公路工程施工技術(shù)探尋(5篇)
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摘要:路基是公路施工的基礎(chǔ)及主要內(nèi)容，專業(yè)性強，涉及到的技術(shù)要點比較多，對施工單位提出了很高的技術(shù)及專業(yè)性要求。加寬公路路基能夠延長其使用壽命，并承擔由路面?zhèn)鬟f的行車荷載，使公路具備較強的通行能力及質(zhì)量。本文主要對公路工程路基施工特點及加寬施工技術(shù)要點進行論述，實現(xiàn)預(yù)期工程目標。
關(guān)鍵詞:公路工程;路基加寬;施工技術(shù)
公路承載力有限，長期經(jīng)車輛通行碾壓，會出現(xiàn)路基沉降。加寬路基屬全新施工內(nèi)容，能夠?qū)方?jīng)長期使用之后的各類弊病進行有效控制。公路加寬過程復雜，往往會因新舊路不均勻，出現(xiàn)沉降，形成縱向裂縫，并對公路產(chǎn)生破壞。故而，加寬公路路基時，要依據(jù)實際工程背景，優(yōu)化設(shè)計過程，提高工程質(zhì)量，使路面具備較好的均勻性，滿足公路工程施工要求。
1公路工程路基加寬施工特點
施工特點:(1)老路基邊坡會影響新路基結(jié)合面，它們之間銜接困難，難以控制新舊路基結(jié)合狀況;(2)開挖臺階或執(zhí)行其他工序施工時，也會干擾新舊路基結(jié)合，產(chǎn)生不均勻沉降或凍脹等病害問題。而填料和基底也不均勻;(3)受填料影響，路基加寬時，很難使新舊路基施工材料相同，無法準確界定路基整體變形狀況;(4)因新舊路基填筑材料各異，重量存在偏差，老路基很容易受填筑材料重量、車輛和路面長期荷載干擾，使老路基被過早壓實，而新路基仍需經(jīng)歷一定的壓實周期。因此，路基加寬過程中，新舊路基會存在壓縮固結(jié)時間差［1］。
2公路工程路基加寬施工技術(shù)的要點
2．1工程實例
某高速路段，原有路基是12m，計劃將其拓寬為28m。沿線路基填料是礫類土。因日常通行車輛較多，面臨較大的行車壓力。需加寬路基，使該路段具備較好的通行能力。完成準備工作之后，需嚴格管理路基加寬過程，選用正確的施工工藝及技術(shù)，明確該施工過程中的技術(shù)要點，以保障整體工程效益。
2．2路基加寬施工技術(shù)要點
(1)施工準備。路基加寬過程極為復雜，專業(yè)性強，施工初期要將各項準備工作落實到位。首先，施工團隊需委派專業(yè)人員檢查預(yù)施工路段，對其地質(zhì)、路基、施工材料及各類影響因素等，具備明確的認知。經(jīng)調(diào)查之后，施工單位要分析就舊公路概況及存在的問題，提出針對性的處理方法。施工之初，施工單位也要為路基施工檢測壓實提供參照，明確路基土最佳含水量及最大干密度。了解路基填料塑性指數(shù)，分析該土樣在路基施工中的適用性，在施工之初，進行擊實試驗和土的液塑限試驗。(2)基底處理。因高速公路兩旁有碎落臺和排水溝，雨雪天氣邊溝很容易被侵蝕，使其強度受到干擾。因此，處理基底過程中，需考量地下水狀況，完成基礎(chǔ)處理工作之后，鋪設(shè)透水性材料，壓實基底，并控制該過程，使實際壓實度超出規(guī)范壓實度1－2%。為對路基沉降狀況進行有效控制，可選用聚苯乙烯泡沫塑料填筑路基，達到良好的基底處理效果。(3)公路路基加寬施工。首先，臺階。新舊路基主要依靠臺階進行銜接，其具體施工狀況會對路基加寬產(chǎn)生直接性影響。以往高速公路邊坡率是1∶1.5，為滿足加寬要求，需開挖邊坡，將其以臺階形式呈現(xiàn)，實現(xiàn)新舊路基之間的緊密銜接。開挖臺階時，要依據(jù)實際工程背景，合理確定開挖過程中的技術(shù)參數(shù)，使開挖寬度合理，為攤鋪和壓實設(shè)備施工提供便利，使機械時刻處于良好的運行狀態(tài)。通常情況下，臺階寬度在2m以上。該狀況下，機械設(shè)備施工極為便利，能夠滿足現(xiàn)場施工攤鋪及壓實工作要求。假使現(xiàn)場施工中存在諸多限制性因素，可依據(jù)具體項目背景及要求，對區(qū)域臺階寬度進行有效縮減，使其保持在1m以上，斜坡率為3%［2］。其次，將原路基邊坡挖成臺階。原有公路路基邊坡的坡率是1∶1.5。當施工單位開挖公路邊坡，使其以臺階狀態(tài)存在時，能夠?qū)π屡f公路交錯處進行有效連接。依據(jù)我國具體公路施工狀況，需將臺階寬度控制在2m以上，為攤鋪及壓實設(shè)備操作提供便利，充分發(fā)揮臺階功能，為機械工具施工提供便利，滿足高速公路路基加寬要求。(4)填筑施工。為對路基進行有效填筑，需合理準備填筑材料。通常情況下，施工初期，便已將路基填筑材料準備齊全，但仍需對原有填筑材料進行二次檢查，確保其在路基加寬施工中的適用性。通常情況下，優(yōu)先選用透水性好的材料，該類材料成本低，且各項技術(shù)指標極為簡單。完成路基填料選擇，并對其進行大規(guī)模填筑時，要依據(jù)施工技術(shù)規(guī)范進行嘗試性施工，以明確最佳含水量，繼而依據(jù)實際壓實要求，合理選擇壓實設(shè)備，并對碾壓速度和頻率進行合理確定。填筑路基時，依據(jù)實際工程背景，對填筑寬度進行合理確定，并依照試驗中的各類技術(shù)參數(shù)，實施具體操作，使填筑方法更加科學、合理［3］。(5)路基碾壓施工。完成路基填筑工作之后，應(yīng)用分層方式，對加寬路基進行碾壓。并在該過程中，明確填筑厚度及壓實度，使壓實標準得到提高。路基加寬施工中，大噸位雙振、雙驅(qū)重型壓路機等比較常見，而新舊路基結(jié)合處的碾壓工作尤為重要。完成各層路基碾壓工作之后，要保持其光滑度和平整度，以實現(xiàn)預(yù)期工程目標。而碾壓方式也要講求針對性。例如，沖擊碾壓方式可對路基沉降后的不均勻沉降進行有效控制，使其具備較好的強度和均勻性。(6)落實路基路面排水工作。高速公路外部環(huán)境復雜，很容易受到外力破壞。公路中的排水溝主要是將降雨排出，避免雨水對公路產(chǎn)生破壞，使公路具備較長的使用周期及壽命。施工單位可在高硬度路肩外側(cè)，對攔水帶進行設(shè)置，以構(gòu)成穩(wěn)定的集水槽。采用該種方式，能夠迅速排出高速公路中的雨水，降低雨水對公路的腐蝕度，提高其使用性能及質(zhì)量［4］。(7)正確處理新舊路基結(jié)合處。明確公路路基施工要點之后，需采用正確的方法，對新舊路基結(jié)合處進行有效處理，以達到良好的碾壓夯實效果。首先，土方加寬施工初期，需對原有路基邊坡進行清理，選用人工及機械開挖方式，并依據(jù)松土厚度，確定清理量，清理厚度不得低于30cm。其次，清除路基表層土之后，開挖和填筑臺階，嚴格控制路基填筑高度，使其比舊路基結(jié)合處高出3.5cm，以對路基沉降差進行有效控制。與此同時，也要鋪設(shè)土工格柵，使其位于路基頂面下20cm處。采用人工方法對其進行鋪設(shè)，并使拼接長度超過15cm，綁扎搭接處結(jié)點，將錯格搭接在曲線段上，使綁扎位置在結(jié)點上部，以對填料進行有效攤鋪和回填，避免施工機械碰觸格柵。控制填料回填過程，避免格柵出現(xiàn)扭動或變形［5］。
3結(jié)語
綜上所述，公路工程路基加寬施工技術(shù)專業(yè)性很強，涉及到的施工內(nèi)容較多，施工要求也比較高。施工單位要依據(jù)具體工程背景，對公路路基改擴建過程進行嚴格控制，依據(jù)實際工程背景，對施工內(nèi)容及方法等進行合理部署，嚴格執(zhí)行各項加寬工序，對各施工環(huán)節(jié)中的技術(shù)要點具備明確認識，提高公路工程使用質(zhì)量，并延長其使用壽命，以營造良好的車輛通行環(huán)境，減少交通擁堵，提高行車舒適度。
參考文獻
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作者：周朝輝 單位：安徽省銅陵市樅陽縣縣鄉(xiāng)公路管理所
第二篇：公路工程水泥混凝土路面施工技術(shù)探討
摘要：公路是交通體系中重要的建設(shè)形式，在我國宏觀經(jīng)濟增長速度不斷提升的背景下，公路工程的建設(shè)規(guī)模和數(shù)量也在不斷增加。水泥混凝土路面施工技術(shù)直接決定了公路工程的成本、質(zhì)量，在一定程度上代表了我國公路交通發(fā)展水平。文章從最基礎(chǔ)的材料出發(fā)展開研究，探討了公路工程前、中、后期水泥混凝土路面施工技術(shù)的應(yīng)用及注意事項。
關(guān)鍵詞：公路工程；水泥混凝土；路面施工；施工技術(shù)；交通運輸
中國從改革開放以來日漸提高了對公路交通建設(shè)的力度，“要致富、先修路”這一觀點中的“路”，事實上就是指的公路形式。相比其他類型的交通而言，公路工程類型多、層次分明、覆蓋范圍廣泛，幾乎可以延伸到任何一個角落，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到了重要的推動作用，直接刺激了物流、資金、信息、人力等資源的快速流通，實現(xiàn)人民群眾經(jīng)濟收入的增加。綜合考慮，公路工程施工中采取水泥混凝土路面施工技術(shù)具有成本低、穩(wěn)定性好、運行壽命長等優(yōu)勢，尤其對于后期的維護工作而言，在設(shè)備、資金和人員三方面的需求上十分節(jié)約，因此得到了廣泛的發(fā)展。
1水泥混凝土路面及原材料概述
1.1水泥混凝土路面概述
水泥混凝土路面是當前我國公路路面中的一種常見形式，尤其在地方公路體系中發(fā)揮著重要的作用，綜合評定現(xiàn)實，它不僅具有很高的穩(wěn)定性，而且還有承壓能力大、施工便捷和成本低廉的優(yōu)勢。“水泥混凝土路面”所包含的范圍較廣，目前來說，學術(shù)界并沒有給出一個統(tǒng)一的定位。狹義地從公路工程層面去分析，水泥混凝土路面主要是指鋼筋混凝土、素混凝土、纖維混凝土等面層板和基層所建設(shè)的公路路面。很顯然，水泥混凝土是使用量最大的原材料，在發(fā)揮交通效果的過程中，也呈現(xiàn)出典型的“剛性路面”特點。其中，素混凝土路面是所有形式中施工頻率最高的一種，鑒于施工材料的特點，非常便于機械化作業(yè)開展。如果按照水泥混凝土路面的不同規(guī)格類型進行劃分，主要包括了碾壓路面、接縫鋼筋路面、常規(guī)路面等。碾壓混凝土路面在使用空間上具有一定的限制，主要用來承受較大的壓力，如重型交通設(shè)備、施工設(shè)備的停放場所。而接縫鋼筋混凝土可以很好地應(yīng)對天氣變化、地質(zhì)環(huán)境變化等，在接縫之間存在一定的空隙，但空隙設(shè)置不能過多，否則會破壞整個公路交通的穩(wěn)定性和完整性。常規(guī)混凝土路面也就是公路工程中常見的形式，它用來應(yīng)對一般機動車輛的碾壓沖擊，出現(xiàn)裂痕的可能性較小，在外部溫差變化較大的情況下也可以維持自身穩(wěn)定性。
1.2水泥混凝土路面原材料
雖然水泥混凝土路面在施工方面存在很大的優(yōu)勢，后期維護費用也比較低，但它依然存在局限性。從原材料角度上說，需要消耗大量的水泥、水以及輔料等，由此導致傳統(tǒng)建材產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型困難。根據(jù)《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)細則（JTGTF30-2014）》的相關(guān)要求，常規(guī)規(guī)格下每前進一公里就要消耗掉400～500噸水泥、250～300噸水，同時施工的過程中必須做好路面養(yǎng)護，否則會出現(xiàn)大量的裂縫，對后期的維護造成困擾。根據(jù)筆者的實踐經(jīng)驗，主要的原材料包括以下方面：第一，水泥。水泥是最基本的原材料，也是構(gòu)成水泥混凝土路面的主要主要成分，因此水泥好壞直接決定公路工程的質(zhì)量高低。水泥進入公路施工現(xiàn)場之前必須通過嚴格的質(zhì)量檢查，根據(jù)施工現(xiàn)場的地質(zhì)環(huán)境、氣候特點、水質(zhì)等綜合考慮，同時要符合國家要求的標準，企業(yè)可以自行對產(chǎn)品的合格證、批次號、信用、出廠證明等進行核驗，全方位地減少水泥原料的負面影響。在水泥管理的過程中必須注意，要杜絕不同型號的水泥混合堆放。第二，砂。砂屬于混凝土的調(diào)和劑，主要用來增加混凝土結(jié)合度，提高密實系數(shù)以及剛性強度，在混凝土路面中所使用的砂需要按照國家標準進行活篩選。如規(guī)定級配的2.5以上的細度模數(shù)，在質(zhì)量方面，要觀察砂的耐磨性、強度等，肉眼觀察中要排除過于光滑的砂成分。此外，砂必須經(jīng)過處理才能使用，預(yù)防雜質(zhì)或有毒物質(zhì)對混凝土路面的破壞。如表1所示各種天然砂的級配范圍。第三，碎石。碎石在混凝土路面原材料的應(yīng)用價值在于較高的強度和長期耐磨性，同樣，進行施工之前必須對原材料進行確定級配、清理、篩選，按照《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)細則（JTGTF30-2014）》的相關(guān)要求，如果碎石粒徑超過40mm，就應(yīng)該去除掉；同時在隨時選擇的過程中，以正立方體碎石最佳，篩除的目的是去掉片狀、針狀、球狀等碎石顆粒。第四，外加劑。所謂外加劑主要是由化學成分構(gòu)成的一類產(chǎn)品，用來應(yīng)對混凝土路面原材料生成過程中的特殊情況，如含水性、硬度等，以此來提高混凝土材料的性能。主要的外加劑產(chǎn)品包括硫化機、凝結(jié)劑、減水劑等，在使用的過程中要根據(jù)具體的自然、地質(zhì)和氣候情況。
2公路工程水泥混凝土路面施工準備工作
“磨刀不誤砍柴工”，公路工程水泥混凝土路面施工是一個系統(tǒng)化的工程，在開展相關(guān)施工技術(shù)應(yīng)用的過程中，前期準備工作越充分、后期保障越有力。根據(jù)筆者多年來的實踐經(jīng)驗，在施工準備工作方面可分為兩個層次。
2.1環(huán)境勘探及流程模擬
前文中已經(jīng)闡明了，公路交通覆蓋的范圍很廣泛，這也意味著在公路工程水泥混凝土路面施工過程中遇到的各種問題越來較多，所以施工之前的環(huán)境勘探工作是十分必要的。環(huán)境勘探工作的本質(zhì)是對施工計劃中存在的障礙因素進行剔除，其中又以現(xiàn)實環(huán)境中存在的障礙問題為主，如水文、地質(zhì)、巖層、土壤沉降等，通過環(huán)境勘探之后制定相應(yīng)的規(guī)避計劃，能夠保障施工的順利進行。相應(yīng)地，在做好環(huán)境勘探之后，以此為依據(jù)進行施工計劃的綜合評估，要考慮其中存在的不合理的地方，因為后期工作中基本依賴施工計劃展開，如果計劃中存在失誤、錯誤，必然會造成安全問題、質(zhì)量問題、經(jīng)濟成本問題等。
2.2材料、設(shè)備、人員等資源準備
材料準備工作要秉承“合理性”和“適用性”原則，尤其是水泥產(chǎn)品的選擇，既不用太好、又要保障符合標準需求，如果選擇過好的混凝土材料，在性價比上并沒有優(yōu)勢，只會造成大量的經(jīng)濟成本浪費。同時要嚴禁以次充好的現(xiàn)象發(fā)生，所選購的材料都要經(jīng)過抽樣檢查以確保符合標準。相應(yīng)地，現(xiàn)代公路工程的施工越來越重視機械設(shè)備的應(yīng)用，機械設(shè)備的有效性直接決定了建設(shè)效率和建設(shè)質(zhì)量，因此必須做好設(shè)備檢修和維護工作。施工人員來源于施工企業(yè)，對于施工企業(yè)而言，其作用越來越多地發(fā)揮著管理職能，并按照工作量進行薪酬統(tǒng)計。人員作為施工中的唯一主動性要素，在管理過程中要側(cè)重責任意識、質(zhì)量意識和安全意識提高，尤其是施工安全方面的教育。
3公路工程水泥混凝土路面施工技術(shù)應(yīng)用
公路工程水泥混凝土路面施工技術(shù)應(yīng)用所包括的因素主要有以下方面：
3.1模板安裝
公路工程路面必然要求一定的平整度，它不僅是為了確保美觀，更是以行車安全、使用壽命等進行考慮。由于混凝土材料具有一定的流動性特點，本身并非固態(tài)，所以在施工中需要廣泛地應(yīng)用模板，在驗收環(huán)節(jié)要做到厚度均勻、邊線整齊、外觀完整，并符合一定的審美觀要求。公路工程水泥混凝土路面的施工過程中，模板安裝施工技術(shù)看似簡單，但卻是“吃功夫”的一項操作，首先要確保模板選擇的正確性，在不同施工環(huán)境下選擇何種規(guī)格的模板至關(guān)重要；其次要注意安裝、鋪設(shè)過程中的接頭平順，確保水泥混凝土路面的支架穩(wěn)定，只有這樣才能實現(xiàn)施工完成后的整體性要求，不至于出現(xiàn)變形、裂縫、扭曲等問題。除此之外，模板安裝還有利于避免發(fā)生漏漿的問題，這也是混凝土路面施工中需要關(guān)注的現(xiàn)象，一旦發(fā)生漏漿不僅造成材料浪費，也破壞了該區(qū)域水泥混凝土材料的完整性。原則上說，模板安裝高度要高于路面，根據(jù)目前的要求，一般高出2cm左右。
3.2混凝土配置及運輸
顧名思義，“混凝土”是一種混合型材料，原料的多樣性情況下，要充分發(fā)揮它的功能就必須確保配置順序、比例、條件等合理性，一般都要求具有一定專業(yè)性水平。按照《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)細則（JTGTF30-2014）》的相關(guān)要求，混凝土配置中要按照“砂→水泥→碎石→水泥→砂”的順序展開，以含水量作為重要參照標準；混凝土材料的攪拌時間要維持90秒以上，同時攪拌的過程中要不斷地清理其中存在的雜質(zhì)、垃圾等，保證原材料的“純度”，進而實現(xiàn)最佳的建筑效果。實踐證明，在混凝土材料的含水量維持在1%～1.5%之間，可以發(fā)揮水泥材料的最佳凝結(jié)效果和混凝土路面的最佳剛性效果，因此在運輸?shù)倪^程中要注意水分保持。相應(yīng)地，混凝土配置檢測項目及頻率如表2所示。運輸混凝土的方法在不斷改進，目前在商砼的配置上已經(jīng)達到了成熟技術(shù)標準，但考慮到一些公路工程的施工范圍大、運輸距離遠等問題，時間過長必然會降低混凝土材料的效果。所以，一方面要加強失水控制；另一方面要縮短運輸距離，可以在距離公路施工附近的位置開辟材料準備空間。
3.3碾壓
水泥混凝土路面施工技術(shù)越來越先進，并非所有的公路工程中都涉及到碾壓，碾壓工藝主要應(yīng)用于二、三、四級公路的混凝土路面施工以及一級公路、高速公路“復合式”路面碾壓混凝土下層施工，常規(guī)施工中選擇瀝青混凝土攤鋪機，密實度要維持在85%以上。這一過程中，最關(guān)鍵的影響是石料粒徑，粒徑大小維持在2cm左右；相應(yīng)地，一些公路可能進行兩次或更多的鋪設(shè)，那么碾壓時對粒徑的要求也會適當放寬，由于碾壓操作并不復雜，并且可以隨時、多次展開，因此在控制方面十分便利。
4結(jié)語
總體上來說，我國在公路工程的水泥混凝土施工技術(shù)方面已經(jīng)取得了較大突破，并通過多年來的實踐加以完善，在綜合施工、作業(yè)配合等方面有很好的機制。但依然不能忽略其中存在的問題，一些注意事項主要是人為因素構(gòu)成的，如材料把關(guān)不嚴、施工要求不明確等，造成公路工程的使用壽命降低，容易造成安全事故，對人民群眾的生命財產(chǎn)安全都是很大的威脅。因此筆者認為在水泥混凝土路面施工技術(shù)不斷深入研究的同時，還應(yīng)該從人員、設(shè)備的管理方面入手，從不同的層面加以促進，以確保公路工程路面施工的順利開展。
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作者：焦會昌 單位：藁城區(qū)交通運輸局公路路政管理站
第三篇：公路工程SBS改性瀝青混凝土上面層施工技術(shù)
摘要:隨著我國公路建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，SBS改性瀝青混凝土上面層施工技術(shù)水平得到了大幅度提升。通過具體工程案例，對公路工程SBS改性瀝青混凝土上面層施工準備、施工工藝進行了分析與探究。
關(guān)鍵詞:公路工程;SBS改性瀝青混凝土;上面層
1工程案例
某公路工程施工段長度為15．69236km，起止樁號為K118+760—K134+467．832。路面結(jié)構(gòu)主要設(shè)計為AC－13C細粒式SBS改性瀝青混凝土(4cm)、粘層油、AC－20C中粒式瀝青混凝土下面層、封層、透層等。本文以SBS改性瀝青混凝土上面層施工為主進行分析。
2施工準備
2．1施工現(xiàn)場準備
將粘層油噴射到瀝青混凝土下面層，當乳化瀝青破乳、完成水分蒸發(fā)工作后，可進行AC－13C細粒式SBS改性瀝青混凝土上面層施工。同時，為實現(xiàn)能夠更好地粘結(jié)結(jié)構(gòu)物，需將一層改性乳化瀝青(標號同上面瀝青一致)涂刷到與瀝青面層相接位置。完成早期測量工作后，在上面層施工前期，需在施工路段合理放置控制樁，攤鋪上面層前，則需將松鋪厚度標高放出，放樣樁與直線段之間的距離可控制在10m左右，5m為其與彎道之間的距離。在鋪裝上面層時，為確保路面厚度、平整度滿足施工設(shè)計規(guī)定，要求進行鋼絲搭設(shè)及將平衡梁安設(shè)到攤鋪機上。
2．2目標配合比
根據(jù)表1確定AC－13C目標配合比，在拌合站通過目標配合比進行試拌，且對生產(chǎn)配合比、最佳用油量加以確定，并將拌合機冷料供料裝置進行準確標定，以此獲取集料供料曲線。
2．3試驗段施工
攤鋪試驗段設(shè)置于K118+760—K119+000，并進行生產(chǎn)標準配合比的確定，240m為其長度，3．75m為瀝青路面施工寬度，順著前行方向進行攤鋪施工。通過試驗段施工，可對施工機械類型、數(shù)量等是否合理進行檢驗，且進行拌和工藝的確定，并對攤鋪壓實、松鋪厚度、最佳含水量等加以確定。
3施工工藝
3．1拌和
對瀝青、集料加熱溫度、出廠溫度進行嚴格控制，出廠前必須對各車料的溫度進行檢測，如溫度與施工規(guī)定不符，則不得使用。與瀝青溫度相比，集料溫度應(yīng)多出10℃～20℃，在存儲倉內(nèi)存放混合料，其溫度降低速度必須控制在10℃以內(nèi)，混合料施工溫度應(yīng)滿足施工規(guī)定。通過試拌確定拌和時間，為確保拌和均勻，在拌和過程中應(yīng)對瀝青、礦粉摻加延遲時間調(diào)整好，保證瀝青能夠先接觸集料，礦粉需在瀝青添加過程中摻加，確保全部粒料顆粒能夠包裹結(jié)合料。
3．2運輸
在材料運輸前期，運輸車必須清理干凈，要求關(guān)閉好貨箱后門，避免材料泄露。通過數(shù)字顯示插入式熱電偶溫度計進行各車混合料出廠溫度、現(xiàn)場溫度的檢測，要求插入深度控制在150mm以上。且將檢測孔設(shè)置到材料運輸車側(cè)面中間位置，孔口與車廂底面之間的距離控制在300mm。將混合料放置于運料車上時，要求汽車前后移動，分堆裝料，避免材料離析問題出現(xiàn)。運輸過程中，要求做好保溫工作，一般選取覆蓋篷布，盡最大可能降低因運輸問題導致溫差離析現(xiàn)象的產(chǎn)生。在攤鋪機前，汽車應(yīng)停留10～30cm，不能與攤鋪機產(chǎn)生創(chuàng)擊。為確保攤鋪連續(xù)進行，應(yīng)保證攤鋪機前等候的車輛在5輛以上。
3．3攤鋪
攤鋪施工環(huán)節(jié)，需進行鋼絲繩搭設(shè)，并選取非接觸式平衡梁自動找平方法進行攤鋪機施工，以此保證攤鋪厚度滿足施工規(guī)定。要求在100℃以上控制攤鋪機熨平板預(yù)熱溫度。按照虛鋪厚度在攤鋪前將墊木墊好，并將攤鋪機仰角調(diào)整好，一般以1．20作為虛鋪系數(shù)，4．8cm為虛鋪厚度。攤鋪時，應(yīng)保證其勻速緩慢不間斷地進行施工，要求在1～3m/min之間控制攤鋪速度，為達到平整度提升及離析問題減少的目的，施工環(huán)節(jié)不得出現(xiàn)速度任意轉(zhuǎn)換、中途停止等現(xiàn)象。在布料環(huán)節(jié)螺旋布料器必須對布料速度進行嚴格控制，且對進料口高度進行適當調(diào)整，在布料器高度70%左右控制混合料高度，避免混合里產(chǎn)生離析問題。
3．4碾壓
根據(jù)初壓、復壓、終壓進行瀝青混凝土碾壓施工。1)需在溫度還沒有降低的情況下進行初壓，可選取雙鋼輪壓路機施工，所需2臺，且緊跟在攤鋪機后面做好壓實工作，要求按照由兩邊到中間的順序進行碾壓施工，鋼輪壓路機在施工相近2段時其重疊寬度可控制30%～50%輪寬之間，且進行2遍碾壓施工。鋼輪壓路機施工速度應(yīng)均勻緩慢，不允許出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎、停滯、剎車現(xiàn)象。為保證混合料不會粘黏到輪胎上，需將隔離劑噴灑到壓路機上，且在150℃～160℃之間控制混合料碾壓時期的溫度。2)通過膠輪壓路機進行復壓施工，碾壓遍數(shù)為4遍，在溫度范圍內(nèi)快速、及時地結(jié)束碾壓施工。為防止混合料在碾壓施工環(huán)節(jié)出現(xiàn)擁包問題，需要確保驅(qū)動輪與攤鋪機方向一致，直線段施工時，碾壓順序可定為從外到內(nèi)，超高段時，則定為從低到高。碾壓相近路段時，其重疊寬度需控制在15～20cm之間。3)完成復壓施工后，需及時進行終壓作業(yè)，選取的施工機械為雙鋼輪靜碾壓路機，要求進行3遍碾壓施工，20～30cm之間為相近碾壓路段之間的重疊寬度。
3．5施工縫處理
1)面層縱向冷接縫處理。完成碾壓面層混合料工作后，需及時將切割線劃好，在混合料還沒有徹底冷卻前要求選取鎬將邊緣毛茬清理干凈，在另半幅加鋪前，則需進行一定量瀝青地涂抹，在完成鋪設(shè)層上重疊加鋪混合料，寬度為50～100mm，將前半幅上面的混合料去除后應(yīng)及時進行面層整形工作，一般選取人工的方式，在條件允許的情況下盡量減少銜接的斜茬，避免沒有碾壓的面層上撒上多余料。在后一幅攤鋪前，需刨除前一幅斜面部分，通過直尺進行切割位置測量及確定，避免目測時因具有極小斜角而任意外溢切割位置。刨除環(huán)節(jié)應(yīng)做好下面層保護工作，及時修補損壞的粘層。不得將粘結(jié)瀝青涂抹在刨除的垂直面上，必要時應(yīng)確保液體瀝青發(fā)揮時間充足，避免液體瀝青向混合料融入，導致壓實面層松軟、變色，對瀝青混合料結(jié)構(gòu)造成極大的影響。在混合料還沒徹底冷卻前邊緣需先刨除，如冷卻后再進行刨除施工，則會因粘層粘結(jié)作用將下面層帶走一部分，導致凹陷問題出現(xiàn)，該凹陷問題對面層表面平整度造成極大的影響。2)橫接縫。一般可在正常段落、對接位置留設(shè)橫接縫，要求接縫上下超過20m錯位，并與特殊地段錯開。留設(shè)橫接縫前1m位置，需將一層石粉灑布到下承層，以此進行隔離。完成碾壓作業(yè)后，需及時切除端頭接縫，清理環(huán)節(jié)禁止對接縫面造成任何破壞。
4結(jié)語
近年來，隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，公路工程建設(shè)規(guī)模呈現(xiàn)出逐漸擴大的趨勢，公路建設(shè)質(zhì)量也越來越受到人們的重視。在公路工程建設(shè)中，SBS改性瀝青混凝土上面層施工作為一項重要的施工內(nèi)容，其質(zhì)量的優(yōu)劣嚴重影響到整個工程的整體質(zhì)量。隨著人們對施工道路要求的提升，只有不斷提升施工技術(shù)，才能規(guī)范施工工藝，才能最大限度提升工程建設(shè)整體質(zhì)量。
參考文獻:
［1］楊德勝．通沈高速公路SBS改性瀝青混凝土路面施工技術(shù)研究［D］．吉林:吉林大學，2010．
［2］盧林華，袁金嵐，余淑芳．高速公路SBS改性瀝青混凝土路面施工技術(shù)［J］．交通世界(建養(yǎng)．機械)，2016(11)．
作者：崔鵬云 單位：安陽市內(nèi)黃縣公路局
第四篇：公路工程路基路面雨季施工技術(shù)研究
摘要：隨著我國經(jīng)濟技術(shù)的全面發(fā)展，公路交通建設(shè)在國民經(jīng)濟中占有重要的地位，同時公路交通建設(shè)技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展是擺在所有工程技術(shù)人員面前的重要課題之一，受到國家基建部門和交通安全部門的高度重視。本文在前人研究的基礎(chǔ)上對雨季施工對公路工程路基路面的影響因素進行了系統(tǒng)的探討，并有針對性的提出了合理的解決策略，希望對我國公路基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展有一定的指導意義。
關(guān)鍵詞：公路交通；雨季施工；路基路面
1概述
在全球經(jīng)濟高速發(fā)展的大背景下，公路交通作為人們賴以生存的主要交通方式在人民生活中占有重要的地位，同時對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到了很好的推動作用。俗話說“要想富先修路”，公路施工質(zhì)量直接關(guān)系著人民的生命財產(chǎn)安全，也逐漸成為整個社會關(guān)注的焦點問題。
2雨季施工對公路工程建設(shè)的影響與危害
2.1影響
公路施工工程是一項長期的、持久的工作，雨季施工是公路建設(shè)工程中不可避免的實際問題，公路路面的建設(shè)質(zhì)量、施工工期的長短以及公路建設(shè)效果都會受到降雨量、降雨時間以及降雨時節(jié)的影響，特別是在南方多雨的梅雨季節(jié)，雨季施工更是擺在全體建設(shè)施工單位面前的一個大問題，一旦雨季施工的相關(guān)安全措施處理不到位，很有可能導致道路路面施工的質(zhì)量達不到相關(guān)的技術(shù)標準，出現(xiàn)路基不穩(wěn)、路面坍塌甚至路面凹陷的問題，給行車安全帶來巨大的挑戰(zhàn)。
2.2危害
總結(jié)來說，雨季施工對公路路面施工主要有以下幾方面的危害：a.路基施工方面：路基材料主要由石灰石、砂石以及水泥等建筑材料構(gòu)成，在降水量過大的環(huán)境中，這些建筑材料的空間間隙變大，被水浸泡后容易在空氣中二氧化碳的作用下發(fā)生化學反應(yīng)而生成碳酸鈣等物質(zhì)，導致路基整體的堅硬程度降低，在外界壓力作用下容易造成內(nèi)陷話和坍塌。另外，含水量增大容易導致路基出現(xiàn)“彈簧”效應(yīng)，嚴重影響了路面的壓實效果，并導致一系列的連鎖問題，給公路工程建設(shè)的后續(xù)工作帶來巨大的技術(shù)難題。同時，降水量的進一步增大還有可能導致路基的含水量和填土出現(xiàn)較大誤差，導致公路建設(shè)質(zhì)量達不到相應(yīng)的要求，給行人和機車行駛帶來巨大的安全隱患；b.路面施工方面：作為路面施工的主要原材料，瀝青遇水容易發(fā)生化學反應(yīng)，破壞了原有的化學與力學性質(zhì)，影響了其路基材料的粘和力度。瀝青需要在高溫下進行鋪設(shè)，溫度較高的瀝青滲透雨水過后容易發(fā)生化學反應(yīng)出現(xiàn)水膜，增大了現(xiàn)實施工難度。同時，雨水蒸發(fā)會帶走大量的熱量，使得路面溫度急劇下降，瀝青混合材料中的相應(yīng)組分因為溫度下降而在內(nèi)部出現(xiàn)解體和分散，導致瀝青路面出現(xiàn)斷裂和坍塌風險。另外，在寒冷的冬季雨水會滲透到路面深處并出現(xiàn)強烈的熱脹冷多效應(yīng)，給公路的使用和維護帶來巨大的技術(shù)難題。
3公路工程路基路面關(guān)鍵施工技術(shù)的探討
3.1提前做好施工準備工作
施工前的準備工作是開展公路建設(shè)工作的前提和先決條件。公路承包和施工單位在確認需要雨季施工后需要對施工路段的情況進行詳細的勘察與分析，制定詳細的技術(shù)保障工作，這些應(yīng)該包括以下幾點：做好防汛抗?jié)彻ぷ?，基于原有的排水溝系統(tǒng)，根據(jù)施工需求合理制定排水抗?jié)炒胧┖凸ぷ饔媱?，并盡量減少對周圍住戶的影響；做好與當?shù)貧庀蟛块T的交流工作，時刻掌握具體的氣象信息，并將一些重要的施工環(huán)節(jié)放在少雨的天氣環(huán)境下進行；修建好施工便道，便于晴天其他車輛和行人的出行；成立專門的雨天工作領(lǐng)導小組，制定出詳細的工作計劃，保障基本的建筑和生活物質(zhì)供給。
3.2雨季路面施工技術(shù)
在雨季施工過程中的排水問題是至關(guān)重要的，路堤填筑時要事先設(shè)置好2%到4%的排水溝，并且這個過程要貫穿整個施工階段，保證施工的順利進行。同時，公路施工的排水溝挖掘要保證橫向和縱向的均勻分布，并保證排水溝的暢通無阻。保證公路路面施工的順利進行光靠預(yù)制排水溝是不行的，還要將利用排水性能較高的砂石、水泥等材質(zhì)將坑洼和基底孔填平，并將其進行反復碾壓、砸實。
3.3混凝土工程施工技術(shù)
混凝土材料的攪拌需要在干燥的環(huán)境中進行，因此混凝土的攪拌地點必須保證干燥清潔和良好的排水效率。同時混凝土集料的存放環(huán)境也要保證絕對的干燥，防止遇到雨水失效。同時在路面瀝青鋪設(shè)時需要預(yù)先將鋪設(shè)路面清洗干凈，并做好路面排水工作。另外，混凝土鋪設(shè)工作在下雨的時候要停工，待路面干燥時再進行相關(guān)的施工工作，否則混凝土材料與其他基層之間的粘合力度不夠，影響施工效果。
3.4砌體工程的施工
砂漿與石材的結(jié)合力度直接決定了砌體的強度。因此在砌體施工時必須保證在干燥的環(huán)境下進行，并保證干濕砌體的搭配砌筑。另外，砌體的砌筑也要在沒有雨水的環(huán)境下進行，在降水過程中對已經(jīng)砌筑好的部分墻體采取必要的保護措施。結(jié)束語雨季施工是公路工程建設(shè)不可避免的問題,雨季帶來的降水、溫度、潮濕都對路基路面的施工和后續(xù)的作業(yè)、公路工程質(zhì)量的影響巨大,所以在公路工程施工建設(shè)中要將每一個階段都做好,重視雨季施工,做好雨季施工的相關(guān)工作,確保公路工程質(zhì)量。
參考文獻
[1]王海濤.公路工程路基路面雨季施工技術(shù)探討[J].城市建筑，2014,2:302，311.
[2]王剛.公路工程路基路面雨季施工技術(shù)研究[J].交通世界,2016,33:36-37.
作者：董文源 單位：赤峰市松山區(qū)公路路政管理大隊
第五篇：高速公路路面施工技術(shù)分析
【摘要】路面直接承載著運輸車輛的重量，是公路工程最主要的組成結(jié)構(gòu)之一。論文通過實際工程案例并結(jié)合作者日常施工經(jīng)驗，詳細闡述高速公路路面施工重點技術(shù)的處理，有一定參考價值。
【關(guān)鍵詞】路面；公路；現(xiàn)實研究；施工技術(shù)；排水
1引言
伴隨著我國GDP的不斷增長，國家對交通運輸業(yè)也提出了更高的要求，高速公路作為連接區(qū)域經(jīng)濟的主要通道，其施工質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響著地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，路面作為公路最頂層的結(jié)構(gòu)，其施工質(zhì)量直接關(guān)系到車輛的行駛安全及行駛速度。
2工程概況
本工程項目在貴州省境內(nèi)，起訖樁號為K27＋392.812～K153＋300.000，項目總里程為125.99km，在赫章縣境內(nèi)有56.95km，起訖樁號為K76＋040～K133＋000，在畢節(jié)市境內(nèi)有48.64km，起訖樁號為K27＋392.812～K76＋040，威寧縣境20.3km,起訖樁號為K133＋000～K153＋300.000。
3路面排水
3.1邊部排水
使用D4圓形排水管設(shè)置邊部橫向排水裝置，在瀝青面層下0.35m及管長0.7m處進行填土，同時在瀝青層下方0.28m的位置鋪設(shè)硬塑料管；在硬塑料管的兩頭設(shè)置邊溝斷面，碎石透水層鋪設(shè)在瀝青面層下0.33m及管長0.6m處。由于排水管的直徑較小，因此，施工時需及時清理排水管周邊的雜物，防止阻塞，且使用土工布包裹水管的入水口，同時在水管出水口，采用鍍鋅鐵絲網(wǎng)進行包裹。
3.2中分帶排水
在中央分隔帶的位置，采用φ0.1m的豎向軟透水管設(shè)置橫向排水系統(tǒng)。在排水口位置包裹勉鍍鋅鋼絲，出水口的位置設(shè)置在路堤邊坡，從中央分隔帶中心位置朝路邊邊坡方向進行挖掘，挖掘?qū)挾葹?.25m，深為0.4m，設(shè)置集水槽，槽寬為0.4m，長為1m，深度為0.4m。路面基層為0.4m，橫向排水管通道相互間距控制在0.5m左右。在橫豎排水管之間的接頭位置使用三門軟式透水管，在排水管頂面澆筑C20混凝土，集水槽底和兩邊回填厚度為0.02m的水泥砂漿，再加設(shè)一層瀝青層，并鋪設(shè)土工布以防滲水。
3.3超高路段排水
集水井外沿尺寸是：1.36m×0.65m×0.7m，使用尺寸為D0.15m的PVC橫向水管把水排入到路基外，再使用豎向排水溝將水引至集水井，橫向排水則運用中央分隔帶超高段水溝進行。
4檢查井施工
4.1人孔
使用鋼筋混凝土人孔鋪設(shè)中央分隔帶，全部人孔均需標準化，加入鋼纖維復合板，人孔噴嘴處需加工成喇叭狀，并在澆筑人孔前提前設(shè)置鍍鋅鋼管，人孔使用現(xiàn)澆混凝土施工辦法：沒有檢驗合格的人孔不能進行回填，當坑內(nèi)或是槽內(nèi)有積水時，需抽出積水，否則，很可能導致填土不實，從而形成下沉。在基礎(chǔ)和人孔開挖后，使用C25混凝土直接對基礎(chǔ)進行鋪設(shè)，拉環(huán)位置和穿釘需使用砂漿涂抹成圓形灰塊，兩釘距離允許5mm以內(nèi)的誤差。把管插進孔內(nèi)，傾斜插擴，管端切成斜面，確保鋼錐和井孔壁貼合。在人孔被硅芯管傾斜插入時，要確保大于0.2m的硅芯管表面插入手孔壁，從而方便穿線操作[1]。所有蓋板必須在預(yù)制場提前預(yù)制，預(yù)制場可建設(shè)在較平整的場地，平整場地之后，在地表涂抹一層砂漿地坪，厚度為50mm，和組合鋼板進行拼裝，人孔蓋必須一次性筑成，預(yù)制時蓋板可分兩次預(yù)制，預(yù)制時可先把兩個板塊預(yù)制好，等到固定蓋板凝結(jié)堅固后，可把之前預(yù)制的板塊當成模板，再預(yù)制第三塊板，即中間板，槽的所在處和塑料離層位置可進行罩板及固定板預(yù)制?；炷翝仓瓿珊螅璨捎脼⑺姆绞?，對混凝土表面進行保養(yǎng)，當混凝土到達一定設(shè)計強度后，即可脫模保存。當人孔符合實際需求時，可對已完工的井壁進行蓋板裝配，采用起重機吊裝，把井蓋放到軸最上方的位置，并且使用砂漿填充，井蓋安裝完工后緊接著進行井圈、井圍、井蓋的鋪設(shè)。
4.2人孔檢查井設(shè)施裝配
“YD5103－2003”管道，是經(jīng)信息產(chǎn)業(yè)部檢驗合格的通信管道，根據(jù)其標準和設(shè)計圖要求，人孔檢查井必須達到其標準，運用預(yù)埋，在井壁上固定電纜支架的穿釘，需嚴格控制井壁兩邊的支架高度和位置，電纜托架要安裝在相同的水平面內(nèi)，為了預(yù)防銹蝕，全部構(gòu)件都要進行鍍鋅處理。
4.3橫向排水管及橫向接監(jiān)控設(shè)施鍍鋅管
根據(jù)圖紙上的標準，橫向排水管和人孔檢查井要一同施工，溝槽需用人力開挖，明確排水管的具體位置，其排水坡度要和溝底坡度一致，溝槽要平直，在溝槽底夯實之后，才可進行橫向排水管的裝配，路基排水溝同排水管相連，穿過路基引到路基邊沿，在進、出口兩邊的排水管需添加柵欄。使用人力將排水管溝槽夯實后，一層一層進行回填，每層的填土厚度需控制在1.5～2m之間[2]。
5預(yù)制安裝混凝土路緣塊
5.1預(yù)制混凝土路緣塊
上報監(jiān)理工程師審批所選料場的C20混凝土配合比、原材料試驗結(jié)果，當監(jiān)理工程師并報項目辦審核通過后，需準備攪拌機，并抓緊時間建設(shè)預(yù)制場。在預(yù)制混凝土路緣塊時，使用鋼模預(yù)制混凝土路緣塊，對預(yù)制外形的大小，長、寬、高的差距都必須控制在0.4～0.5cm之間。
5.2安裝混凝土路緣塊
在路面上設(shè)置路肩邊線，當路面完成施工后，平曲線段每隔500～1000cm放樣，直線段每隔1000cm放樣，對路面的邊沿采用切割設(shè)備切割成整齊圓滑狀，之后將路肩處的路面材料清除干凈，路緣塊進行掛線鋪設(shè)[3]。
6級配碎石底基層
6.1準備工作
1）下承層的準備工作在底基層的下承層是路基面，其表面不能有任何的松散和軟弱材料，必須達到標準規(guī)定的路拱平整和密室度，在進行路面壓實時，需使用50t的振動壓路機進行施工。2）進行試驗路段的鋪筑在進行試驗段施工時要經(jīng)過兩個階段，第1階段是試拌和階段，第2階段是試鋪階段。試驗段的現(xiàn)場要由監(jiān)理工程師進行指定，且在監(jiān)理工程師的監(jiān)督下，在項目開始前，所鋪設(shè)的長度不能低于500m。組合方式可以同不同施工機械匹配級配碎石底層為的基本原則，確定組合方式、施工機械和機械數(shù)量。確定壓實度和碾壓的相互關(guān)系，可運用壓實密度比對關(guān)系完成，形成后續(xù)施工的指導根據(jù)[4]。3）施工放樣每隔5～10m的平曲線段設(shè)置1樁，每隔10cm的直線段設(shè)置1樁，在路基面上恢復中線，對路基面的標高進行逐個檢查，并在對應(yīng)斷面的路肩外側(cè)設(shè)置指示樁，通過對標高的測量展開掛線。運用標高得出底基層有多厚，在對厚度進行計算時，需側(cè)重考慮是否使用50t的振動壓路機壓實形成路基下沉量。
6.2預(yù)制安裝路緣石
在實際施工過程中，一般均采用混凝土攪拌機進行預(yù)制塊的預(yù)制，并且按照路面的施工進度安排，在公路表面放樣進行邊沿切割，之后再設(shè)置路障。
6.3級配碎石底基層的施工
項目進場后，需及時安裝瀝青拌和設(shè)備，之后當鋪設(shè)、壓實設(shè)備檢修完成后，在施工場地展開施工前的準備工作，按照50t振動碾壓路基頂面高程驗收標準，高程壓低約為30mm，進行組配碎石底層鋪設(shè)，與此同時，還需進行500m的試驗段，試驗段監(jiān)測結(jié)果可為后續(xù)施工提供參考[5]。
6.4鋪筑瀝青混凝土路面
總結(jié)瀝青混凝土實驗路面的鋪筑效果，按照進度表、質(zhì)量需要和每層材料的構(gòu)成，瀝青混凝土路面的鋪設(shè)使用縱向梯隊攤鋪，以免產(chǎn)生縱向拼接縫隙。
7結(jié)語
公路路面施工質(zhì)量的欠缺與多種因素有關(guān)，如施工設(shè)備、施工技術(shù)水平、管理水平、材料質(zhì)量等。在施工過沖中，需不斷提高施工隊伍的整體業(yè)務(wù)水平，嚴格執(zhí)行標準化施工，杜絕出現(xiàn)質(zhì)量問題。
【參考文獻】
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【2】羅云軍.《路面施工技術(shù)》課程建設(shè)與改革[J].職業(yè)技術(shù)，2011(9)：37-39
【3】游玉石.“江蘇省高速公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范編制”達到國際先進水平[J].現(xiàn)代交通技術(shù)，2007(1)：205-206.
【4】蘇文加.淺析公路路面施工技術(shù)與質(zhì)量控制[J].福建建材，2012(5)：153.
【5】張才兵.淺談道路路面施工技術(shù)[J].科技與企業(yè)，2012(13)：362.
作者：葉志璞 單位：江西省公路橋梁工程有限公司
