物流工程的定義精選(九篇)

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第1篇：物流工程的定義范文

關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構(gòu)建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構(gòu)建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。

近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數(shù)

專業(yè)

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流學學科體系的構(gòu)建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉(zhuǎn)型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構(gòu)建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構(gòu)建的設計方法

學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關內(nèi)容，特別是近代興起的技術經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構(gòu)建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構(gòu)建的第一種設計方法：

將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個二級學科。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見見表1。

學科門類

一級學科

二級學科

管理學

物流學

物流管理

物流工程

物流經(jīng)濟

物流學學科體系構(gòu)建的第二種設計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見見表2。

學科門類

一級學科

二級學科

研究方向

管理學

管理科學與工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供應鏈管理

物流系統(tǒng)分析

等等

經(jīng)濟學

應用經(jīng)濟學

產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學

物流經(jīng)濟

等等

在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構(gòu)成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎↙OGISTICS）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構(gòu)成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎，以網(wǎng)絡化的電子信息技術為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數(shù)學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構(gòu)成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經(jīng)濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟主體之間聯(lián)結(jié)點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規(guī)劃和設計。物流系統(tǒng)分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸?shù)鹊取?/p>

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設計和實現(xiàn)。

(2)物流工程學科的內(nèi)涵

物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規(guī)劃設計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經(jīng)濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結(jié)合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。

3.3物流經(jīng)濟

物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟學理論，包括宏觀經(jīng)濟學和微觀經(jīng)濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯(lián)的經(jīng)濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成。”日本的物流定義中強調(diào)了物流是一種經(jīng)濟活動，物流在日本的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟學科的角度，研究物流經(jīng)濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經(jīng)濟學科的研究對象

物流經(jīng)濟的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟運行和資源配置問題。

(2)物流經(jīng)濟學科的內(nèi)涵

物流經(jīng)濟學科應以宏觀經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經(jīng)濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經(jīng)濟學科的目標

物流經(jīng)濟學科的研究目標為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟政策的關系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經(jīng)濟理論體系建設并與國際物流經(jīng)濟學科接軌。

(4)物流經(jīng)濟學科的特點

物流經(jīng)濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經(jīng)濟、物流管理、物流工程、技術經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結(jié)合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。

(5)物流經(jīng)濟學科研究的意義

物流是國民經(jīng)濟的基礎，物流不僅是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟的運行，改善國民經(jīng)濟的運行方式和結(jié)構(gòu)，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。因此物流經(jīng)濟學科的研究必將促使國民經(jīng)濟向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

4.對物流學學科體系建設和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構(gòu)建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟等學科專業(yè)的內(nèi)涵。

(3)加強高校、學術團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻：

[1]丁俊發(fā)，現(xiàn)代物流與中國經(jīng)濟發(fā)展，首屆中國物流學會年會，2002，R

[2]何明珂，物流系統(tǒng)論，中國審計出版社，2001，M

[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業(yè)

出版社，2003，M

第2篇：物流工程的定義范文

關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構(gòu)建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構(gòu)建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。

2.4物流學學科體系的構(gòu)建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉(zhuǎn)型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構(gòu)建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構(gòu)建的設計方法

學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關內(nèi)容，特別是近代興起的技術經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構(gòu)建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構(gòu)建的第二種設計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見見表2。

在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構(gòu)成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（logistics）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構(gòu)成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎，以網(wǎng)絡化的電子信息技術為支撐。

第3篇：物流工程的定義范文

關鍵詞:第四方物流;理論;述評

中圖分類號:F5文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)24-0152-02

20世紀90年代以來,全球因特網(wǎng)的發(fā)達與電子商務的蓬勃發(fā)展,使得企業(yè)界發(fā)現(xiàn)信息科技在整合供應鏈管理服務上的重要性不斷提升,他們對現(xiàn)代物流的需求也逐漸超過了原有的范圍。同時,第三方物流業(yè)者也體會到除了在傳統(tǒng)物流,如報關承攬、運輸倉儲、配送發(fā)貨等領域的專業(yè)實力以外,還必須在信息技術、知識管理與策略聯(lián)盟等方面加強,以迎戰(zhàn)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢。學術界、管理顧問公司、第三方物流公司和最終客戶都認為,物流管理的日益復雜和信息技術的爆炸性發(fā)展,使得供應鏈管理的過程中的的確確需要一個“超級經(jīng)理”[1] ,第四方物流的提出正好符合這一需求。對于第四方物流,國內(nèi)外都進行了較深入的研究,但相比國外,國內(nèi)對于第四方物流服務的理論研究和實踐還有一定的差距。本文從定義、優(yōu)勢、研究方法等幾方面歸納整理出第四方物流理論并進行簡要的評述,為進一步研究奠定一個理論基礎。

一、第四方物流定義

對于第四方物流,雖說目前尚沒有統(tǒng)一的定義,但下面是幾種普遍存在的定義:第四方物流是指集成商們利用分包商,來控制與管理客戶公司的點到點式的供應鏈運作 [2]。強調(diào)的第四方物流是一個具有集成各種知識的總承包商設計了總體方案;第四方物流負責傳統(tǒng)的第三方安排之外的功能整合 [3] 。強調(diào)的第四方物流企業(yè)只是在第三方物流企業(yè)不擅長的領域,通過自己具有的集成的知識與技能從供應鏈的角度來為客戶提供服務。第四方物流是一個集中管理自身資源、能力和技術并提供互補服務的供應鏈綜合解決方案的供應者 [4]。第四方物流是一個供應鏈的集成商,它對公司內(nèi)部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理,提供一整套供應鏈解決方案 [5]。強調(diào)的是第四方物流提供商利用各種互補性資源為顧客提供基于客戶供應鏈的綜合解決方案。顯然,四個定義各有側(cè)重,但都不全面。四個定義有著一些共同的觀點,也存在著很大的分歧。共同之處在于:都認為第四方物流提供商具有提供綜合物流解決方案的能力,通過優(yōu)化客戶所在的供應鏈來提供物流服務為出發(fā)點。最大的分歧是有關第四方物流服務商的角色和地位,有兩種觀點,一種認為第四方物流的是組織策劃者,不參與具體物流過程;另一種認為對第四方物流服務商是否參與具體的物流不作嚴格規(guī)定,只要是注重提供供應鏈物流解決方案的都可以算第四方物流。事實上,一方面,目前,不存在實力雄厚的純粹的第四方物流服務商可以直接控制第三方物流服務商為其服務;另一方面,目前由于缺乏足夠的信息能力,第四方物流服務商如果不參加具體的物流過程,將難以有效地實施供應鏈的物流優(yōu)化。

本文綜合上述學者的研究,將其定義如下:第四方物流是一種現(xiàn)代物流運作模式,它是指物流客戶將整個供應鏈的物流管理外包給具有集成管理、信息技術、第三方物流運作等知識能力的第四方。即由第四方來擬定一套供應鏈總體解決方案,并負責對解決方案的實施過程進行監(jiān)控與評價,以便提高供應鏈的整體運作績效。第四方物流是一種物流運作模式,同時,也指代按照第四方物流方式運作的企業(yè)。

二、第四方物流的比較優(yōu)勢

第四方物流是在第三方物流不能滿足客戶日益提高的物流需求下誕生的,是物流運作模式的新發(fā)展,其優(yōu)于第三方物流。兩者的對比關系見下頁表 [6]。

從下頁表中可以看出,第三方物流由于受專業(yè)化的限制只能局限于某些物流功能的運作,不能滿足現(xiàn)代供應鏈企業(yè)的全球化、個性化的物流服務需求。第四方物流由于集成了互補性資源,擁有多種知識和技能,能夠以整個供應鏈為著眼點為企業(yè)做出戰(zhàn)略規(guī)劃,設計出綜合性的物流方案,主要負責整體規(guī)劃方案的設計。

可見,第四方物流和第三方物流是一種協(xié)同服務的關系,如果第四方物流和第三方物流截然分開,就很難成為解決供應鏈價值的最佳途徑。

三、第四方物流的研究方法

對第四方物流研究,最初主要第四方物流應用實例的報道性,逐步轉(zhuǎn)向理論高度的研究探討,這些研究大體可以分為兩類:

第一類是從定性的角度論述第四方物流出現(xiàn)的原因、概念、分類、作用、功能特點、現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢、實際運作方式及與第三方物流的區(qū)別與聯(lián)系等。這些研究把第四方物流這種新型的物流服務介紹給我們,使我們對第四方物流有了初步的認識。Cooper,Lambert和Pagh(1997)認為供應鏈上需要有一家公司承擔領導者的角色,由一個供應鏈領導者對整條供應鏈進行協(xié)調(diào)和監(jiān)管,進而提出了第四方物流出現(xiàn)的可能性[7]。朱慶偉(2002)介紹了第四方物流的概念界定及發(fā)展的歷史必然性 [8]。楊寶軍、李華增(2003)從價值鏈和戰(zhàn)略管理的角度分析了第四方物流產(chǎn)生的必要性,并分析了第四方物流在供應鏈設計過程中的地位和作用及第四方物流供應商應具備的能力 [9]。劉舒燕、王飛洲(2004)分析了第四方物流的優(yōu)點和發(fā)展第四方物流的前提條件 [10]。

第二類引入量化手段來研究第四方物流模式的具體運作問題。Bumstead和Kempton(2002)對從供應鏈管理角度對具體第四方物流的運作模式進行了分析,探討了第四方物流的出現(xiàn)對供應鏈績效的影響[11]。陳建清、劉文煌、李秀(2003)提出了第四方物流基于多維權(quán)重的有向圖模型及算法,并用有向圖模型研究第四方物流的工作機理 [12]。李奕(2004)分析了第四方物流存在和發(fā)展所依賴的微觀環(huán)境,揭示第四方物流企業(yè)和它的主要競爭對手與合作伙伴之間相互的關系,并在這個基礎上探討第四方物流競爭優(yōu)勢的構(gòu)建 [13]。

四、上述研究存在的不足

可見,第四方物流還未形成一個完整的理論,對第四方物流的研究還處于一個探索性階段。國內(nèi)外大多都停留在對其概念界定、特點、出現(xiàn)原因與功能等定性的某一方面的單一研究上,對其定量的研究也僅僅從一般物流活動角度出發(fā),很少能結(jié)合第四方物流這種具體的新型模式。同時,以上所提到的都只是對第四方物流的某些方而進行的闡述,并沒有對第四方物流進行系統(tǒng)的論述。對于第四方物流究竟是一個什么樣的運作模式?為什么會產(chǎn)生第四方物流? 它與第三物流的關系?企業(yè)發(fā)展第四方物流條件是否成熟?如何組建第四方物流企業(yè)?如何高效地運作第四方物流企業(yè)?第四方物流企業(yè)運作中的所遇到到主要問題及其解決方案等等問題,還需要進一步研究。

參考文獻:

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[8]朱慶偉.第四方物流[J].物流科技,2002,(6):35-37.

[9]楊寶軍,李華增.第四方物流剖析[J].工業(yè)工程與管理,2003,(3):49-51.

[10]劉舒燕,王飛洲.第四方物流核心競爭力研究[J].武漢理工大學學報,2004,(6):90-92.

[11]Jon Bumstead,Cannons Kempton.From 4PL to Managed Supply-Chain Operations[J].Logistics &Transport Focus,2002,(4):18-24.

[12]陳建清,劉文煌,李秀.第四方物流中基于多維權(quán)的有向圖模型及算法[J].工業(yè)工程與管理,2003,(3):45-59.

[13]李奕.第四方物流企業(yè)競爭優(yōu)勢研究[J].物流科技,2002,(111):25-29.

The Fourth Party Logistics――The Domestic and Abroad Literature Review

YANG Yi-hua1,ZHAO Meng-hua2

(1.Guangzhou Railway Vocational and Technical CollegeDepartment of Mass Transit,Guangzhou 510430, China;

2.School of Business Administration,Xi’an University of Technology,Xi’an 710054, China)

第4篇：物流工程的定義范文

筆者認為，單軌制和雙軌制之爭是典型的由于受制于傳統(tǒng)手工記賬思維模式而導致的狹隘觀點，因為其忽視了當前企業(yè)普遍使用財務軟件處理日常會計業(yè)務的技術背景；而借助于信息技術，企業(yè)完全可以跨越雙軌制和單軌制的界限，較容易地按照規(guī)定的標準和要求從現(xiàn)有會計數(shù)據(jù)中提取和歸集物流成本信息。本文擬將討論在我國現(xiàn)行的會計核算體系下，如何通過財務軟件的項目核算功能從紛繁復雜的會計數(shù)據(jù)中提取物流成本信息，并按國家標準GB/T20523－2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》規(guī)定的企業(yè)物流成本項目構(gòu)成、范圍構(gòu)成和支付形態(tài)構(gòu)成三個維度進行歸集，此方法既繞過了單軌制需要改革現(xiàn)有企業(yè)成本核算體系的難題，又避免了雙軌制獲取物流成本信息代價較高的缺陷，能夠真正地幫助企業(yè)低成本地獲取物流成本信息。

一、利用“項目核算”功能可以實現(xiàn)單軌制核算企業(yè)物流成本

“項目核算”功能是財務軟件的一種重要輔助核算功能，該功能的開發(fā)充分利用了計算機在數(shù)據(jù)處理方面的特點和優(yōu)勢，為會計主體組織明細核算提供了新的途徑，常被用于工程核算、成本核算和現(xiàn)金流量等范圍。事實上，“項目核算”功能的應用范圍遠不止此，利用“項目核算”功能，企業(yè)可以不用設置物流成本輔助賬戶，直接從會計數(shù)據(jù)中提取和歸集物流成本信息。

（一）從數(shù)據(jù)庫技術看企業(yè)多維度成本核算的實質(zhì)為滿足經(jīng)營管理的需要，企業(yè)需要從多個角度了解成本信息，要求會計核算系統(tǒng)能提供多元化的成本信息，因此，形成了一個涵蓋產(chǎn)品成本核算、責任成本核算、標準成本核算和變動成本核算的多維度成本核算體系。責任成本、標準成本和變動成本屬于西方管理會計中的核算方法，在被引進我國之初，學術界也存在單軌制和多軌制之爭：一種觀點是幾種成本核算不能結(jié)合進行，應分別組織核算，即建立“多軌制”的成本核算體系；另一種觀點則認為幾種成本可以在同一核算中完成，即建立“單軌制”的成本核算體系。從目前的情況來看，經(jīng)過多次會計制度調(diào)整并借助于計算機技術，“四位一體”的“單軌制”成本核算在實際操作中已經(jīng)實現(xiàn)。

事實上，不同維度的成本核算是對相同的原始成本數(shù)據(jù)，采用不同的分類標準劃分類別，并在此基礎上按不同的成本對象進行歸集整理，以便從多個角度反映企業(yè)的成本管理問題。從數(shù)據(jù)庫技術的角度來看，多維度成本核算的實質(zhì)是對同一數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)從多個角度進行分類標識和分類匯總等操作。因此，從理論上講，只要定義好原始成本數(shù)據(jù)的分類標識，借助于數(shù)據(jù)庫技術，可以滿足用戶對原始成本數(shù)據(jù)的任何分類匯總要求。財務軟件中的部門核算、個人往來、客戶往來、供應商往來、項目核算等輔助核算功能均可以看作是這方面的運用實例。例如，為了解各部門招待費的開銷情況，企業(yè)可以將“管理費用”科目中的明細科目“招待費”指定為部門核算，然后，在填制會計憑證時，只要涉及到該明細科目，系統(tǒng)就會自動提示輸入相應的輔助核算信息，這個過程實際上是對“招待費”按部門進行分類標識，在憑證審核記賬后，系統(tǒng)可以按部門分別匯總招待費。

（二）財務軟件的“項目核算”功能可用于企業(yè)物流成本核算從會計核算的角度來說，不同行業(yè)對項目有不同的理解。譬如，施工企業(yè)、建設單位所承建的工程項目，印刷、出版企業(yè)所承印的書畫、期刊，加工、制造企業(yè)所承擔的貨物加工、產(chǎn)品制造，科研院所所承接的科研課題等，均可稱之為“項目”。雖然不同會計主體所要核算的“項目”內(nèi)涵不同，其成本構(gòu)成也存在很大差異，但就同一會計主體而言，作為成本核算對象的“項目”具有核算時效性和耗費相似性等特點。因此，可將“項目”定義為會計主體具有共同或類似支出構(gòu)成的一組成本核算對象。在手工會計處理條件下，企業(yè)為了獲得不同工程項目、產(chǎn)品或科研課題的各項支出，通常需要對在建工程、生產(chǎn)成本和在研課題等科目設置多欄式明細賬并按成本核算對象開設專頁進行明細核算。針對“項目”所具有的核算時效性和耗費相似性等特點，財務軟件一般通過開發(fā)“項目核算”功能以實現(xiàn)對“項目”收支的輔助核算。其基本開發(fā)思路是在憑證數(shù)據(jù)表文件中增加“項目代碼”字段用以專門存儲“項目代碼”信息，并以“項目代碼”為索引與項目數(shù)據(jù)表文件建立關聯(lián)，從而把對“項目”收支的核算從傳統(tǒng)的“科目”核算中分離出來，為會計主體組織明細核算提供了新的途徑。

將“項目核算”僅用于滿足會計主體的成本核算，其實是對“項目”概念的狹義理解。在電算化系統(tǒng)中，“項目核算”通常采用與“科目核算”類似的開發(fā)方式，即以單獨存儲于憑證數(shù)據(jù)表文件的“項目代碼”記錄實現(xiàn)對“項目”數(shù)據(jù)的分類、統(tǒng)計。這種處理方式可使用戶在不增加主賬套明細科目級次、數(shù)量的前提下進行立體式賬務系統(tǒng)設置。因此，“項目核算”已經(jīng)不再局限于會計主體對成本的核算，而被應用于所有具有相同或類似明細核算特性的核算對象。由于電算化系統(tǒng)將“項目核算”視為“科目核算”的一個屬性，并使用獨立字段對憑證數(shù)據(jù)表文件進行單獨標識，從而使用戶可針對不同科目通過設定不同的核算屬性而滿足核算或管理上的特殊需要。如對現(xiàn)金類科目按現(xiàn)金流入、流出項目進行“項目核算”可實現(xiàn)現(xiàn)金流量表主表的計算機編制；對應收、應付款科目按往來單位進行“項目核算”可實時掌握與每一往來單位的債權(quán)、債務情況等；對主營業(yè)務收入、主營業(yè)務成本按商品品種或服務類別進行“項目核算”可獲得不同商品或服務的毛利信息。為此，可以把財務軟件及電算化賬務系統(tǒng)的廣義“項目”概念定義為“針對不同核算科目所設置的具有相同或類似特性的一組核算對象”。物流成本符合廣義“項目”概念，其核算涉及多個會計科目，可對這些科目按企業(yè)物流成本項目構(gòu)成、范圍構(gòu)成和支付形態(tài)構(gòu)成進行“項目核算”，從中提取和歸集物流成本信息。下文將以用友ERP-U8軟件為例，闡述利用其“項目核算”功能核算企業(yè)物流成本的具體思路。

二、利用“項目核算”功能計算企業(yè)物流成本的思路

在用友ERP-U8下，利用項目核算功能完成企業(yè)物流成本提取和歸集工作，再利用UFO報表系統(tǒng)編制企業(yè)物流成本報表。其基本思路是：在項目檔案中定義“物流成本”項目大類；根據(jù)物流成本項目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成進行二級項目分類定義；根據(jù)支付形態(tài)構(gòu)成建立物流成本的項目目錄；在編制記賬憑證時，根據(jù)發(fā)生業(yè)務的性質(zhì)，隨時確認涉及物流業(yè)務所屬的物流成本項目；在UFO 報表中，自定義報表的格式，確定企業(yè)物流成本項目的數(shù)據(jù)來源，實現(xiàn)企業(yè)物流成本報表的編制。

（一）將與物流業(yè)務相關的會計科目設定為項目核算科目 在會計核算中，對生產(chǎn)制造企業(yè)來說，物流成本常被分散記入生產(chǎn)成本、制造費用、其他業(yè)務成本、銷售費用、管理費用、財務費用、營業(yè)外支出以及材料采購等科目，因此，這些會計科目是物流成本項目的輔助核算科目，應該在設置會計科目時，將這些會計科目或其下的某些明細科目設定為“項目核算”。

（二）建立物流成本項目檔案 具體包括：（1）定義項目大類。定義項目大類名稱“物流成本”。定義項目級次為兩級，以便于從物流成本項目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成兩個維度進行項目分類定義；一級參數(shù)選定為2，因為物流成本項目構(gòu)成超過十個，需要兩位數(shù)對其進行編碼，二級參數(shù)選定為1，因為物流成本范圍構(gòu)成只有五個，只需一位數(shù)就可以完成對其編碼。（2）指定核算科目。將生產(chǎn)成本、制造費用、其他業(yè)務成本、銷售費用、管理費用、財務費用、營業(yè)外支出以及材料采購等科目或其下的明細科目選為物流成本項目核算科目。上述科目一般都會下設明細科目，應該只將其中與物流成本相關的明細科目指定為物流成本項目的輔助核算科目。因為一旦某科目被指定為項目輔助核算科目，那么在編制會計憑證時只要涉及該科目就會被強制要求輸入項目輔助核算信息。因此，如果將與物流業(yè)務無關的明細科目剔除出去，會計人員在錄入憑證時就不用費神判斷該項業(yè)務應該歸屬于哪個物流成本項目，并減少憑證錄入時的工作量，以提高工作效率。（3）定義項目分類。以物流成本項目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成為依據(jù)定義項目分類，同時根據(jù)國家標準GB/T20523－2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》提供的企業(yè)物流成本主表所需填報的相關細目，增設部分“其他”項，用以表示無法準確劃分類別的委托成本，例如：“016其他”表示無法準確劃分物流范圍的委托運輸成本；“034其他”表示無法準確劃分物流范圍的委托包裝成本；“11其他”表示不分成本項目，用整體計費方式支付但可劃分物流范圍的委托成本；“116其他”則表示不分成本項目也無法劃分物流范圍，用整體計費方式支付的委托成本。另外，增加一個“非物流成本”項目類別，用于歸集指定核算科目中不屬于物流成本的內(nèi)容。這很重要，因為一旦指定某會計科目為“物流成本”項目的輔助核算科目，那么在編制會計憑證時，在輸入完科目名稱后，系統(tǒng)會強制要求輸入該科目的輔助核算信息，而可能該科目的發(fā)生額中只有小部分屬于物流成本，還有大部分不屬于物流成本，應將不屬于物流成本的部分歸屬于“非物流成本”項目類別，如企業(yè)的材料采購業(yè)務，在“材料采購”科目的發(fā)生額中大部分是材料的價款，只有少部分是企業(yè)支付的運輸費用，因此，應該將“材料采購”科目的發(fā)生金額一分為二，材料價款記入“非物流成本”項目類別，支付的運輸費用記入“運輸成本――供應物流成本”項目類別。具體項目分類見表1。（4）定義項目目錄。項目分類是以物流成本項目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成為依據(jù)，因此，為了從三個維度反映企業(yè)物流成本，在項目目錄中，還需要體現(xiàn)物流成本的支付形態(tài)；同時，根據(jù)國家標準GB/T20523-2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》提供的企業(yè)物流成本主表和附表所需填報相關細目，建立具體的項目合計118項。由于數(shù)量過多，本文不準備一一列舉，只用舉例的方式予以說明。例如：由于運輸成本存在于企業(yè)供應物流、企業(yè)內(nèi)物流、銷售物流、回收物流和廢棄物物流全過程，同時還要考慮無法準確劃分物流范圍的委托運輸成本，因此與運輸成本相關的項目共有21個；而倉儲成本通常僅發(fā)生于企業(yè)內(nèi)物流階段，因此與倉儲成本相關的項目只有4個，見表2。另外，在項目分類中，定義了“非物流成本”項目類別，那么在項目目錄中也要定義歸屬于此類別的“非物流成本”項目，該項目不在物流成本報表中反映。

（三）編制記賬憑證時，隨時確認發(fā)生的物流成本所屬的物流成本項目 輸入憑證時，要錄入輔助核算明細，對輔助核算科目發(fā)生額中不屬于物流成本的部分指定為“118非物流成本”項目；對屬于物流成本的部分，則需要根據(jù)所涉及物流業(yè)務的性質(zhì)，指定其所屬的物流成本項目。由于這一操作步驟，既要確定發(fā)生的物流成本所屬的物流成本項目，還要確定物流成本的發(fā)生金額，因此會涉及到間接物流成本分配的問題，是物流成本計算的關鍵和難點所在，需要企業(yè)各個部門的全力配合，建立完善的原始會計信息，并采用科學的方法方能完成。

（四）物流成本報表的編制企業(yè)可以通過總賬系統(tǒng)中的“項目輔助賬”查看物流成本項目的總賬和明細賬，獲取詳細的物流成本信息。當然，為了使各部分的物流成本看起來更直觀，可以利用UFO 報表中的自定義報表功能根據(jù)國家標準推薦的格式編制物流成本報表。物流成本項目的輔助核算科目除材料采購科目為資產(chǎn)類賬戶外，其他全部為成本費用類科目，而根據(jù)借貸記賬法，資產(chǎn)類賬戶與成本費用類賬戶具有相同的賬戶結(jié)構(gòu)，即借方記錄本期增加的發(fā)生額，貸方記錄本期減少的發(fā)生額，因此，物流成本是通過其輔助核算科目的借方一筆筆記錄下來的。在編制物流成本報表時，只需要統(tǒng)計輔助核算科目借方發(fā)生額中與物流成本相關的部分即可。利用“項目核算”功能計算企業(yè)物流成本應注意：（1）我國的商品化財務軟件，因受實務中“項目”核算內(nèi)容、核算方式和會計工作組織的影響，對“項目核算”功能所作的不同程度的限制妨礙用戶的實際運用。例如，用友ERP-U8規(guī)定一個會計科目只能指定一個項目大類，從而限制了核算的維度，比如將“制造費用”指定為物流成本項目大類核算的科目，就不能再將其指定為生產(chǎn)成本項目大類核算的科目，無法滿足用戶多元化的信息需求。（2）財務軟件的項目核算功能只能對已經(jīng)標識過的信息進行分類匯總，并不能解決原始數(shù)據(jù)的標識問題。例如，在編制會計憑證輸入“材料采購”科目的輔助核算信息時，只有在原始憑證中分別注明了材料價款和運輸費用，人們才知道，應該分別將多少金額計入“非物流成本”項目和“運輸成本――供應物流成本――委托”項目?？梢姡瑸榱藵M足物流成本計算的需要，企業(yè)應該豐富原始憑證記載的內(nèi)容；而企業(yè)的原始憑證既有來自外部的，也有來自內(nèi)部的，因此，需要外部合作伙伴和內(nèi)部各職能部門的密切配合方能完成。

［本文系江西省教育廳2009年度科學基金項目《基于用友ERP軟件的物流成本核算體系構(gòu)建研究》（GJJ09157）階段性研究成果］

參考文獻：

［1］馮耕中、李雪燕等：《企業(yè)物流成本計算與評價》，機械工業(yè)出版社2007年版。

［2］中華人民共和國國家標準：《GB/T20523－2006企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》，中國標準出版社2006年版。

［3］杜趙偉：《企業(yè)物流成本核算模式及方法研究》，吉林大學2008年碩士學位論文。

［4］陳文：《物流成本管理》，北京理工大學出版社2009年版。

［5］呂立偉：《試論現(xiàn)代成本核算體系》，《河北財經(jīng)學院學報》1994年第4期。

［6］鈔天虎、邢福治：《財務軟件“項目核算”功能的開發(fā)應用》，《中國管理信息化》2009年第9期。

［7］王新玲、汪剛：《會計信息系統(tǒng)實驗教程》，清華大學出版社2005年版。

第5篇：物流工程的定義范文

題目：我國逆向物流實施過程中存在的問題及對策

選題的目的與意義：

隨著物流行業(yè)在我國的高速發(fā)展，物流業(yè)逐漸被行內(nèi)業(yè)界的學者認為是“物流是企業(yè)挖掘利潤的最后一塊處女地”、“第三利潤源泉”等能為企業(yè)增加收入的重要途徑，不過與發(fā)達國家相比，我們國家的物流行業(yè)雖有“起步晚、發(fā)展快、后勁足”，發(fā)展?jié)摿Υ蟮膬?yōu)勢，但就目前來說，我國物流行業(yè)發(fā)展的重心，主要停留在正向物流方面，而對逆向物流的重視程度，還是不夠。由于我國物流行業(yè)的技術含量都比較低，以及相關制度的不完善，新興的逆向物流，不僅不能夠像正向物流那樣蓬勃發(fā)展，成為企業(yè)增加利潤的新途徑，反而還成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石，而且在實施的過程中還出現(xiàn)了不少制約和影響企業(yè)發(fā)展的問題。隨著物流行業(yè)的不斷壯大，國家不僅提出“構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會科學發(fā)展觀”等理念，還倡導以綠色消費，發(fā)展綠色工業(yè)等趨勢作為發(fā)展重點，越來越多的學者和企業(yè)家把目光投向了逆向物流，發(fā)展逆向物流，成為企業(yè)和國家的新方向。所以，發(fā)展逆向物流，不僅具有現(xiàn)實意義，而且對于世界的資源利用來說還具有劃時代的意義。

文獻綜述與研究現(xiàn)狀：

對于國內(nèi)現(xiàn)狀來說，在物流行業(yè)不斷壯大的同時，逆向物流逐漸成為發(fā)展的新方向。為了能使新興的逆向物流可以更好的發(fā)展，行業(yè)的專家、學者們從各個方面對它進行探討。

從逆向物流的組織形式上，華中科技大學管理學院的柳健在供應鏈的逆向物流一文中，指出逆向物流組織形式的建立，應該從市場機制，網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，等級控制結(jié)構(gòu)(企業(yè)模式)這三方面出發(fā)，提倡逆向物流不應采取市場交易機制，而是采用企業(yè)或網(wǎng)絡模式，再通過他對網(wǎng)絡組織理論的研究，得出企業(yè)間的合作關系及網(wǎng)絡關系可以創(chuàng)造某些無法復制的無形資產(chǎn)，從而提出逆向物流最佳的組織模式是，網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)(集成供應鏈)結(jié)構(gòu)。

從發(fā)展逆向物流的戰(zhàn)略意義上，長沙理工大學的劉濤，胡列格，在回收逆向物流策略研究一文中，提出發(fā)展回收逆向物流具有，有利于資源節(jié)約，有利于環(huán)境保護，組織實施回收逆向物流，變廢為寶有利于促進我國早日實現(xiàn)“環(huán)境友好型社會“的戰(zhàn)略性意義。

從逆向物流中的策略方面，許金波，朱霞在回收逆向物流存在的問題和應對策略文章中得出的，舉出我國的應對策略有政府引導、社會推動、企業(yè)聯(lián)動、源頭控制。

從影響逆向物流發(fā)展原因的探討上，天津大學管理學院的王國弘，趙濤，在逆向物流發(fā)展障礙的技術本質(zhì)及其策略研究中得出，逆向物流發(fā)展出現(xiàn)困境最根本的原因是，技術研究和發(fā)展的嚴重滯后，導致難以滿足目前逆向物流發(fā)展的技術需求。這些不足使企業(yè)無法獲得足夠的利潤而缺乏進入動力，進而導致“市場失效”，使逆向物流的發(fā)展陷入到惡性循環(huán)當中。

從退貨逆向物流方面上，吳容，龍子泉，李琪在論零售企業(yè)的退貨管理對策指出，造成退貨逆向物流的原因有，貨物運輸方面的問題、訂單輸入出錯、顧客退貨、時間問題、供需問題等方面。退貨逆向物流對策的確定，要以解決問題出現(xiàn)的原因為基礎。

有部分的學者還探討了企業(yè)構(gòu)建逆向物流體系，如在網(wǎng)絡優(yōu)化方面，徐莉，劉彩霞研究提出了逆向物流體系構(gòu)建的3種選擇：基于原有物流體系而增加逆向路徑、建立獨立的逆向物流網(wǎng)絡、外包給專業(yè)的第三方逆向物流公司。

對于國外現(xiàn)狀來說，物流行業(yè)在發(fā)達國家的起步早，發(fā)展的時間也比較長，對于物流，與逆向物流的研究，國外的學者不僅是從理論上研究，而且還通過企業(yè)實踐中得出技術發(fā)展策略。

從逆向物流的成因上，早在1992年，由Stock所提出的，逆向物流就是基于減緩環(huán)境、能源危機而逐漸形成的。

從逆向物流的定義上，美國逆向物流專家Rogers博士等人認為，逆向物流主要包括：①由于損壞、季節(jié)性、再儲存、殘次品、召回或者過度庫存等原因而形成的回流商品；②再循環(huán)利用的包裝材料或容器；③修復、改制或翻新的產(chǎn)品；④處理廢棄的機器或設備；⑤處理危險的物品；⑥恢復產(chǎn)品的價值。

從逆向物流的技術上，F(xiàn)leischman等人認為，逆向物流需要提高容量和設備的靈活性以及額外的安全庫存，來應對可變性和不確定性。國外對于硬技術的不足，主要表現(xiàn)為大量廢棄物的回收技術水平有限，軟技術的不足主要表現(xiàn)為缺乏有效的管理方法及控制模型[4]。

從技術發(fā)展策略上，2004年2月歐盟通過，出臺了生產(chǎn)商負責回收、處理廢舊電子器具的環(huán)?！半p指令”(WEEE，ROHS指令案)，該指令對電子器具產(chǎn)品的材料、零部件和設計工藝提出了更高的環(huán)保要求；目前，通用汽車、西爾斯、3M等眾多知名公司已相繼引入逆向物流的信息管理系統(tǒng)：柯達公司通過逆向物流系統(tǒng)已回收一次性照相機達3.1億臺：日本索尼聯(lián)合三菱、日立、富士通等15家公司共同建立了一種低成本、高效率的家電再循環(huán)系統(tǒng)[4]。

創(chuàng)新思路：

結(jié)合目前學者們對逆向物流的研究，在歸納學者們理論的基礎上，本文的創(chuàng)新之處是，提出綜合逆向物流模式，即：在回收逆向物流的基礎上增加退貨逆向物流。

論文提綱：

一、緒論

(一)選題的目的與意義

(二)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

二、逆向物流定義

(一)物流的概念

(二)逆向物流的內(nèi)涵

1.回收逆向物流的涵義

2.退貨逆向物流的定義

(三)闡述正向物流與逆向物流的關系

三、我國逆向物流發(fā)展現(xiàn)狀

(一)逆向物流的發(fā)展現(xiàn)狀

1.回收逆向物流現(xiàn)狀闡述

2.退貨逆向物流現(xiàn)狀敘述

(二)物流與逆向物流發(fā)展狀況比較

四、我國逆向物流實施過程中出現(xiàn)的問題

(一)回收逆向物流實施中的問題分析

1.××××

2.×××××

(二)退貨逆向物流實施中問題的闡釋

1.×××××

2.×××××

五、實施逆向物流的新對策

(一)回收逆向物流

1.從企業(yè)流程中提出對策

2.完善國家的政策與法規(guī)促進回收逆向物流的發(fā)展

(二)退貨逆向物流

1.從企業(yè)角度提出對策

2.行業(yè)角度

3.完善國家政策與法規(guī)

進度安排：

20xx.10.14-20xx.10.24學生選題(可自擬)

20xx.10.25-20xx.11.4系部安排指導教師，下達任務書

20xx.11.7-20xx.12.5撰寫開題報告

20xx.12.5-20xx.12.9開題報告會

20xx.12.10-20xx.2.20撰寫論文初稿

20xx.2.20以前提交初稿

20xx.2.20-20xx.5.7修改論文

20xx.3.12-20xx.3.16中期檢查

20xx.5.7以前提交論文終稿(電子版和紙質(zhì)版)

20xx.5.19-20xx.5.20答辯

參考文獻：

[1]柳鍵.供應鏈的逆向物流[J].商業(yè)經(jīng)濟與管理，2002：11-13

[2]劉濤，胡列格.回收逆向物流策略研究[J].物流科技，2008：07-08

[3]許金波，朱霞.回收逆向物流存在的問題和應對策略[J].物流工程與管理，2009：54-55

[4]王國弘，趙濤.逆向物流發(fā)展障礙的技術本質(zhì)及其策略研究[J].科技進步與對策，2008：26-29

[5]吳容，龍子泉，李琪.論零售企業(yè)的退貨管理對策[J].物流技術，2005：12-14

[6]徐莉，劉彩霞.逆向物流體系的構(gòu)建[J].科技進步對策，2004，21(8)：10-12

第6篇：物流工程的定義范文

[關鍵詞]公路貨運;物流業(yè)

“要想富，先修路”，隨著公路網(wǎng)絡的日漸完善和發(fā)展，四通八達的交通給全國各地的運輸業(yè)帶來新的生機和活力。完善的交通網(wǎng)絡極大程度地促進了各地區(qū)的物資和信息交流，由此興起的交通運輸業(yè)也得以日漸發(fā)展?？梢哉f，公路貨運和相關的現(xiàn)代物流業(yè)，對于拉動國民經(jīng)濟發(fā)展起到了不可替代的重要作用。

一、物流業(yè)和公路貨運業(yè)的定義

什么是物流業(yè)?美國物流管理協(xié)會對物流的定義是:物流是為了滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。

現(xiàn)代物流業(yè)是近一、二十年以來興起的新興行業(yè)。二戰(zhàn)以后，西方工業(yè)化國家進入經(jīng)濟高速發(fā)展階段，其生產(chǎn)企業(yè)為追求利潤，千方百計降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產(chǎn)領域。隨著生產(chǎn)技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個企業(yè)能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產(chǎn)領域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領域，轉(zhuǎn)向過去那些分散孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的領域，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質(zhì)量，創(chuàng)造“第三個利潤源泉”?，F(xiàn)代物流業(yè)從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動以及傳統(tǒng)的運輸行業(yè)中分離出來，成為獨立的新興行業(yè)。

公路貨運與物流業(yè)是息息相關的，是商品實現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移過程中的重要環(huán)節(jié)，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現(xiàn)商品從生產(chǎn)地向消費地轉(zhuǎn)移的服務活動。

近幾年來，從國家到地方各級政府都把路政建設作為主要的工作來進行，安全、快捷、經(jīng)濟、舒適的交通，已經(jīng)深刻影響著我們的日常生活和國家經(jīng)濟的發(fā)展，成為人類文明和現(xiàn)代生活的一部分。完善的高速公路網(wǎng)同時也是我國現(xiàn)代化建設的重要戰(zhàn)略要素。

暢通的公路網(wǎng)也帶來公路貨運的快速發(fā)展，公路運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)提供了更為方便的運輸服務條件，物流業(yè)以其方便、快捷、經(jīng)濟等優(yōu)勢深入到全國各地。

二、公路貨運與物流業(yè)的重要性

現(xiàn)代物流的誕生使得原來在經(jīng)濟活動中“處于潛隱伏狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來”，它揭示了物流活動的各個環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場競爭中制勝的法寶。而日漸發(fā)達的公路貨運使得這一過程得以順利進行，對現(xiàn)代社會的經(jīng)濟發(fā)展有著重要意義。

1988年，美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產(chǎn)總值GNP的10.6%。在歐洲工業(yè)化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而略有出入，但一般相當于國民生產(chǎn)總值的11%—14%。現(xiàn)在尚無確切數(shù)字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產(chǎn)總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環(huán)節(jié)，有待提高效率，需要進行完善的地方還很多。在從原料到生產(chǎn)制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產(chǎn)品、原材料、零部件的庫存和積壓。

隨著我國路網(wǎng)的建設改造，村村通路路通的通暢工程逐一實現(xiàn)，很多偏遠地區(qū)也與外界有了更多的交流和發(fā)展機會，物流業(yè)成為必不可少的橋梁和紐帶，對于促進各地經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。

三、公路貨運與現(xiàn)代物流的關系

簡單說來，公路貨運與現(xiàn)代物流之間是息息相關的:物流涵蓋了現(xiàn)代經(jīng)濟生活中有關商品空間轉(zhuǎn)移的各種經(jīng)濟活動。商品從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到消費環(huán)節(jié)的空間轉(zhuǎn)移過程，涉及到國民經(jīng)濟的很多行業(yè)，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。

物流活動涉及整個國民經(jīng)濟運行過程，需要利用和整合相關行業(yè)資源來進行。由此來說，公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎最為繁多的服務活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設施和運輸服務來完成。因此，在市場經(jīng)濟條件下，發(fā)達的公路運輸和良好、高效的公路運輸服務，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎和前提條件。

第7篇：物流工程的定義范文

關鍵詞：供應鏈;精益物流;管理研究

中圖分類號：F252 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）22-0057-02

引言

隨著企業(yè)競爭日益加劇，數(shù)量大、品種少的生產(chǎn)經(jīng)營已無法滿足客戶的需求，精益思想構(gòu)建與實施的成功向全世界證明了變革的到來。在中國的汽車制造行業(yè)，有許多企業(yè)選擇了以精益思想為指導，并取得顯著成效?？梢哉f，無論是目前還是以后，精益思想都將起到重要作用。

一、供應鏈及物流概論

供應鏈管理是近年來國內(nèi)外備受重視的管理模式之一，從物流研究發(fā)展而來，主要關注與其他企業(yè)的聯(lián)系，通過建立戰(zhàn)略伙伴關系來開展工作，要注意供應鏈的完整性與目標成員一致性。主要涉及到四個領域：供應、生產(chǎn)計劃、物流以及需求。它的管理思想主要體現(xiàn)在橫向縱向一體化、客戶定制代替大規(guī)模生產(chǎn)、組織與業(yè)務敏捷化、信息共享、跨部門協(xié)作等方面，以實現(xiàn)供應鏈的無縫連接。

物流最初是指銷售中的物流，是因為生產(chǎn)力過剩而提出的。之后又將物流定義為供應鏈的一部分。可以說，物流就是指商品的位移，而物流管理就是對物流活動的集成式管理方式。主要包括為物流設計、物流規(guī)劃和物流活動運營。它是一種綜合的管理，包括生產(chǎn)地點與生產(chǎn)力、倉庫與運輸信息系統(tǒng)、制定倉儲促銷政策、分配訂單確定庫存清單、確定發(fā)運運輸日程等都屬于它的范疇。

二、精益物流理論體系

精益生產(chǎn)是相對于手工生產(chǎn)與大規(guī)模生產(chǎn)而言的生產(chǎn)形式。是第二次世界大戰(zhàn)后，由豐田汽車在實踐中得出。最初豐田公司發(fā)現(xiàn)成本難以下調(diào)，到美國去學習，但發(fā)現(xiàn)美國的模式并不適合日本，而公司的終極目標――生產(chǎn)范圍較窄的標準化產(chǎn)品使得精益思想得以出現(xiàn)。精益生產(chǎn)具有顧客需求驅(qū)動、精簡開發(fā)、快速響應市場、節(jié)約成本、優(yōu)化流程、以小組為單位等特點，這是一整套的改革思想體系。

精益物流理論的出發(fā)點是由生產(chǎn)者創(chuàng)造、由用戶確定價值。與傳統(tǒng)物流不同，他們不是按照以往的做法來進行生產(chǎn)、提供服務，而是從客戶角度出發(fā)，充分了解其需求后為使顧客滿意而進行生產(chǎn)。這樣計算得來的成本大大低于傳統(tǒng)企業(yè)，提高了競爭力，避免了浪費。分析浪費的過程，就是確定價值流的過程。價值流是從概念設計到投產(chǎn)、從接訂單到送貨、從原材料到最終產(chǎn)品都加以監(jiān)控，從系統(tǒng)出發(fā)，發(fā)現(xiàn)浪費。這里的浪費并不是狹隘的浪費，而是指不增值與必要但不增值兩類。在確定價值流之后要使其流動起來，要專注于實際的目標并保證這個目標可以實現(xiàn)，重新思考以消除倒流，使流程可以連續(xù)進行。主要采取準時與均衡的計劃，并使其貫穿終點。當完成由生產(chǎn)到流動的轉(zhuǎn)化后，要在所需要的時間內(nèi)為客戶提品，這種模式被稱為拉動式生產(chǎn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)要在生產(chǎn)線、分銷、倉庫、銷售等各環(huán)節(jié)體現(xiàn)出來，達到盡善盡美的理想藍圖。

引入精益物流理論體系就是為達到“準時制”的狀態(tài)，即能在短時間內(nèi)滿足客戶高質(zhì)量的需求。做到以精益思想為指導，以持續(xù)不斷改進價值鏈為前提，以達到最大增值為目的。要把握好正確定義價值、價值流分析、物流流動平滑均衡、客戶拉動、持續(xù)改進等關鍵因素[1]。

三、精益物流實施體系

精益物流的實施是一個系統(tǒng)工程，要提升利潤就要對物流模塊進行優(yōu)化，對物流系統(tǒng)進行改進。

1.以價值流分析為起點。傳統(tǒng)的企業(yè)內(nèi)部存在著根深蒂固的弊端，在改進之前要找到切入點，逐層深（下轉(zhuǎn)85頁）（上接57頁）入，進而做出整體優(yōu)化。需要有開拓精神的管理者將改革在系統(tǒng)中推行下去，可以聘請專家進行輔助指導，也可以到正在實施精益化的企業(yè)進行訪問交流。要達到以精益思想為本能的狀態(tài)，首先要繪制價值流圖，之后要對薄弱環(huán)節(jié)進行改善，這個工程量巨大，不可能一次完成，要周而復始，持續(xù)不斷地進行整改完善。浪費分析的目的是確定浪費，消除浪費，對浪費提高警惕?？梢蚤_設專門的小組監(jiān)控浪費。要運用“留同變異”的成組技術與并行工程進行準時制生產(chǎn)，全面進行質(zhì)量管理，保證生產(chǎn)流程化、均衡化[2]。

2.以組織結(jié)構(gòu)改革為條件。企業(yè)應以精益化取得的成果為動力，以企業(yè)性質(zhì)與產(chǎn)品銷售量為基礎進行重組。將部門劃分為只有企業(yè)領導與生產(chǎn)部門兩個層次，每項業(yè)務盡量合并，通過追蹤看清進展。這樣的團隊才會以客戶為本，將客戶的需求置于首位[3]。

3.以精益化推廣到供應鏈為手段。僅僅完成企業(yè)內(nèi)部的系統(tǒng)變革還不能實現(xiàn)真正意義上的流通，還要選擇庫存管理方式與物料管理方式的方法。供應商管理庫存要成立VMI小組，通過VMI項目實施。通過對問題的討論對VMI進行分析，最終形成方案，與供應商進行談判，進行推廣并進行階段性評估。建立MILKRUN的循環(huán)取貨模式，準備好供應商數(shù)據(jù)、物料數(shù)據(jù)、本企業(yè)數(shù)據(jù)等，進行循環(huán)取貨設計，之后再進行試運行，要注意避免選擇費用低的第三方公司。值得一提的是，在這其中貫穿著用戶定義原則、按價值流組織經(jīng)營原則、用戶拉動價值流原則。

第8篇：物流工程的定義范文

關鍵詞：信息平臺；區(qū)域物流；Web　Service

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A

區(qū)域物流信息平臺是一個面向整個物流系統(tǒng)的、集成的、智能的物流信息管理中心。它為平臺的用戶提供所需的基礎物流信息，包括：物流基礎設施信息、用戶需求信息、物流供應商信息、物流市場信息、物流交易信息以及相關政策法規(guī)等信息。隨著區(qū)域物流的發(fā)展，區(qū)域物流信息平臺需要對內(nèi)和對外提供更多的業(yè)務功能，不同系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)需要交換和共享。區(qū)域物流信息平臺不僅內(nèi)部需要增加一些新的子系統(tǒng)，還需要向工商、稅務和銀行等部門提供更多的業(yè)務信息。不同系統(tǒng)架構(gòu)、不同數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)之間進行業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換，需要開發(fā)應用接口，信息平臺的維護和擴展將會越來越困難[1-2]。Web　Service技術可以很好地解決上述問題，能夠構(gòu)建一個具有松散耦合、靈活的區(qū)域物流信息平臺。本文對基于Web　Service的區(qū)域物流信息平臺構(gòu)建進行了分析和研究。

1 Web　Service技術

1.1 Web　Service定義。一般而言，Web　Service　是構(gòu)件技術在Internet　上的延伸，采用了一種面向服務的體系結(jié)構(gòu)（service　oriented　architecture，SOA），它定義了一組標準協(xié)議，用于接口定義、方法調(diào)用、基于Internet的構(gòu)件注冊以及各種應用的實現(xiàn)[3]。Web　Service具有跨平臺、與開發(fā)語言無關、可以跨越防火墻、易部署與維護等特性。Web　Service　實現(xiàn)的功能可以是響應用戶一個簡單的請求，也可以是一組更為復雜的應用。一旦一個Web　Service在網(wǎng)絡上后，其它應用程序或其它Web　Service就可以發(fā)現(xiàn)并調(diào)用其提供的服務[4-5]。

1.2 Web　Service體系結(jié)構(gòu)。在Web　Service　的體系結(jié)構(gòu)中包括3種實體和3種操作，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。其中3　種實體分別為服務提供者、服務請求者、服務注冊器；3種操作分別為、查找、綁定（如圖1所示）。

（1）Web　Service中的3　種實體：①服務提供者：服務的所有者，可以所提供的服務，并且對使用自身服務的請求做出響應；②服務請求者：服務的消費者，在服務注冊器中查找需要的服務，然后調(diào)用該服務；③服務注冊器：也可稱服務，用來注冊服務描述信息。服務提供者在這里它們的服務；服務請求者在這里查找所需的服務，獲取服務的綁定信息。

（2）Web　Service中的3　種操作：①：服務提供者向服務注冊器注冊自己提供的功能及訪問接口；②查找：服務請求者向服務注冊器查找需要的服務，并獲得調(diào)用服務所需的相關信息；③綁定：服務請求者與服務提供者進行綁定，從而可以使用服務提供者所提供的服務。

2 區(qū)域物流信息平臺的系統(tǒng)架構(gòu)

2.1 軟件體系結(jié)構(gòu)?；赪eb　Service的區(qū)域物流信息平臺采用多層分布式的體系結(jié)構(gòu)，如圖2所示，具體包括4個層次：表示層、Web服務層、應用服務層、數(shù)據(jù)庫服務層。

（1）表示層：主要是人機交互界面，負責信息的輸入、顯示。

（2）Web服務層：主要負責對表示層傳來的SOAP請求的授理及信息。

（3）應用服務層：主要負責事務處理和邏輯運算處理，以Web　Service封裝了各項服務，根據(jù)具體業(yè)務提供多個Web　Service。

（4）數(shù)據(jù)服務層：主要負責數(shù)據(jù)的存放、組織與數(shù)據(jù)庫的各種管理。

2.2 區(qū)域物流信息平臺的系統(tǒng)架構(gòu)。區(qū)域物流信息平臺不是封閉、孤立的，而是與其他信息系統(tǒng)有聯(lián)系的，存在一定的數(shù)據(jù)交換和共享。區(qū)域物流信息平臺可以通過Web　Service和內(nèi)部的運輸、倉儲、配送、銷售、供應鏈、客戶關系管理、全球定位、地理信息子系統(tǒng)進行業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換，也可以通過Web　Service和外部的工商、稅務、銀行、海關、保險、政府等部門進行業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換，并且上一級物流信息平臺可以通過Web　Service和區(qū)域物流信息平臺進行業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換，下一級物流信息平臺也可以通過Web　Service和區(qū)域物流信息平臺進行業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換。因此，區(qū)域物流信息平臺能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)部系統(tǒng)之間的業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換，也能夠?qū)崿F(xiàn)與外部系統(tǒng)的業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換[6-7]?；赪eb　Service區(qū)域物流信息平臺具有松散耦合和靈活的特點，可以在不同體系結(jié)構(gòu)、不同數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)之間進行業(yè)務功能調(diào)用和業(yè)務數(shù)據(jù)交換，只需要將需要交換的業(yè)務功能封裝成Web　Service就可以被其他系統(tǒng)調(diào)用。圖3顯示了基于Web　Service的區(qū)域物流信息平臺的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

3 結(jié)束語

隨著分布式技術的發(fā)展，基于XML、SOAP、WSDL、UDDI等開放標準的Web　Service技術已成為系統(tǒng)開發(fā)和應用集成的理想技術實現(xiàn)，本文提出的基于Web　Service的煤炭企業(yè)信息系統(tǒng)集成的系統(tǒng)架構(gòu)解決方案，不需要全盤原有系統(tǒng)，重新開發(fā)，很好地保護原有系統(tǒng)的投資；另外，此系統(tǒng)集成解決方案具有較好的開放性和可擴展性。

參考文獻：

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[2]　甘早斌，李志欣，彭彬.　多異構(gòu)系統(tǒng)集成模型的研究[J].　計算機應用研究，2003（10）：16-17.

[3]　徐慧，張虹.　基于Web　Service的GIS動態(tài)服務的設計與實現(xiàn)[J].　計算機工程，2005，31（3）：110-112.

[4]　鄭曉東，王志堅，周曉峰.　一種基于Web　Service　的分布式計算模型研究及實現(xiàn)[J].　計算機工程與應用，2004，40（1）：144

-147.

[5]　譚顯東，李存斌，樊建平，等.　基于Web　Service　的電力營銷管理信息系統(tǒng)架構(gòu)研究[J].　計算機工程與設計，2008，29（7）：21

-23.

第9篇：物流工程的定義范文

【關鍵詞】退貨 逆向物流 研究綜述

一、電子商務逆向物流發(fā)展狀況概述

隨著電子商務的日益興起，越來越多的電子商務企業(yè)已經(jīng)意識到物流的重要性，但是對于逆向物流，也就是產(chǎn)品的退換貨和產(chǎn)品消費后的殘余部分的回收問題的處理顯得有一些力不從心。由于退貨流程比較復雜，漫長，經(jīng)常會使得顧客怨聲載道，從而增加企業(yè)的成本，并且使企業(yè)的形象受損，嚴重的更會導致企業(yè)顧客的流失和利潤的下降。

20世紀90年代開始，逆向物流開始受到國內(nèi)外學者的重視。但是不同學者對于逆向物流的概念有著不同的定義：Carter和Ellram將逆向物流定義為物品在企業(yè)和消費者之間反向傳遞的過程；Rogers， Tibben和Lembke在第一本逆向物流的著作中提到，逆向物流是為重新獲得產(chǎn)品的價值而使其得到正確的處置，從產(chǎn)品的消費地轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品的生產(chǎn)地的移動的過程，并且這個過程是由人、計算機軟硬件和承運商共同作用的；Stock提出，他認為逆向物流是包括退回產(chǎn)品和款項、更換物料、物品再利用、廢棄物品處置、再加工、修理與重新制造等環(huán)節(jié)的物流活動；Dekker從供應鏈的角度對逆向物流做出了定義，認為逆向物流是企業(yè)全部或者是部分從消費者回收到生產(chǎn)者的產(chǎn)品進行可能的再利用、再循環(huán)、再制造或者是作為廢品處理的物流過程；徐瀟在論文中對電子商務逆向物流做出了定義，是指在電子商務環(huán)境下由于退貨引發(fā)的物流活動，消費者在收到商品后由于某些原因提出退貨要求，由電子商務平臺滿足其要求而提供物流服務。

二、電子商務退貨逆向物流研究概述

逆向物流包括退貨逆向物流和回收逆向物流這兩個部分，退貨逆向物流是指商品由于各種原因從消費者手中回到企業(yè)的退貨過程；回收逆向物流一般是指將消費者持有的廢舊物品回收到各個供應鏈上進行重新處理和再利用的過程。而對于電子商務企業(yè)而言，逆向物流主要是指的是退貨逆向物流。

Savaskan等認為電子商務逆向物流有三種具有代表性的代表性退貨渠道：制造商接受退貨、網(wǎng)上商戶接受退貨和第三方企業(yè)接受退貨；周敏等對電子商務環(huán)境下企業(yè)退貨逆向物流的流程進行分析，得出影響企業(yè)退貨逆向物流的6個影響因素，為企業(yè)選擇合適的退貨逆向物流策略提供了有建設性的建議；翟春娟和李勇建在Savaskan研究的基礎上針對電子商務環(huán)境下退貨物流渠道及特點，分別對制造商接受退貨、網(wǎng)上商戶接受退貨和第三方企業(yè)接受退貨這三種代表性的電子商務退貨物流渠道進行分析，詳細比較了三種退貨渠道的優(yōu)缺點、退貨處理方式、適用企業(yè)，提出了電子商務環(huán)境下的信息整合策略。

三、電子商務物流服務質(zhì)量研究概述

國內(nèi)外許多學者認為物流作為連接網(wǎng)絡店鋪與消費者唯一途徑，由于服務質(zhì)量差等問題，已經(jīng)成為阻礙網(wǎng)絡購物的嚴重障礙，研究證明，當消費者得到的物流服務質(zhì)量超過他們的預期水平時，就會帶來消費者滿意度和忠誠度的提高。早在1974年，就有學者對物流服務質(zhì)量進行研究，Perranlt 和Russ以時間和地點效用為基礎，從物流服務提供者的角度提出了7RS理論。Mentzer等在SERVQUAL的基礎上，從顧客的角度提出了LSQ模型，提出用人員溝通質(zhì)量、訂單釋放數(shù)量、信息質(zhì)量、訂購過程、貨品準確率、貨品完好度、貨品質(zhì)量、誤差處理和時間性來測量物流服務質(zhì)量；Jukka和Markku運用層次分析法對物流服務質(zhì)量進行研究，將之分為可靠程度、應急能力、訂單周期、性價比、增值服務質(zhì)量這幾個維度；Boshoff提出了可以通過與消費者進行有效溝通、進行合理解釋、進行積極補償、給予員工一定的權(quán)力、及時回復消費者等來提高物流服務質(zhì)量。

我國學者張長根和鄭金鐘在SERVQUAL的基礎上提出了一個新的評價指標，認為柔性也可以用來測量物流服務質(zhì)量；鄭兵利用深度訪談法和德爾菲專家意見法從顧客角度出發(fā)，構(gòu)建了適用于中國本土的的物流服務質(zhì)量評價指標體系，包括時間高效性、人員溝通有效性、訂單處理準確性、誤差處理及時性、貨品運送完整性、靈活性和便捷性這七個維度；秦星紅等通過構(gòu)建協(xié)調(diào)模型得到在物流提高服務質(zhì)量的同時獲得網(wǎng)店的補償，可以有效促進網(wǎng)店和物流的共同發(fā)展。

四、結(jié)論

隨著近年來電子商務的發(fā)展，催生了我國物流的迅猛發(fā)展，各網(wǎng)絡店鋪也越來越意識物流服務質(zhì)量對于顧客重復購買意向的重要性。由于時代的進步，消費群體的年輕化，使得顧客群體產(chǎn)生了退貨逆向物流服務質(zhì)量的需要，但是退貨逆向物流服務質(zhì)量卻沒有引起網(wǎng)絡商家的足夠重視。國內(nèi)外學者的研究也證實了退貨逆向物流服務質(zhì)量對于留住顧客的重要作用。所以本文研究電子商務退貨逆向物流服務質(zhì)量的目的是，為以后為電子商務企業(yè)改進退貨逆向物流服務質(zhì)量提出建議打下堅實的理論基礎。

參考文獻：

[1]徐瀟. B2C 電子商務平臺退貨逆向物流服務能力研究[D]. 廈門大學， 2014.

[2]張長根，鄭金忠.物流服務質(zhì)量評估的指標體系研究[J]. 物流技術， 2002.

[3]鄭兵，金玉芳，董大海，劉瑞明. 中國本土物流服務質(zhì)量測評指標創(chuàng)建及其實證檢驗[J]. 管理評論， 2007.

[4]翟春娟，李勇建. B2C模式下的在線零售商退貨策略研究[J]. 管理工程學報， 2011.