的情況出現(xiàn)。

3.消除對公共交通的不利影響

從城市規(guī)劃、投資、稅收政策、交通管理以及科技進(jìn)步等方面考慮，公交優(yōu)先是全面發(fā)展城市交通的需要。

在單向交通條件下實(shí)施公交優(yōu)先的目標(biāo)是：在單向交通道路網(wǎng)的狀況下，結(jié)合公共交通發(fā)展規(guī)劃，綜合利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源，減少單向交通對公交運(yùn)作的影響，充分發(fā)揮單向交通條件下交通經(jīng)營優(yōu)勢，以保持單向交通組織下的公交服務(wù)水平不下降或有所提高，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

為解決道路單向交通對公交優(yōu)先運(yùn)行的不利影響，可以從兩個方面考慮，一是建立公交在配合單向交通實(shí)施時的基本辦法；二是將公交優(yōu)先的措施和方法與單向交通的情況相結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先。

⑴在具體實(shí)施單向交通之前，必須進(jìn)行詳細(xì)的公共交通調(diào)查，了解經(jīng)過單向道路公交流量，乘客乘車或中轉(zhuǎn)的數(shù)量以及乘車步行距離的變化。通過這些調(diào)查可以規(guī)劃輔助系統(tǒng)設(shè)置，設(shè)立公交車專道以及單行道上的公交逆向行駛。

⑵單向交通的設(shè)立應(yīng)以不降低公共交通服務(wù)水平為基本前提，將公交優(yōu)先確立在交通發(fā)展的戰(zhàn)略上，充分利用單向交通發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，縮短乘客步行距離，方便乘客出行，最大限度的減少乘客出行的時間。

4.加強(qiáng)交通指揮執(zhí)法力度

為了確保順利實(shí)施道路單向交通，交警部門要加強(qiáng)執(zhí)法和對違規(guī)處罰的力度，做到嚴(yán)格執(zhí)法。為控制單向街沿線違法停車場和車輛逆行，在單向路段安裝電子眼，采集交通違法行為。

5.合理設(shè)置交通標(biāo)識

由于單向交通的起止點(diǎn)是單向交通與雙向交通的轉(zhuǎn)換處，常常會使交通組織變得復(fù)雜化，應(yīng)給與適當(dāng)?shù)募訉捄蛥^(qū)化，同時還要根據(jù)行車的要求設(shè)置明顯的、足夠的道路交通標(biāo)志、標(biāo)線來引導(dǎo)車輛行駛，讓駕駛員一目了然。例如，在單向交通的入口設(shè)置單向行駛標(biāo)志，在出口處設(shè)置禁止逆行的標(biāo)志，每條單行道均畫有單行標(biāo)線。在實(shí)施單向交通的初期，由于廣大司機(jī)不了解道路情況，可以適當(dāng)出動交警或交通協(xié)管部分進(jìn)行道路交通指揮。

結(jié)束語：

市政道路中的單向交通是一種交通控制措施，它的實(shí)施將不可避免地增加了很多道路交通設(shè)施的投入。各種道路交通設(shè)施的科學(xué)應(yīng)用是單向交通是成功實(shí)施的重要保證，同時，還能有效地減少一些其他的不利因素影響。在進(jìn)行單向交通設(shè)計(jì)時，設(shè)計(jì)人員一定要注意其所帶來的不利影響，并及時消除，以實(shí)現(xiàn)單向交通價值最大化。

參考文獻(xiàn)：

[1]高臣輝.單向交通盤活了城市道路資源[J].管理百業(yè),2000(20)

第7篇：道路交通調(diào)查方案范文

中圖分類號：U44文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3791(2012)04(a)-0000-00

道路交通管理其實(shí)是交通管理工程學(xué)的主要研究對象之一，交通管理是對道路上的行人、車輛、以及停車、路障等，執(zhí)行交通法規(guī)，并且要用交通工程技術(shù)對其運(yùn)行情況進(jìn)行改良的“綜合交通治理”的一個統(tǒng)稱。道路交通管理分為四個演變階段，他們分別是：傳統(tǒng)的交通管理、交通的系統(tǒng)管理、交通的需求管理以及交通的智能化運(yùn)輸系統(tǒng)管理。對于交通的組織是道路交通管理部門依據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和行政政策，充分的運(yùn)用工程規(guī)劃、行政管理和法律規(guī)定等措施，對道路上運(yùn)行的車輛、行人進(jìn)行有效地疏導(dǎo)，做好調(diào)整控制工作的綜合體現(xiàn)。

1單向交通的闡述

單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛，又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的，那么這些街道相互銜接自稱體系，就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統(tǒng)中大大緩解了交通擁堵，充分利用了現(xiàn)狀路網(wǎng)的組織結(jié)構(gòu)形式，避免了城市路網(wǎng)中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力，是一種行之有效的交通管制措施。

2單向交通的類別

單向交通可以分為：1、定時單向交通。這是指在規(guī)定的某一時間段內(nèi)只允許車輛單方向行駛，其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流，可分別在早高峰和晚高峰分時間段進(jìn)行交通管制；再比如在某個演出或會議期間，場館周邊道路可根據(jù)實(shí)際通行需要限時進(jìn)行單向交通管制，便于大型集會車輛的集中疏散；2、可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛，但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進(jìn)行行駛的，這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。3、固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里，各種機(jī)動車輛只可以沿規(guī)定方向行駛，這種單行線主要用于交通擁堵嚴(yán)重的棋盤式格局的路網(wǎng)中。4、定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛，其它車輛只允許單向行駛。例如：有的小型汽車可以雙向行駛，但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

3單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)

因?yàn)閱蜗蚪煌ㄊ前凑找欢ǚ较蛐熊?，減少了對面行車的干擾和沖突，在改善城市路網(wǎng)交通功能中具備了以下優(yōu)點(diǎn)：合理的簡化了道路交叉通組織，大大提高了路口的通行能力；有效的減少了路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，縮短信號控制時間，減少路口行車延誤，行車更加安全；駕駛員通過單行道路口時行車更順暢，同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”；在路段上提高了車輛行駛速度，在交叉口處提高了通行能力；在道路網(wǎng)的區(qū)域交通管理上，便于交通信號的線控制，可以通過合理的信號配時達(dá)到車輛在路段上暢通無阻的通行，尤其在智能化交通系統(tǒng)中，針對早晚高峰不同的擁堵情況，調(diào)整信號周期，最大限度的增大通行能力；對現(xiàn)有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的車輛；在一些等級相對較低的道路上，單側(cè)可施劃臨時停車位，便于周邊公建和小區(qū)的交通出行，減少亂停亂放幾率。

單向交通的主要缺點(diǎn)是：有時從出發(fā)地到目的地需要繞行，這樣就增加了車輛行駛距離，變相增加了與其相交道路的交通量，同時出行距離的增加，加大了汽車尾氣排放量及耗油量，不夠經(jīng)濟(jì)并且加劇了環(huán)境污染；單向交通在公交線路站點(diǎn)布置上的缺點(diǎn)尤為突出，同一站點(diǎn)位置相距較遠(yuǎn)，乘客上下車增加了步行距離，不熟悉周邊環(huán)境的人更容易迷路，體現(xiàn)不出人性化設(shè)計(jì)；單行線的臨時改動，也會使駕駛員不習(xí)慣，增加違章幾率；對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題；增加了單向管制交通公用設(shè)施的建設(shè)管理成本。

4單向交通實(shí)施所需要的條件

既然是要實(shí)施這一措施，那就必須做到從實(shí)際出發(fā)，前期要做好認(rèn)真的分析調(diào)查，決策要謹(jǐn)慎，本文列出了一系列條件：

1、棋盤型的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式最適合組織單向道路交通系統(tǒng)，可以由相鄰兩條平行道路配對聯(lián)合組織在一起，也可以把部分道路都組織成單向的交通網(wǎng)絡(luò)，但是道路網(wǎng)的密度要大一點(diǎn)，道路最小間距要在300m左右。2、具有相同的起點(diǎn)或者是終點(diǎn)的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內(nèi)。3、如果有兩條平行的道路，其中一條交通比較擁擠，另一條交通量相對較少，就把行車較少那條路改成單行路，使這條路的交通量增加，來減輕與之平行道路的交通負(fù)荷。4、路網(wǎng)密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統(tǒng)。例如：路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的寬度小于12m流量比要大于2的道路，道路的寬度不足以同時設(shè)置人行道和車道的小路等等。5、具有很明顯的早晚車流量高峰的街道，其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。6、有五條或者五條以上的道路相交時，交叉口處交通組織復(fù)雜，交通信號很難控制的，局部次干路可改為單向車道。7、城市的某一個區(qū)域的幾條街道總因?yàn)闄C(jī)動車的占道問題而引起擁堵的，可以將一些次干道或者支路設(shè)為單行路，路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。8、在單向通行實(shí)施前后，交通管理部門需進(jìn)行必要的宣傳，以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線，真正的達(dá)到便民、利民的目的。

5單向交通設(shè)置的程序

1、要對交通狀況做前期調(diào)查和分析，確定路網(wǎng)中擬實(shí)施單向交通的范圍；2、交通調(diào)查內(nèi)容包括擬實(shí)施區(qū)域交通流向情況，對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應(yīng)掌握。3、對現(xiàn)有公交線路和站點(diǎn)、停車區(qū)做好設(shè)計(jì)和規(guī)劃，以滿足廣大市民的出行要求。4、對現(xiàn)有的單向線路進(jìn)行交通狀況評價，路網(wǎng)中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務(wù)水平是評價的主要指標(biāo)，便于交通管理部門分析和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為將來城市路網(wǎng)擴(kuò)容發(fā)展提供依據(jù)。

6結(jié)語

1、事前的評價：就是按照單向行駛實(shí)施前的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)狀模擬仿真，以確定改變的效果，按交通延誤的少，繞行距離的短，以及路網(wǎng)的負(fù)荷是否平衡三方面對單行路改革方案進(jìn)行對比和優(yōu)選。 2、事后的評價：在單行路實(shí)施后一個月，再按著“事前調(diào)查”的內(nèi)容進(jìn)行對比，以確定改革方案效果，并及時做出相關(guān)調(diào)整。

城市交通系統(tǒng)中，單行路作為重要的組成部分，設(shè)計(jì)位置是否合適，組合形式是否合理，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)里起著至關(guān)重要的作用，作為城市道路交通管理的一種有效手段，單行路系統(tǒng)將隨著路網(wǎng)格局的整體變化突出其靈活性和多樣性，為我們的城市道路交通發(fā)展增添濃重的一筆。

參考文獻(xiàn)

[1] 郭大忠,馮曉;城市規(guī)劃中合理路網(wǎng)密度問題的探討[J];重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào)(社會

大學(xué)版);2002年01期 。

第8篇：道路交通調(diào)查方案范文

不知大家想過沒有，交通是什么時候產(chǎn)生的？近代？古代？汽車發(fā)明的時候？馬車發(fā)明的時候？其實(shí)，當(dāng)我們?nèi)祟悓W(xué)會直立行走的時候，交通就隨之產(chǎn)生了。是不是比大家想的早了好幾千年？當(dāng)然那個時候的交通只能叫原始交通。在之后很長的一段時間里，人們就只有步行這一種交通方式。別看步行速度慢，優(yōu)點(diǎn)可不小。步行非常安全，這是顯而易見的，幾乎不會有步行者之間發(fā)生相撞吧；并且步行非常環(huán)保，會有人需要消耗汽油排放尾氣才能走路么？同時，人們因?yàn)樽呗范l(fā)生的堵塞的情況也少之又少。所以，在那個時代，人們不需要交警，不需要交通規(guī)則，更不需要交通工程學(xué)。

之后，馬和馬車出現(xiàn)了，“馬路”也隨之產(chǎn)生，于是人類“跑”得更快了。速度的提升卻使得安全、通行規(guī)則等問題紛紛暴露了出來，人們開始被這些從未出現(xiàn)過的難題所困擾。

工業(yè)革命徹底改變了人類的發(fā)展進(jìn)程，其中一項(xiàng)偉大的發(fā)明便是汽車。這時的人類世界開始發(fā)生日新月異的變化。人口越來越多，城市越來越大，房屋、道路越來越密，交通需求劇增，交通事故、交通擁堵、環(huán)境污染等交通問題不容忽視。為了解決這些問題，人們開始重視對交通的研究，一門專門研究城市道路交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律和管理技術(shù)的學(xué)科――交通工程學(xué)應(yīng)運(yùn)而生。

交通工程做什么？

交通工程可不只是 “修路的”。交通工程學(xué)主要研究的是“人、車、路、環(huán)境”以及這四者之間的關(guān)系，以期達(dá)到最理想的配合，實(shí)現(xiàn)道路通暢、通行能力大、事故少、效率高、污染小的目標(biāo)。研究的具體內(nèi)容有交通調(diào)查、交通規(guī)劃、交通管理、通行能力、智能交通、軌道交通等，另外還有道路勘測、路基路面工程這些偏向施工方面的內(nèi)容。所以交工專業(yè)的課程比較多，但是又不像很多理工科專業(yè)的課程那樣比較抽象和枯燥，畢竟交通還是跟我們的生活息息相關(guān)的。

交通調(diào)查是交通工作中非常重要的環(huán)節(jié)。正確的決策來源于科學(xué)的預(yù)測，而科學(xué)的預(yù)測又來源于周密的調(diào)查和準(zhǔn)確的信息。交通調(diào)查正是通過對交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為交通規(guī)劃管理研究等方面服務(wù)。

有了調(diào)查結(jié)果后，交通工程師就要借助各種專門用于交通研究的軟件，對交通出行發(fā)生，交通出行分布，交通方式劃分，交通分配等進(jìn)行仔細(xì)地分析和預(yù)測，從而為交通規(guī)劃奠定基礎(chǔ)。這個環(huán)節(jié)是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容和關(guān)鍵之處。簡單來說，交通規(guī)劃其實(shí)就是解決“在哪里建，怎么建，建成什么樣”的問題。

當(dāng)然，一條道路從設(shè)計(jì)到投入使用只有規(guī)劃是不行的，還需要很多具體而細(xì)致的工作，如每個交叉口要根據(jù)實(shí)際的交通量設(shè)置合理的信號燈配時方案，交通標(biāo)線的形態(tài)顏色尺寸如何確定，護(hù)欄、照明設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)如何設(shè)置，還有高速公路收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)等等。如果沒有這些工作，那么規(guī)劃做得再好，路上交通運(yùn)行狀況必定還是一片混亂。相信大家每天都會接觸到這些，卻肯定沒有注意過其實(shí)里面還有很大的學(xué)問呢。如果你也對這些感興趣，如果你也想了解，那就加入到交通工程的隊(duì)伍中來吧。

如其他工科專業(yè)一樣，學(xué)習(xí)交通工程除了要掌握扎實(shí)的基礎(chǔ)理論知識之外，還要有比較強(qiáng)的實(shí)踐運(yùn)用能力。所以實(shí)踐實(shí)習(xí)在教學(xué)內(nèi)容中也占了很大的比重。除了上面提到的經(jīng)常要參與交通調(diào)查、上機(jī)學(xué)習(xí)專業(yè)軟件之外，還要練習(xí)使用水準(zhǔn)儀經(jīng)緯儀進(jìn)行測量――一群學(xué)生背著三腳架、經(jīng)緯儀、畫圖板、水準(zhǔn)尺出線在校園中，絕對是一道亮麗的風(fēng)景線。在學(xué)校過完癮了，專業(yè)老師還會帶我們?nèi)ニ淼?、立交橋的施工現(xiàn)場，高速公路收費(fèi)站，交通支隊(duì)監(jiān)控中心見習(xí)參觀。真正的交通工程師，是從不斷的實(shí)踐中走出來的。

值得一提的是，每年教育部高等學(xué)校交通運(yùn)輸與工程學(xué)科教學(xué)指導(dǎo)委員會都會舉辦全國大學(xué)生交通科技大賽。大賽已成功舉辦六屆，每一屆都會有來自全國各高校的100多件作品參賽，并會有近半數(shù)的選手親赴主辦學(xué)校參加決賽。作品涉及海陸空水立體交通、緩解交通擁堵、智能交通收費(fèi)管理、交通流量精確控制、交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)換銜接、交通環(huán)境與文化等當(dāng)代交通領(lǐng)域的一系列熱點(diǎn)與難點(diǎn)問題。如今該項(xiàng)大賽已成為全國交通工程大學(xué)生充分展示科技創(chuàng)新能力與才華的絕佳平臺。

全國開設(shè)交通工程專業(yè)的學(xué)校有很多，各校都有自己的強(qiáng)勢方向。東南大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等依托自己的強(qiáng)勢專業(yè)土木工程，在交通工程各領(lǐng)域都實(shí)力雄厚，是很多交通工程專業(yè)學(xué)生考研的目標(biāo)。哈爾濱工業(yè)大學(xué)在橋梁與隧道工程方面是專家，也是國家培養(yǎng)交通、城建高級工程技術(shù)與管理人才的重要基地。吉林大學(xué)、長安大學(xué)的優(yōu)勢是汽車，所以在載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通環(huán)境與安全技術(shù)等方向上處于全國交通領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)等原屬于鐵道部的院校強(qiáng)項(xiàng)自然是鐵道交通工程。另外還有武漢理工大學(xué)、華南理工大學(xué)、北京工業(yè)大學(xué)、長沙理工大學(xué)等都是在交通工程方面全國聞名的學(xué)校。

中國的現(xiàn)代交通工程學(xué)始于20世紀(jì)70年代初，屬于起步比較晚的國家，而交通工程學(xué)的誕生地美國以及歐洲各國在這方面的發(fā)展尤其是基礎(chǔ)設(shè)施方面已趨于成熟。因而國外有不少在交通工程學(xué)上頗為出色的院校，比較有代表性的有：麻省理工學(xué)院、加州大學(xué)伯克利分校、倫敦帝國理工學(xué)院、威斯康星大學(xué)麥迪遜分校、德州A&M大學(xué)、代爾夫特理工大學(xué)等，將來有出國讀研打算的同學(xué)可以在大學(xué)階段提前做好準(zhǔn)備，畢竟這些學(xué)校在學(xué)生的選拔上還是比較嚴(yán)格的。

就業(yè)深度解析

交通工程專業(yè)主要培養(yǎng)具備交通工程和系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)與控制等方面知識，能在國家與省、市的發(fā)展計(jì)劃部門、交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)部門、交通管理部門等從事交通運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)等方面的工程技術(shù)人才。所以交通工程專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后就業(yè)主要有兩個方向。

一個是施工單位，如中國鐵路工程總公司、中國交通建設(shè)有限公司、中國建筑工程總公司、中國聯(lián)合工程公司，以及各地的路橋公司、公路局、市政局、工程咨詢公司等。由于長期在室外工作，所以要求大家有充分的吃苦耐勞精神。雖然辛苦，但是對于剛剛畢業(yè)的大學(xué)生來說，在工作中得到的個人能力的鍛煉和技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)上的收益是其他工作無法相比的。另外如果能夠獲得項(xiàng)目分紅，那么收入也是非?？捎^的。

第9篇：道路交通調(diào)查方案范文

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；體系；建議；

中圖分類號： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、交通規(guī)劃體系已初步形成

1、宏觀交通規(guī)劃和前期規(guī)劃研究系統(tǒng)初步建立

在綜合交通調(diào)查和交通年度發(fā)展報(bào)告的基礎(chǔ)上，主城區(qū)綜合交通規(guī)劃、主城區(qū)“暢通城市”交通規(guī)劃綱要等一批規(guī)劃已經(jīng)納入規(guī)劃編制體系，確定了城市交通的發(fā)展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現(xiàn)的新問題，相關(guān)前期規(guī)劃研究也陸續(xù)開展，為城市交通發(fā)展提供了應(yīng)對新問題的前期準(zhǔn)備。

2、中觀層面的專項(xiàng)和區(qū)域性規(guī)劃內(nèi)容不斷充實(shí)

為適應(yīng)交通發(fā)展的新需要，一些交通專項(xiàng)規(guī)劃得以開展，如主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、主城區(qū)快速公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、主城區(qū)道路指路系統(tǒng)規(guī)劃等。為應(yīng)對中心區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題和支撐城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的發(fā)展要求，還陸續(xù)開展了不少區(qū)域性綜合交通規(guī)劃，這些交通規(guī)劃較好的適應(yīng)了城市交通發(fā)展的需要。

3、交通規(guī)劃逐步介入微觀規(guī)劃管理工作

結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和控規(guī)調(diào)整的需要，在部分建筑和市政項(xiàng)目的方案審查階段和控規(guī)調(diào)整交通優(yōu)化階段，開展了項(xiàng)目交通影響評價工作，從交通預(yù)測和分析的角度，對道路規(guī)模（車道數(shù)等指標(biāo)）、項(xiàng)目周邊及內(nèi)部交通組織提出優(yōu)化建議，并將相關(guān)建議納入規(guī)劃管理，提高了建設(shè)項(xiàng)目在交通上的科學(xué)性。同時，也開展了少量道路及節(jié)點(diǎn)的交通工程設(shè)計(jì)工作，強(qiáng)化了規(guī)劃管理對項(xiàng)目下步方案設(shè)計(jì)的指導(dǎo)性和控制作用。

二、當(dāng)前交通規(guī)劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應(yīng)城市快速發(fā)展的要求

隨著城市規(guī)模和空間的拓展、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整，城市路網(wǎng)、軌道交通、換乘樞紐建設(shè)提速，既有規(guī)劃已經(jīng)難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要，一系列新問題已迅速出現(xiàn)：城市交通的發(fā)展模式，城市快速路的合理規(guī)模、路幅及節(jié)點(diǎn)處理形式，軌道線網(wǎng)的總體規(guī)模、布局形態(tài)、制式選擇以及相互銜接關(guān)系，換乘樞紐的設(shè)置規(guī)律、機(jī)場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團(tuán)采用功能相對單一的發(fā)展模式，能否在這樣一個次、支路網(wǎng)不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運(yùn)樞紐大發(fā)展的背景下如何處理好城市客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通的關(guān)系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。

2、中觀專項(xiàng)交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫

總規(guī)與控規(guī)層面之間缺失道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃。盡管總規(guī)層面確定了骨架路網(wǎng)，由于沒有中觀層面的道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃予以明確道路功能、等級標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)點(diǎn)功能定位以及在交通流向分析基礎(chǔ)上確定的立交形式等，導(dǎo)致相關(guān)控規(guī)的道路交通規(guī)劃編制和審查的科學(xué)依據(jù)不足，無法準(zhǔn)確落實(shí)總規(guī)道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區(qū)控規(guī)編制的快速道路斷面形式不統(tǒng)一，節(jié)點(diǎn)控制形式不協(xié)調(diào)（有的區(qū)域才有高標(biāo)準(zhǔn)立交，有的區(qū)域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現(xiàn)相鄰控規(guī)間的道路不能完全對接的現(xiàn)象。

3、微觀規(guī)劃管理工作中交通分析作用發(fā)揮不足，影響規(guī)劃效果

控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作缺乏交通分析評估?？匾?guī)編制（調(diào)整）審查工作大多沒有進(jìn)行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設(shè)性質(zhì)、總量與交通體系的協(xié)調(diào)關(guān)系，降低了控規(guī)編制（調(diào)整）審查工作的科學(xué)性，這可能會帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項(xiàng)目的選址往往將對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。當(dāng)前市政和建管等重大設(shè)施的規(guī)劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環(huán)節(jié)，重大基礎(chǔ)設(shè)施以及大的建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃選址大多沒有進(jìn)行深入的定量交通分析，憑經(jīng)驗(yàn)做定性判斷，不能提出科學(xué)合理的交通方面的設(shè)計(jì)要求，即使在后續(xù)方案階段進(jìn)行交通影響分析，也只能是對交通細(xì)枝末節(jié)的改善，難以達(dá)到最佳規(guī)劃效果。

4、綜合交通信息化建設(shè)相對滯后，影響規(guī)劃管理科學(xué)性

年度調(diào)查和年報(bào)僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準(zhǔn)確提供實(shí)時交通數(shù)據(jù)，同時，交通、建設(shè)和計(jì)劃等相關(guān)部門都基本建立了自身管轄范圍內(nèi)的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，年度調(diào)查和年報(bào)難以及時掌握其他部門涉及交通的細(xì)致數(shù)據(jù)，并難以實(shí)現(xiàn)各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設(shè)的滯后，影響了相關(guān)規(guī)劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。

5、近期建設(shè)缺乏交通規(guī)劃支撐，橫向部門協(xié)作不足

城市總規(guī)偏重于對遠(yuǎn)期目標(biāo)狀態(tài)的描述，對于近期建設(shè)研究不深，致使總規(guī)的前瞻性與現(xiàn)實(shí)性難以做到有機(jī)結(jié)合。由于缺乏相關(guān)交通分析的前期介入，交通重大基礎(chǔ)設(shè)施的近期建設(shè)規(guī)劃往往憑經(jīng)驗(yàn)判斷，難以與城市近期發(fā)展方向和配套建設(shè)充分協(xié)調(diào)。

三、完善交通規(guī)劃體系建設(shè)的建議

1、加大交通規(guī)劃投入，加強(qiáng)宏觀超前研究

應(yīng)根據(jù)發(fā)展形式和外部環(huán)境的變化，及時預(yù)估鐵路等對外交通大發(fā)展、軌道交通等城市交通建設(shè)提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發(fā)展趨勢，對可能產(chǎn)生的新問題做出提前規(guī)劃研究，確保交通規(guī)劃研究對新情況的及時反應(yīng)能力。當(dāng)前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區(qū)快速路網(wǎng)布局調(diào)整研究；主城區(qū)機(jī)動車保有量發(fā)展研究；主城區(qū)物流通道規(guī)劃研究；主城區(qū)重點(diǎn)地區(qū)緩堵研究；主城區(qū)停車發(fā)展研究；主城區(qū)單向交通組織適應(yīng)性研究，等等。

2、加強(qiáng)交通專項(xiàng)規(guī)劃，充分對接上下層規(guī)劃

針對中觀專項(xiàng)交通規(guī)劃編制系統(tǒng)不完善，上下層規(guī)劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規(guī)和控規(guī)之間應(yīng)開展干線道路網(wǎng)等專項(xiàng)規(guī)劃；另一方面，在控規(guī)和重大建設(shè)項(xiàng)目方案之間加強(qiáng)交通規(guī)劃分析評估，保障規(guī)劃意圖在項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案中得到落實(shí)，如軌道交通詳細(xì)規(guī)劃、干線道路交通詳細(xì)規(guī)劃以及樞紐詳細(xì)規(guī)劃。

3、增強(qiáng)對規(guī)劃管理中交通規(guī)劃的重視程度

擴(kuò)展現(xiàn)有交通影響評價的范圍，改變目前只側(cè)重特定地塊的開發(fā)項(xiàng)目影響分析及交通優(yōu)化的局面，將交通分析和規(guī)劃引入到重大基礎(chǔ)設(shè)施的選址規(guī)劃和施工交通組織之中，提高規(guī)劃管理的決策科學(xué)性。將交通分析和規(guī)劃引入控規(guī)編制（調(diào)整）審查之中，通過交通預(yù)測和仿真等定量先進(jìn)技術(shù)的運(yùn)用，科學(xué)判定區(qū)域路網(wǎng)交通承載力與土地建設(shè)強(qiáng)度的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)土地利用與交通在規(guī)劃層面的協(xié)調(diào)。

4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規(guī)劃科學(xué)性

首先整合交通、建設(shè)和計(jì)劃等相關(guān)部門的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數(shù)據(jù)庫；其次，完善城市交通模型數(shù)據(jù)庫，建立相應(yīng)維護(hù)機(jī)制；最后，以信息智能化為目標(biāo)，逐步建立動態(tài)采集、實(shí)施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統(tǒng)。

5、發(fā)揮規(guī)劃先導(dǎo)作用，編制全市重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃

近期建設(shè)規(guī)劃是落實(shí)總規(guī)的重要步驟，政府及相關(guān)部門應(yīng)重視重大交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃的編制，應(yīng)按年度實(shí)施滾動編制。編制近期建設(shè)規(guī)劃應(yīng)在交通宏觀分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市近期發(fā)展方向，明確近期交通發(fā)展重點(diǎn)、發(fā)展規(guī)模和建設(shè)時序，各相關(guān)部門要密切協(xié)作，以保障近期建設(shè)規(guī)劃的科學(xué)性。

四、結(jié)語

交通規(guī)劃是一個覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統(tǒng)工程，需要各環(huán)節(jié)之間有機(jī)銜接，共同構(gòu)成完整和協(xié)調(diào)的規(guī)劃體系，而建立一套較完整的城市規(guī)劃體系是一個長期性的過程，難以一蹴而就。由于我國各城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市發(fā)展目標(biāo)、階段、空間形態(tài)、區(qū)域環(huán)境等交通發(fā)展基礎(chǔ)性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發(fā)展需求且較完整的交通規(guī)劃體系過程中，可結(jié)合當(dāng)前主要交通矛盾，有所重點(diǎn)突出，兼顧近期重點(diǎn)和遠(yuǎn)期目標(biāo)，并不斷對體系進(jìn)行動態(tài)修正和完善。