航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理精選(九篇)

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第1篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：智慧型空管系統(tǒng) 應(yīng)用 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

中圖分類號(hào)：V3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）07（b）-0022-01

1 智慧型空管系統(tǒng)的基本概念

智慧型空管系統(tǒng)中，智慧是指利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦予管理設(shè)備一定的人工智能，使其可以快速準(zhǔn)確的做出自身判斷，具有一定的機(jī)械性智慧；空管全稱為空中管理，是對(duì)某段空域中出現(xiàn)的飛行器進(jìn)行管理，主要可分為對(duì)空中交通的服務(wù)管理、對(duì)空中交通的流量管理以及對(duì)空域的管理。空管是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，其涉及范圍廣，管制困難，是目前我國(guó)所重點(diǎn)開發(fā)的項(xiàng)目之一。能否科學(xué)妥善的對(duì)空中交通進(jìn)行管理成為保障空中安全、提高航空效率的主要因素。智慧型空管系統(tǒng)是運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)系統(tǒng)的各個(gè)運(yùn)行環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)督管理的系統(tǒng)。其通過傳感器技術(shù)將所監(jiān)測(cè)到的信息傳遞給計(jì)算機(jī)，再由計(jì)算機(jī)作出處理，傳送至輸出平臺(tái)，從而起到輔助管理人員對(duì)空中交通進(jìn)行管制、規(guī)劃的目的。

2 智慧型空管系統(tǒng)的大體框架

2.1 感知層

感知層在整個(gè)管理系統(tǒng)中處于基礎(chǔ)地位，支持所有環(huán)節(jié)運(yùn)行的信息都是通過感知層進(jìn)行搜集的。感知層在整體系統(tǒng)中起到一個(gè)檢測(cè)作用，保證了空中交通能夠有秩序的運(yùn)行。該層主要通過傳感器技術(shù)對(duì)管理中心、機(jī)場(chǎng)地面及航行路線等多處重要地點(diǎn)進(jìn)行感應(yīng)以達(dá)到快速發(fā)現(xiàn)可能性故障的目的。一般使用的傳感器類型多為雷達(dá)、監(jiān)控系統(tǒng)、監(jiān)控?cái)z像頭、射頻標(biāo)簽等等。在感知過程中，一旦出現(xiàn)故障就會(huì)引起一連串的系統(tǒng)反應(yīng)現(xiàn)象，任何一處細(xì)小的故障都可能會(huì)導(dǎo)致空管處理系統(tǒng)的中斷，危及航空器的安全。故在感知層應(yīng)安裝有監(jiān)視自身運(yùn)行狀態(tài)的傳感器。

2.2 應(yīng)用層

應(yīng)用層包括網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)層和服務(wù)層。網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)層主要包含互聯(lián)網(wǎng)、AFTN網(wǎng)、空中管理的局域網(wǎng)以及新一代的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)等等。這些基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)均是為了實(shí)現(xiàn)空管系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行而假設(shè)的網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施。服務(wù)層則是通過聯(lián)合監(jiān)視數(shù)據(jù)，向空管人員直接反映空域情況的應(yīng)用平臺(tái)。其中包括交通服務(wù)、空中管理、流量監(jiān)控等等。

2.3 決策層

決策層主要是為了輔助管理人員對(duì)系統(tǒng)所提供的信息進(jìn)行邏輯判斷并作出決策的環(huán)節(jié)。該層通過系統(tǒng)的智能判斷軟件對(duì)所得數(shù)據(jù)作出分析，判斷其是否對(duì)空中安全具有威脅性，然后將判斷結(jié)果傳遞給輸出端，幫助管理人員決策。

3 智慧型空中管理的系統(tǒng)基礎(chǔ)

3.1 關(guān)鍵的技術(shù)

智慧型空管系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)主要包括射頻識(shí)別的技術(shù)和無線傳感器的技術(shù)。射頻識(shí)別是一種高自動(dòng)化的、能夠進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別的技術(shù)。其主要通過物體發(fā)出的射頻信號(hào)準(zhǔn)確的對(duì)目標(biāo)物進(jìn)行自主識(shí)別，并能夠從目標(biāo)物中獲得相關(guān)的數(shù)據(jù)資料。無線傳感器技術(shù)是一種將傳感器技術(shù)、無線通訊技術(shù)、信息分析與處理技術(shù)等綜合運(yùn)用所形成的信息管理系統(tǒng)。其工作方式是在個(gè)重要的控管單元處安裝相應(yīng)的傳感器，對(duì)機(jī)場(chǎng)或空管部門的運(yùn)作狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并將所得信息加工處理，以無線通信方式傳送到空管部門，是一種快速的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。

3.2 支撐的平臺(tái)

智慧型空管系統(tǒng)得以建立的基礎(chǔ)主要有服務(wù)平臺(tái)和管理平臺(tái)兩種。服務(wù)平臺(tái)主要是指對(duì)空中交通的服務(wù)；管理平臺(tái)主要是對(duì)空中的飛行流量和整體空域安全進(jìn)行管理的平臺(tái)。詳情如下。

3.2.1 空中交通的服務(wù)平臺(tái)

該平臺(tái)的主要任務(wù)是對(duì)飛行器的起飛、降落飛行的過程進(jìn)行管理，防止飛行器在航空管制范圍內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重故障，造成安全問題。具體是防止對(duì)航空過程中出現(xiàn)飛行器相互碰撞或飛行器與障礙物碰撞的問題，提高航空領(lǐng)域的安全性能，使得航空過程更加可靠，擴(kuò)大航空覆蓋范圍。

3.2.2 飛行流量及整體空域的管理平臺(tái)

對(duì)飛行流量的管理一直是空管中的重要內(nèi)容之一，其所對(duì)應(yīng)的管理平臺(tái)主要目的是防止某段航空領(lǐng)域范圍內(nèi)出現(xiàn)交通擁擠，影響飛行器正常飛行的現(xiàn)象。其主要任務(wù)是在空中飛行流量達(dá)到一定高度之后既是對(duì)流量進(jìn)行調(diào)整，引導(dǎo)飛行器進(jìn)入空閑空域，在一定程度上改善空中飛行的質(zhì)量與速度，盡量提高航空領(lǐng)域的利用率。對(duì)整體空域的管理是一種根據(jù)空域的不同性質(zhì)對(duì)航空資源進(jìn)行合理劃分的管理方式。其所對(duì)應(yīng)的管理平臺(tái)的目的是提高航空領(lǐng)域的安全性能，加強(qiáng)各機(jī)構(gòu)之間的合作。

4 智慧型空管系統(tǒng)的應(yīng)用

4.1 對(duì)場(chǎng)面及跑道的管理

機(jī)場(chǎng)是組成整個(gè)航空系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)，所有航空器的飛行出發(fā)點(diǎn)都是機(jī)場(chǎng)。因此，對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及跑道的管理對(duì)空管來說至關(guān)重要。運(yùn)用智慧型空管系統(tǒng)，可以采用高自動(dòng)化的管理技術(shù)、綜合運(yùn)用多種傳感器技術(shù)對(duì)地面情況作出實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證機(jī)場(chǎng)地面及跑道的安全，減少工作人員工作量。利用傳感器的感應(yīng)系統(tǒng)還可以對(duì)場(chǎng)面及跑道上的障礙物進(jìn)行檢測(cè)，減少人員操作失誤等等。

4.2 對(duì)流量及設(shè)備的管理

第2篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)警報(bào) net framework ftp協(xié)議

中圖分類號(hào)：TP3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根據(jù)民航空管局的相關(guān)規(guī)定，當(dāng)本機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)或預(yù)計(jì)出現(xiàn)重要天氣并達(dá)到一定條件時(shí)，機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)應(yīng)及時(shí)機(jī)場(chǎng)預(yù)警信息，并上傳民航空管局地區(qū)氣象中心。

目前，民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器為linux系統(tǒng)，沒有可視化操作界面。將機(jī)場(chǎng)警報(bào)文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器，預(yù)報(bào)員只能采用命令行的形式連接民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器，經(jīng)過一系列的命令行指令將文件上傳。此方法操作復(fù)雜，沒有可視化操作界面，易出錯(cuò)，要求預(yù)報(bào)員熟悉linux系統(tǒng)及操作指令，不便于預(yù)報(bào)員的日常工作。

為解決這一問題，防止誤操作，有效的管理和規(guī)范機(jī)場(chǎng)警報(bào)產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中的交換，保障業(yè)務(wù)生產(chǎn)安全性，參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)業(yè)務(wù)運(yùn)行管理規(guī)定》中有關(guān)規(guī)定，特開發(fā)了機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件。

1 軟件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件主要功能是將本地機(jī)場(chǎng)警報(bào)文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器系統(tǒng)，主要為氣象預(yù)報(bào)員提供服務(wù)。系統(tǒng)采用用戶及密碼進(jìn)行身份認(rèn)證的安全機(jī)制，通過身份認(rèn)證的用戶可根據(jù)業(yè)務(wù)需求選擇文件上傳到服務(wù)器系統(tǒng)，系統(tǒng)功能及用戶界面。

1.1 連接服務(wù)器、保存配置功能

本系統(tǒng)中，用戶可自行設(shè)置各個(gè)連接參數(shù)，包括服務(wù)器IP、默認(rèn)目錄、用戶名、用戶密碼、端口號(hào)等，同時(shí)為方便用戶操作，本系統(tǒng)提供保存連接參數(shù)配置功能?；诎踩紤]，用戶可自行選擇是否保存密碼，如圖1所示。

1.2 查看遠(yuǎn)程服務(wù)器文件列表功能

在成功連接到遠(yuǎn)程服務(wù)器后，用戶可查看授權(quán)文件列表。如圖2系統(tǒng)界面所示，左邊是文件夾列表，以樹形結(jié)構(gòu)顯示，其中文字背景陰影的文件夾表示當(dāng)前選中的文件夾；右邊是文件列表，表示當(dāng)前選中的文件夾所包含的文件列表。每個(gè)文件有名稱、狀態(tài)、大小、修改時(shí)間及權(quán)限5種屬性，其中名稱表示文件名；狀態(tài)checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，單位為字節(jié)；修改時(shí)間表示文件最后一次修改的日期時(shí)間；權(quán)限主要是針對(duì)服務(wù)器為linux系統(tǒng)，顯示文件是否可讀可寫可執(zhí)行。

1.3 上傳文件到服務(wù)器功能

上傳文件到服務(wù)器功能是系統(tǒng)的核心功能。當(dāng)用戶左擊“上傳（S）”菜單，系統(tǒng)彈出文件選擇對(duì)話框（如圖3右邊對(duì)話框），用戶可選擇所需上傳文件，點(diǎn)擊“打開（O）”確定上傳文件，文件將上傳到當(dāng)前選中的文件夾中。用戶可通過文件選擇對(duì)話框左上角的文字來確認(rèn)當(dāng)前上傳的文件夾是否為所需文件夾，圖3文件選擇對(duì)話框左上角為“上傳文件到/氣象設(shè)備簡(jiǎn)介/”，即文件將上傳到名稱為“氣象設(shè)備簡(jiǎn)介”的文件夾。

2 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)

2.1 net framework

機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件基于.NET Framework平臺(tái)開發(fā)。NET Framework又稱.Net框架。是由微軟開發(fā)，一個(gè)致力于敏捷軟件開發(fā)（Agile software development）、快速應(yīng)用開發(fā)（Rapid application development）、平

臺(tái)無關(guān)性和網(wǎng)絡(luò)透明化的軟件開發(fā)平臺(tái)。NET框架是以一種采用系統(tǒng)虛擬機(jī)運(yùn)行的編程平臺(tái)，以通用語(yǔ)言運(yùn)行庫(kù)（Common Language Runtime）為基礎(chǔ)，支持多種語(yǔ)言（C#、VB、C++、Python等）的開發(fā)。提供了一個(gè)新的反射性的且面向?qū)ο蟪绦蛟O(shè)計(jì)編程接口。NET設(shè)計(jì)得足夠通用化從而使許多不同高級(jí)語(yǔ)言都得以被匯集。NET Framework安全解決方案基于管理代碼的概念，以及由通用語(yǔ)言運(yùn)行時(shí)（CLR）加強(qiáng)的安全規(guī)則。

2.2 ftp文件傳輸協(xié)議

本系統(tǒng)的核心部分主要基于ftp文件傳輸協(xié)議。是一個(gè)用于在兩臺(tái)裝有不同操作系統(tǒng)的機(jī)器中傳輸計(jì)算機(jī)文件的軟件標(biāo)準(zhǔn)。它屬于網(wǎng)絡(luò)協(xié)議組的應(yīng)用層。ftp促進(jìn)文件的共享（計(jì)算機(jī)程序或數(shù)據(jù)），鼓勵(lì)間接或者隱式的使用遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)，向用戶屏蔽不同主機(jī)中各種文件存儲(chǔ)系統(tǒng)的細(xì)節(jié)，提供可靠和高效的傳輸數(shù)據(jù)其文件上傳功能。本系統(tǒng)將ftp命令進(jìn)行封裝，并以可視化界面展示給用戶。

2.3 文件系統(tǒng)處理

在查看遠(yuǎn)程服務(wù)器文件列表功能中，需要對(duì)文件進(jìn)行處理，如查看文件大小、修改時(shí)間、權(quán)限等，也就是需要處理文件系統(tǒng)。文件系統(tǒng)是操作系統(tǒng)用于明確磁盤或分區(qū)上的文件的方法和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；即在磁盤上組織文件的方法。文件系統(tǒng)是對(duì)文件存儲(chǔ)器空間進(jìn)行組織和分配，負(fù)責(zé)文件存儲(chǔ)并對(duì)存入的文件進(jìn)行保護(hù)和檢索的系統(tǒng)。具體地說，它負(fù)責(zé)為用戶建立文件，存入、讀出、修改、轉(zhuǎn)儲(chǔ)文件，控制文件的存取。

3 系統(tǒng)功能特點(diǎn)

3.1 可視化操作，使用簡(jiǎn)單

本系統(tǒng)提供可視化操作界面而非命令行形式，使用簡(jiǎn)單，用戶無需計(jì)算機(jī)專業(yè)知識(shí)，更不用熟悉linux系統(tǒng)及操作指令。同時(shí)系統(tǒng)界面設(shè)計(jì)符合人性化，采用菜單和按鈕設(shè)計(jì)，并且支持快捷鍵操作?？旖萱I如：alt+F（文件菜單）、alt+V（視圖菜單）、alt+S（上傳）、alt+H（幫助）、F5（刷新）等。

3.2 統(tǒng)一操作，跨平臺(tái)連接

本系統(tǒng)對(duì)遠(yuǎn)程服務(wù)器系統(tǒng)可跨平臺(tái)連接，服務(wù)器端系統(tǒng)可是windows系統(tǒng)，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服務(wù)器系統(tǒng)無關(guān)，統(tǒng)一操作。

3.3 身份認(rèn)證，安全傳輸

上傳文件到遠(yuǎn)程服務(wù)器需通過身份認(rèn)證，本系統(tǒng)采用用戶及密碼的形式，并且對(duì)遠(yuǎn)程服務(wù)器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下載，只可上傳，從而到達(dá)安全需求。

3.4 配置可修改，易于擴(kuò)展

基于服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)位置不同，本系統(tǒng)的所有連接參數(shù)配置非固定不變，可根據(jù)具體需求自行修改，易于擴(kuò)展到不同的遠(yuǎn)程服務(wù)器中使用。同時(shí)連接配置可保存，免于繁瑣的重復(fù)輸入工作。

3.5 檢查識(shí)別，提醒告警

具有較強(qiáng)的告警功能，對(duì)預(yù)報(bào)員因操作失誤而導(dǎo)致的產(chǎn)品文件格式不對(duì)、產(chǎn)品不成功等錯(cuò)誤進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別和判斷，并以告警框的方式提醒預(yù)報(bào)員檢查。

4 結(jié)語(yǔ)

深圳機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件是氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中輔助功能，同時(shí)連接深圳機(jī)場(chǎng)氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)和氣象預(yù)報(bào)工作平臺(tái)。該系統(tǒng)搭建在氣象預(yù)報(bào)工作平臺(tái)，獲取區(qū)機(jī)場(chǎng)警報(bào)產(chǎn)品數(shù)據(jù)，將產(chǎn)品數(shù)據(jù)上傳至氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)；同時(shí)根據(jù)的相關(guān)規(guī)則對(duì)的產(chǎn)品進(jìn)行自動(dòng)分析檢測(cè)，并進(jìn)行告警提示。參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)業(yè)務(wù)運(yùn)行管理規(guī)定》中的相關(guān)規(guī)定和要求，實(shí)現(xiàn)了對(duì)機(jī)場(chǎng)警報(bào)產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中的交換進(jìn)行有效的管理和規(guī)范，保障業(yè)務(wù)生產(chǎn)安全性。

參考文獻(xiàn)

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]學(xué)習(xí)中心，2012.

第3篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：航班正常；航班時(shí)刻；資質(zhì)能力；空域保障；運(yùn)行協(xié)調(diào)；流量管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.200

近年來，東北地區(qū)航空運(yùn)輸需求旺盛，熱點(diǎn)時(shí)段管理局都要臨時(shí)提高機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量。2017年春運(yùn)期間東北地區(qū)共保障19.6萬架次，同比增長(zhǎng)15.83%，其中沈陽(yáng)地區(qū)增量較快，塔臺(tái)日均358架次，同比增長(zhǎng)了26.9%；區(qū)域日高峰1590架次，日均1480，同比增長(zhǎng)了23.99%。哈爾濱塔臺(tái)日高峰430架次，日均保障404架次，同比增長(zhǎng)10.6%。據(jù)了解今年暑運(yùn)期間，管理局還將繼續(xù)哈爾濱和沈陽(yáng)機(jī)場(chǎng)臨時(shí)提高機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量。面對(duì)逐年增長(zhǎng)的航班流量，航班保障量基數(shù)越來越大，東北空管局將從以下六個(gè)方面開展航班正常工作。

1 抓源頭：航班時(shí)刻

空管部保持與管理局空管處的密切聯(lián)系，在航班時(shí)刻的排上切實(shí)將小時(shí)架次按照時(shí)間段和起降數(shù)量以15分鐘為單位均勻分配，并考慮高峰時(shí)間段的航路容納能力，如：桃仙機(jī)場(chǎng)，依據(jù)現(xiàn)行A588運(yùn)行態(tài)勢(shì)，使用A588航路13：30-16：00時(shí)間段沈陽(yáng)本場(chǎng)15分鐘內(nèi)只能增加1架次。航班換季運(yùn)行后，空管部組織各管制單位，依托ATMM、AIMS、放行、自動(dòng)化等系統(tǒng)收集匯總整理航班時(shí)刻方面存在的問題，及時(shí)反饋至空管處并優(yōu)化。航班換季前以及春運(yùn)前，尤其是機(jī)場(chǎng)跑道容量提升前，空管部協(xié)調(diào)空管處，獲取航班計(jì)劃庫(kù)，組織管制單位輸入模擬機(jī)，結(jié)合管制員復(fù)訓(xùn)，預(yù)先開展模擬機(jī)訓(xùn)練，獲取高峰小時(shí)數(shù)據(jù)，預(yù)先評(píng)估管制能力，如桃仙機(jī)場(chǎng)夏秋季航班增幅超過20%。

2 抓基礎(chǔ)：資質(zhì)能力

每年暑運(yùn)和冬季保障結(jié)束后，東北空管局認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，細(xì)致分析本地區(qū)保障特點(diǎn)，完善了大流量、特情、雷雨天氣的指揮調(diào)配預(yù)案，并組織全體管制人員進(jìn)行理論培訓(xùn)和高強(qiáng)度的模擬機(jī)訓(xùn)練，確保全員熟練掌握指揮方法和注意事項(xiàng)，提高管制員應(yīng)對(duì)大流量保障和特情處置為主要內(nèi)容的管制指揮能力。

明確要求30%進(jìn)近管制員達(dá)到4.5分鐘3架次管制指揮水平，全部進(jìn)近管制員具備本機(jī)場(chǎng)跑道容量評(píng)估數(shù)值130%管制指揮能力；區(qū)域管制員按照本地區(qū)年度扇區(qū)高峰架次130%來強(qiáng)化訓(xùn)練，要求50%管制員達(dá)到18架次/15分鐘的水平，以適應(yīng)飛行流量增長(zhǎng)的需要。同時(shí)，按計(jì)劃組織了各保障部門開展以航班大面積延誤和繞飛為主題的聯(lián)合應(yīng)急演練，實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)各單位保障工作準(zhǔn)備情況。

3 抓資源：空域保障

一是推進(jìn)區(qū)域和進(jìn)近扇區(qū)運(yùn)行工作，為暑運(yùn)大流量做好準(zhǔn)備，如沈陽(yáng)8扇區(qū)、大連7扇區(qū)、哈爾濱進(jìn)近2扇區(qū)運(yùn)行等；二是靈活使用扇區(qū)，根據(jù)本地區(qū)雷雨生成及移動(dòng)的特點(diǎn)，靈活調(diào)整扇區(qū)的邊界和高度，打破扇區(qū)固定邊界的格局，確保區(qū)域不發(fā)或盡量少發(fā)流量限制措施；三是落實(shí)“東北地區(qū)航路航線偏置飛行工作指引”，單線變雙線，來去分開，提高航路通行能力，增加空域容量；四是落實(shí)“東北地區(qū)航空器空中等待工作指引”，細(xì)化航路航線的等待要素、等待數(shù)量和等待空域，規(guī)范一線管制單位和管制員科學(xué)、合理、有效應(yīng)用空中等待方案，平衡交通流，增大空域利用率，提高運(yùn)行保障能力，提升管制運(yùn)行效率；五是推進(jìn)沈陽(yáng)和哈爾濱進(jìn)離場(chǎng)航線分離工作，提高終端區(qū)容量。目前沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)航線分離方案已上報(bào)總參，太平機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)分離方案已完成軍民航協(xié)調(diào)，并簽署了會(huì)議紀(jì)要；六是加強(qiáng)同軍方的協(xié)調(diào)溝通，“空中防相撞，地面常來往”，積極申請(qǐng)符合管制間隔標(biāo)準(zhǔn)的側(cè)向偏置飛行、臨時(shí)航線及等待空域，為管制運(yùn)行創(chuàng)造良好的空域環(huán)境。

4 抓根本，運(yùn)行協(xié)調(diào)

一是建立以運(yùn)行管理中心為核心的運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制，發(fā)揮運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制在運(yùn)行中的組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)控和決策指揮作用：運(yùn)管中心統(tǒng)籌停機(jī)位信息，協(xié)調(diào)航班備降；管理流控措施，申請(qǐng)上級(jí)同意后方可流量限制措施；匯總和運(yùn)行信息；遇有復(fù)雜天氣、設(shè)備故障、軍方活動(dòng)等特殊情況時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)?xùn)|北空管運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制，召開視頻會(huì)議，協(xié)調(diào)解決各單位在放行中遇到的困難與問題，尤其是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)大面積航班延誤處置和航班返航備降處置工作。二是推行空管中心一體化運(yùn)行試點(diǎn)，將飛服、設(shè)監(jiān)、技保、氣象中心納入空管中心統(tǒng)一管理后，各單位相互配合，協(xié)調(diào)一致，加強(qiáng)了飛服、管制、氣象部門間信息共享與傳遞，推進(jìn)了“大運(yùn)行、大崗位、大值班”運(yùn)行模式，提高了空管保障能力和空管服務(wù)時(shí)效性。三是加強(qiáng)東北區(qū)域的雷雨等復(fù)雜天氣的監(jiān)測(cè)。完善與地方氣象部門以及東北地區(qū)各機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)間異地天氣會(huì)商機(jī)制，提高天氣會(huì)商的多樣性和有效性。推廣使用航管天氣綜合信息系統(tǒng)，做好0-2小時(shí)內(nèi)影響本場(chǎng)或本地區(qū)、3-6小時(shí)內(nèi)將對(duì)本區(qū)域造成大面積影響的雷雨等惡劣天氣的生、消預(yù)報(bào)。堅(jiān)持視頻會(huì)商、復(fù)雜天氣講解制度，當(dāng)出現(xiàn)雨雪、冰雹、低能見度、大風(fēng)等影響飛行的嚴(yán)重天氣現(xiàn)象時(shí)，及時(shí)提供相應(yīng)的氣象服務(wù)信息，并根據(jù)管制部門、航空公司、機(jī)場(chǎng)等用戶的需求，預(yù)報(bào)員到一線現(xiàn)場(chǎng)講解天氣。四是建立和完善復(fù)雜天氣條件下，管制工作準(zhǔn)備階段、實(shí)施階段的運(yùn)行檢查單，管制人員特別是帶班主任要認(rèn)真對(duì)照檢查單進(jìn)行逐一核對(duì)檢查，防止在道面檢查、機(jī)場(chǎng)開放條件、流量管理、空域協(xié)調(diào)、燈光管理、人員配置、乃至后勤保障等方面存在遺漏。五是加強(qiáng)空管單位與機(jī)場(chǎng)、航空公司間的信息共享與傳遞。運(yùn)行單位要隨時(shí)了解掌握機(jī)場(chǎng)的天氣發(fā)展趨勢(shì)、機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)開放時(shí)間、開放后的接受和放行能力、航班在周邊機(jī)場(chǎng)的備降分布以及預(yù)計(jì)的小時(shí)流量高峰，做到準(zhǔn)備充分，應(yīng)對(duì)有力。研究制定通報(bào)協(xié)調(diào)航班大面積延誤后的二次放行計(jì)劃。六是落實(shí)“航班備降工作指引”，指揮航空器按照領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)中載明的備降機(jī)場(chǎng)或機(jī)組決定的備降機(jī)場(chǎng)備降，避免出現(xiàn)低油量或宣布緊急油量。七是建立大面積航班延誤常設(shè)協(xié)調(diào)處置值班機(jī)構(gòu)，建立航班延誤空管運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制，制定完善應(yīng)急處置預(yù)案、明確不正常信息報(bào)送和預(yù)警信息流程，做好MDRS工作。

5 抓主線：流量管理

一是落實(shí)《中國(guó)民用航空空中交通流量管理指導(dǎo)材料》，按照“監(jiān)視、分析、決策和評(píng)估”步驟，依托F有放行系統(tǒng)組織航班放行，爭(zhēng)取航班正常。依托ATMM系統(tǒng)，做好流量預(yù)測(cè)和管理，防止超能力、超負(fù)荷。二是落實(shí)《東北地區(qū)流量控制工作指引》，在軍航有活動(dòng)及特殊天氣影響流量時(shí)，各管制單位要細(xì)化流量控制措施，明確流量控制起始時(shí)間，間隔限制及原因；由于機(jī)場(chǎng)原因，特別是跑道、停機(jī)位

原因流量控制時(shí)，各管制單位要明確責(zé)任主體，并要求相關(guān)單位航行通告；各管制單位流量控制時(shí)，當(dāng)日值班領(lǐng)導(dǎo)要嚴(yán)格把關(guān)，需經(jīng)運(yùn)行管理中心同意后方可實(shí)施。三是推進(jìn)東北、華東聯(lián)合實(shí)施跨區(qū)航班協(xié)同運(yùn)行模式，加強(qiáng)流量管理和CDM協(xié)同決策運(yùn)行，目前已完成流量管理席位（FMP）和機(jī)場(chǎng)、公司（CDM客戶端）軟件功能測(cè)試、人員培訓(xùn)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試工作。下階段我局將與華東建立系統(tǒng)日常運(yùn)行測(cè)試及性能分析機(jī)制以及聯(lián)合制定跨區(qū)流量管理協(xié)同運(yùn)行流程，同時(shí)不斷推進(jìn)機(jī)場(chǎng)、公司的使用配合度，持續(xù)完善，爭(zhēng)取早日正式上線使用。

6 抓關(guān)鍵：領(lǐng)導(dǎo)靠前

一是將航班正常工作與安全工作齊抓共管，在黨委碰頭會(huì)和業(yè)務(wù)例會(huì)上作為常態(tài)議題，分析、研究、討論如何提高航班正常工作，在全區(qū)安全形勢(shì)分析會(huì)上以月度為單位，針對(duì)保障特點(diǎn)提出具體要，宣貫關(guān)于航班正常的政策、方針和具體要求，切實(shí)推行“一崗雙責(zé)、黨政同責(zé)、齊抓共管”。二是局領(lǐng)導(dǎo)及機(jī)關(guān)各職能部門經(jīng)常到運(yùn)行管理中心、各分局站、管制中心等一線運(yùn)行單位檢查運(yùn)行保障情況，并多次對(duì)領(lǐng)導(dǎo)值班、航班正常、情況通報(bào)等工作提出具體意見。三是對(duì)空域使用情況、流量管理措施和預(yù)警機(jī)制作用等運(yùn)行保障重點(diǎn)難點(diǎn)問題進(jìn)行指導(dǎo)，并著重就大面積航班延誤后的放行秩序和特情處置的調(diào)配規(guī)范等方面進(jìn)行專題布置并提出具體要求。

關(guān)于做好2017年暑運(yùn)期間航班正常工作的建議：

一是減少情報(bào)區(qū)之間流量限制措施，建立跨區(qū)流控措施的申請(qǐng)批復(fù)工作程序，流控措施應(yīng)防止層層加碼，并盡可能細(xì)化。

二是靈活調(diào)整管制扇區(qū)固定邊界，切實(shí)增加區(qū)域的保障能力?？偨Y(jié)管制區(qū)內(nèi)雷雨生成、移動(dòng)的特點(diǎn)，針對(duì)性做好扇區(qū)調(diào)整預(yù)案，靈活使用扇區(qū)，避免降低區(qū)域的通行能力。

第4篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

如何提高航空公司的運(yùn)行控制的水平，合理安排航班時(shí)刻，合理編排航班任務(wù)，合理調(diào)配飛機(jī)運(yùn)力，合理利用機(jī)組資源，保障航班的安全，提高航班的正常率，改善航空公司的服務(wù)質(zhì)量，從而贏得旅客的青睞，贏得市場(chǎng)，是航空公司必須面對(duì)的最根本的問題。本文首先從航空公司簽派運(yùn)行控制的基本知識(shí)出發(fā)，運(yùn)用管理學(xué)的基本理論知識(shí)重點(diǎn)闡述了航空公司簽派工作中的兩大職責(zé)：簽派放行和運(yùn)行控制。

分析了目前航空公司運(yùn)行控制中的不足之處和存在的問題，指出目前的航空公司運(yùn)行控制仍然停留在較為原始落后的手工方式，在航班數(shù)量巨增的今天，仍然依靠簡(jiǎn)單的人工方式進(jìn)行航班調(diào)整，難免出現(xiàn)顧此失彼和考慮不周的情況。

1 飛行簽派人員的主要工作任務(wù)

飛行簽派是航空公司的運(yùn)行指揮中心，承擔(dān)著航空公司安全、正點(diǎn)、服務(wù)以及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要任務(wù)，其作用在航空公司中越來越重要。目前，飛行簽派人員與飛行員等人才一樣，已逐漸成為航空公司重要的一種戰(zhàn)略人才資源，因此，加快飛行簽派人員的業(yè)務(wù)建設(shè)，全面提高其整體素質(zhì)，是航空公司的當(dāng)務(wù)之急。

簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭(zhēng)取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。其主要業(yè)務(wù)工作內(nèi)容為：飛機(jī)放行和飛行監(jiān)控。也就是依據(jù)民航和公司諸多的規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則、程序，機(jī)場(chǎng)、導(dǎo)航和通信設(shè)備保障設(shè)備的性能，以及飛行人員狀態(tài)，組織航班生產(chǎn)。飛行簽派人員對(duì)航空器的每次放行許可，都是對(duì)一次飛行安全運(yùn)行各項(xiàng)內(nèi)容的確認(rèn)；根據(jù)所飛航線，降落機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況、天氣預(yù)報(bào)、飛行直接準(zhǔn)備情況，來決定是否同意放行。遭遇復(fù)雜氣象條件和航空器故障等情況，飛行簽派人員還需與氣象、機(jī)務(wù)和飛行人員認(rèn)真分析天氣形勢(shì)和故障情況，擬定飛行方案。既要嚴(yán)格把握可飛的天氣最低標(biāo)準(zhǔn)和最低放行設(shè)備清單（MEL），又要準(zhǔn)確分析，不錯(cuò)過任何可以執(zhí)行航班的時(shí)機(jī)，確保飛行安全。

飛行簽派員和飛行機(jī)長(zhǎng)一旦在飛行計(jì)劃放行單上簽字，運(yùn)行控制的另一階段——飛行監(jiān)控就將開始。它是通過飛行簽派人員與飛機(jī)之間利用通信手段雙向聯(lián)系，進(jìn)行重要的信息交流。在這個(gè)過程中，飛行簽派人員需將了解、掌握到的最新的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)、航行通告以及任何可能影響飛行安全和有效運(yùn)行的信息傳送給機(jī)組；另一方面需要及時(shí)了解飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)、飛行任務(wù)的進(jìn)展以及與航空器有關(guān)的重要信息，以便及時(shí)提供幫助。除了利用甚高頻電臺(tái)（VHF）、高頻（HF）和衛(wèi)星通信（SATCOM）外，飛行簽派人員還可以利用航空器通信發(fā)訊和報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）來對(duì)飛行進(jìn)行監(jiān)控，使飛機(jī)在每個(gè)機(jī)場(chǎng)的起飛和降落，都能及時(shí)掌握。

對(duì)飛行實(shí)施階段的監(jiān)控，飛行簽派人員并不完全只是向飛機(jī)提供或得到可用有效信息，更重要的是，當(dāng)飛行中遇到突發(fā)事件時(shí)應(yīng)及時(shí)準(zhǔn)確地為飛行機(jī)組提供幫助。

如果說過去以確保飛行安全為目標(biāo)的放行和運(yùn)行監(jiān)控是飛行簽派人員主要業(yè)務(wù)工作內(nèi)容的話，那么，現(xiàn)在飛行簽派人員對(duì)航空公司整體的飛行安全、正點(diǎn)率與經(jīng)濟(jì)效益起著越來越重要的作用。

在飛行的組織與實(shí)施過程中，通過搜集各類飛行保障信息，在確保飛行及其運(yùn)行的環(huán)境符合民航安全規(guī)章和公司運(yùn)行規(guī)定的基礎(chǔ)上，飛行簽派人員可以在提高航班正點(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)行成本、提高效益等方面，充分發(fā)揮協(xié)調(diào)作用。

尤其是在航空公司運(yùn)力不足、飛機(jī)故障、航班不正常等情況下，如何結(jié)合實(shí)際情況，充分利用可用運(yùn)力，合理調(diào)配運(yùn)力，做出取消、合并和補(bǔ)班的決定，可以最大限度地為公司減少損失、增加收益，帶來安全、正點(diǎn)、服務(wù)等方面的整體綜合效益，給飛行簽派專業(yè)提出了前所未有的挑戰(zhàn)。

2 現(xiàn)代航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)行發(fā)展趨勢(shì)以及對(duì)飛行簽派人員的整體素質(zhì)的要求

在以往的運(yùn)行控制中，航空公司運(yùn)力規(guī)模不大，飛行簽派人員主要靠經(jīng)驗(yàn)工作，更多的為單一型業(yè)務(wù)人才。隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化，以及新技術(shù)的引進(jìn)，現(xiàn)代航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)行理念正在不斷更新。

這幾年來，航空公司運(yùn)力規(guī)模不斷擴(kuò)大，各公司都建立了以簽派為中心的獨(dú)立機(jī)構(gòu)和運(yùn)行保障體系。隨著航空公司的聯(lián)合重組，大的航空集團(tuán)公司還在穩(wěn)步推進(jìn)運(yùn)行控制一體化進(jìn)程。為提高飛行質(zhì)量、滿足合并運(yùn)行后安全效益整合的需要，各航空公司都引進(jìn)了新技術(shù)，開發(fā)了諸如航班監(jiān)控系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃系統(tǒng)、運(yùn)行控制系統(tǒng)、遠(yuǎn)程航空通訊系統(tǒng)等，形成一整套高度自動(dòng)化和智能化的遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)電子飛行簽派系統(tǒng)。有的航空公司正在積極推動(dòng)或已建立了各自的運(yùn)行控制系統(tǒng)（AOC）。

第5篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞：空中交通流量管理；流量控制；CDM；區(qū)域?qū)Ш?/p>

中圖分類號(hào)：TN 945；V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-1302（2013）11-0087-03

0 引 言

以市場(chǎng)為導(dǎo)向的改革在最近的20年里使我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了幾近兩位數(shù)的增長(zhǎng)，并使得我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)得到了迅猛的發(fā)展。我國(guó)空中交通流量與國(guó)際上航空大國(guó)相比相差甚遠(yuǎn)，再加上一些飛行繁忙區(qū)域的空域規(guī)劃有待進(jìn)一步改進(jìn)，針對(duì)在我國(guó)東部地區(qū)和北京、上海、廣州等國(guó)際機(jī)場(chǎng)以及一些較繁忙的航線上，出現(xiàn)因飛機(jī)在某一時(shí)間和地段過于集中的情況，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通流量。目前，我國(guó)還未建立專門的空中交通流量管理機(jī)構(gòu)，而代之行使流量管理職能的是各級(jí)空中交通管制單位。

1 流量管理的定義和目的

圖1所示是我國(guó)現(xiàn)行的空中交通流量管理機(jī)構(gòu)示意圖。實(shí)際上，空中交通流量管理（Air Traffic Flow management， ATFM）是指科學(xué)地安排空中交通量，使得空中交通管制系統(tǒng)中總的交通量與其容量相適應(yīng)。所謂空中交通流量，就是單位時(shí)間和空間范圍內(nèi)航空器飛行的數(shù)量。空中交通流量管理的主要作用是監(jiān)視一定范圍內(nèi)的空中交通狀態(tài)，進(jìn)行交通流量的預(yù)測(cè)和管理，防止特定航線、區(qū)域或扇區(qū)的流量過分集中，以求增大整個(gè)航空管制區(qū)的處理容量，減少空中和地面飛機(jī)的延誤，防止空中交通管理系統(tǒng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，保證空中交通的安全和暢通。ATFM的目的主要是為了安全而有效地使用現(xiàn)有的空域、ATC的服務(wù)和機(jī)場(chǎng)能力，并且給飛行員提供及時(shí)、精確的信息以規(guī)劃和實(shí)施一種經(jīng)濟(jì)的空中運(yùn)輸，以盡可能準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)飛行情報(bào)而減少延誤。

盡管流量管理是民航運(yùn)輸發(fā)展的正?，F(xiàn)象，但其對(duì)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還是有一定的制約。因此，流量管理有其兩面性。我們對(duì)待流量管理不能一味排斥，也不能掉以輕心。實(shí)施流量管理在我國(guó)還屬于初始階段，隨著航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，這種情況會(huì)日趨加重。因此，我們要認(rèn)真對(duì)待，采取積極有效措施，使其起到促進(jìn)、保證航空運(yùn)輸事業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的作用。

2 區(qū)域?qū)Ш降膽?yīng)用

區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）是一種導(dǎo)航方法，它涉及到航路結(jié)構(gòu)和空域環(huán)境。傳統(tǒng)的無線電導(dǎo)航方法的航路結(jié)構(gòu)固系在地面電臺(tái)連線上，區(qū)域?qū)Ш絼t不受此限制，因而空域環(huán)境不同，ATC管制上也不同。這種新的導(dǎo)航實(shí)施方法與傳統(tǒng)的導(dǎo)航方法的區(qū)別在于航線結(jié)構(gòu)：傳統(tǒng)導(dǎo)航方法的航線和導(dǎo)航臺(tái)連線在一起，不能脫離這些導(dǎo)航之間的連線，只能實(shí)現(xiàn)逐臺(tái)飛行；區(qū)域?qū)Ш皆试S在管制區(qū)域內(nèi)脫離電臺(tái)連線，在相對(duì)固定的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)逐點(diǎn)飛行、跳點(diǎn)穿插，甚至實(shí)現(xiàn)出發(fā)點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)之間的直飛，易于建立臨時(shí)繞飛、平行偏飛、等待航線等，可以縮短航程和提高空域利用率。

區(qū)域?qū)Ш胶铰罚ň€）的建立和使用是新航行系統(tǒng)中的導(dǎo)航方式發(fā)展的必然趨勢(shì)，它的應(yīng)用最直接帶來的效益是可以建立更為便捷的航線，縮短飛行距離和飛行時(shí)間，節(jié)約燃油及飛行運(yùn)營(yíng)成本；允許建立平行或雙線航路，提高空域的利用率和交通流量；為偏遠(yuǎn)地區(qū)、海洋地區(qū)受地理環(huán)境限制的而無法建立地面導(dǎo)航設(shè)備的空域中建立更多的航線及臨時(shí)偶用航線；另一方面從空域的使用上也體現(xiàn)出了利用率的提高，增加了絕對(duì)飛行流量，由于實(shí)施近、離港航線分流，管制員更易于調(diào)配飛行沖突，更方便地提供空中交通管制服務(wù)。

3 協(xié)作機(jī)構(gòu)的一體化

在一個(gè)空域內(nèi)有一家管制指揮是國(guó)家統(tǒng)一管制一體化的一大特征，即航路內(nèi)飛行的所有航空器均由民航負(fù)責(zé)管制指揮；航路外飛行的所有航空器均由軍航管制指揮；航線上飛行的航空器的飛行矛盾由軍民雙方協(xié)商解決，從而實(shí)現(xiàn)了管制指揮一體化。這樣既有利于解決航路內(nèi)外的飛行矛盾，又可解決飛行沖突的時(shí)效性和安全性。

航行管制部門與航空公司運(yùn)營(yíng)人建立起新的協(xié)作關(guān)系：這種關(guān)系化解了航空公司與航行部門間的安全信息交流的障礙。航行管制部門不再單一的是“指揮者”，他們開始為各航空公司承擔(dān)簽派業(yè)務(wù)，便行人員匯總了解情報(bào)、氣象、通訊等多部門的信息，統(tǒng)一辦理放行業(yè)務(wù)，減少中間環(huán)節(jié)，使放行手續(xù)更簡(jiǎn)化；航空公司也積極為航管人員提供航線實(shí)習(xí)和模擬機(jī)訓(xùn)練，有助于他們了解各種機(jī)型的特性，方便他們熟悉航線、航路及起落機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行狀況。

4 空中交通管理協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）

近年來，為滿足航班量增長(zhǎng)需求，各繁忙機(jī)場(chǎng)陸續(xù)開展二跑道或三跑道的擴(kuò)建工程，機(jī)場(chǎng)容量有所提升，但場(chǎng)面運(yùn)行復(fù)雜程度也相應(yīng)提高，各駐場(chǎng)單位的協(xié)同配合對(duì)運(yùn)行效率至關(guān)重要。隨著流量的持續(xù)增長(zhǎng)，現(xiàn)行的工作模式暴露的問題日益突出。

為了緩解航班量需求快速增加，飛行流量與保障能力、空域容量之間的矛盾，旅客長(zhǎng)時(shí)間等待的問題，珠三角機(jī)場(chǎng)引進(jìn)了航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)。建設(shè)航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，可以整合機(jī)場(chǎng)各運(yùn)行單位有關(guān)航班運(yùn)行的信息資源，實(shí)現(xiàn)預(yù)排序功能，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化航班離港排序，及時(shí)處理與相關(guān)流控信息，提高跑道利用率；優(yōu)化機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)的地面交通；優(yōu)化航空器推出開車時(shí)間，合理安排旅客登機(jī)時(shí)間，減少航空器開車后地面等待時(shí)間。圖2所示就是一個(gè)終端區(qū)多機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)航路排序示意圖。

這種協(xié)同決策系統(tǒng)簡(jiǎn)稱CDM（Collaboration Decision Making），是一個(gè)開放性的信息采集、融合、共享與預(yù)測(cè)平臺(tái)，該系統(tǒng)由六個(gè)核心元素構(gòu)成：信息交換平臺(tái)、關(guān)鍵事件觸發(fā)事件驅(qū)動(dòng)、可控地面滑行時(shí)間、起飛預(yù)排序、不利情況下的的協(xié)同決策、協(xié)同管理航行數(shù)據(jù)。CDM是通過更加透明的信息共享，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)行保障單位間更加高效的協(xié)同工作機(jī)制。通過精確跟蹤航班運(yùn)行流程關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、實(shí)施起飛預(yù)排序。離港排序子系統(tǒng)通過信息交換平臺(tái)獲取更加精確的目標(biāo)起飛時(shí)間（Target Take Off Time），計(jì)算并輸出計(jì)算起飛時(shí)間（Calculated Take-off Time），實(shí)現(xiàn)有計(jì)劃的流量調(diào)配，提高整體空域運(yùn)行效率。

事實(shí)上，CDM并不是獨(dú)立運(yùn)行的。為實(shí)現(xiàn)精確跟蹤航班運(yùn)行流程，協(xié)同決策系統(tǒng)需要從各個(gè)參與單位引接實(shí)時(shí)航班運(yùn)行數(shù)據(jù)；為實(shí)現(xiàn)起飛預(yù)排序，提前給出計(jì)算撤輪擋時(shí)間及計(jì)算起飛時(shí)間，需要離場(chǎng)排序子系統(tǒng)接收空管部門提交的容量數(shù)據(jù)；針對(duì)我國(guó)空域特點(diǎn)，在繁忙航路、時(shí)段上需要統(tǒng)籌安排多個(gè)匯聚交通加入航路的問題，協(xié)同決策系統(tǒng)需要接收航路排序工具的加入航路時(shí)間。CDM與周邊各系統(tǒng)的關(guān)系如圖3所示。

本文以廣州白云機(jī)場(chǎng)為例：廣州白云機(jī)場(chǎng)CDM系統(tǒng)主要包括五個(gè)子系統(tǒng)，航路排序子系統(tǒng)、離場(chǎng)排序子系統(tǒng)、協(xié)同決策信息交換平臺(tái)、電子進(jìn)程單子系統(tǒng)和飛行計(jì)劃信息處理子系統(tǒng)。從開始進(jìn)行CDM試運(yùn)行，廣州本場(chǎng)參與實(shí)驗(yàn)運(yùn)行的576個(gè)航班如按系統(tǒng)的關(guān)艙門時(shí)間提供地面服務(wù)可節(jié)約關(guān)艙門后地面等待時(shí)間13 420 min，平均等待時(shí)間可減少23.30min。圖4給出了京廣、滬廣統(tǒng)一放行工作一般原則。

5 結(jié) 語(yǔ)

空中交通流量管理問題是一個(gè)復(fù)雜的、綜合的動(dòng)態(tài)問題，而且由于實(shí)際影響因素很多，造成建模上的困難。本文在CDM的基礎(chǔ)上探討了流量管理的問題，但是還有很多的問題有待研究。如果此系統(tǒng)結(jié)合實(shí)際情況，通過不斷引進(jìn)新技術(shù)、新設(shè)備、新管制手段，不斷深入挖掘空中交通管制的潛力，充分利用科學(xué)的方法降低管制員的勞動(dòng)強(qiáng)度，縮小個(gè)體間的技能差異，優(yōu)化區(qū)域、終端和塔臺(tái)等各管制部門之間的工作流程，就能減少延誤，保證本區(qū)域內(nèi)空中交通的安全暢通。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]趙嶷飛，任新惠.空中交通流量管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)研究[J].中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2005（Z1）：4-6.

[2] 黃和龍，空中交通航路容量的評(píng)估與分析[D].廣州：華南理工大學(xué)，2005.

[3] 李雄.基于成本分析的空中交通流量地面等待算法研究[D].天津：中國(guó)民用航空學(xué)院，2004.

第6篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

關(guān)鍵詞： 空中交通流量管理 交通管理 交通流量

空中交通流量管理技術(shù)指的是對(duì)處于運(yùn)行狀態(tài)中的各種飛行資源進(jìn)行劃分和組合，綜合運(yùn)用各種不同的管理方式進(jìn)行引導(dǎo)與疏通，提高空中交通環(huán)境的流暢性與安全性。機(jī)場(chǎng)管理人員對(duì)空中交通進(jìn)行監(jiān)控和管理，實(shí)時(shí)地將飛行的運(yùn)行情況向塔臺(tái)匯報(bào)。交通流量指的是對(duì)起飛狀態(tài)下飛行器在某一時(shí)刻數(shù)量的反映。隨著我國(guó)民用航空規(guī)模的快速擴(kuò)張，空中交通情況日益嚴(yán)峻，安全問題日益突出。政府高層以及機(jī)場(chǎng)管理部門綜合運(yùn)用各種管理手段來解決高密度空中交通環(huán)境的飛機(jī)運(yùn)行問題和飛機(jī)安全問題。

一、目前空中交通海底兩萬里管理技術(shù)中存在的主要問題

（一）沒有專業(yè)性的管理部門

空中交通流量管理在我國(guó)并沒有形成一個(gè)市場(chǎng)化的服務(wù)項(xiàng)目，同時(shí)也并沒有專門從事交通流量管理工作的企業(yè)和部門，由于我國(guó)民用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，僅僅依靠交通管制部來對(duì)空中交通進(jìn)行管理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。由于空中交通流量管理人員資源稀缺，管理技術(shù)落后以及資金等方面的問題，使得我國(guó)目前尚未組建專門的空中交通流量管理部門。雖然如此，空中交通流量管理仍然是關(guān)系的航空交通安全的重要工作。

（二）信息系統(tǒng)建設(shè)尚未完善

我國(guó)政府高層一身重視民用航空事業(yè)的發(fā)展，無論是在財(cái)政上還是在技術(shù)上都提供了大力的支持，各大機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面管理設(shè)計(jì)已經(jīng)十分完備，只是在綜合信息管理系統(tǒng)方面還存在一定程度的不足，直接體現(xiàn)在空中交通管理設(shè)備和系統(tǒng)在投入運(yùn)行時(shí)無法相互聯(lián)系并形成一個(gè)高效的整體，航班信息、飛行動(dòng)態(tài)信息以及超超雷達(dá)信息各自發(fā)揮自己的作用，互不聯(lián)系，信息資源無法充分共享，造成信息即用效率低下，這就需要建筑并完善綜合性的信息處理系統(tǒng)

（三）管理制度尚未完善

由于我國(guó)民用航空發(fā)展起步較晚，相關(guān)制度的建立和執(zhí)行都還沒有落實(shí)到位，在一些職務(wù)、要求、規(guī)則方面還沒有建立起完備的制度規(guī)則，在相關(guān)制度的落實(shí)上還缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)督，對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成了一些負(fù)面影響。

二、空中交通流量管理關(guān)鍵技術(shù)分析

（一）交通管理系統(tǒng)

目前，我國(guó)各大航空公司開始對(duì)空中交通管理的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行探索與研究，一定程度上提升了空中交通運(yùn)行的流暢性和安全性?？罩薪煌髁抗芾淼暮诵脑谟诮煌ü芾硐到y(tǒng)，交通管理系統(tǒng)是對(duì)交通流量進(jìn)行最完整的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌工作，最終目的是提升空中流量的管理效率。目前，我國(guó)航空公司主要采用美國(guó)的增強(qiáng)型管理系統(tǒng)，這種管理系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)交換模塊、協(xié)同決策模塊以及流量分析模塊構(gòu)成。數(shù)據(jù)交換模塊交實(shí)現(xiàn)空中交通管理部門以及航空公司之間的信息交換，使不同管理部門之間共享交通流量管理的相關(guān)信息。協(xié)同決策模塊所具有的功能主要是對(duì)不同管理部門的工作進(jìn)行溝通與協(xié)調(diào)，提高管理工件的質(zhì)監(jiān)和效率；流量分析模塊負(fù)責(zé)對(duì)各空域的飛行狀況進(jìn)行評(píng)估，實(shí)現(xiàn)評(píng)估與監(jiān)督的方法主要是對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)的空中流量的監(jiān)控，同時(shí)將監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為指揮航空交通秩序的重要數(shù)據(jù)。

（二）雷達(dá)控制技術(shù)

高級(jí)場(chǎng)面監(jiān)視與引導(dǎo)系統(tǒng)以監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展為基礎(chǔ)。近些年，國(guó)內(nèi)多點(diǎn)定位技術(shù)和廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展都得到的突破性進(jìn)展。權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，大約到2020年，多點(diǎn)定位技術(shù)和廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)會(huì)在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)管理領(lǐng)域得到大規(guī)模運(yùn)用，為雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)提供優(yōu)化與補(bǔ)充。

（三）多點(diǎn)定位系統(tǒng)

多點(diǎn)定位系統(tǒng)是一種多點(diǎn)相關(guān)類型的監(jiān)控系統(tǒng)，它以應(yīng)答機(jī)為基礎(chǔ)，通過位于不同位置的多個(gè)接收機(jī)收集應(yīng)答機(jī)脈沖信號(hào)來識(shí)別目標(biāo)的標(biāo)識(shí)和位置，可以精準(zhǔn)地對(duì)周圍地區(qū)和機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面安裝有S模式應(yīng)答、A/C模式應(yīng)答機(jī)的車輛和飛機(jī)進(jìn)行定位與監(jiān)視。近些年，多點(diǎn)定位已經(jīng)被機(jī)場(chǎng)工作人員廣泛運(yùn)用于機(jī)場(chǎng)管理工作中。

（四）廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)

第7篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

[關(guān)鍵詞]管制指揮；流量管理；飛行戰(zhàn)略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.123

為了進(jìn)一步管理和推動(dòng)我國(guó)航空事業(yè)的系統(tǒng)管理建設(shè)，厘清管制指揮與流量管理間的相互關(guān)系，解決當(dāng)前空域結(jié)構(gòu)和管理方式的不足，妥善安排地區(qū)機(jī)場(chǎng)的管理，使扇區(qū)流量得到緩解，突破制約發(fā)航發(fā)展的空中交通流量的瓶頸問題，實(shí)現(xiàn)流量管理者與管制者的資源共享，達(dá)到信息交換，有效地提高空域利用率。

1 管理指揮與流量管理功能定位及其區(qū)別

管制指揮是為了減少航空器飛行沖突，杜絕航空器在空中或地面發(fā)生相撞事故，保證航空器之間的水平間隔、垂直間隔與側(cè)向間隔的安全服務(wù)，切實(shí)保障飛行器的安全，因此，它的每一個(gè)細(xì)節(jié)工作都不可忽略，要立足于科學(xué)的思考，進(jìn)行公式化的思維模式，制定管制預(yù)案。而且要借助日常積累的經(jīng)驗(yàn)，在管制工作中發(fā)揮重要的作用，斟酌考慮潛在的風(fēng)險(xiǎn)并留有余地。恰當(dāng)?shù)挠嗟乜臻g，是保證飛行管制服務(wù)的主動(dòng)性和效率性。過大或過小，都會(huì)對(duì)工作造成影響。

流量管理是航空器在空中交通安全、有序飛行，使空中交通管理服務(wù)的容量在最佳的范圍流動(dòng)，均衡而有效地分配空中交通資源，通過對(duì)交通流量的預(yù)測(cè)及控制，謀求航空管制區(qū)的最大可利用容量，保證準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)飛行情報(bào)，避免流量過于集中，減少飛行延誤等情況。

管制指揮與流量管理之間的關(guān)系，是各有側(cè)重，又有聯(lián)系。從關(guān)注點(diǎn)來看，管制指揮以航空器之間的實(shí)際安全間隔為重點(diǎn)，流量管理則以需求的平衡和空中容量關(guān)系為重點(diǎn)；從指令時(shí)效來看，管制指揮發(fā)出的指令短并立即執(zhí)行，具有較高的實(shí)時(shí)性要求，而流量管理的指令是在一定的時(shí)間和空間范圍內(nèi)，進(jìn)行批量、統(tǒng)一的管理活動(dòng)，有一定的延時(shí)性，它主要表現(xiàn)在戰(zhàn)術(shù)、預(yù)戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)略等管理。當(dāng)然，針對(duì)特定的、短時(shí)間且空間范圍內(nèi)的流量管理活動(dòng)，流量管理與管制指揮具有同等的效應(yīng)，實(shí)時(shí)性與延時(shí)性幾乎是對(duì)等的。如航空器的進(jìn)場(chǎng)與離場(chǎng)排序管理；航空器尾隨間隔管理等；從管理層級(jí)來看，管制指揮處于空中交通管理的基層，而流量管理處于空中交通管理的上層，所以管制指揮的基礎(chǔ)工作十分的重要。

2 國(guó)內(nèi)外管制指揮與流量管理的分析

在美國(guó)，管制指揮與流量管理間的研究工作早在20世紀(jì)80年代就開始了。著名的美國(guó)麻省理工學(xué)院學(xué)者對(duì)空中交通流量管理第一次進(jìn)行了系統(tǒng)的闡述；經(jīng)歷了40年的研究與試驗(yàn)，對(duì)空中交通流量管理系統(tǒng)進(jìn)行了一系列的演化升級(jí)過程，使管制指揮與流量管理之間相互促進(jìn)，不斷滾動(dòng)地向前發(fā)展，形成了一個(gè)類似金字塔式的關(guān)系模型，成立了空中交通管制系統(tǒng)指揮中心，對(duì)空域管理實(shí)行了精細(xì)化安全管理。

在歐洲，空中交通管理系統(tǒng)管理也是比較先進(jìn)的，構(gòu)建了以中央流量管理為中心的中心數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行集中優(yōu)化管理；同時(shí)，中央流量管理中心與各大區(qū)域管制中心的流量管理在一個(gè)環(huán)境系統(tǒng)中，航班計(jì)劃、初始飛行計(jì)劃綜合處理等行動(dòng)，實(shí)施統(tǒng)一布置，共同對(duì)空域?qū)嵤┝髁抗芾?。它的空中交通流量管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是由分散到集中的模型。

在我國(guó)，對(duì)空中交通流量管理也進(jìn)行了深入系統(tǒng)的研究，提出了啟發(fā)式算法、到達(dá)時(shí)隙分配算法和協(xié)同進(jìn)化遺傳算法理論，推動(dòng)了我國(guó)的空中交通流量管理系統(tǒng)的建立與發(fā)展。

3 不同階段關(guān)系探究

根據(jù)空中交通流量實(shí)施管理的時(shí)間不同，可分為戰(zhàn)略性、預(yù)戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)術(shù)性的不同階段，也就是說對(duì)先期流量管理、飛行前的流量管理和實(shí)時(shí)流量管理采取有效地措施，使管制指揮與流量管理共同構(gòu)成飛行航班活動(dòng)的整個(gè)過程。其中管制指揮主管對(duì)航空器的管制服務(wù)，而流量管理主管平衡空中流量、空域及管制指揮的能力，兩者分工協(xié)作，提高工作效率。

3.1 飛行前戰(zhàn)略措施

（1）地面延誤是一種廣泛運(yùn)用且較先進(jìn)的流量管理方法。它是在機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)流量大于機(jī)場(chǎng)實(shí)際接收能力的范圍內(nèi)，限制或延誤飛機(jī)的飛行計(jì)劃，在飛機(jī)起飛前1～2個(gè)小時(shí)內(nèi)進(jìn)行更改計(jì)劃，將航空器的延誤地點(diǎn)由空中轉(zhuǎn)到地面。

（2）改變飛行路線是調(diào)劑超容量空域，當(dāng)遇到惡劣天氣的影響，原航線不能飛行時(shí)，采用改變飛行路線的措施，完成航行任務(wù)。如果運(yùn)營(yíng)人已提交了領(lǐng)航計(jì)劃，則采用其他方式進(jìn)行更改，如電報(bào)或由協(xié)商戰(zhàn)術(shù)人員代為更改。

（3）通知放行。當(dāng)航空器即將離地起飛時(shí)，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管理人員向高空區(qū)管流量管理人員和低空域管理人員發(fā)出放行申請(qǐng)，高空塔臺(tái)管理人員根據(jù)變化的空中變化態(tài)勢(shì)，給出允許放行通知或推遲放行指令，并給出最早的放行時(shí)間，使推遲放行的航空器有準(zhǔn)備地原地待命。

（4）其他意外情況的緊急措施。高空交通出現(xiàn)了超負(fù)荷的流量狀況，地面尚未起飛的航空器或已滑動(dòng)待起飛的航空器，必須接受地面停止的管制指令，以緩解空中交通流量擁擠的狀況；有時(shí)遇到用戶取消或因延誤放行而進(jìn)行替代航班的情形，來降低航班計(jì)劃更改帶來的影響。

3.2 飛行中的協(xié)作配合

在航空器飛行過程中，管制人員可以各種措施來改變航空器的飛行高度、速度等措施來減少空中資源的擁擠流量，有效地避開機(jī)場(chǎng)或空中容量暴增的短期密度稠密段。針對(duì)流量管理的預(yù)測(cè)評(píng)估，采用尾隨間隔控制、空中等待、改變飛行高度層和改變航路等措施，其中尾隨間隔控制是應(yīng)用最廣泛的措施。其他對(duì)航空器的飛行改變，經(jīng)過管制指揮航空器，按照新的措施進(jìn)行飛行，有效地調(diào)節(jié)空中擁擠的現(xiàn)象。

3.3 飛行后的資源共享

及時(shí)對(duì)具體發(fā)生的管制指揮事例進(jìn)行分析和總結(jié)，對(duì)飛行活動(dòng)中的典型案例要標(biāo)識(shí)，對(duì)飛行活動(dòng)的流量情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，對(duì)采取的流量管理措施實(shí)施是否到位進(jìn)行評(píng)估，為下次相同的情況做好準(zhǔn)備。

4 不同級(jí)別關(guān)系探究

由區(qū)域管制中心、中低空管制室、終端區(qū)管制室及其他管制室和機(jī)場(chǎng)，圍繞國(guó)家級(jí)流量管理中心制定的戰(zhàn)略部署，進(jìn)行飛行管制活動(dòng)。不同的管制室都在其規(guī)定的區(qū)域內(nèi)提供安全間隔管制服務(wù)。各個(gè)級(jí)別的管制指揮有著各自不同的權(quán)限，其流量管理的權(quán)限也會(huì)有所限制。

5 結(jié) 論

正確處理好管制指揮和流量管理的關(guān)系，有助于流量管理中心與各管制中心的和諧交流，使戰(zhàn)略流量管理方案得以順利的執(zhí)行，減少航空器的延誤飛行或其他不良的情形出現(xiàn)，促進(jìn)空中交通管理活動(dòng)的流量管理系統(tǒng)的建立。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁鷹.深入研究流量管理問題 保障航空高效運(yùn)行[J].科技視界，2014（14）.

第8篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

協(xié)同決策（CDM）是一種技術(shù)手段，更是一種基于資源共享和信息交互的多主體（管制、機(jī)場(chǎng)、公司等）聯(lián)合協(xié)作運(yùn)行理念，用于創(chuàng)造透明、高效的運(yùn)行環(huán)境。

協(xié)同決策包含三級(jí)，第一級(jí)為國(guó)家級(jí)：主要負(fù)責(zé)全國(guó)級(jí)協(xié)同決策會(huì)商、特情及應(yīng)急處置、航班時(shí)刻管理、交通態(tài)勢(shì)監(jiān)視、多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行等；第二級(jí)為地區(qū)級(jí)：主要負(fù)責(zé)地區(qū)級(jí)協(xié)同決策會(huì)商、特情及應(yīng)急處置、空中交通服務(wù)、航班時(shí)刻監(jiān)視、多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行等；第三級(jí)為機(jī)場(chǎng)或終端級(jí)：主要負(fù)責(zé)終端級(jí)協(xié)同決策會(huì)商、空中交通服務(wù)、協(xié)同進(jìn)場(chǎng)排序、協(xié)同離場(chǎng)放行、協(xié)同場(chǎng)面管理等。華東地區(qū)CDM系統(tǒng)屬于地區(qū)級(jí)CDM。

二、機(jī)場(chǎng)CDM系統(tǒng)定義及目標(biāo)

機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)是一個(gè)開放性的信息采集、融合和共享平臺(tái)，由以下六個(gè)核心元素構(gòu)成：信息交換平臺(tái)、關(guān)鍵事件觸發(fā)、起飛預(yù)排序、可控地面滑行時(shí)間、不利情況下的協(xié)同決策、協(xié)同管理航行數(shù)據(jù)。

機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策是通過更加透明的信息共享，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)行保障單位間更加高效的協(xié)同工作機(jī)制。機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策的目標(biāo)是，通過精確跟蹤航班運(yùn)行流程關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、實(shí)施起飛預(yù)排序等手段，提升單機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)各參與單位的整體運(yùn)行效率。離港排序子系統(tǒng)通過信息交換平臺(tái)獲取更加精確的目標(biāo)起飛時(shí)間（Target Take Off Time），計(jì)算并輸出計(jì)算起飛時(shí)間（Calculated Take-off Time），實(shí)現(xiàn)有計(jì)劃的流量調(diào)配，減少關(guān)艙門后旅客長(zhǎng)時(shí)間等待以及航空器開車后地面長(zhǎng)時(shí)間等待，減少管制員工作負(fù)荷，提高安全運(yùn)行效率，提升民航服務(wù)品質(zhì)。隨著更多機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)接入管制網(wǎng)絡(luò)，整體空域運(yùn)行效率將會(huì)不斷提高。

三、CDM系統(tǒng)主要需求

1.從管制業(yè)務(wù)系統(tǒng)中獲取航班計(jì)劃、航班動(dòng)態(tài)等數(shù)據(jù)；

2.從航班排序子系統(tǒng)獲取流量控制信息、航班計(jì)算起飛時(shí)間和次序，流控信息應(yīng)包括限制原因、預(yù)計(jì)開始時(shí)間、預(yù)計(jì)結(jié)束時(shí)間、限制方向、限制的距離、時(shí)間、高度層等；

3.從流量管理系統(tǒng)獲得流量管理指令，為流量管理系統(tǒng)提交機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行數(shù)據(jù)；

4.從機(jī)場(chǎng)公司指揮調(diào)度系統(tǒng)中獲得機(jī)場(chǎng)保障環(huán)節(jié)采集的數(shù)據(jù)；

5.從航空公司AOC/FOC系統(tǒng)中獲得航空公司保障環(huán)節(jié)采集的數(shù)據(jù)；

6.從航行情報(bào)系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)獲取航行情報(bào)和氣象數(shù)據(jù)，提供各種航行情報(bào)、氣象信息查詢；

7.從其他航班運(yùn)行保障單位獲得航班運(yùn)行保障環(huán)節(jié)采集的數(shù)據(jù)；

8.實(shí)現(xiàn)對(duì)所采集數(shù)據(jù)的處理、分析和存儲(chǔ)；

9.為外部系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)接口和接口服務(wù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換；

10. 以多種數(shù)據(jù)交換方式（標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)交換接口方式、WEB方式），與航班相關(guān)的綜合信息和決策指令，如航班計(jì)劃、航班動(dòng)態(tài)、航班計(jì)算起飛時(shí)間、航班最晚關(guān)門時(shí)間、航班起飛次序、預(yù)計(jì)起飛時(shí)間、流量信息等給深圳安監(jiān)局、航空公司、機(jī)場(chǎng)公司、油料公司、聯(lián)檢單位相關(guān)航班運(yùn)行保障單位；

11. 提供協(xié)同決策平臺(tái)工具，包括航班時(shí)刻交換協(xié)同工具、航班運(yùn)行態(tài)勢(shì)監(jiān)控工具、航班延誤預(yù)測(cè)協(xié)同決策工具、航班預(yù)計(jì)撤輪擋時(shí)間（EOBT）協(xié)同工具、停機(jī)位預(yù)測(cè)協(xié)同決策工具。

12. 提供機(jī)場(chǎng)流量預(yù)測(cè)和評(píng)估功能，通過對(duì)航班計(jì)劃和動(dòng)態(tài)的分析，對(duì)流量進(jìn)行預(yù)測(cè)和評(píng)估，對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行態(tài)勢(shì)進(jìn)行監(jiān)控和告警；

13. 實(shí)現(xiàn)對(duì)航班運(yùn)行保障全過程的監(jiān)控，包括航班從對(duì)方機(jī)場(chǎng)起飛、進(jìn)區(qū)域、落地、地面保障到推出開車，起飛的監(jiān)控。并給出異常航班運(yùn)行保障關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)告警提示。

14. 航班運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析功能，系統(tǒng)運(yùn)行中記錄的數(shù)據(jù)可以根據(jù)不同的需要進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)和處理，并可生成圖表、圖形和文本式的各類航班運(yùn)行數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計(jì)文件。

15. 提供航班整體運(yùn)行態(tài)勢(shì)的預(yù)測(cè)和監(jiān)控，并以圖表形式展示航班當(dāng)前運(yùn)行態(tài)勢(shì)以及未來航班運(yùn)行態(tài)勢(shì)。

16. 具備大面積航班延誤預(yù)警機(jī)制，當(dāng)系統(tǒng)判斷將會(huì)出現(xiàn)大面積航班延誤時(shí)，給出預(yù)警信息，提供給相關(guān)部門進(jìn)行提前決策。

四、CDM 系統(tǒng)如何與空管系統(tǒng)融合

CDM系統(tǒng)的開發(fā)是基于原有空管系統(tǒng)的基礎(chǔ)上完成的，其中的大多數(shù)數(shù)據(jù)源來自于空管系統(tǒng)，包括雷達(dá)信號(hào)、過導(dǎo)航臺(tái)信息、塔臺(tái)電子進(jìn)程單、雷達(dá)移交狀態(tài)等管制系統(tǒng)作為空管指揮的生產(chǎn)主系統(tǒng)使用，CDM系統(tǒng)通過對(duì)空管系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理作為管制輔助系統(tǒng)并行運(yùn)行，為空管指揮決策提供了參考依據(jù)。

CDM概念最早是美國(guó)提出的并成功運(yùn)用，當(dāng)時(shí)美國(guó)主要應(yīng)用于空管保障能力大幅下降情況下（如航路或機(jī)場(chǎng)惡劣天氣情況）提供協(xié)同決策，歐洲CDM系統(tǒng)起初為了提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的預(yù)測(cè)能力，避免機(jī)場(chǎng)保障能力下降成為空管系統(tǒng)運(yùn)行的瓶頸。而民航華東CDM系統(tǒng)主要針對(duì)減少航班關(guān)艙門后的長(zhǎng)時(shí)等待，同時(shí)提高航班信息共享，保障單位通過信息共享平臺(tái)按照航班目標(biāo)時(shí)間實(shí)施保障準(zhǔn)備，最大限度的提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。

CDM運(yùn)行規(guī)程適用航班從EOBT（預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)刻）之前2.5小時(shí)開始到起飛全過程，并且從FPL（領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)）進(jìn)入CDM系統(tǒng)開始處理，到前站航班來本場(chǎng)落地，到該航班地面過站，直到起飛的整個(gè)過程。

五、CDM系統(tǒng)在華東空管運(yùn)行中的系統(tǒng)問題

1. 剛實(shí)施CDM后會(huì)有工作方式和文化上的差異，需要實(shí)施有針對(duì)性的培訓(xùn)和宣貫。

2. 對(duì)于實(shí)施CDM最大的改變是工作文化的變化，這一點(diǎn)必須讓所有的保障單位清楚，系統(tǒng)特別對(duì)各部門對(duì)航班各階段目標(biāo)時(shí)刻的按時(shí)保障能力提出了更高的要求。另外CDM項(xiàng)目會(huì)帶來一些新工具和程序，參與各方不能孤立的考慮，需要相互共享和合作

3.實(shí)施CDM項(xiàng)目之前，所有保障單位需要簽署相關(guān)工作協(xié)議，同意共同的目標(biāo)和各自的責(zé)任。

4.CDM項(xiàng)目必須由最主要的一方領(lǐng)導(dǎo)，并由該部門來協(xié)調(diào)各保障單位。民航華東地區(qū)同決策系統(tǒng)由民航華東空管局負(fù)責(zé)牽頭實(shí)施。

5.項(xiàng)目管理員來自主要的保障單位或中立的一方，來專注于整個(gè)項(xiàng)目的管理活動(dòng)。項(xiàng)目管理員需要具備的素質(zhì)：

對(duì)當(dāng)?shù)氐臋C(jī)場(chǎng)和運(yùn)行環(huán)境相當(dāng)熟悉

參與各方知道并信任

完全理解CDM項(xiàng)目

性格外向

較強(qiáng)的溝通能力

有說服力并充滿激情

外交官技能

6.實(shí)施CDM并不意味著全新的系統(tǒng)，該系統(tǒng)是各部門信息共享集成的平臺(tái)，與其他系統(tǒng)并行運(yùn)行，起到協(xié)同決策作用，但是需要一個(gè)獨(dú)立存在的概念被提出來。

六、CDM系統(tǒng)在華東空管運(yùn)行中的實(shí)際問題

自2月5日至2月28日 CDM正式運(yùn)行以來，區(qū)域管制三室ZSSSAR07扇區(qū)干預(yù)CDM而實(shí)施傳統(tǒng)放行方式共計(jì)5次，除1次為CDM系統(tǒng)故障外，其余多為放行間隔與受限間隔誤差較大。從外界因素分析，主要有青島實(shí)施組合型流控、遇到冰雪雨霧等災(zāi)害性天氣、軍方開展大范圍活動(dòng)的原因。從內(nèi)部因素分析，主要是由于航班放行與CDM時(shí)間也存在較大的偏差。通過2月22日至24日對(duì)CDM放行航班CTOT與ATOT差別的統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)有大量航班未按CDM時(shí)刻放行，誤差最大的達(dá)到近1小時(shí)。此類航班缺乏足夠的監(jiān)督和監(jiān)控機(jī)制，當(dāng)無法滿足CDM時(shí)刻時(shí)，沒有重新申請(qǐng)，起飛后的整個(gè)交接過程中也沒有任何的特殊協(xié)調(diào)，直接在運(yùn)行中反映出的現(xiàn)象是，管制員指揮航班在空中盤旋等待的頻率大大的高于以往。航班放行時(shí)刻的過多偏差，也無法真實(shí)地反映出CDM系統(tǒng)計(jì)算的準(zhǔn)確性。

此外，CDM系統(tǒng)還存在以下問題：

1.CDM系統(tǒng)計(jì)算出的放行間隔明顯偏大，一定程度上造成了相關(guān)航班的不必要的延誤，延緩了空中交通流量。

2.CDM系統(tǒng)安排的航班放飛順序與實(shí)際申請(qǐng)的情況不符，造成相關(guān)機(jī)場(chǎng)的航班放行的混亂。

3.當(dāng)航班出現(xiàn)未按CTOT時(shí)間起飛或者沒有進(jìn)入放行序列的情況，CDM系統(tǒng)沒有相應(yīng)功能予以解決，只能依靠管制員進(jìn)行人工放行，增加了工作負(fù)荷和調(diào)配難度。

4.CDM系統(tǒng)運(yùn)行不穩(wěn)定，有時(shí)會(huì)造成CTOT時(shí)間頻繁跳變。

5.航班由于延誤或其它原因無法滿足CDM時(shí)間超過一定時(shí)限時(shí)，CDM系統(tǒng)無法重新計(jì)算其CTOT。如：2月27日，CSN3611（ZDPD-ZYQQ）延誤后CDM已不再重新計(jì)算其CTOT，CSZ9253（ZSHC-ZYTX）延誤時(shí)間較長(zhǎng)，CDM列表中該航班已消失。

6.CDM系統(tǒng)計(jì)算問題

如2月18日限制：大連不含以遠(yuǎn)100公里一架，哈爾濱落地150公里一架。以下幾個(gè)航班給出的CTOT時(shí)刻不符合限制要求

CQH8869/ZSPD-ZYHB CTOT/1039 ATOT/1045

DKH1283/ZSPD-ZYCC CTOT/1053 ATOT/1109

CSN6502/ZSPD-ZYTX CTOT/1056 ATOT/1114

CSN6542/ZSPD-ZYCC CTOT/1107 ATOT/1123

1016鎖定CSN6502時(shí)刻后，向CDM組反映此問題。

七、CDM華東空管運(yùn)行管理問題小結(jié)

民航華東CDM系統(tǒng)主要針對(duì)減少航班關(guān)艙門后的長(zhǎng)時(shí)等待，同時(shí)提高航班信息共享，保障單位通過信息共享平臺(tái)按照航班目標(biāo)時(shí)間實(shí)施保障準(zhǔn)備，最大限度的提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。雖然在實(shí)施初期遇了各類問題，但在所有各方面的共同努力下，對(duì)于航班的整點(diǎn)運(yùn)行已經(jīng)體現(xiàn)出該系統(tǒng)強(qiáng)勁效率，相信在以后不斷改善運(yùn)行過程中，會(huì)將CDM與空管運(yùn)行管理達(dá)到完美配合，創(chuàng)造出更大的價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)運(yùn)行規(guī)程》

[2]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)應(yīng)知應(yīng)會(huì)手冊(cè)》

[3]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)簡(jiǎn)字表》

第9篇：航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理范文

1.1從民航發(fā)展難點(diǎn)看航班延誤的客觀性

旅客乘坐飛機(jī)圖的是安全快捷舒適，如果航班不正常，這一點(diǎn)就沒有保障了。世界民航發(fā)展史表明，在航空欠發(fā)達(dá)階段，航班延誤是困擾民航當(dāng)局的棘手問題；即使再當(dāng)今航空高度發(fā)達(dá)的國(guó)家，也有不可抗拒的原因造成大面積航班延誤的問題。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，綜合國(guó)力與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，有較大差距。在民航持續(xù)快速發(fā)展的進(jìn)程中，不可避免地面臨著所需資金巨大與現(xiàn)有投入有限、飛機(jī)性能先進(jìn)與配套設(shè)施不完善、行業(yè)要求很高與服務(wù)水平有限等矛盾，航班不正常，正是這些矛盾在一個(gè)方面的集中表現(xiàn)。而解決這方面的問題，還有待時(shí)日。所以，要提搞民航服務(wù)質(zhì)量，不能不重視航班延誤的問題。

1.2從社會(huì)輿論熱點(diǎn)看航班延誤的嚴(yán)肅性

與國(guó)外先進(jìn)民航相比，我么航班正常率比較低。旅客對(duì)航班正常率低，特別是延誤之后的服務(wù)質(zhì)量意見還比較大。我們知道旅客乘機(jī)不但看重航空公司的安全信譽(yù)、飛機(jī)性能、機(jī)票價(jià)格、事發(fā)到達(dá)時(shí)刻等，也非?？粗睾桨嗾Ｐ浴Ｃ窈焦ぷ髦苯雨P(guān)系到黨和國(guó)家的形象，直接關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)的安全，直接關(guān)系到改革開放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的大局。如果我們的航班老是延誤，旅客怨聲載道，民航乃至國(guó)家的形象必然受到很大的影響。我們要從民航在現(xiàn)代化建設(shè)中的地位和作用的政治高度，來看待航班延誤對(duì)整個(gè)現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)，對(duì)黨和國(guó)家這個(gè)題形象的不良影響，認(rèn)真嚴(yán)肅地做好工作，努力減少航班延誤，提高航班正常率。

1.3從企業(yè)焦點(diǎn)看初值航班延誤的重要性

航班延誤，航空公司首當(dāng)其沖，成為眾矢之的。在這種情況下，航空公司經(jīng)濟(jì)上遭受損失自不待言，隨之而來的是機(jī)組安排、飛機(jī)調(diào)配、旅客分流等巨大壓力，這些壓力可能又是引發(fā)安全問題的沖擊波，還會(huì)造成一系列連鎖反應(yīng)。航班延誤涉及面很廣，處置不好，就會(huì)激化矛盾，影響穩(wěn)定。就航空公司來說，倘若不能搞好航班延誤情況下的服務(wù)工作，及時(shí)化解矛盾，那么其商業(yè)信譽(yù)、公司形象就有可能在因延誤造成的一系列負(fù)面效應(yīng)損失殆盡，直接危及自身的生存和發(fā)展?？傊?，在以后的時(shí)間里，我們要實(shí)現(xiàn)民航持續(xù)、快速、健康發(fā)展的良性循環(huán)。還要堅(jiān)持“安全第一、正常飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)”的民航工作方針，飛機(jī)的安壘運(yùn)行受諸多條件的制約，出現(xiàn)航班正常有其必然性只要我們通過加強(qiáng)各保障部門的協(xié)調(diào)配合，合理漏配，強(qiáng)化不正常航班的服務(wù)，是可以將不正常班的損失減小到最低限度的。

2解決的對(duì)策

2.1強(qiáng)化航班的運(yùn)行管理，降低航班延誤程度

航班延誤后，旅客的第一反應(yīng)是航班延誤到什么時(shí)候，能不能盡快消除延誤原因，盡早成行。一是協(xié)調(diào)航空公司解決自身原因?qū)е潞桨嚅L(zhǎng)時(shí)間延誤問題。協(xié)調(diào)在運(yùn)營(yíng)的各航空公司制定更加科學(xué)、合理的航班計(jì)劃，在提高飛機(jī)日利用率的同時(shí)，提高航班正常率，降低因航班計(jì)劃原因造成延誤的比例；二是制止、處理旅客違法，防止人為延誤。在航班延誤處置過程中，因不少旅客的過激行為導(dǎo)致航班進(jìn)一步延誤。機(jī)場(chǎng)應(yīng)該基于為大多數(shù)旅客提供滿意服務(wù)、保障大多數(shù)旅客的根本利益不受損害和侵害，避免大的延誤危機(jī)發(fā)生。三是進(jìn)一步提高航班地面保障效率。機(jī)場(chǎng)公司應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)各保障單位對(duì)航班作業(yè)的監(jiān)管。機(jī)場(chǎng)應(yīng)該建立航班作業(yè)監(jiān)督檢查機(jī)制和獎(jiǎng)罰、問責(zé)機(jī)制，以進(jìn)一步強(qiáng)化監(jiān)管，確?！昂桨嘧鳂I(yè)進(jìn)程圖”的有效實(shí)施[3]。此外，重點(diǎn)優(yōu)化機(jī)場(chǎng)停機(jī)位的管理。機(jī)場(chǎng)停機(jī)位緊張，高峰時(shí)段，造成航班延誤或者延誤航班進(jìn)一步延誤。為此，機(jī)場(chǎng)應(yīng)該優(yōu)化對(duì)停機(jī)位的調(diào)配管理，特別要充分利用有廊橋?qū)拥臋C(jī)位，避免過多使用遠(yuǎn)機(jī)位，造成因保障難度加大導(dǎo)致保障時(shí)間延長(zhǎng)，從而不能為延誤航班贏得時(shí)間甚至造成航班進(jìn)一步延誤。

2.2改進(jìn)航班延誤信息，確保延誤旅客的“知情權(quán)”

旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)航班延誤服務(wù)補(bǔ)救不滿意，最重要的原因是因?yàn)檠诱`信息得不及時(shí)，延誤信息獲取不暢通，知情權(quán)得不到保障。究其原因，主要是機(jī)場(chǎng)的延誤航班信息渠道不通暢，在稍微復(fù)雜的情況下，機(jī)場(chǎng)往往或得不到航空公司、前方機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)確信息，或不能有效地與旅客溝通本場(chǎng)和相關(guān)方的信息。知情權(quán)，又稱為知的權(quán)利、知悉權(quán)、資訊權(quán)、信息權(quán)或了解權(quán)，對(duì)于旅客意味著誠(chéng)懇地對(duì)待、建立自己對(duì)未來預(yù)期的判斷、獲得安全感的需要等等，決不能簡(jiǎn)單理解為告知延誤原因。我們認(rèn)為維護(hù)旅客知情權(quán)應(yīng)涉及以下幾個(gè)方面：一是航班信息的要保證惟一性、及時(shí)性、準(zhǔn)確性；二是必須保持與旅客的面對(duì)面溝通；三是提供書面材料告知旅客權(quán)益；四是建立官方權(quán)威性航班延誤公共查詢系統(tǒng)。確保乘客在第一時(shí)間知道情況。

2.3提供快速改簽服務(wù)，保障延誤旅客的“選擇權(quán)”

旅客乘坐飛機(jī)出行的最主要原因是由于其速度快，所以航班延誤后使旅客能盡快成行是對(duì)其最大的補(bǔ)償，在航班延誤短時(shí)間內(nèi)無法解決的情況下，提供高效的改簽服務(wù)也是能讓旅客滿意的一種解決方式。因此，一方面要積極協(xié)調(diào)航空公司互相為旅客提供改簽服務(wù)。一是將旅客分流到該公司此航線的后續(xù)航班上；二是若該公司當(dāng)日沒有后續(xù)航班或者后續(xù)航班相隔時(shí)間太長(zhǎng)，比如超出4小時(shí)以上，則將旅客簽轉(zhuǎn)至其他航空公司的航班；三是若當(dāng)日已沒有此航線的航班時(shí)，可考慮讓旅客乘坐到達(dá)相鄰目的地的航班出行，機(jī)場(chǎng)應(yīng)按照“加密干線、繁榮支線、開拓旅游熱線、拓展國(guó)際航線”的市場(chǎng)開發(fā)思路，針對(duì)不同航季和不同航空公司制定營(yíng)銷計(jì)劃，積極對(duì)航空公司、行業(yè)管理部門、政府部門、客貨源市場(chǎng)進(jìn)行深度營(yíng)銷，尋求進(jìn)一步關(guān)注和支持，保證運(yùn)力的投入。

2.4制定補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，妥善安置延誤等待的旅客

第一，在合理延誤的情況下，承運(yùn)人基于合同關(guān)系應(yīng)當(dāng)盡勤勉謹(jǐn)慎的義務(wù)，要履行必要的告知義務(wù)，為延誤的旅客安排住宿、提供膳食，以及交通、通信條件，或者為旅客安排其它航空公司的航班；對(duì)托運(yùn)的貨物和行李，有妥善保管的義務(wù)。第二，在不合理延誤的情況下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)賠償因此給旅客或托運(yùn)人造成的實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失。具體應(yīng)包括：旅客在等候另一航班過程中所支出的諸如食宿費(fèi)等特殊費(fèi)用；旅客誤乘下一經(jīng)停地點(diǎn)航班的損失；旅客購(gòu)買另一航空公司機(jī)票而額外支出的票款；托運(yùn)人另行托運(yùn)所支出的費(fèi)用；收貨人因額外等候而支出的食宿費(fèi)、交通費(fèi)等；旅客、托運(yùn)人或收貨人因延誤而喪失的合同正常履行所應(yīng)產(chǎn)生的預(yù)期收益。至于精神損害賠償，我們認(rèn)為不應(yīng)包括在不合理延誤賠償范圍內(nèi)。因?yàn)?，各?guó)法律將精神損害賠償嚴(yán)格限制在侵權(quán)行為中，而不合理延誤給旅客、托運(yùn)人或收貨人造成身體上或財(cái)產(chǎn)上的損害，屬于違約責(zé)任范疇，應(yīng)受合同法的調(diào)整。

2.5理解、尊重延誤了旅客，用心提供相關(guān)的補(bǔ)救服務(wù)

一方面要提高服務(wù)意識(shí)，端正服務(wù)態(tài)度。航班延誤對(duì)服務(wù)人員的素養(yǎng)、態(tài)度是一種嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。實(shí)踐中，服務(wù)人員在按照標(biāo)準(zhǔn)提供延誤咨詢、食宿安排、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)确?wù)時(shí)，一句不當(dāng)?shù)脑?、一個(gè)不當(dāng)?shù)闹w小動(dòng)作就很可能招來延誤旅客更大的抱怨，而服務(wù)人員一句真誠(chéng)的話、一個(gè)真誠(chéng)的眼神就可能贏得旅客的贊許。為此，服務(wù)人員應(yīng)秉承“真誠(chéng)待客、用心服務(wù)”的服務(wù)價(jià)值觀，在提高服務(wù)意識(shí)，端正服務(wù)態(tài)度上下功夫。另一方面，快速響應(yīng)旅客需求，提供高效優(yōu)質(zhì)服務(wù)。航班延誤后能否快速響應(yīng)旅客的需求，是高效優(yōu)質(zhì)服務(wù)補(bǔ)救的重要體現(xiàn)?？焖夙憫?yīng)旅客的其他需求。比如，旅客在延誤等待中需要用藥，而藥放在托運(yùn)行李中。這時(shí)就需要機(jī)場(chǎng)方面迅速安排人員去飛機(jī)貨艙中尋找該旅客的行李，又比如，延誤旅客急需發(fā)送文件資料等。對(duì)于旅客的這些正當(dāng)?shù)男枨螅瑧?yīng)該盡量作為特殊服務(wù)予以滿足。如果確實(shí)難以滿足，必須向旅客表示歉意，取得旅客的諒解。這樣的服務(wù)，才能提高旅客的滿意度，增強(qiáng)對(duì)旅客的吸引力，留住旅客，以減少損失。

2.6樹立員工人性化服務(wù)觀念，實(shí)現(xiàn)旅客和諧消費(fèi)

航空公司本身就是實(shí)實(shí)在在的服務(wù)行業(yè)，服務(wù)好公司生機(jī)勃勃，競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)；服務(wù)不好，客源流失，長(zhǎng)此以往虧損倒閉。這在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下是必然趨勢(shì)。服務(wù)雖具無形性，只要對(duì)旅客即使微乎其微的一點(diǎn)關(guān)懷、一點(diǎn)幫助、一個(gè)關(guān)切的眼神都可能打動(dòng)旅客，矛盾就會(huì)迎刃而解。提高地面人員的服務(wù)質(zhì)素。重要的是加強(qiáng)培訓(xùn)，這在國(guó)外航空公司是比較完善的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。都建立自己的員工培訓(xùn)系統(tǒng)，有的還專門為機(jī)場(chǎng)員工設(shè)立了航班延誤和溝通技巧課程，內(nèi)容具體到延誤時(shí)該用什么樣的語(yǔ)言語(yǔ)調(diào)和身體語(yǔ)言與乘客溝通。人性化服務(wù)。對(duì)旅客要?jiǎng)又郧椋桨嘌诱`服務(wù)不能延誤。航班延誤后不用旅客在大廳里東找西問，領(lǐng)導(dǎo)要靠前指揮，服務(wù)人員應(yīng)及早出現(xiàn)在旅客面前，詳細(xì)說明延誤的原因和時(shí)間，誠(chéng)懇地表示歉意，周到地安排餐飲，如果需要過夜，立即交給旅客幾個(gè)卡或代用券，可免費(fèi)打電話、住星級(jí)酒店、高檔就餐、往來酒店的車費(fèi)。這樣的服務(wù)，航空公司才能提高旅客的滿意度，增強(qiáng)對(duì)旅客的吸引力，直得旅客的回頭率。從整體上權(quán)衡，航空公司仍然可獲得低成本高效益雙直。

3意義與評(píng)價(jià)

3.1有利于提高航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)

航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)主要來源于服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量、員工和顧客的忠誠(chéng)度。顧客的忠誠(chéng)度越高，航空運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)就越好，利潤(rùn)也越高。同時(shí)航班延誤糾紛的處理是需要成本的。當(dāng)航空運(yùn)輸企業(yè)在第一時(shí)間將顧客投訴處理好所需的成本相當(dāng)于其在最終時(shí)間處理好顧客投訴所需成本的30%。因此及時(shí)解決好顧客投訴可以為航空運(yùn)輸企業(yè)節(jié)約成本，創(chuàng)造利潤(rùn)。

3.2要求提高民航的信譽(yù)度

面對(duì)民航班機(jī)延誤的現(xiàn)象，給社會(huì)造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響。如果處理不得當(dāng)，社會(huì)的輿論也會(huì)增加。通過新聞、媒體、網(wǎng)絡(luò)等快速的通道，使得民航公司的形象大大受損，乘客對(duì)民航的信任度降低等不利公司的現(xiàn)象產(chǎn)生。所以我們要加大對(duì)空航服務(wù)的宣傳，任然要借助新聞、媒體、網(wǎng)絡(luò)等，提高民航在社會(huì)中的地位，增強(qiáng)民航的信譽(yù)度，增加人們對(duì)民航的信任度；從而也提高了民航經(jīng)濟(jì)的收入。3.2“保險(xiǎn)”的正確利用無論如何，目前在延誤補(bǔ)償問題上的僵局必須盡快打破，引入航班延誤責(zé)任保險(xiǎn)可能是解決航班延誤補(bǔ)償問題的好辦法。既幫助航空公司減輕了經(jīng)濟(jì)賠償上的負(fù)擔(dān)，又能滿足乘客的賠償需要，何樂而不為呢？

3.3有利于保障旅客的合法權(quán)益

從法律層面上說，旅客從購(gòu)買機(jī)票起就和航空公司之間形成了運(yùn)輸合同關(guān)系。航班一旦延誤，旅客的權(quán)益就會(huì)受到損害。只有明確航空公司在航班延誤時(shí)應(yīng)盡的職責(zé)和義務(wù)，規(guī)范和統(tǒng)一處置程序和補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，并形成快速處理糾紛的機(jī)制，盡早讓旅客成行，才能更好地保障旅客的合法權(quán)益。而目前，航空公司既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員顯然不利于旅客合法權(quán)益的保障。

3.4構(gòu)建“和諧民航”

目前，民航正立足于構(gòu)建一個(gè)民主法治、公平公正、誠(chéng)信互助、安定有序的“和諧民航”，而航班延誤糾紛直接影響民航的形象、信譽(yù)和競(jìng)爭(zhēng)力。目前，由于制度和機(jī)制的缺失，旅客與民航之間存在互不信任、互相詆毀和互不合作的心理狀態(tài)。這樣的不信任，在航班延誤時(shí)已經(jīng)發(fā)展成為旅客與民航的沖突和對(duì)立，嚴(yán)重地影響旅客的出行和民航的安全、和諧發(fā)展。因此要建立“和諧民航”，各航空運(yùn)輸企業(yè)就必須重視糾紛的預(yù)防和處理，使民航和旅客的關(guān)系走上有利于和諧發(fā)展的道路上來。