道路優(yōu)化方案精選(九篇)
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第1篇：道路優(yōu)化方案范文
中圖分類號：K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 前言
一直以來，橋梁鋼箱梁施工所涉及環(huán)境比較復(fù)雜、難度大、耗時長，因此都會給城市道路正常運(yùn)行帶來許多不便，甚至還存在各種各樣的安全事故，因此怎么選用合理施工方案，怎樣優(yōu)化施工方案是相關(guān)人士探究的重要課題。在這種形勢下，優(yōu)化道路橋梁的鋼箱梁施工具有實(shí)際意義。
2 工程案例概述
在廣州市某處要修建一座跨越橋，處于交通繁華之處，該橋就是為了緩解當(dāng)?shù)亟煌▔毫?。該工程中A線、B線的匝道橋轉(zhuǎn)彎半徑不大。該跨越橋的總寬為18.3米，雙向?yàn)樗能嚨馈Ｆ渲猩喜康目缍葮蛄涸O(shè)計為20m和28m，應(yīng)用預(yù)制預(yù)應(yīng)力的支箱梁。而跨越城市主干道的上部結(jié)構(gòu)應(yīng)用鋼箱梁施工，下部橋臺應(yīng)用U型的薄壁式橋臺，采用雙柱式的橋墩作為墩身，根基是鉆孔灌注樁。因此該處屬于城市道路主干道，車流量、人流量都比較大，再一施工必然增加交通的擁擠度，影響到正常交通以及安全。其橋型的布置如下圖所示。
圖1 橋型布置示意圖
該鋼箱梁的主梁采用單箱三室作為橫斷面，截面為T形，梁高2米，下部的底寬12米，寬挑臂為2.25米，上部總寬為16.5米，腹板間距的中部設(shè)計為4.8米，而兩側(cè)3.6米，中跨中部為63米，起拱采用圓曲線，兩側(cè)設(shè)計為直線。
3 優(yōu)化鋼箱梁的施工方案
3.1 選擇施工方案
按照設(shè)計的施工方案，其安裝要從西超東施工，并且采用了鋼索拖拉法，但是本工程因?yàn)樘厥庠蚍殖闪四媳眱蓞^(qū)域，按照現(xiàn)場條件以及工期要求要按期完成工程。因此針對施工現(xiàn)場條件以及工期要求，對鋼箱梁施工方案進(jìn)行優(yōu)化。使用地面整拼，用兩臺150t的履帶起重機(jī)將鋼箱梁整體吊裝安裝W軸，分別安裝東西兩側(cè)高架橋。而其他高架橋因?yàn)榧纫紤]施工進(jìn)度，還要考慮交通暢通及安全，就使用150t的履帶起重機(jī)將鋼箱梁分段起吊，在高空散拼方法實(shí)施施工。
3.2 安裝鋼箱梁
1）安裝臨時支撐
對于本案例中高架橋上各節(jié)點(diǎn)處使用直徑為600×10鋼管形成支撐體系，在支架下面用混凝土做基礎(chǔ)，其頂面使用500工字鋼為橫梁，并且在工字鋼上豎向焊接上加勁肋，用來支撐鋼橋。具體結(jié)構(gòu)圖如下：
圖2 臨時支撐示意圖
每一組支撐高度為12m，調(diào)節(jié)柱頂加勁板和工字鋼高度來滿足支撐點(diǎn)標(biāo)高，完成支撐架之后，加勁肋標(biāo)高與支撐點(diǎn)位置要高出橋底面標(biāo)高5mm，在卸載橋梁時就應(yīng)該考慮到將相同高度加勁肋一起卸載。整個支撐架受力大約為200t。
2）安裝W軸上的高架橋
W軸上高架橋需要兩臺起重機(jī)共同安裝，起重機(jī)所處的拼裝位置如下圖所示，作業(yè)半徑選擇為10m，梁段的梁端為吊裝點(diǎn)。
圖3 W軸上吊裝示意圖
起吊箱梁之時，起重機(jī)臂旋轉(zhuǎn)至鋼梁頂上的垂直位置起吊離地，構(gòu)件離開地面約40cm就應(yīng)該停止起吊，要仔細(xì)檢查其受力點(diǎn)情況，是不是牢固、中心位置有沒有偏移，確定沒有什么問題時繼續(xù)起吊與下降。當(dāng)起吊高度高出了安裝高度大約200mm之時，就要將兩臺起重機(jī)朝后同時慢慢走車，一直將構(gòu)建移動到安裝位置正上方才停止走車。等到鋼箱梁處于位置的上方時讓其慢慢穩(wěn)定，然后和支座對準(zhǔn)緩慢降落，降落過程中要盡可能緩慢防止出現(xiàn)磕碰。
在構(gòu)建起吊與下降之時，設(shè)備下方嚴(yán)謹(jǐn)有人員走動和站立，構(gòu)建上更不能夠站人或者放置其他機(jī)具設(shè)備與材料。只有鋼箱梁吊高超過了支墩位才可以轉(zhuǎn)臂入就位的正上方，一定不能夠磕碰傷臨時支墩，安裝鋼箱梁后就要和支撐架焊接。
3）安裝其他高架橋
W軸上高架橋安裝好之后就要考慮安裝其他高架橋，此時應(yīng)用150t的履帶起重機(jī)采用分段高空散拼方法施工，要按照外側(cè)箱體——內(nèi)側(cè)箱體——外側(cè)挑檐——內(nèi)側(cè)挑檐這樣的順序完成安裝。當(dāng)然施工不能夠一概而論，要按照現(xiàn)行實(shí)況滿足工期以及降低成本，鋼箱梁吊裝就位后就要在其下方搭設(shè)焊接，對節(jié)點(diǎn)補(bǔ)漆，合理使用吊掛操作腳手架，這樣不但確保了橋下的設(shè)施能夠正常施工，還能節(jié)約搭建支撐系統(tǒng)所花費(fèi)用。
3.3 控制施工中的質(zhì)量
1）測量控制鋼箱梁；對鋼箱梁的拼裝階段進(jìn)行測量控制主要包含了拼裝胎架上各控制點(diǎn)相對位置及高差；測量焊接前后變形情況。安裝階段測量控制主要包含中軸線、橋墩軸線以及支撐軸線的相對位置，底板上四點(diǎn)高度差，頂板上四點(diǎn)高程，跨越中撓度以及成橋的測量。
而控制鋼箱梁的總長主要是由箱梁的總長累計監(jiān)控與分段定位監(jiān)控共同組成的。當(dāng)分段定位測完標(biāo)高時，就應(yīng)該用鋼帶量具測量以分段端口作為定位點(diǎn)的長度位置，用來測量分段焊接的收縮量。一旦焊接完之后就要對實(shí)際焊接的收縮量進(jìn)行測量，并且也要預(yù)放焊接收縮量比較差值，按照差值調(diào)整下一分段的定位。同時還要依據(jù)架梁順序，監(jiān)測吊裝焊接，一直到吊裝焊接完后進(jìn)行復(fù)測，當(dāng)然全部安裝完之后還要對整個橋梁坐標(biāo)做一次復(fù)測。
2）測量控制鋼柱；對于鋼箱梁下的鋼柱是不能夠超過偏差范圍，因此測量控制鋼柱至關(guān)重要。測量鋼柱偏差就是使用兩臺光學(xué)經(jīng)緯儀實(shí)施觀測校正，一起應(yīng)該架設(shè)在鋼柱所處建筑物的縱橫軸線上，只需要對柱身表面中心線進(jìn)行觀測。如果柱身周圍剪力墻上預(yù)留有鋼筋時，最好將儀器架設(shè)在沒有剪力墻一側(cè)，實(shí)在不能夠躲避時盡量把儀器貼近軸線。
安裝鋼柱之時一定要調(diào)整好鋼柱標(biāo)高與位移，最后才對垂直偏差進(jìn)行調(diào)整。安裝每層主控軸線都應(yīng)該從地面的控制點(diǎn)垂直朝上投測，其他軸線要依據(jù)主控軸線施放，絕對不允許從各個中間樓層引出來，出現(xiàn)累積誤差。并且每根鋼柱的位移線都要以樓層最終安裝放線為準(zhǔn)，當(dāng)使用纜風(fēng)繩及支頂校正之時，一定要以松開支頂或纜繩的測量作為驗(yàn)收結(jié)果。
3.4 控制材料質(zhì)量
施工中所需原材料都要按照GB50205-2001標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定以及設(shè)計圖紙要求，并將檢驗(yàn)試驗(yàn)計劃給監(jiān)理審批后，會同現(xiàn)場監(jiān)理隨即取樣送檢，合格之后才能投入到工程使用中。
本案例中大約使用了5000t鋼結(jié)構(gòu)，東高架橋使用了板材類型大約為13種，西高架橋使用了板材類型大約為12種，依照試驗(yàn)計劃前后復(fù)試了27批原材料。使用了三種焊材類型，其一是二氧化碳焊藥芯焊絲，其二是二氧化碳焊實(shí)芯焊絲，其三是埋弧自動焊。依照檢驗(yàn)計劃前后復(fù)試了6批原材料。
3.5 控制焊接鋼結(jié)構(gòu)質(zhì)量
1）選擇焊接方法及適用范圍；本研究所用鋼箱梁的板厚8到24mm，接頭主要采用了對接、T形接頭以及搭接等，現(xiàn)場焊接施工主要考慮到幾個方面因素：焊接變形小、焊接效率高、盡可能避免仰焊。
2）控制焊接變形；其一預(yù)留收縮縫，對于鋼箱梁的橫向以及高度下料之時，每一邊應(yīng)該加大2到3mm，給縱向下料時每邊要加大10到20mm，這樣有效消除了因?yàn)楹附邮湛s而產(chǎn)生變形。其二拱度；箱梁的腹板下料時要按照制作拱度曲線，這樣才能確保箱梁具備裝配拱度。其三應(yīng)用了中分異向?qū)ΨQ焊；把長焊縫從中間分開，朝兩端對稱施焊，這樣做就是防止未按順序焊接而出現(xiàn)扭曲變形和彎曲變形。
3）控制焊接成果；本工程中現(xiàn)場與工廠的焊縫都應(yīng)用100%焊接超聲波進(jìn)行探傷。該施工中一級焊縫現(xiàn)場為3420m，工廠1962m,經(jīng)過探傷檢驗(yàn)工廠一次合格率為99.5%以上，現(xiàn)場為99.5%以上，都符合標(biāo)準(zhǔn)要求。
3.6 控制防腐涂料質(zhì)量
為了確保道路橋梁鋼箱梁使用壽命，本工程應(yīng)用了長效防腐涂料技術(shù)，進(jìn)而降低橋梁投入使用后的維修費(fèi)用及養(yǎng)護(hù)。所用防腐涂料壽命不得低于30年，熱噴鋁鋼材處理質(zhì)量等級要達(dá)到Sa3級，不方便噴射除銹部位就要手工或動力工具除銹達(dá)到St3級。一切都要達(dá)到相關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。
4 結(jié)束語
本文依據(jù)施工環(huán)境和條件，對施工方案進(jìn)行合理優(yōu)化，采用起重機(jī)安裝鋼箱梁不但快捷、方便而且安全，并且也對施工質(zhì)量提出了相應(yīng)控制。該跨越城市的道路橋梁完成之后線條流暢、外形美觀，深得市民好評，獲取良好社會效益。
參考文獻(xiàn)
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[2]曾炯導(dǎo). 跨越城市道路橋梁鋼箱梁施工方案的優(yōu)化[J].建筑施工,2006（6）.
第2篇：道路優(yōu)化方案范文
城市道路建設(shè)流程包含很多環(huán)節(jié)，在以往的流程建設(shè)中往往會忽略各環(huán)節(jié)的交通優(yōu)化，即在道路建設(shè)時僅以城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、建設(shè)方案、道路設(shè)計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導(dǎo)致現(xiàn)今城市道路建設(shè)中在各個環(huán)節(jié)都存在問題，為了有效解決道路建設(shè)中的一系列問題，筆者以為可以從以下幾個方面對城市道路建設(shè)進(jìn)行改善，從而保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
1對交通規(guī)劃實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計
隨著人們出行需求的增加，城市機(jī)動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設(shè)不堪載荷。為了有效解決城市交通擁堵的難題，擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施承載能力以及加大路網(wǎng)建設(shè)成為現(xiàn)如今城市改善自身交通問題的首選。而城市管理者也希望通過對交通進(jìn)行規(guī)劃達(dá)到緩解城市交通問題的局面，但是目前城市交通規(guī)劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設(shè)計，這種不科學(xué)的道路規(guī)劃并沒有進(jìn)行面向規(guī)劃，也沒有施行優(yōu)化設(shè)計，施工與規(guī)劃銜接不合理必將為未來交通道路的運(yùn)行埋下隱患。為了改變這種片面建設(shè)的局面，對交通規(guī)劃實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計至關(guān)重要。實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計是指在掌握內(nèi)在規(guī)律和外部條件，實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)路網(wǎng)密度、結(jié)構(gòu)加以引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，倡導(dǎo)建設(shè)公共客運(yùn)，道路交通管理及靜態(tài)公路設(shè)施的建設(shè)。這樣的設(shè)計能夠有效銜接交通規(guī)劃和道路建設(shè)，使得道路建設(shè)能夠從局部到整體、從“線”到“面”都做到正確定位，從而保證城市整體交通建設(shè)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
2對建設(shè)方案實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計
對建設(shè)方案實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計是利用現(xiàn)代研究方法，通過定性與定量相結(jié)合的分析將交通方案建設(shè)轉(zhuǎn)化為不同類型的交通建設(shè)模型，通過這種模型建設(shè)來保障各種建設(shè)方案的科學(xué)性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學(xué)實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上對建設(shè)建設(shè)方案的各項具體數(shù)據(jù)進(jìn)行合理預(yù)測，對各類方案的可行性進(jìn)行科學(xué)判斷，通過不同建設(shè)方案之間的數(shù)據(jù)比照，獲得最佳優(yōu)化方案。
3對道路設(shè)計實(shí)行交通優(yōu)化
道路設(shè)計旨在為城市打造一幅秩序井然、交通道路協(xié)調(diào)的風(fēng)景圖。一般的道路設(shè)計都側(cè)重技術(shù)性質(zhì)、道路標(biāo)志、交叉點(diǎn)類型及道路橫截面形式等，這些因素都是交通道路建設(shè)的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略交通優(yōu)化設(shè)計就很有可能導(dǎo)致施工圖出現(xiàn)交通功能不全的現(xiàn)象，如道路幾何形狀設(shè)計不合理，人行橫道設(shè)置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉(zhuǎn)彎半徑不足，從而出現(xiàn)交通不順暢甚至帶來交通事故。交通優(yōu)化設(shè)計是銜接建設(shè)方案和道路設(shè)計的關(guān)鍵，它不僅可以對道路設(shè)計中的技術(shù)、交叉口渠化及道路橫截面進(jìn)行詳細(xì)的工程設(shè)計指導(dǎo)，還可以結(jié)合城市合理的方案建設(shè)，將實(shí)際施工與理論建設(shè)模型相結(jié)合，打造一個交通安全、順暢，環(huán)境和諧、有序的新城市面貌。設(shè)計者在道路設(shè)計時，不僅要考慮道路設(shè)計的硬性條件，還要注重“以人為本”，結(jié)合實(shí)際現(xiàn)場，滿足道路使用者和管理者對道路設(shè)計的要求，只有這樣人性化的設(shè)計才能讓城市道路建設(shè)能夠走可持續(xù)發(fā)展的道路。
4對待道路施工實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計
考慮道路施工期間的交通優(yōu)化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計可以從以下兩個方面進(jìn)行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據(jù)道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設(shè)施進(jìn)行合理部署，確保將道路施工對交通的影響降到最低；2）實(shí)行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設(shè)置交通標(biāo)志牌，提醒行人和機(jī)動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進(jìn)行。
5對交通管理實(shí)行交通優(yōu)化設(shè)計
隨著機(jī)動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設(shè)一個更強(qiáng)有力的交通管理機(jī)制和決策機(jī)制刻不容緩，若能夠?qū)?yōu)化設(shè)計融入交通管理中就能夠從根本上改變傳統(tǒng)交通管理以單純的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)充為主的局面，形成建管并重的管理機(jī)制，通過對城市交通流進(jìn)行合理布置和引導(dǎo)以及完善的交通管理機(jī)制來均勻交通負(fù)荷，緩解交通壓力。另外合理的優(yōu)化設(shè)計還可以進(jìn)一步完善交通指揮，實(shí)現(xiàn)對交通的實(shí)時監(jiān)控，從而將現(xiàn)今的交通設(shè)施運(yùn)營管理提升到量化分析，科學(xué)決斷，智能管理的層面。
建議
為了讓交通優(yōu)化設(shè)計融進(jìn)城市道路建設(shè)的各個流程中，筆者以為還可以從以下幾個方面進(jìn)行考慮：1）政府能夠完善城市交通規(guī)劃的管理體系，引導(dǎo)各個城市將交通優(yōu)化設(shè)計引入道路建設(shè)項目流程；2）建設(shè)交通行政管理機(jī)構(gòu)，如城市交通整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設(shè)流程的總體設(shè)計，實(shí)現(xiàn)對交通資源的統(tǒng)籌，通過建立相關(guān)道路法規(guī)協(xié)調(diào)交通建設(shè)中各方面的關(guān)系；3）建立道路工程設(shè)計審查及交通優(yōu)化設(shè)計程序，要認(rèn)真對每個流程都進(jìn)行嚴(yán)格審查，只有滿通優(yōu)化設(shè)計的理念才可進(jìn)入下一個流程的設(shè)計。
結(jié)語
第3篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞:道路設(shè)計;交通量分配;地理信息系統(tǒng);遺傳算法;道路選線
1研究背景
選線是道路設(shè)計中最根本的問題,因?yàn)樗坏绊懙缆繁旧淼慕?jīng)濟(jì)效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用[1]。目前國內(nèi)外研究中, 王衛(wèi)紅[2]的基于MapGIS的公路選線; Jong等[3]的同時優(yōu)化三維空間線形的進(jìn)化模型; Manoj等[4]的一個基于標(biāo)準(zhǔn)的選線決策支持系統(tǒng); Manoj等[5]的基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒有考慮新建道路對區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等[5]提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概 念,但卻將具體研究確定為未來的研究內(nèi)容。我們以前的研究[6]在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置,以及新增線路后拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)關(guān)系, OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負(fù)荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應(yīng)用道路設(shè)計理論,沿自動生成的道路空間位置進(jìn)行道路設(shè)計。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象,開發(fā)同時優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細(xì)設(shè)計的模型。在優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費(fèi)用及其對路網(wǎng)的影響所導(dǎo)致的費(fèi)用變化。力爭應(yīng)用道路設(shè)計的理論與方法設(shè)計道路的詳細(xì)線形,開發(fā)平面和縱斷面自動設(shè)計系統(tǒng),并計算道路的建設(shè)費(fèi)、土方工程費(fèi)。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費(fèi)用,并利用環(huán)境排放模型計算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負(fù)荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數(shù)據(jù)庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。
2研究方法
研究的總體框架如圖1所示,各階段的具體內(nèi)容和創(chuàng)新點(diǎn)將在相關(guān)章節(jié)予以敘述。
2•1道路的空間位置及遺傳算法的應(yīng)用
2•1•1初始空間位置的生成
在確定新建道路的空間位置時,通常有兩個或數(shù)個控制點(diǎn)是事先指定的,確定道路的空間位置就是給出控制點(diǎn)間新建道路通過的各個地點(diǎn)。因此新建道路的空間位置應(yīng)該以控制點(diǎn)連線周邊的地形數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)設(shè)定,當(dāng)使用DEM數(shù)據(jù)作為地形數(shù)據(jù)時,線路的空間位置可以被認(rèn)為是線路的中心線所占用的DEM網(wǎng)格單元的集合,初始空間位置生成就是確定這個集合的過程。
為了提高遺傳算法候選方案的有效性,可以先確定選線走廊。如圖2所示,為了使初始空間位置有足夠的選擇余地,沿控制點(diǎn)的連線隔一定距離設(shè)定一個橫斷面,位于該斷面上的網(wǎng)格單元就是道路在這個橫斷面上可能通過的位置。假設(shè)控制點(diǎn)間的直線被分成n+1段,就會有n組網(wǎng)格單元,對每組單元進(jìn)行連續(xù)排列可以得到各組網(wǎng)格單元的最小和最大編號。初始空間位置可以表示為一個數(shù)字串,其中每個數(shù)字都對應(yīng)一組網(wǎng)格單元中的一個編號。隨即生成的道路空間位置的初始方案可用式(1)計算[6],也就是說在每一組網(wǎng)格單元中隨機(jī)選取一個網(wǎng)格(圖2中五角星標(biāo)示的網(wǎng)格),將網(wǎng)格的中心點(diǎn)作為道路的控制點(diǎn),連接所有的控制點(diǎn)生成道路的初始線形i。
2•1•2遺傳算法的設(shè)計和適應(yīng)度函數(shù)的選取
如圖1所示遺傳算法被用來判斷各個候選方案的優(yōu)劣并繁衍出新的候選方案,它對代表上一代道路空間位置的數(shù)字串進(jìn)行交叉、變異、選擇操作,從而得出一組新的空間位置方案,通過循環(huán)計算尋找道路空間的最優(yōu)位置。這里根據(jù)遺傳算法的規(guī)則將初始空間位置表示成初期染色體,各單元編號就是染色體的基因,然后進(jìn)行基因交叉、變異和選擇染色體,具體算法步驟如下。
第1步∶將道路空間位置的初始方案作為初始染色體,染色體的數(shù)量由Psize來控制,并用十進(jìn)制編碼法對初始染色體編碼。
第2步∶判斷已有的方案是否最優(yōu),如果是停止計算,否則進(jìn)行下一步計算。
第3步∶在兩個父代染色體間交換基因。這里采用式(2)所示的算術(shù)交叉法。
其中,為父代染色體， 為子代染色體;αi為(0,1)間的一個隨機(jī)數(shù);i=1,2,…,k(k是進(jìn)行交叉的染色體的對數(shù))。
第4步∶實(shí)施變異操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一個染色體 是一個被選擇用于變異的基因,那么ck的變異結(jié)果如式(3)所示。
這里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]間的一個值,該值隨進(jìn)化代數(shù)增加向0逼近。
式中,r是[0,1]間的隨機(jī)數(shù);t是當(dāng)前進(jìn)化代數(shù);λ(λ=25)是由計算者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)指定。
第5步∶從上一代染色體中選取子代染色體。考慮到道路的特征,可以事先排除一部分交叉變異后的染色體,其標(biāo)準(zhǔn)是:新建道路上的最小平面轉(zhuǎn)角應(yīng)該大于某個值;新建道路不應(yīng)該和既有的某個路段相交多次。然后對余下的空間位置方案進(jìn)行道路設(shè)計和交通量分配,并選擇適應(yīng)度高的Psize個方案返第2步操作。
2•2基于DEM數(shù)字地形進(jìn)行詳細(xì)線形設(shè)計
由于優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)包含道路建設(shè)費(fèi)用,因此必須盡可能詳細(xì)地設(shè)計出道路的縱斷面和水平斷面形態(tài)。盡管在本階段達(dá)到施工要求的設(shè)計是不可能的,但是與之盡可能地相似的設(shè)計還是必要的和可以做到的。由于在整個優(yōu)化過程中,要用遺傳算法為一條新建道路繁衍出數(shù)十萬個空間位置方案,因此手工設(shè)計的方法是無法滿足計算流程的要求的。另外,遺傳算法的計算因子很多都是隨機(jī)變化的,因此還要保證上百代的遺傳算法得以連續(xù)不斷地進(jìn)行。因此,在求解優(yōu)化模型的計算過程中實(shí)現(xiàn)道路設(shè)計的自動化以及無縫不間斷輸入、輸出是必不可少的。接下來介紹道路平、縱曲線的設(shè)計方法及在GIS中的自動化實(shí)現(xiàn)。
2•2•1平曲線在GIS中的實(shí)現(xiàn)
遺傳算法中每次在GIS數(shù)據(jù)庫中生成的道路線形都是折線對象,考慮道路設(shè)計的要求,道路平面線形設(shè)計應(yīng)符合直線、緩和曲線與圓曲線的連接原則,但這樣會導(dǎo)致問題的復(fù)雜,加大計算的難度和負(fù)擔(dān)。因此這里不考慮緩和曲線的設(shè)計,用圓曲線平滑新建道路的每個折點(diǎn),設(shè)計直線與圓曲線直接相連的線形。
圓曲線的加入使得圓曲線半徑的確定成為關(guān)鍵問題。新建道路線形中,每個控制點(diǎn)都有兩條線段與之相鄰,這里取水平長度較短的線段長的1/2作為該圓曲線切線長,利用切線與半徑的數(shù)學(xué)關(guān)系,確定圓曲線半徑。如圖3所示,以控制點(diǎn)C2為例,C1C2長度小于C2C3,T點(diǎn)為線段C1C2的中點(diǎn),確定圓曲線半徑R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制點(diǎn)處可以確定另外一條圓曲線。這種方法并不能保證所有的圓曲線半徑滿足最小圓曲線半徑的要求,因此要利用懲罰費(fèi)用對不滿足該要求的方案進(jìn)行處理,以便在進(jìn)入到下一次循環(huán)之前淘汰它們。
2•2•2豎曲線在GIS中的實(shí)現(xiàn)
在道路設(shè)計中通常要滿足平包豎的原則,用二次拋物線平滑新建道路縱斷面上的各個折點(diǎn)。根據(jù)道路的豎曲線設(shè)計原理,在縱斷面上針對于每個控制點(diǎn),取與之相鄰的水平長度較短的線段的1/3作為二次拋物線的切線長,由于在平曲線設(shè)計時以長度的1/2作為圓曲線的切線長,這樣可以很好地滿足平包豎的原則。但是這樣也不能保證所有的縱坡都滿足設(shè)計規(guī)范的要求,因此還要對包含不滿足縱坡要求的線形附加懲罰費(fèi)用。
如圖4所示,CP1、CP2、CP3為3個控制點(diǎn),控制點(diǎn)間的兩縱坡坡度分別為i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,則曲線為凹形;反之為凸形,本圖中為凸形。這里采用二次拋物線作為豎曲線的基本方程式
豎曲線外距
如圖4,在水平方向上每隔50m標(biāo)示一個樁位,通過上面的公式,計算該樁號上的高程值,用于下面介紹的土方工程量的計算。
2•3評價新建道路對路網(wǎng)服務(wù)水平的影響
在遺傳算法的各代中都有許多道路方案,而每個方案都對應(yīng)一個不同的路網(wǎng)。要想研究路網(wǎng)的服務(wù)水平,首先要實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)在GIS中自動重新拓?fù)漕},這里采用文獻(xiàn)[6]中描述的自動拓?fù)渎肪W(wǎng)的方法。
新建道路對路網(wǎng)服務(wù)水平的影響,表現(xiàn)為節(jié)約的OD總走行時間的價值,汽車尾氣排放所引起的金錢損失兩個方面。在對每個方案實(shí)施自動路網(wǎng)拓?fù)浜?可以用Frame-Wolf法[7]進(jìn)行OD交通量的分配,從而獲得同一個OD交通量在各個路網(wǎng)中路段上的交通流量、走行時間以及行車速度,最后計算出整個OD交通量在各路網(wǎng)上的總走行時間的金錢價值、各種尾氣排放量以及相應(yīng)的金錢損失額度。
2•4計算新建道路涉及的費(fèi)用
新建道路涉及的費(fèi)用是評價各選線方案的關(guān)鍵原則,本研究將它作為遺傳算法的適應(yīng)度函數(shù)的主要部分。如圖1所示,本研究將新建道路的社會總費(fèi)用成本以及懲罰函數(shù)作為遺傳算法中的適應(yīng)度值。這里從道路設(shè)計和交通規(guī)劃的角度分別計算費(fèi)用,最后綜合兩方面計算總費(fèi)用成本。下面詳細(xì)敘述費(fèi)用的計算過程。
這里,為一條新建道路的總費(fèi)用成本 為與設(shè)計相關(guān)的費(fèi)用總和 為與道路交通相關(guān)的費(fèi)用總和。
2•4•1與道路設(shè)計相關(guān)費(fèi)用
這里， 為基本建設(shè)費(fèi)用,是單位長度的基本建設(shè)費(fèi)用與道路長度的乘積 為土方工程費(fèi);為橋梁隧道費(fèi)用;為懲罰費(fèi)用。
在計算 時首先利用GIS的空間分析功能,疊加新建道路數(shù)據(jù)層和選線區(qū)域的河流數(shù)據(jù)層得出道路跨越的河流長度,最后利用跨越長度和橋梁單位長度造價的乘積得到。
在計算 時要同時考慮橫斷面、縱斷面的線形,計算新建道路的土方工程費(fèi)。土方工程量計算分填土、挖土和平衡運(yùn)土3部分。由于研究采用DEM的網(wǎng)格作為地表高程狀況,所以分割相鄰兩個格網(wǎng)間的路段,并假設(shè)各個區(qū)間的坡度是均勻的。這樣就可以獲得線形實(shí)際地面高程,同時利用縱斷面和橫斷面設(shè)計線形取得計算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程費(fèi)計算方法如公式(10)所示。
由于利用遺傳算法自動生成控制點(diǎn),設(shè)計新建道路的平曲線線形和豎曲線線形,所以很難完全滿足所有的平面圓曲線半徑都大于最小半徑值的要求,以及縱斷面坡度都小于最大坡度的要求,為此,這里引入違反規(guī)范的懲罰費(fèi)用,以實(shí)現(xiàn)道路方案的有效評價。
這里把 懲罰費(fèi)用計算分為兩部分,平曲線半徑的懲罰費(fèi)用和縱斷面坡度的懲罰費(fèi)用的計算,具體公式如下式。
其中,為縱斷面坡度懲罰費(fèi)用 為平曲線半徑懲罰費(fèi)用。
其中,為評價時自定義的系數(shù);為道路縱斷面第i個控制點(diǎn)的坡度;
為規(guī)范要求的最大坡度。
其中 為評價時自定義的系數(shù);為道路平面第i個控制點(diǎn)處設(shè)置的圓曲線半徑 為設(shè)計規(guī)范要求的最小圓曲線半徑。
2•4•2與道路交通相關(guān)的費(fèi)用
為環(huán)境負(fù)荷費(fèi)用,如圖1所示,對于每一種線形方案都進(jìn)行新路網(wǎng)的重新拓?fù)渑c交通量平衡分配,通過分配的輸出結(jié)果(路段交通量、走行時間、平均車速等)可以計算環(huán)境負(fù)荷費(fèi)用和走行時間費(fèi)用。
在計算環(huán)境負(fù)荷費(fèi)用時主要考慮了汽車排放的尾氣(CO,HC,NO2)造成的污染費(fèi)用,其計算公式如下。
其中,為單位污染氣體的金錢損失指標(biāo),有很多種估計值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指標(biāo)值
n為新建路網(wǎng)中的路段總數(shù) 為路段i的長度 為第i個路段上的平均行駛速度;qi為第i個路段上的交通流量。
表1給出了各種普通車輛在各種走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。
為路網(wǎng)走行時間費(fèi)用,其中,n為路網(wǎng)中的路段總數(shù) 為第i號路段的走行時間;為時間價值。
為占用綠地費(fèi)用,占用拆遷費(fèi)用。 的計算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心線,以新建道路寬度制作緩沖區(qū),生成道路空間面對象,然后分別與表示建筑物、綠地、濕地的數(shù)據(jù)層疊加,得到相應(yīng)的建筑物編號,綠地、濕地面積,最后乘以建筑物的和綠地、濕地的單位面積造價得到占用拆遷費(fèi)用,占用綠地費(fèi)用及濕地破壞費(fèi)。
2•5數(shù)字試驗(yàn)
這里用一個有35個交通小區(qū)的地區(qū)對上述方法進(jìn)行了數(shù)字試驗(yàn),試驗(yàn)地區(qū)的道路網(wǎng)由433個路段條, 287個節(jié)點(diǎn)構(gòu)成。實(shí)驗(yàn)時GAs中的參數(shù)為pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的設(shè)計車速100km/h,路面寬10m,最小圓曲線半徑1 000m,縱斷面最大坡度4%,挖土費(fèi)用40元/m3,填土費(fèi)用12元/m3, 1km工程造價1 000萬元,時間價值0•6元/min,道路壽命30年。在GAs算法進(jìn)行70代后獲得比較令人滿意的結(jié)果。
3總結(jié)
第4篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：結(jié)構(gòu)化設(shè)計；道路橋梁設(shè)計；具體應(yīng)用
中圖分類號： TU318 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
在道路橋梁設(shè)計實(shí)踐中，需要統(tǒng)籌考慮到其經(jīng)濟(jì)適用性以及安全性等多方面基本原則。以往應(yīng)用較多的方法為傳統(tǒng)式定值設(shè)計法，這一方法在橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的實(shí)踐中各式不確定因素較多，無法兼顧經(jīng)濟(jì)適用性及安全性等多方面基本原則。結(jié)構(gòu)化設(shè)計法在妥善處理好上述問題的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化了道路橋梁設(shè)計方法，具有重要意義。
一、道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的可行度
將結(jié)構(gòu)化設(shè)計應(yīng)用于道路橋梁設(shè)計當(dāng)中的主要目的是提高道路橋梁的可行性，而這一可行性就是衡量合計方案的首要依據(jù)。道路橋梁設(shè)計時，結(jié)構(gòu)化設(shè)計的主要作用就是在一定時間內(nèi)，工程結(jié)構(gòu)滿足相應(yīng)的質(zhì)量規(guī)范，在道路橋梁投入使用后，能夠應(yīng)對出現(xiàn)的各類問題并在相當(dāng)長一段時間內(nèi)持續(xù)安全穩(wěn)定的運(yùn)營。
若要保障道路橋梁設(shè)計具有較高可行度，則應(yīng)該滿足結(jié)構(gòu)化設(shè)計的相應(yīng)規(guī)定，主要包含了結(jié)構(gòu)構(gòu)件荷載效應(yīng)與其抗力兩個方面。相應(yīng)的，針對上述兩個方面的單獨(dú)分析，是結(jié)構(gòu)化設(shè)計的重要內(nèi)容，通過使抗力大于結(jié)構(gòu)構(gòu)件的荷載效應(yīng)，提高道路橋梁的性能。
此外，為了確保道路橋梁設(shè)計方案的科學(xué)和理性，還要在應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的同時，嚴(yán)格把握道路橋梁承載力的安全指數(shù)，并對超過安全指數(shù)的模型進(jìn)行模擬，從而全面確保道路橋梁設(shè)計方案的安全可靠。
二、道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計基本原則及模型的構(gòu)建
（一）結(jié)構(gòu)化設(shè)計基本原則
在結(jié)構(gòu)化設(shè)計的實(shí)際應(yīng)用過程中，應(yīng)當(dāng)最大程度減少結(jié)構(gòu)承擔(dān)的重量，且不同剛度施工材料的配置應(yīng)該同道路橋梁截面保持一致；應(yīng)當(dāng)盡量保障道路橋梁內(nèi)力作用表現(xiàn)形式的簡單明了，從而確保順利施工，且在保障道路橋梁質(zhì)量的前提下，還應(yīng)適當(dāng)節(jié)省施工材料，確保道路橋梁各部分結(jié)構(gòu)具有整體性，以便力順利傳遞，且相應(yīng)的擴(kuò)大單位結(jié)構(gòu)的受力面；在選擇工程材料及設(shè)備時，應(yīng)該綜合考量道路橋梁需求，優(yōu)化施工方案，從而選擇物美價廉的材料及設(shè)備。
科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案，主要是針對道路橋梁各部分細(xì)節(jié)結(jié)構(gòu)處的全面化系統(tǒng)設(shè)計，通過減少單位結(jié)構(gòu)的受力，實(shí)現(xiàn)道路橋梁整體結(jié)構(gòu)安全性能的提升，并對相應(yīng)的維護(hù)運(yùn)營方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，從而最大程度上延長道路橋梁的使用年限。
（二）結(jié)構(gòu)化設(shè)計模型的構(gòu)建
1、離散化結(jié)構(gòu)的構(gòu)建
在構(gòu)建道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計模型時，要求對原有結(jié)構(gòu)的自由度進(jìn)行限制，將整體道路橋梁結(jié)構(gòu)劃分成有限的多個部分，通過這種劃分，構(gòu)建出離散化結(jié)構(gòu)的模型。這樣在進(jìn)行受力的分析時，只需要對離散化結(jié)構(gòu)內(nèi)的各部分進(jìn)行分析即可，使得施工設(shè)計更加簡便。
2、模型化結(jié)構(gòu)的構(gòu)建
在構(gòu)建道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計模型時，要求利用相應(yīng)的力學(xué)原理，實(shí)現(xiàn)對各部分結(jié)構(gòu)內(nèi)在規(guī)律的全面考慮，而結(jié)構(gòu)化設(shè)計則主要是針對這一過程中發(fā)現(xiàn)的主要規(guī)律以及矛盾，構(gòu)建模型化結(jié)構(gòu)，從而是整體結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案更為完善細(xì)致，提高正常施工的綜合效率和質(zhì)量。
3、材料及荷載的簡化
在道路橋梁設(shè)計中進(jìn)行結(jié)構(gòu)化設(shè)計時，往往會對結(jié)構(gòu)材料的可塑性及彈性進(jìn)行理想化假設(shè)，并相應(yīng)使用有限參數(shù)對無線自由度情況下的結(jié)構(gòu)荷載能力進(jìn)行隨機(jī)式模擬。一般選擇的有限參數(shù)具有一定的概率性，當(dāng)然以解析式得出的參數(shù)也是可行的。結(jié)構(gòu)化設(shè)計一般會盡量簡化材料與荷載等因素，從而方便施工前期進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化。
如果想使得結(jié)構(gòu)化設(shè)計的方案同道路橋梁實(shí)際情況相適應(yīng)，那么在構(gòu)架模型及計算式應(yīng)當(dāng)仔細(xì)慎重，道路橋梁的受力情況在模型上有真實(shí)反映。在結(jié)構(gòu)化設(shè)計中應(yīng)用較多的常用算法包括圖解法、求函數(shù)極限值法、同態(tài)設(shè)計法以及網(wǎng)絡(luò)搜索等辦法。
三、道路橋梁設(shè)計中應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的計算方法及實(shí)例分析
（一）結(jié)構(gòu)化設(shè)計的常用計算法
結(jié)構(gòu)化設(shè)計中常用方法包括圖解法、求函數(shù)極限值法、同臺設(shè)計法和網(wǎng)絡(luò)搜索四類方法，每種方法計算方式各有不同。
圖解法主要應(yīng)用于各類二維結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案計算，將兩個設(shè)計變量分別看做是橫縱坐標(biāo)，根據(jù)相應(yīng)的制約因素進(jìn)一步制出曲線表，由表得出兩變量的約束區(qū)域，取這一函數(shù)區(qū)域的等值線，進(jìn)一步同結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的可行范圍函數(shù)線相切，切點(diǎn)即可作為結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的確定值。
求函數(shù)極限值的方法，則主要是把約束條件從不等式轉(zhuǎn)化為等式，再依次去除其中的各項變量，直到只剩下一個變量為止，根據(jù)該變量分別求得函數(shù)的最大與最小兩個極限值，為結(jié)構(gòu)化設(shè)計提供參考。
同臺設(shè)計法，主要是將等式約束中的等式替代為不等式，以降低設(shè)計方案的可行性來求得相應(yīng)數(shù)值。該算法得出的數(shù)值一定程度上存在缺陷，甚至算不出來。但一定程度上，該算法能夠有效簡化原有的復(fù)雜式結(jié)構(gòu)化設(shè)計計算，需要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行巧妙應(yīng)用
網(wǎng)絡(luò)搜索法，則主要是將道路橋梁設(shè)計所考慮的各類問題在一定區(qū)域內(nèi)分割為多個網(wǎng)格點(diǎn)，各點(diǎn)均表示不同種類的設(shè)計方案，根據(jù)網(wǎng)格圖的規(guī)律逐漸探索，最終篩選出最符合需求的網(wǎng)格點(diǎn)。此方法在實(shí)際應(yīng)用前，需要選擇一個固定變量，以此為中心對其余變量進(jìn)行鹽酸，最終從所有有效解中選擇出最符合結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的解。
（二）道路橋梁設(shè)計中結(jié)構(gòu)化設(shè)計的實(shí)例分析
某道路橋梁在對橋頭搭板進(jìn)行結(jié)構(gòu)化設(shè)計時，針對道路橋梁橋頭搭板寬度、厚度以及長度進(jìn)行科學(xué)合理控制的同時，利用結(jié)構(gòu)化設(shè)計計算方法，額外對道路橋梁的埋入深度進(jìn)行了計算，相應(yīng)的調(diào)整過后，有效優(yōu)化了橋頭搭板的整體結(jié)構(gòu)。
隨著計算機(jī)信息技術(shù)的發(fā)展，結(jié)構(gòu)化設(shè)計還需要利用計算機(jī)建模等技術(shù)手段，對道路橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬，從而確保最終的優(yōu)化設(shè)計方案同實(shí)際工程項適應(yīng)。在優(yōu)化的過程中，應(yīng)當(dāng)確保道路橋梁的結(jié)構(gòu)同其高度充分適應(yīng)，并綜合分析不同設(shè)計結(jié)構(gòu)對其構(gòu)建造成的相應(yīng)影響，最終使用計算機(jī)算出的準(zhǔn)確數(shù)值相應(yīng)調(diào)整道路橋梁實(shí)際工程的約束因素。此外，還需要根據(jù)結(jié)構(gòu)化設(shè)計方案的實(shí)際情況，優(yōu)化計算方法，從而盡可能將工期縮短，提高綜合效益。
結(jié)束語
隨著道路橋梁在人們?nèi)粘Ｉ罴吧鐣a(chǎn)中地位的增強(qiáng)，道路橋梁的設(shè)計優(yōu)化也逐漸成為了實(shí)際施工中需要重點(diǎn)考慮的問題之一，通過應(yīng)用結(jié)構(gòu)化設(shè)計等方法，能夠在提高道路橋梁質(zhì)量的同時，有效提高施工效率及質(zhì)量，該方法具有較高的實(shí)際應(yīng)用價值。
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第5篇：道路優(yōu)化方案范文
樞紐互通是兩條高速公路交叉時，實(shí)現(xiàn)功能轉(zhuǎn)換的銜接，共同完成某一區(qū)域范圍內(nèi)交通轉(zhuǎn)換所需設(shè)施的綜合體，在有限的空間內(nèi)，進(jìn)行交通分合流，發(fā)揮綜合交通作用，緩解交通擁堵，提高通行效率。
中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
研究結(jié)論：
1、在有限的空間及邊界條件、滿足各種功能定位的前提下，互通形式變異是很重要的。
2、互通形式在某些特定環(huán)境下，需要做一定取舍，但功能要齊全。
關(guān)鍵詞：重慶；繞城渝廣；樞紐互通
1、樞紐互通的形成和發(fā)展
立交工程是高等級公路和交通繁重的城市道路不可缺少的部分。
世界上許多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，公路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)生活中居于十分重要的地位，公路運(yùn)輸量也占整個運(yùn)輸量的很大比重。我國近年來由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，汽車保有量急劇增加，交通堵塞十分嚴(yán)重，將相交道路交通量進(jìn)行不同空間的分離式解決交通堵塞的一種不可或缺的方式方法。在公路系統(tǒng)，80年代以來各地開始興建高速公路和汽車專用道路，紛紛修建了許多立交?？偟膩砜?，我們在立交工程的設(shè)計上面有了一個良好的開端。
2、重慶繞城樞紐互通
繞城渝廣樞紐互通為渝廣高速與重慶繞城高速公路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和重慶繞城高速公路的交通轉(zhuǎn)換。相交叉的兩條公路設(shè)計速度均為100km/h，路基寬度均為33.5m（雙向六車道），繞城渝廣樞紐互通受繞城路朝天觀大橋、復(fù)興服務(wù)區(qū)、重慶四縱線限制，為控制互通規(guī)模、造價，減少用地，采用環(huán)形匝道40km/h，其余匝道50km/h設(shè)計速度。單向單車匝道路基寬度8.5m，單向雙車匝道路基寬度10.5m。
2011年至2012年，我有幸單獨(dú)設(shè)計了重慶渝北—廣安高速公路段繞城渝廣樞紐互通的全程設(shè)計，親身體會了方案研究的整個過程。
3、設(shè)計中方案比選
初步設(shè)計方案如下圖：
3.1、定測前立交方案專家審查情況
2012年3月19日在重慶高速公路集團(tuán)召開了定測前路線、立交方案專家審查會，在本次審查會中，我公司對初步設(shè)計方案進(jìn)行了優(yōu)化，如下圖：
該方案優(yōu)點(diǎn)：
（1）用地與初步設(shè)計基本一致。
（2）無需改造復(fù)興服務(wù)區(qū)。
（3）橋梁面積有所減少。
該方案不足之處：
（1）繞城高速進(jìn)出服務(wù)區(qū)方向交織段長度較短，僅有510m，存
在安全隱患。
（2）C匝道、G匝道線性不夠流暢。C匝道方向需從D匝道左側(cè)
駛出，下穿主線后，右轉(zhuǎn)駛?cè)肜@城北碚方向；G匝道從繞城駛出后，需連續(xù)兩次下穿主線后右轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€重慶方向。
（3）在不設(shè)輔助車道情況下需加寬朝天觀大橋。
3.2 研討會立交方案專家審查情況
2012年4月20日在重慶高速公路集團(tuán)召開了互通立交和服務(wù)區(qū)方案專家審查會，在本次審查會中，我公司根據(jù)3月19日立交審查會專家意見再次進(jìn)行了優(yōu)化，如下圖：
該方案較初步設(shè)計立交型式上未發(fā)生改變，根據(jù)定測前路線、立交方案專家審查意見，進(jìn)行了如下優(yōu)化：
(1)在不加寬朝天觀大橋的情況下，增長了A匝道和D匝道的加、減速車道長度；
(2)對D匝道平面線形進(jìn)行了優(yōu)化，取消了同向圓曲線間的短直線；
(3)立交與主線收費(fèi)站之間的G、H匝道設(shè)集散車道，減少對主線交通流的干擾。
該方案優(yōu)點(diǎn)：
(1)用地與初步設(shè)計基本一致。
(2)無需改造復(fù)興服務(wù)區(qū)。
該方案不足之處：
(3)繞城高速進(jìn)出服務(wù)區(qū)方向交織段長度較短，僅有525m，存
在安全隱患。
(4)C匝道、G匝道線性不夠流暢。C匝道方向需從D匝道左
側(cè)駛出，下穿主線后，右轉(zhuǎn)駛?cè)肜@城北碚方向；G匝道從繞城駛出后，需連續(xù)兩次下穿主線后右轉(zhuǎn)駛?cè)胫骶€重慶方向。
(5)為確保不加寬朝天觀大橋，雙車道D匝道、A匝道進(jìn)出
朝天觀大橋方向未設(shè)輔助車道。
3.3 研討會后優(yōu)化方案
我公司在會后根據(jù)4月20日專家意見對方案再次進(jìn)行了完善。如下圖：
執(zhí)行專家意見做了如下優(yōu)化：
(1)將B匝道調(diào)整到A匝道左側(cè)駛出，不再從A匝道右側(cè)駛出
后再左轉(zhuǎn)。
(2)將H匝道調(diào)整到E匝道右側(cè)駛出，不再從E匝道左側(cè)駛出后再右轉(zhuǎn)。
(3)以朝天觀大橋橋臺為界，反推雙車道匝道加減速車道長度后確定鼻端，利用繞城朝天觀大橋硬路肩寬度進(jìn)行漸變過渡，漸變斜率盡量保持與加減速車道斜率一致，同時進(jìn)出機(jī)場方向（朝天觀大橋）的B匝道和D匝道在跨越主線時，縱坡按5%控制。
本方案優(yōu)點(diǎn)和不足之處與研討會中審查方案相同。
3.4 補(bǔ)充研究方案
我公司在執(zhí)行本次方案審查專家意見，進(jìn)一步完善立交方案的同時，對進(jìn)出服務(wù)區(qū)方向車輛交織段長度不足以及右轉(zhuǎn)匝道行車不便捷問題，再次進(jìn)行了深入研究和分析。提出如下建議方案，如圖：
該方案與我公司4月20日研討會中推薦方案不同之處：
(1)新增并行繞城高速兩側(cè)為進(jìn)出服務(wù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置兩條匝
道（M，N）。從朝天觀大橋方向進(jìn)入服務(wù)區(qū)車輛在下穿渝廣主線前，提前從繞城駛出，通過M匝道進(jìn)服務(wù)區(qū)；從服務(wù)區(qū)方向駛?cè)肜@城高速車輛，通過N匝道下穿渝廣高速主線后匯入繞城高速。
(2)原方案中C匝道，不再從D匝道左側(cè)駛出下穿主線后右轉(zhuǎn)
進(jìn)入繞城高速，而是從D匝道右側(cè)駛出，并入E匝道，通過上跨M匝道后一起匯入繞城高速北碚方向；原方案中G匝道，不再從繞城駛出，連續(xù)下穿渝廣主線后右轉(zhuǎn)進(jìn)入渝廣高速，而采用直接從繞城駛出，通過上跨N匝道后右轉(zhuǎn)匯入渝廣高速重慶方向。
(3)E匝道（方向車輛，在連續(xù)下穿繞城高速、渝廣主線，上
跨M匝道后駛?cè)肜@城高速北碚方向。
(4)B匝道上跨渝廣主線，左轉(zhuǎn)并入G匝道后，一并駛?cè)胗?/p>
廣高速重慶方向。
該方案優(yōu)點(diǎn)：
(10取消了繞城高速服務(wù)區(qū)方向車輛交織段，行車更加安全。
(2)C匝道與G匝道線形更加流暢。
該方案較原推薦方案不足之處：
(1)需局部改造復(fù)興服務(wù)區(qū)進(jìn)出口，但實(shí)施難度不大。
4、 最終施工圖方案
4.1.1半苜蓿葉+半直連”組合式立交
根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果以及前階段咨詢審查意見，經(jīng)過多次比選結(jié)合邊界條件，在2012年5月擬確定選用如下方案作為施工圖方案。
該互通設(shè)置為“半苜蓿葉+半直連”組合式立交，互通主線設(shè)計范圍為K1+738～K4+400，交叉中心為K3+240.707= RCK1+291.806，交叉角度為97°7’11.5”。為控制互通規(guī)模、造價，減少用地，環(huán)形匝道采用設(shè)計速度40km/h，其余匝道設(shè)計速度50km/h。標(biāo)準(zhǔn)單向單車匝道路基寬度8.5m，單向雙車匝道路基寬度10.5m。
4.1.2 交通量預(yù)測結(jié)果
第6篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞:市政道路工程;造價估算;限額設(shè)計
一、市政道路工程造價控制因素與限額目標(biāo)
市政道路工程造價,即市政道路工程的建造價格,是指建設(shè)一項市政道路工程預(yù)期開支或?qū)嶋H開支的全部固定資產(chǎn)投資費(fèi)用,即該工程項目有計劃的進(jìn)行固定資產(chǎn)在生產(chǎn)和形成相應(yīng)的無形資產(chǎn)、遞延資產(chǎn)和鋪底流動資金的一次性費(fèi)用總和。市政道路工程造價數(shù)額較大,從幾十萬到幾百萬甚至上億元,對國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生很大影響,其價格構(gòu)成是多個行業(yè)市場價格的綜合反映,做好市政道路工程造價控制具有特殊的重要意義。
市政道路工程建安費(fèi)主要包括:路基工程、橋涵工程、隧道工程、互通工程、路面工程、其他工程及沿線設(shè)施等幾部分,這幾項占到了整個公路工程建安費(fèi)的絕大部分。那么根據(jù)各主要組成建安費(fèi)的單位工程,可以提煉出決定建安工程費(fèi)的工程特性。路基工程方面可提煉出:橫斷面類型(路塹、路堤、半挖半填)、橫斷高度、橫斷面寬度、地基處理類型等4個工程特性。橋隧互通等結(jié)構(gòu)物可提煉出單位公里橋梁數(shù)量、單位公里通道數(shù)量、單位公里隧數(shù)量、單位公里互通立交數(shù)量,單位公里分離立交數(shù)量等共5個工程特性。面工程可以提煉出路面形式這1個工程特性,是瀝青混凝土路面還是水混凝土路面。另外,還有一個全局的工程特性,就是地貌特征。高速公路施工的地形分3種情況:平原微丘區(qū)、山嶺區(qū)、重丘區(qū)。而普通公路則分為兩種情況:平原丘區(qū)、山嶺重丘區(qū)。不同的地貌特征下,高速公路單位公里造價存在差異。此外,還有一些動態(tài)因素。造價的確定必須按當(dāng)時、當(dāng)?shù)氐娜斯?、材料、備的價格計算或采用預(yù)留費(fèi)、價差預(yù)備費(fèi)、材料設(shè)備價格指數(shù)、包干系數(shù)等式合理地確定動態(tài)因素對造價的影響。由于不同的時期,各種物品的價格都隨市場不斷的變化,建筑工程的造價很大一部分就是材料費(fèi)(直接費(fèi)),因此,還要考慮時間因素的影響。最后,還要考慮工程所在地區(qū)的影響。在我國的不同地區(qū)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一樣,偏遠(yuǎn)的、新疆的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要比我國其他地區(qū)高?？傆嫲üこ烫匦浴⒅骶€里程、路基寬度、單位公里橋梁數(shù)量、單位公里隧道數(shù)量、單位公里分離立交數(shù)量、單位公里通道數(shù)量、單位公里互通立交數(shù)量、路面形式(包括瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面)、地貌特征(包括平原微丘區(qū)、山嶺區(qū)、重丘區(qū))、時間因素、所在地區(qū)等11個關(guān)鍵因素。從這些因素,可以確定路線方案(對土地的占用和拆遷成本控制),路線縱、橫斷面指標(biāo)、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制4個限額控制目標(biāo)。
二、限額設(shè)計在市政道路工程造價控制中的應(yīng)用
(一)限額設(shè)計的要求
限額設(shè)計是指按照批準(zhǔn)的設(shè)計任務(wù)書及投資估算控制初步設(shè)計,按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計,同時各專業(yè)在保證達(dá)到使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設(shè)計,嚴(yán)格控制技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計的不合理變更,保證總投資限額不被突破。限額設(shè)計的控制對象是影響工程設(shè)計的靜態(tài)投資的項目。限額設(shè)計中的限額包括投資估算、設(shè)計概算、施工圖預(yù)算等,均是指建設(shè)項目的一次性投資,而對項目建成后的維護(hù)使用費(fèi)、項目 使用期滿后的報廢拆除費(fèi)用則考慮較少,這樣就可能出現(xiàn)限額設(shè)計效果較好,但項目的全壽命費(fèi)用不一定很經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象。
(二)限額設(shè)計的應(yīng)用
設(shè)計合同中應(yīng)明確,設(shè)計者必須根據(jù)建設(shè)單位下達(dá)的投資限額進(jìn)行設(shè)計,若因設(shè)計者的責(zé)任突破投資限額,設(shè)計必須修改、返工,并應(yīng)承擔(dān)由此帶來的損失。建設(shè)單位應(yīng)對設(shè)計者因優(yōu)化設(shè)計而付出的額外勞動給予補(bǔ)償,并從優(yōu)化設(shè)計取得的經(jīng)濟(jì)效益中提取部分給予獎勵。限額設(shè)計主要控制指標(biāo)包括:路線方案(對土地的占用和拆遷成本控制),路線縱、橫斷面指標(biāo)、深入比選高填深挖方案和橋隧方案、土石方造價控制。各部分限制比例可按照歷史資料,采用價值工程的辦法確定權(quán)重。對設(shè)計單位在方案階段提出各部分的限額比例,并形成合同。合同技術(shù)要求主要按照下列規(guī)則確定
1、加強(qiáng)路線方案比選,限額確定耕地占用面積。在工可階段,應(yīng)調(diào)查土地情況,收集土地類別資料,將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標(biāo);同時要高度重視地質(zhì)選線研究,要加強(qiáng)區(qū)域地質(zhì)調(diào)查和現(xiàn)場地質(zhì)形態(tài)的觀察和分析,避免地質(zhì)原因?qū)е路桨缸兏斐赏恋仡A(yù)審重做。在初步設(shè)計階段,要在工可確定線位的基礎(chǔ)上逐段比選,盡量利用山地、荒坡地、荒灘地等非耕地布設(shè)路線,避讓基本農(nóng)田和經(jīng)濟(jì)作物區(qū)。在不得已有較長路段需穿越耕地時,要優(yōu)先采用橋梁方案,最大限度降低公路對耕地的占用。另外,在采用隧道方案時,分幅隧道布置應(yīng)多采用洞口段小間距布置的方式展線,以降低兩幅隧道洞口之間占有的土地面積。橋梁占地嚴(yán)格按照正投影面計算,不預(yù)留寬度,減少對耕地的占用。
2、限額確定并優(yōu)化路線縱、橫斷面指標(biāo)。對縱斷面設(shè)計而言,在滿足規(guī)范和防洪、相交道路通行凈空等要求的基礎(chǔ)上,盡可能降低路基標(biāo)高,多采用低路堤和淺路塹方案,減少高填深挖段占地面積。在有主線和支線交叉需采用分離式立交的路段,對主線上跨和支線上跨方案應(yīng)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、占地指標(biāo)綜合比較,在指標(biāo)相當(dāng)?shù)那闆r下,要優(yōu)先考慮支線上跨。在橫斷面設(shè)計上,通過耕地的路段,要結(jié)合地質(zhì)情況采用擋墻等工程措施收縮坡腳。
3、限額確定高填深挖方案和橋隧方案。在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)影響不大的情況下,應(yīng)優(yōu)先選用橋隧方案,以利節(jié)約用地,保護(hù)環(huán)境和降低地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險。
4、限額確定土石方工程量。土石方調(diào)配要對全標(biāo)段進(jìn)行通盤考慮,并通過方案比選后采取調(diào)整邊坡坡比等方式對土石方分配進(jìn)行優(yōu)化,盡可能實(shí)現(xiàn)路基范圍內(nèi)平衡。充分利用荒山布置取土坑和棄渣場,避免對耕地林地的占用。將取土坑、棄渣場和土地整理結(jié)合起來,充分考虎取土坑、棄渣場、施工營地、拌和場、儲料場等臨時用地的復(fù)耕工作,預(yù)算中要充分考慮臨時用地復(fù)墾費(fèi)用。
當(dāng)然,限額設(shè)計也存在一定不足,在工程中需要額外注意:限額設(shè)計的本質(zhì)特征是造價控制的主動性,全面貫徹限額設(shè)計,重要的一環(huán)是在初步設(shè)計和施工圖設(shè)計前就對各個工程項目、各單位工程、各分部工程進(jìn)行合理的投資分配,以控制設(shè)計,體現(xiàn)控制造價的主動性。如果在設(shè)計完成后發(fā)現(xiàn)概、預(yù)算超了再進(jìn)行設(shè)計變更,滿足限額設(shè)計要求,則會使造價控制處于被動地位,也會降低設(shè)計的合理性。限額設(shè)計由于突出強(qiáng)調(diào)了設(shè)計限額的重要性,使價值工程中有兩條提高價值的途徑在限額設(shè)計中不能得到充分運(yùn)用,即投資不變,功能提高:投資提高,功能有更大程度提高。限額設(shè)計限制了設(shè)計人員在這兩方面的創(chuàng)造性,有一些新穎別致的設(shè)計往往受設(shè)計限額的限制不能得以實(shí)現(xiàn)。
參考文獻(xiàn):
1、交通部公路工程定額站.公路工程造價管理相關(guān)知識[Z].2001.
第7篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：市政工程；公路施工；質(zhì)量控制；措施
中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
對于市政公路施工而言，質(zhì)量是決定工程成敗的核心因素，只有在保證工程質(zhì)量的前提之上，才有可能保證工程的成本得到有效的控制，才能保證工程按照既定的施工方案進(jìn)行，才能滿足城市發(fā)展的需要，滿足人們出行的需要。因此，相關(guān)管理部門必須要做好質(zhì)量監(jiān)督工作，從各個方面進(jìn)行去全程控制。
一、市政工程公路施工質(zhì)量控制需遵循的原則
1、 嚴(yán)格遵守已通過的設(shè)計方案原則
市政道路施工環(huán)境條件復(fù)雜，已通過的施工方案必定將各種弊利考慮較為周全。道路施工一定要嚴(yán)格按照已通過審核的設(shè)計方案精確施工，不得有偏差，否則，有可能造成較大損失。如遇見不能按照原方案施工需進(jìn)行設(shè)計方案變更時，必須向業(yè)主單位和設(shè)計單位請示，共同確定合理的變更方案。
2、確保工期原則
按照設(shè)計方案組織施工，確定最佳施工方案，合理安排施工順序，優(yōu)化資源配置，充分考慮各種不良因素的影響，為施工留有彈性空間。在確保工程質(zhì)量的前提下，主動提前完成施工任務(wù)。
3、 “安全第一”原則
各行各業(yè)都將安全擺在施工生產(chǎn)的最高位置，對于道路工程更是如此。一旦出現(xiàn)安全問題，不僅會延誤工期，影響進(jìn)度，更嚴(yán)重的是安全事故必將對人民的生命財產(chǎn)安全造成不可挽回?fù)p失。施工質(zhì)量控制中應(yīng)明確安全目標(biāo)，健全安全制度，明確考核指標(biāo)，確保安全施工。
4、文明施工原則
市政道路施工因是在城市中施工，文明施工的重要性更是不言而喻。質(zhì)量控制工作中，必須將文明施工擺在重要位置，將對周圍環(huán)境和居民出行日常生活的影響降到最低。
5、 施工方案經(jīng)濟(jì)適用性原則
結(jié)合本工程具體的材料、設(shè)備、人員配置情況，合理進(jìn)行施工組織。在保證施工安全前提下積極推廣實(shí)踐新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備、新材料，提高施工效率，降低施工成本，將施工方案的經(jīng)濟(jì)適用性優(yōu)化到最好。
二、市政工程公路施工質(zhì)量控制的措施
1、認(rèn)真細(xì)致地做好圖紙會審工作
在市政公路項目要進(jìn)行施工前，必須對其工程項目的設(shè)計圖進(jìn)行審查，并且對其它相關(guān)專業(yè)的圖紙也要仔細(xì)審看，標(biāo)出設(shè)計圖紙中所存在的問題與錯誤，進(jìn)而在圖紙會議審核中進(jìn)行討論解決。而在此次工程中所運(yùn)用的新工藝與新技術(shù)需對其進(jìn)行技術(shù)審評，看其能夠滿足設(shè)計要求；而對于市政公路設(shè)計里的空間布局也需作一定的審查，以確?？臻g能夠容得下施工設(shè)備。若不能滿足設(shè)備安裝要求，那么需對市政公路空間局部進(jìn)行調(diào)整。
2、合理進(jìn)行施工方案的優(yōu)化設(shè)計
在管理市政公路項目施工時，由于施工方案的不同對施工的質(zhì)量及工程建設(shè)周期有著極大的作用，為了確保市政公路項目施工的正常開展，節(jié)約成本，縮短施工時間，需對施工的設(shè)計方案進(jìn)行調(diào)整與優(yōu)化。而對于施工方案的優(yōu)化主要有對施工平面圖的布置的優(yōu)化、對施工順序的安排的優(yōu)化、市政工程公路施工方法的確定的優(yōu)化。而對施工線路有優(yōu)化能夠有效的縮短工期、優(yōu)化施工結(jié)構(gòu)、合理安排資金流動、降低工程造價；對施工順序的安排的優(yōu)化是在編制施工進(jìn)度與擬定施工方案時需要思考的問題，施工工序的合理化使得資源能夠合理流動并提高施工的效率；市政工程公路施工方法的確定是根據(jù)施工工藝、市政公路結(jié)構(gòu)等所決定的。
3、 施工材料的管理與控制
（1）優(yōu)選施工材料的采購人員。應(yīng)選擇忠于事業(yè)的人來擔(dān)任采購工作，并加強(qiáng)其自身的政治素質(zhì)、質(zhì)量鑒定水平和挑選材料等相關(guān)的專業(yè)知識，從采購上就做好材料的質(zhì)量控制。
（2）加強(qiáng)對施工材料料源生產(chǎn)廠家的調(diào)查，優(yōu)選供貨廠家。如查廠家的生產(chǎn)許可證，對瀝青材料、礦粉、石灰、粉煤繪、外加劑、石材及成品、半成品構(gòu)件（涵管、預(yù)制梁、蓋板等），還應(yīng)檢查與其質(zhì)量相關(guān)的資料；訂貨前要取得供貨廠家的產(chǎn)品合格證書及試驗(yàn)報告，并對產(chǎn)品進(jìn)行定期或不定期的抽樣驗(yàn)收實(shí)驗(yàn)，以生產(chǎn)關(guān)鍵工序、隱蔽工程為重點(diǎn)，加大質(zhì)量監(jiān)督力度。
（3）加強(qiáng)材料的檢查驗(yàn)收，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。不合格的原材料不準(zhǔn)使用，不合格的預(yù)制構(gòu)件不準(zhǔn)安裝。
（4）抓好材料的現(xiàn)場管理，并做好合理使用。按施工計劃和施工方法要求，組織各種材料進(jìn)場，按總體平面布置堆放，不同品種、不同規(guī)格的材料分別堆放。并準(zhǔn)備好防雨覆蓋設(shè)施，特別是防止水泥受潮變質(zhì)、鋼筋銹蝕；在工程開始前以及施工過程中發(fā)生材料來源或規(guī)格的變化時，必須對材料來源、材料質(zhì)量、材料數(shù)量、供應(yīng)計劃、材料場堆放及儲存條件等進(jìn)行檢查；材料倉庫、現(xiàn)場材料堆放處均設(shè)立標(biāo)示牌，寫明品種、產(chǎn)地、規(guī)格、檢驗(yàn)狀態(tài)，嚴(yán)格按“三檢制”執(zhí)行，使原材料自始至終處于受控狀態(tài)，并做到可追溯性。
4、狠抓監(jiān)理環(huán)節(jié)
目前，國家推行了建設(shè)工程監(jiān)理體制，建設(shè)工程監(jiān)理在工程建設(shè)中也取得了長足的進(jìn)步與發(fā)展，但個別人的思想觀念對監(jiān)理還是存在一些排斥現(xiàn)象，因而導(dǎo)致目前的建設(shè)監(jiān)理市場秩序存在若干問題。這些問題不同程度地制約著建設(shè)監(jiān)理工作正常有序地進(jìn)行與開展，甚至對建設(shè)監(jiān)理的發(fā)展起一定的阻礙作用，應(yīng)引起有關(guān)方面的高度重視。監(jiān)理單位有效監(jiān)管是關(guān)鍵，應(yīng)建立健全施工： 現(xiàn)場質(zhì)量保證體系要提高工程質(zhì)量，監(jiān)理就要著眼于工程的工期進(jìn)展和質(zhì)量，安全客觀實(shí)際，采用法律的手段進(jìn)行控制。
5、注重工程施工工藝管理與施工工序協(xié)調(diào)控制
在管理市政公路項目施工中，因?yàn)橛绊懯┕べ|(zhì)量的因素十分多，所以在對其施工工藝與質(zhì)量進(jìn)行管理中需分別對可能引發(fā)不好作用的環(huán)境因素進(jìn)行制定科學(xué)有效的管控方案。尤其針對施工現(xiàn)場，需創(chuàng)造出一種文明施工的良好環(huán)境氛圍，在施工過程中將材料有序的放置，以使施工道路的通暢，進(jìn)而為其施工質(zhì)量與技術(shù)的管理打下良好的根基。并且對于施工工序的優(yōu)化控制是對市政公路項目質(zhì)量及技術(shù)管理的核心內(nèi)容，若要科學(xué)合理的對其對行管理，需要做到下面四個方面：第一，對于工藝的施工流程需接設(shè)計嚴(yán)格執(zhí)行，它不但是施工現(xiàn)場操作的根本依據(jù)，并且也是確保工序施工質(zhì)量的根本保證；第二，對施工工序的重要環(huán)節(jié)要重點(diǎn)把關(guān)，確定質(zhì)量控制點(diǎn)，以此保證施工工序的強(qiáng)化性管理，進(jìn)而確保施工質(zhì)量的良好管理；第三，對市政公路項目施工質(zhì)量及技術(shù)的管理中需對施工環(huán)境、環(huán)節(jié)、方法、原料、機(jī)械、人員實(shí)行全過程監(jiān)管，也只有將上述所有的因素進(jìn)行系統(tǒng)有效的管控才能夠確保各個工序的施工質(zhì)量及技術(shù)達(dá)到要求；第四，對于管理施工質(zhì)量及技術(shù)得出的結(jié)果及時檢查，進(jìn)而確定該施工技術(shù)及質(zhì)量管理活動的效果是否滿足預(yù)定的目標(biāo)，并且依據(jù)所反饋的信息對其施工管理進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，保證市政公路項目全程中的施工質(zhì)量及技術(shù)管理均符合要求。
總之，市政道路的建設(shè)施工雖然比公路工程復(fù)雜，但是建設(shè)單位只要認(rèn)真抓好建設(shè)中各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與管理；建立健全組織機(jī)構(gòu)；配備相應(yīng)的管理、協(xié)調(diào)人員及時銜接各相關(guān)單位，做好市政道路設(shè)計、施工的配合工作，再加上選擇專業(yè)的施工、監(jiān)理單位，工程質(zhì)量一定能夠得到保證。
參考文獻(xiàn)：
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第8篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：交通疏解；設(shè)計思路；案例分析；方案評價
中圖分類號： D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
0、引言
目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號線）的7、9、11號線也全面開始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時期[1],三期工程中橫貫特區(qū)的3條線（7、9、11號線）同時施工，必將對現(xiàn)已擁堵的特區(qū)交通狀況產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。本文針對深圳地鐵3期工程大范圍同時施工的特點(diǎn)，結(jié)合深圳地鐵一期、二期工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，探討研究深圳地鐵7號線交通疏解設(shè)計的思路與方法，分析研究典型站點(diǎn)的疏解案例，以期降低地鐵施工對城市交通的影響，同時保證地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行。地鐵7號線全長長約29.9km，共設(shè)車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設(shè)方式。
1、交通疏解研究思路與方法
地鐵施工交通疏解工程是系統(tǒng)性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區(qū)域現(xiàn)狀交通狀況，分析預(yù)測施工期間交通發(fā)展趨勢，然后從宏觀區(qū)域及局部站點(diǎn)方面提出疏解方案，通過區(qū)域與局部相結(jié)合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解設(shè)計原則及總體策略
2.1總體策略
交通疏解通過完善道路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化交通組織，加強(qiáng)交通管理和建設(shè)短期的、臨時性的交通疏導(dǎo)工程來實(shí)現(xiàn)。以減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通運(yùn)行維持在一定的服務(wù)水平[1]。
(1)結(jié)合相關(guān)道路建設(shè)計劃，加快影響區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路的建設(shè)。
(2)調(diào)整區(qū)域交通組織，實(shí)現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)的分流。
(3)遷移部分公交站點(diǎn)并適當(dāng)調(diào)整部分公交線路，保障公交服務(wù)水平。
(4)確保施工地點(diǎn)周邊行人交通的通行條件。
(5)優(yōu)化地鐵施工圍擋，建設(shè)交通疏解臨時道路。
(6)根據(jù)區(qū)域交通組織方案，調(diào)整受影響交叉口信號控制方案。
(7)完善區(qū)域范圍內(nèi)交通設(shè)施。
(8)加強(qiáng)停車管理，為交通疏解創(chuàng)造條件。
2.2交通疏解設(shè)計原則
(1)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解與路段交通疏解相協(xié)調(diào)。均衡施工影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)流量分布，提高路網(wǎng)交通運(yùn)行的效率。加強(qiáng)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解方案與路段疏解方案的協(xié)調(diào)，盡量減少地鐵施工對城市交通的影響。
(2)適當(dāng)增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區(qū)域路網(wǎng)，適當(dāng)增加道路供給，緩解交通供需矛盾；
(3)優(yōu)化交通組織，減輕施工點(diǎn)交通壓力。根據(jù)施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調(diào)整區(qū)域交通組織和交叉口信號控制方式，以減少施工區(qū)域的交通壓力。
(4)優(yōu)先保障公交、行人的使用空間。
(5)完善交通管理設(shè)施，加強(qiáng)交通管理，提高運(yùn)行效率。
(6)盡量減少施工占道，各施工點(diǎn)維持一定的車道通行。
(7)疏解方案經(jīng)濟(jì)、可行，可實(shí)施性強(qiáng)。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
華強(qiáng)北站是軌道1、2、7號線的換乘站，位于華強(qiáng)北路（深南大道與振華路之間），華強(qiáng)北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強(qiáng)北片區(qū)最重要的南北向道路?，F(xiàn)狀高峰小時交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側(cè)人行道各6.0米。
地鐵華強(qiáng)北站與地下空間開發(fā)同時施工，施工工期長，片區(qū)人流量密集，經(jīng)多次方案比選論證，采用封閉華強(qiáng)北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區(qū)域交通疏解需提示車輛繞行。具體設(shè)置方式為在封閉道路前方第1個路口設(shè)置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個路設(shè)置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。
圖3 華強(qiáng)北站區(qū)域交通疏解方案圖
3.2車道減少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側(cè)車行道，疏解道路利用道路兩側(cè)的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側(cè)人行道各寬2.5米。
沙河西路為南北走向的城市主干路，現(xiàn)狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。
圖4 文光站主體結(jié)構(gòu)施工交通疏解方案圖
4、交通疏解方案測試與評價
通過Transcad軟件將未來OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網(wǎng)上，可得到交通疏解后施工期間影響區(qū)域內(nèi)主要道路交通流量的分布結(jié)果。
表1 交通疏解項目實(shí)施后主要道路服務(wù)水平變化
4、總結(jié)
文章構(gòu)造了地鐵施工期間交通疏解設(shè)計思路與方法，并進(jìn)行案例分析，并對整個方案進(jìn)行測試評價，測試表明，通過交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對道路交通的影響。
[1] 覃國添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
第9篇：道路優(yōu)化方案范文
關(guān)鍵詞：市政工程；城市道路；施工技術(shù)
中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言
隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路交通運(yùn)輸行業(yè)也在不斷的擴(kuò)大，這對于市政工程城市道路建設(shè)的質(zhì)量要求也是越來越嚴(yán)格。本文首先闡述了市政工程城市道路施工的特征進(jìn)行了分析，然后提出了市政工程城市道路施工技術(shù)進(jìn)行了簡要的探討，并且提出了優(yōu)化市政工程城市道路施工技術(shù)的方法。結(jié)合對市政工程中的施工經(jīng)驗(yàn)，制定出符合城市道路工程的規(guī)劃方案和對路面工程實(shí)施的方法，完善城市道路的基本施工策略和施工工藝。通過對市政工程中實(shí)施過的城市道路施工技術(shù)研究分析，總結(jié)得出市政工程在道路施工中對技術(shù)的合理運(yùn)用理念，并對道路工程實(shí)施的技術(shù)問題進(jìn)行探討，制定一系列針對解決辦法保證工程施工中的質(zhì)量。
1.市政工程城市道路施工特征
隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，綜合國力迅速提升，有效促進(jìn)了我國城市化進(jìn)程。城市化進(jìn)程給我過帶來諸多好處的同時，其自身發(fā)展也出現(xiàn)了諸多問題，尤其較為明顯的是市政道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)。隨著城市化進(jìn)程的加快，市政道路改造愈顯必要，道路改造本身具有廣泛的影響，其建設(shè)和養(yǎng)護(hù)涉及城市的多個方面，對城市整體發(fā)展帶來巨大影響，所以，市政道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)對于政府來說是一個非常棘手的問題。
市政道路施工是按照現(xiàn)代城市發(fā)展、城市功能以及城市人民生活的需要，按照城市發(fā)展的總體布局，對某一區(qū)域或范圍內(nèi)的道路進(jìn)行重新設(shè)計、規(guī)劃、建設(shè)的活動。隨著城市和城市道路的不間斷發(fā)展，其中必然出現(xiàn)一些問題，所以說市政道路施工問題是必然存在不可避免的，并且市政道路施工也是一種長期的、經(jīng)常性活動。由此我們可以總結(jié)出市政道路施工的幾個特征：市政道路建設(shè)完成以后，隨著時間的推移，道路周邊的各類設(shè)施必然產(chǎn)生不可避免的磨損，市政道路出現(xiàn)物質(zhì)性老化;隨著我國城市的不斷發(fā)展，城市人口和車輛數(shù)量不斷增多，道路的負(fù)載能力逐漸增加，經(jīng)常處于一種超負(fù)荷工作狀態(tài)，從而造成市政道路出現(xiàn)功能性老化;隨著市場經(jīng)濟(jì)體制調(diào)整和城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的更新升級，原本的城市道路空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)很難適應(yīng)這種變化后的城市，市政道路發(fā)生結(jié)構(gòu)性老化。
2. 市政工程城市道路施工技術(shù)
2.1、城市道路施工結(jié)構(gòu)
市政工程中城市道路施工概況是根據(jù)需要改造的道路進(jìn)行整體變化，對一些地下水管道需要全部遷移，為地下水管進(jìn)行管線配套。施工的合理組織交通是建設(shè)的關(guān)鍵問題，城市道路施工過程中不可避免地會對現(xiàn)行的道路交通產(chǎn)生影響，維持各個小區(qū)、商場路口以及宿舍路口等人流經(jīng)過要道，應(yīng)結(jié)合施工區(qū)域的車輛通行情況，對道路分半幅施工，保證各個施工時期的交通需求保障交通的正常運(yùn)行。城市道路施工中會有各種意外因素的發(fā)生影響工程的施工進(jìn)度，應(yīng)制定相關(guān)方案對可能發(fā)生的情況及時地做出解決，保證工程的正常施工。城市道路在施工中必須考慮到城市用地的情況和城市的美觀問題，結(jié)合橋梁道路的施工，將擋土墻結(jié)構(gòu)完美地運(yùn)用于道路的使用中，這一做法不僅節(jié)省建設(shè)中的經(jīng)濟(jì)支出，還展現(xiàn)出城市道路建設(shè)的美觀。
2.2、路基施工的工程方案
在進(jìn)行路基施工的過程中，應(yīng)該先根據(jù)施工現(xiàn)場的具體狀況，對需要處理的區(qū)域進(jìn)行放樣測量，然后在根據(jù)需求對路基基地外，沿著兩側(cè)的位置開挖相應(yīng)的排水設(shè)施，例如排水溝，排水溝的深度應(yīng)該根據(jù)具體的施工要求進(jìn)行開挖，通常深度應(yīng)該控制在75cm以內(nèi)，這樣能夠有效的降低和控制地表水的含量，防止市政工程道路在雨期出現(xiàn)路面積水的狀況。此外，在進(jìn)行回填土施工時，應(yīng)該做好路基的清洗工作，當(dāng)滿足相應(yīng)的回填條件時，再根據(jù)相關(guān)的施工技術(shù)進(jìn)行施工，以此控制好填土的質(zhì)量。
2.3、管道和道路的施工
道路施工的必要基礎(chǔ)措施是路基挖方，然后對根據(jù)施工填方的步驟進(jìn)行，施工過程中會要求對挖方的深度和路槽寬度有一個嚴(yán)格的要求。在路基施工上應(yīng)根據(jù)準(zhǔn)備材料的調(diào)配方案以及施工的程序步驟，選擇合適的開挖路面，做好準(zhǔn)備工作之后再施工。路基施工時應(yīng)采用分層挖掘的方式，將規(guī)定區(qū)域的道路進(jìn)行分區(qū)段平行作業(yè)，施工中運(yùn)用的設(shè)備應(yīng)結(jié)合道路施工的環(huán)境使用，短距離的運(yùn)輸距離可以用挖掘機(jī)或推土機(jī)施工，長距離的運(yùn)輸應(yīng)使用裝卸貨車施工，結(jié)合機(jī)械挖裝、推土機(jī)、平地機(jī)、壓路機(jī)等必須的機(jī)器設(shè)備完善市政工程道路的施工質(zhì)量。遵循先淺后深的施工順序，不要受其他因素的影響導(dǎo)致施工順序的錯亂，會給工程帶來意外的損失。所以在城市道路的路基施工之前，結(jié)合工程施工的設(shè)計圖紙作出相關(guān)施工方案，根據(jù)實(shí)際情況可對方案作出調(diào)整，保證城市道路的地下管道的設(shè)施安全，再對路基進(jìn)行施工。避免路基施工中的管道問題導(dǎo)致市政工程道路的返工現(xiàn)象。對橋梁道路的主機(jī)動車道施工時會應(yīng)正常交通的通行而試通，在工程尚未完工情況下，應(yīng)做好相關(guān)安全措施保證交通的安全通行。城市道路的建設(shè)中應(yīng)有人行道和綠化帶，在道路的兩旁應(yīng)建立排水溝，優(yōu)秀的施工技術(shù)對市政工程道路的施工有重要的影響。
3.優(yōu)化市政工程城市道路施工技術(shù)的方法
3.1、施工過程優(yōu)化
想要保證市政工程任務(wù)可以按照已經(jīng)確定的方案進(jìn)行有效的實(shí)施，施工的企業(yè)務(wù)必做好仔細(xì)的準(zhǔn)備，組織可以更好地完成任務(wù)的施工小組。明確詳細(xì)合理有效的市政工程的工作方案，而且要對于整個工程進(jìn)行有效的規(guī)劃，增加市政工程的施工效率，降低所使用的成本，保證完成工程后可以快速的進(jìn)行使用，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。施工技術(shù)優(yōu)化的主要內(nèi)容和重點(diǎn)就是施工的組織設(shè)計，關(guān)鍵的要求是指：通過調(diào)節(jié)和演算制定最好的施工方案，節(jié)省材料、減少成本，縮短施工時間，利用資源的優(yōu)化使用，進(jìn)一步到達(dá)市政工程施工方案所確定的目標(biāo)。
3.2、施工技術(shù)采取文件管理
完工后的文件管理，完工后的文件是指依據(jù)當(dāng)前的施工工程項目實(shí)際現(xiàn)狀所保留的擁有一定價值的文件，可以是圖文音像等多種不同的方式。管理完工后文件主要是為了有利于后期建設(shè)工程項目的管理和保護(hù)，收集非常麻煩，因此對收集的資料務(wù)必要進(jìn)行仔細(xì)的檢查，并且把其和所有施工的過程密切的連接在一起，仔細(xì)的檢查，修改其中的錯誤。對文件的管理進(jìn)行改變。在材料、功效、技藝、大小、構(gòu)造、工程技術(shù)質(zhì)量和指標(biāo)以及施工的方法務(wù)必在施工的過程中依據(jù)工程的施工項目進(jìn)行一定的改變，對于工程的改變，務(wù)必保持仔細(xì)科學(xué)并且積極負(fù)責(zé)的態(tài)度，提前應(yīng)該認(rèn)真的檢查，準(zhǔn)備好所要使用的資料，從而有利于滿足施工的具體要求，在確保市政工程項目質(zhì)量的前提下，節(jié)省用地、減少整個工程的造價的前提下增快施工的速度。
結(jié)束語
隨著現(xiàn)代化社會主義建設(shè)，施工企業(yè)要想提高經(jīng)濟(jì)效益和在市場經(jīng)濟(jì)中的市場影響力，那么就必須要對市政工程施工的技術(shù)進(jìn)行分析和優(yōu)化，加強(qiáng)施工管理?？偟膩碚f，雖然我國現(xiàn)在建筑事業(yè)發(fā)展非?？焖?，但是我國現(xiàn)在建筑施工的技術(shù)水平還不是很高，各種建筑工程的質(zhì)量不能得到有效的保證，所以，只有技術(shù)正確的得到了優(yōu)化管理，才能為廣大的人民群眾服務(wù)更好的服務(wù)，提高人們的居住環(huán)境質(zhì)量。
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