道路方案設(shè)計精選(九篇)

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第1篇：道路方案設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路照明監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計方案系統(tǒng)功能

[TU997]

傳統(tǒng)的路燈管理方式，主要是依靠路燈維護人員在晚間開車巡視。這種被動的巡查方式，對路燈設(shè)施的被盜和故障的發(fā)生往往反應(yīng)滯后。隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，先進的照明設(shè)施和落后的管理方式之間，不能協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾已越來越突出。采用高科技的手段、依據(jù)科學(xué)的運行方式對照明設(shè)施進行實時的遠程監(jiān)控和管理不僅能使工作人員在故障發(fā)生后，及時發(fā)現(xiàn)故障地點、得知故障類型，無需再派人員、車輛每晚到處巡查，而且能使照明時間、照明亮度最合理。從而大大節(jié)約了能源、人力、物力，極大地提高了路燈管理部門的應(yīng)急反應(yīng)能力，提升照明系統(tǒng)的運行質(zhì)量和自動化管理水平。

一、 城市道路照明無線智能監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計原則

1、 先進性

城市道路照明無線智能監(jiān)控系統(tǒng)采用的技術(shù)與設(shè)備應(yīng)能充分適應(yīng)城市發(fā)展的需要，并且具有多種擴展功能。

2、 合理性

系統(tǒng)的軟件設(shè)計應(yīng)科學(xué)、全面，充分適應(yīng)了路燈管理行業(yè)的特性。其硬件應(yīng)配置合理，選用主流產(chǎn)品以保證系統(tǒng)穩(wěn)定可靠地運行。

3、 實時性

系統(tǒng)運行中，當(dāng)路燈出現(xiàn)故障或路燈設(shè)施被盜時，監(jiān)控終端應(yīng)能及時向控制中心和路燈管理人員的手機發(fā)送報警信息。

4、 實用性

為方便日常管理，系統(tǒng)既要滿足有條件單位24小時有人值班的管理模式，又要適應(yīng)中小城市無人值守的管理方式。同時又能使管理者及時掌握系統(tǒng)的運行狀態(tài)，及時了解路燈的各類故障信息。

5、 可擴展性

系統(tǒng)應(yīng)有足夠的容量和多種擴展功能來滿足城市飛速發(fā)展的需要。能夠無限次地增加和擴展監(jiān)控終端的數(shù)量，并方便日后升級。

6、 靈活性

系統(tǒng)的組網(wǎng)方式和功能配置應(yīng)靈活多樣，要充分利用現(xiàn)有路燈電氣資源，將其合理地溶入組網(wǎng)方案之中。充分適應(yīng)新舊控制箱的改造更新；適應(yīng)不同路數(shù)、不同結(jié)構(gòu)的控制要求。

7、 安全性

組網(wǎng)方案合理、組網(wǎng)設(shè)備可靠。對系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫等要實行雙機冗余備份、用戶分級管理、通訊加密和安裝防火墻來防止外來攻擊。

8、可操作性

系統(tǒng)的使用和操作應(yīng)方便快捷并簡單易學(xué)，操作人員可在較短時間內(nèi)快速掌握使用方法。

二、城市道路照明無線智能監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計

1、系統(tǒng)的組成及主要功能

城市道路照明無線智能監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)由調(diào)度端的微機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)和現(xiàn)場的智能終端（RTU）以及路燈開關(guān)箱組成。系統(tǒng)和智能終端都可以根據(jù)本地的日出日落時間和光照值，采用時控和光控相結(jié)合的控制方法，通過無線數(shù)傳信道自動遙控開/關(guān)燈，并能智能調(diào)節(jié)電壓、遙測現(xiàn)場的工作電壓、電流、頻率、功率因數(shù)、功率等數(shù)據(jù)，可對采集到的數(shù)據(jù)進行分析，自動計算亮燈率，從而判斷路燈運行情況。系統(tǒng)可實現(xiàn)各種故障的語音和聲光報警、防盜報警，提高城市照明系統(tǒng)的管理水平。

2、系統(tǒng)通訊方式的選擇

系統(tǒng)應(yīng)采用GSM/GPRS公用網(wǎng)絡(luò)作為通訊平臺，使得監(jiān)控系統(tǒng)的覆蓋范圍不受限制。系統(tǒng)應(yīng)可同時工作于GPRS數(shù)據(jù)通訊方式和SMS短信通訊方式，并可在這兩種方式間自由切換。應(yīng)可以讓用戶根據(jù)實際需要選擇既快捷又經(jīng)濟的運行方式。

3、系統(tǒng)軟件的設(shè)計

系統(tǒng)采用局域網(wǎng)方式，可根據(jù)用戶要求擴展為相應(yīng)的客戶機/服務(wù)器（C/S）模式，并與各類數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)連接共享。應(yīng)用軟件操作系統(tǒng)采用中文Windows XP，視窗化語言設(shè)計，運用路燈地理信息系統(tǒng)（GIS），中文人機界面，鼠標操作，所有命令、查詢和打印均應(yīng)非常直觀簡便。

系統(tǒng)界面的節(jié)點目錄可采用類似于Windows資源管理器中的樹形結(jié)構(gòu)，所有的道路、節(jié)點（終端監(jiān)控點）可分區(qū)域、分路線、分人員、分類別管理，層次分明、結(jié)構(gòu)清楚。電子地圖上建立的道路、節(jié)點（終端監(jiān)控點）圖標，同節(jié)點目錄中的名稱一一對應(yīng)，并可任意拆建移動。各終端的故障信息、測量數(shù)據(jù)等顯示直觀，一目了然；各個監(jiān)控點所控路段的燈桿、燈具、控制箱、接觸器、開關(guān)等資料，均可以圖片和列表方式顯示，便于查詢和管理，用戶稍經(jīng)培訓(xùn)即可完成各種功能操作。

系統(tǒng)應(yīng)能支持投影儀、數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具有可靠的安全防范措施。軟件采用組態(tài)化設(shè)計，將不同燈型的監(jiān)控和管理融為一體，且系統(tǒng)的擴容和修改均無需編程，為操作人員提供了極大的方便，在已完成的系統(tǒng)中獲得了良好的運行效果。

4、系統(tǒng)的開、關(guān)燈管理方式

系統(tǒng)應(yīng)有多種開關(guān)燈管理方式：

3.1、采用經(jīng)緯時控的日照時間表方式控制路燈開關(guān)。

3.2、根據(jù)數(shù)字光控系統(tǒng)采集到的日光照度值來決定是否提前或延遲開關(guān)燈。

3.3、根據(jù)特殊要求（如市政檢查、重大活動），隨時開關(guān)燈。

3.4、系統(tǒng)允許各個節(jié)點監(jiān)控終端，可以根據(jù)其自己的時間表或設(shè)置的參數(shù)獨立運行，自動控制各自路燈的開關(guān)。

3.5、根據(jù)用戶選擇的“節(jié)日燈”組合方式，控制景觀燈、廣場燈、裝飾燈等城市亮化類照明系統(tǒng)的開關(guān)。

3.6、管理人員使用手機控制路燈的開關(guān)。

3.7、維修人員使用監(jiān)控終端的檢修鍵控制路燈的開關(guān)。

5、系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)的采集和亮燈率的計算

系統(tǒng)應(yīng)采用高精度、軍品級的電壓、電流傳感器，實時采集三相電壓、回路電流。對采集的電壓、電流數(shù)據(jù)進行分析、計算，得出有功功率、無功功率、功率因數(shù)等。并能將直接計算出的燈損值經(jīng)由監(jiān)控終端的直接報警功能，將燈損數(shù)量發(fā)送到用戶的手機上。

6、系統(tǒng)的信息反饋、查詢和報警報告方式

系統(tǒng)的信息反饋和報警報告方式應(yīng)有以下幾種：

5.1、監(jiān)控終端接到中心巡測指令后立即向中心反饋運行信息。

5.2、監(jiān)控終端按設(shè)定好的時間周期定時向中心報告運行信息。

5.3、遇燈具、線路或其他電器設(shè)備故障時，監(jiān)控終端主動向中心和相關(guān)人員報告故障信息。報警報告內(nèi)容直接顯示：故障發(fā)生的地點、路段，故障的類型、類別等。

采用終端主動報警和調(diào)度端報警相結(jié)合的報警方案。

三、BEWJ路燈監(jiān)控防盜系統(tǒng)特點

BEWJ路燈監(jiān)控防盜系統(tǒng)就是一款基于上述設(shè)計理念的城市道路照明無線智能監(jiān)控系統(tǒng)產(chǎn)品。經(jīng)幾年來在我市城區(qū)路燈照明系統(tǒng)的運行實踐，該系統(tǒng)功能全面，運行穩(wěn)定，擴展性強，技術(shù)服務(wù)好。BEWJ路燈監(jiān)控防盜終端智能化程度高，既可以由中心統(tǒng)一控制，也可以獨立運行、自身自動校時。系統(tǒng)主要特點：

1、安全性能好，抗干擾能力強。

由于GSM/CDMA網(wǎng)絡(luò)發(fā)射功率?。ㄐ∮?W），故其天線很?。▋H3~10cm），便于隱蔽安裝。同時，由于GSM/GPRS網(wǎng)絡(luò)是最完善的無線網(wǎng)絡(luò)，它的抗雷擊和強電場干擾的能力很強，在惡劣的天氣環(huán)境下，系統(tǒng)也能正常運行。

2、系統(tǒng)、終端功能全面，使用方便，節(jié)能顯著。

BEWJ路燈監(jiān)控防盜系統(tǒng)包容性強，監(jiān)控、防盜完全結(jié)合在一個系統(tǒng)之下，使用成本低，便于管理，BEWJ終端高度智能化，功能全面，運行穩(wěn)定。通過及時準確的開關(guān)燈，關(guān)閉過剩燈具達到節(jié)能目的，使用科學(xué)的開燈組合可以節(jié)能20%左右。

3、可遠程（漫游）監(jiān)控和維護。

由于GSM/GPRS網(wǎng)絡(luò)短信服務(wù)支持漫游功能，故無論用戶身在何處，系統(tǒng)都能在第一時間將報警信息發(fā)送到管理者的手機上，以便于指示維護人員及時到達報警現(xiàn)場。廠方技術(shù)人員也可隨時提供遠程維護服務(wù)。

四、BEWJ路燈監(jiān)控防盜系統(tǒng)功能

1、 自動、手動遙控功能

系統(tǒng)可以根據(jù)不同路段對路燈開關(guān)時間的不同要求，把路燈分成數(shù)種控制類別，然后自動或手動遙控其開關(guān)，且可以將全部路燈或部分路燈按多種方式進行開、關(guān)控制。監(jiān)控終端（RTU）具有獨立運行能力，不僅能按照控制中心發(fā)出的指令實時控制路燈開關(guān)，還可以暫時脫離控制中心，根據(jù)其自身的經(jīng)緯度日照時間表、節(jié)日表獨立運行，自主控制路燈、景觀燈、節(jié)日燈的開關(guān)。

2、 自動、手動遙測功能

系統(tǒng)可以根據(jù)設(shè)定的時間或時間周期，定時定期自動對各監(jiān)控終端進行巡檢巡測。也可以由操作人員手動操作隨時隨機地對各節(jié)點終端或被選定的任一節(jié)點終端進行選測、訪問和查詢。通過監(jiān)控終端有效采集電流、電壓、功率、功率因數(shù)等，有效監(jiān)測終端溫度、控制箱門控狀態(tài)等。系統(tǒng)通過對測得的數(shù)據(jù)進行分析，獲得線路運行狀態(tài)、亮燈率、故障的類型等第一手資料。監(jiān)控終端能根據(jù)燈具阻抗值的變化，直接計算出燈損數(shù)量，進而得出該監(jiān)控路段的亮燈率。并將計算出的結(jié)果同時發(fā)往控制中心和管理人員的手機。以便于管理者在第一時間掌握路燈運行信息。

3、 故障、防盜報警功能

系統(tǒng)可采用節(jié)點終端主動上報的方式。即在路燈工作正常的情況下，監(jiān)控中心不對終端進行干涉，而由各節(jié)點終端根據(jù)存儲的時間表自動控制本段路燈的開、關(guān)（陰雨天，則由中心根據(jù)BE01控制儀的數(shù)字光控采集到的日光照度值發(fā)出提前或延遲開關(guān)燈的指令）。一旦出現(xiàn)故障，節(jié)點終端將主動上報。監(jiān)控中心收到報警后會在電子地圖中顯示出故障節(jié)點并在“節(jié)點”對話框中以文字顯示故障類型，同時發(fā)送短信告知相關(guān)人員。當(dāng)監(jiān)控中心停電、停機或中心設(shè)備故障時，監(jiān)控終端能夠直接向管理人員的手機發(fā)送報警信息。

報警內(nèi)容有：非正常亮燈（熄燈）、過流、過壓、控制柜非正常開門、電纜（變壓器）被盜等線路中的不正常的數(shù)據(jù)。

4、自動校時功能

系統(tǒng)配置的BE01控制儀除具備經(jīng)緯時間控制功能和準確的數(shù)字光控功能外，還具有高精度的校時功能。它會按用戶設(shè)定的要求定期對各節(jié)點終端的時鐘進行校正，以保證各節(jié)點終端在開關(guān)燈時間上的一致性和準確性。

系統(tǒng)的節(jié)點終端也具有高精度的校時功能，也可以按照要求定期對各自的時鐘進行校正。它同BE01控制儀一起組成了校時雙保險。節(jié)點終端自動校時的時間精度較標準時間的誤差值小于8秒，實際運行時的誤差值小于3秒。

5、節(jié)點 / 道路在綜合圖中的位置可任意移動

a.樹形節(jié)點目錄中道路和節(jié)點（名稱）的移動

在系統(tǒng)窗口左側(cè)的樹形節(jié)點目錄中，左擊要移動的道路名或節(jié)點名，按住左鍵1秒以上拖動到指定位置松開即可。

b.電子地圖中節(jié)點的移動

在系統(tǒng)窗口右側(cè)的電子地圖中，右擊要移動的節(jié)點并按住右鍵不放， 將節(jié)點拖動到指定位置松開即可。

6、圖形的縮/放功能

系統(tǒng)軟件中的圖形 (地圖/綜合圖/網(wǎng)絡(luò)圖) 既能有比例地縮放、又能無限縮放。它使用戶能按照具體需要，對圖形的整體或局部觀察做任意縮放處理。

7、無人值守功能

日常情況下，本系統(tǒng)可以由中心或各節(jié)點終端自行控制和管理路燈的開關(guān)及運行狀態(tài)，無需人為值守。一旦出現(xiàn)故障，系統(tǒng)會由中心或節(jié)點終端主動報告相關(guān)人員。

8、遠程查詢、管理功能

用戶可以遠程訪問、查詢并打印各節(jié)點終端在任意時間的運行數(shù)據(jù)，統(tǒng)計結(jié)果等（顯示方式有：報表、運行曲線圖、儀表盤等），以便于進行歸檔管理。

9、現(xiàn)場調(diào)試、設(shè)置功能

系統(tǒng)對監(jiān)控終端的運行調(diào)試、參數(shù)設(shè)置可以脫離控制中心，在監(jiān)控節(jié)點現(xiàn)場進行調(diào)試、設(shè)置。通過被授權(quán)的手機可以控制路燈的開關(guān)；通過便攜式“BE01多功能控制儀”，在現(xiàn)場對監(jiān)控終端進行調(diào)試、設(shè)置。

10、監(jiān)控終端自我保護功能

監(jiān)控終端的硬件、軟件采取了多種抗干擾措施，具有抗各類電磁干擾和浪涌沖擊的能力和有效的防雷措施。即使在惡劣環(huán)境下，監(jiān)控終端也能穩(wěn)定、可靠地運行，并有效地保存數(shù)據(jù)。

11、獨創(chuàng)的“節(jié)日燈”控制功能

該功能用于控制只在公共假日、重大節(jié)慶才需開啟的景觀燈、飾燈等城市亮化類照明系統(tǒng)（統(tǒng)稱為“節(jié)日燈” ）。有多種節(jié)假日組合方式供選擇，特別是用戶還可以根據(jù)實際需要自定一到兩個本地節(jié)日。如“××市旅游節(jié)”等。

12、產(chǎn)品適應(yīng)性強

路燈控制柜中的通路構(gòu)造和電氣配置不一定完全相同（如輸出通路、控制方式、控制電壓等）。本產(chǎn)品能適應(yīng)多種控制方式和通路構(gòu)造的路燈控制柜，支持終端控制柜的結(jié)構(gòu)改造和升級。在監(jiān)控終端預(yù)留的防水接口上，可以配接BEWJ10G路燈電纜、變壓器防盜設(shè)備，以提供全天候的電纜、變壓器防盜功能。

五、 BEWJ監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用情況、發(fā)展規(guī)劃

目前BEWJ路燈監(jiān)控防盜系統(tǒng)已覆蓋我市城區(qū)及中心城區(qū)主要路段的路燈，共安裝了34套監(jiān)控防盜終端。不僅實現(xiàn)了路燈、亮化和防盜三大系統(tǒng)的集中控制，提高了路燈開啟、關(guān)閉控制的精確度、及時性，而且能及時地掌握路燈、亮化產(chǎn)品的運行狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)問題，把問題限制在最小，把損失減到最低。基本遏制了屢禁不絕的路燈電纜等照明設(shè)施被盜的現(xiàn)象的發(fā)生。大大提高了我市的道路照明系統(tǒng)運行的可靠性和管理水平。

第2篇：道路方案設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：道路安全設(shè)計；線形；視距；交叉設(shè)置

中圖分類號：S731.8文獻標識碼： A

從廣義的角度理解道路安全問題，其主要的影響因素是由以下幾個方面組成的：人、車、道路、環(huán)境。其中“人”指的是包括駕駛員、行人或者是非機動車駕駛員等；“車”指的是車輛本身所具備的的主動安全性能；“道路”指的是道路的線形、標志線；“環(huán)境”包括影響車輛正常行駛的雨、雪、霧、風(fēng)等。但是從道路設(shè)計規(guī)劃的角度來看，道路安全則更偏重于在道路設(shè)計過程中存在的道路安全隱患。下面就結(jié)合實例對道路安全設(shè)計問題進行分析探討。

一、工程概況

宜州至河池段高速公路（以下簡稱“本項目”）是西部開發(fā)省際公路通道阿榮旗至北海公路的重要組成部分。項目位于廣西壯族自治區(qū)河池市境內(nèi)，處于云貴高原與廣西盆地的過渡地帶。其主要技術(shù)主表如下：

主要技術(shù)指標表

1、設(shè)計標準

本項目按全封閉、全立交、雙向四車道高速公路標準新建，設(shè)計速度為100Km/h，路基寬度為26.0米，橋涵與路基同寬，橋涵設(shè)計荷載等級采用公路-I級。德勝連接線按二級公路標準建設(shè)，設(shè)計速度60 Km/h，路基寬度為8.50米，橋涵設(shè)計荷載等級采用公路-Ⅱ級。

其余按交通部頒《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01-2003）中相應(yīng)的規(guī)定值進行選取。

2、道路全線

本項目推薦方案（K+H）路線全長71.672公里，較工可路線增長3.379公里，其主要原因是：①為了減少占用良田，局部路段路線進行了避繞，路線增長0.873公里；②為了避繞河池市城市規(guī)劃區(qū)，減少對城市的干擾，降低項目實施時在征地、拆遷方面的難度，河池市過境段路線推薦線采用了H線方案，路線增長了1.706公里；③工可階段本項目與擬建的六寨至河池段高速公路項目采用“T”型交叉，設(shè)置樞紐立交，并以交叉點為兩項目的分界點，初步設(shè)計階段考慮到立交設(shè)計的完整性，將本項目終點定為河池西互通立交終點，路線增長了約0.8公里。

二、道路安全設(shè)計

（一）總體布局

道路的總體布置是其他道路詳細設(shè)計的基礎(chǔ)和前提，并且在一定的程度上決定了該道路的總體安全水平。杜絕出現(xiàn)如下幾種情況：

1、道路與城鎮(zhèn)的距離不合理

道路的布置首先要方面車輛的正常交通出行，同時還要減少對周邊城鎮(zhèn)居民的生活干擾，最大限度的保證人們出行的安全。如果距離城鎮(zhèn)太近，城鎮(zhèn)居民的日常出行將會受到大量過境車輛的干擾，進而導(dǎo)致較多的交通安全問題。

2、與其他建筑以及設(shè)施的布置不協(xié)調(diào)

道路兩側(cè)一般會有一些相應(yīng)的設(shè)施，如：加油站、招待所、旅店等。這些設(shè)施的位置與道路銜接的交通組織方式對該處的道路安全有重要的影響，避免因這些建筑的存在導(dǎo)致道路交叉路口視距出現(xiàn)問題，進而引發(fā)交通事故的發(fā)生。

3、忽視周圍對周圍環(huán)境的影響

道路建設(shè)作為一項利國利民的工程，由于其建設(shè)工期長、施工地段地理環(huán)境和自然環(huán)境不盡相同。在施工過程中盡量避免出現(xiàn)因為建設(shè)造成的環(huán)境污染和生態(tài)破壞。然而就本項目而言，其總設(shè)計理念為“資源節(jié)約、環(huán)境友好”，本項目地處巖溶峰林地貌，設(shè)計重點結(jié)合巖溶峰林地貌，山青水秀、洞奇石美的觀光性自然景觀的特點，與周邊地形、地貌相協(xié)調(diào)，技術(shù)指標盡量連續(xù)均衡，把少占或不占耕地作為路線方案比選的重要因素；在確保執(zhí)行強制性標準的前提下，靈活選擇路基設(shè)計型式，使之與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致，盡量減少對原有的地形、地貌破壞，始終堅持將“保護好生態(tài)環(huán)境”作為設(shè)計的重要追求目標。結(jié)合沿線具體情況，盡量減少棄方，處理好取土、棄土場地；對于景觀好的路段，利用棄方設(shè)置景觀臺。并結(jié)合農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)綜合考慮施工便道設(shè)置。

（二）道路線形的設(shè)計

1、道路線形設(shè)計的重要性

道路幾何線形設(shè)計不僅要考慮平面線形、縱斷面線形以及橫斷面的組成，還要考慮平面、縱斷面線形與橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，同時應(yīng)注意保證視線的暢通等等。確定道路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護因素的同時，還要充分利用道路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合。對于駕駛員而言，道路線形最終是以平面線、縱斷面線形和橫斷面線形組合而成的立體線形映入駕駛員的視線的。駕駛員在駕駛車輛的過程中所選定的實際行駛速度，是由其對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學(xué)要求的最小之外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)的、舒適的要求，反應(yīng)道路線形好換的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全，如果道路線形不合理，也會降低道路通行能力。

通過對不同交通事故的分析，我們可以發(fā)現(xiàn)：道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，都可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。因此，我們在對道路設(shè)計過程中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環(huán)境等因素，紀要堅持地形選線、地質(zhì)選線，更要做到安全選線；紀要充分考慮到公路設(shè)施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發(fā)點和安全隱患；要盡量采用改善平總線形的措施，從根本上解決行車安全問題。

2、道路路線平縱面設(shè)計

對于平縱線形的組合設(shè)計來說，應(yīng)重點研究避免以下情況的出現(xiàn)：較小凸形豎曲線（小于2倍最小值）頂部或凹形豎曲線底部，出現(xiàn)平曲線的拐點；直線上的縱面線形出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等市駕駛員視覺中斷的線形；直線內(nèi)不得插入短的豎曲線；平縱組合不理想的狀態(tài)下出現(xiàn)較小豎曲線（豎曲線半徑小于2倍最小值）；在長直線上設(shè)置陡坡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。

（1）平面線形

平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。平面線形設(shè)置是否合理，是否適合駕駛員的心理、視覺和習(xí)慣，市交通安全的一個重要因素。選用曲線半徑時，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)，不應(yīng)突然采用小半徑曲線。長直線或線形較好路段，車速難以控制到設(shè)計車速，不能采用最小圓半徑曲線半徑。從地形好的區(qū)段進入地形條件較差的區(qū)段時，曲線的技術(shù)指標逐漸過渡，防止突變，避免采用長直線盡頭設(shè)小半徑圓曲線。同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長度的直線，不得以短直線相連。連續(xù)多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩(wěn)運行的過渡的前提下，當(dāng)受到地形地物條件限制而采取了極限半徑時必須同步設(shè)計相應(yīng)的安全措施。

（2）縱斷面線形

縱斷面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏：應(yīng)注意縱坡度盡量不采取極限值；縱斷面設(shè)計必須視距要求。長、大縱坡對載重汽車行駛很不利，上坡會使車速減慢，妨礙后續(xù)的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，安全性降低；而下坡會使制動過熱、制動效能減弱，更容易發(fā)生交通事故。因此，各級公路必須對連續(xù)上坡和連續(xù)下坡路段按平均縱坡進行控制。

（3）平縱組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系按，不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故大聲的主要原因。道路路線設(shè)計時，必須注重平、縱組合設(shè)計，應(yīng)在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性：平縱面線形的指標應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。應(yīng)避免長直線上設(shè)置陡坡；避免兩個同向彎道間插入短直線；避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑平曲線；避免小半徑平曲線與陡坡相重合?？偠灾?，平縱組合設(shè)計應(yīng)綜合考慮汽車動力學(xué)、駕駛員視覺和心理方面要求、路面排水要求等，以提供給道路用戶良好的駕駛環(huán)境。

在本項目中雖然設(shè)計需要克服的高差不大，但是由于所遇到的山體橫坡均較陡峭，因此會出現(xiàn)較多的高邊坡，并且部分高邊坡可以通過路線平面線形調(diào)整即以降低和消除，保證工程本身的安全性得到提高。另外，對部分平、縱面進行優(yōu)化設(shè)計，對有條件的變坡點處盡量采用設(shè)置大半徑的豎曲線；受前后地形限制，若降低K62+950變坡點高程，將導(dǎo)致 K62+950～K63+000處右側(cè)邊坡太高；調(diào)整了H線（推薦線）上部分隧道的凈距，盡量滿足分離式隧道的凈距要求；對部分平、縱面線形的不良組合進行了調(diào)整；驗算了小半徑曲線的停車視距和橫向凈距；優(yōu)化調(diào)整了隧道進出口位置，盡量做到零開挖，減少對周邊環(huán)境的破壞；對隧道洞口位于緩和曲線上又調(diào)整確實有困難的，將增加交通安全設(shè)施，確保行車安全。

3、公路區(qū)間交通量分布狀況及對交叉設(shè)置方式的影響

（1）交通量分布

根據(jù)2006年5月中交第二公路勘察設(shè)計研究院有限公司編制的《西部開發(fā)省際公路通道阿榮旗至北海公路宜州至河池段工程可行性研究報告》，本項目區(qū)間交通量預(yù)測結(jié)果詳見交通量預(yù)測結(jié)果表和區(qū)間交通量預(yù)測結(jié)果圖。

交通量預(yù)測結(jié)果

區(qū)間交通量預(yù)測結(jié)果圖

（2）對交叉設(shè)置方式的影響

互通式立交的設(shè)置主要是為最大限度發(fā)揮擬建項目的作用和效益，帶動和促進地方區(qū)域社會、經(jīng)濟的發(fā)展，方便人民群眾的生產(chǎn)生活，根據(jù)區(qū)間交通量和沿線重要城鎮(zhèn)交通源分布情況，擬設(shè)置莫村、懷遠、德勝、東江、河池西五座互通，兼顧地形、環(huán)境、占地、收費管理等方面，互通立交型式以單喇叭為主。

（3）交通組成特點對項目的影響

項目區(qū)交通運輸方式主要由公路、鐵路和少量水運組成，其中公路運輸為項目區(qū)的交通主導(dǎo)方式，以其方便、快捷、靈活、門到門的優(yōu)勢，在交通運輸中占主導(dǎo)地位，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路運輸有其快速方便的特點，本項目為西南地區(qū)出海提供了便捷的通道。公路交通主要由過境大型貨運車輛和地方車輛組成。這就要求項目有較高的技術(shù)指標，滿足車輛運輸需求。

（4）沿線土地資源狀況及對項目的影響

本項目區(qū)域?qū)俚蜕?、丘陵地形，巖溶峰林地貌時有分布，特別是德勝互通至終點段，峰林地貌十分發(fā)育。路線走廊帶內(nèi)所經(jīng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市人口密度相對較高，土地資源十分有限。因此，在路線布設(shè)時，盡量少占良田及經(jīng)濟林，盡可能利用山體的坡腳和荒地、盡可能避開居民密集的村莊。在路線方案比選中把占用不同類型土地作為取舍方案的重要原因之一來考慮。

4、視距

為了保證行車的安全，駕駛員必須能看到前面足夠距離的道路，以便于遇到障礙物時能夠及時剎車或者繞過，這個距離就是安全視距，也是安全行車的最基本的視覺要求，同時也是保證道路行車安全的重要因素之一。當(dāng)前規(guī)范規(guī)定的視距是指地面以上1.2m高度的駕駛員視線能夠看到的距離，根據(jù)不同情況又分停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距。行車視距是否充分，直接關(guān)系到行車的安全與迅速，是道路使用質(zhì)量的重要指標之一。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計過程中，反應(yīng)時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別復(fù)雜的情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時間時，應(yīng)增加判斷時間，該值應(yīng)大于2.5秒。

道路安全設(shè)計應(yīng)特別注意保證平面交叉口、平曲線彎道內(nèi)側(cè)等有良好的視距。若在交叉口視距三角形內(nèi)如果存在障礙物，會造成一定的盲區(qū)，不僅駕駛員駕車時沒有安全感，也很容易與被交道路的車輛造成沖突，使駕駛員在遇到緊急情況是來不及反應(yīng)、采取應(yīng)急措施不當(dāng)進而造成事故。

在彎道內(nèi)側(cè)往往也會因為視距不足，導(dǎo)致駕駛員把車輛靠到道路中心線甚至對向車道，以此來增加視距范圍，然而這是非常危險的情況，因為一旦出現(xiàn)對向行駛的車輛，很容易造成對向車輛正面相撞，或者駕駛員為了避免相撞，猛打方向盤而撞向路側(cè)，甚至翻車到路外。

以上任何一種視距不足的情況，均會造成交通事故的發(fā)生，同時也是道路設(shè)計的安全隱患。此外，在豎曲線處、平豎曲線重疊處、橋頭曲線、隧道洞口曲線等都應(yīng)保證有良好的視距。

結(jié)束語

在道路設(shè)計階段，設(shè)計人員應(yīng)該根據(jù)地形、地物、自然環(huán)境、景觀以及經(jīng)驗等對道路的線形、視距等影響道路安全設(shè)計的因素一一考慮，并制定設(shè)計方案和措施進行改善。并充分的了解和尊重駕駛員的駕駛心理和習(xí)慣，并對引發(fā)事故的潛在因素進行充分的分析和估計，并針對這些潛在的問題采取有效的設(shè)計進行預(yù)防。同時，保證道路的工程施工質(zhì)量、路基處理等，將因工程質(zhì)量不合格造成的安全隱患，導(dǎo)致的交通事故發(fā)生的可能或者因事故造成的人員財產(chǎn)損失降至最低。

參考文獻

[1]馮桂炎主編.公路設(shè)計交通安全審查手冊[M].人民交通出版社, 2000

[2]邵毅明等編著.高等級公路交通安全管理[M].人民交通出版社, 1999

第3篇：道路方案設(shè)計范文

為認真貫徹落實《山西省人民政府關(guān)于進一步加強道路交通安全工作的決定》、《關(guān)于印發(fā)*市道路交通安全工作社會化管理機制實施方案的通知》和《*市人民政府辦公廳關(guān)于進一步加強道路交通事故預(yù)防工作的實施意見》精神，切實加強道路交通安全管理，有效預(yù)防道路交通事故發(fā)生，在全市范圍內(nèi)建立道路交通安全工作社會化管理網(wǎng)絡(luò)和工作機制，特制定本實施方案。

一、指導(dǎo)思想及目標任務(wù)

以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，牢固樹立“以人為本、和諧發(fā)展”的工作理念，努力構(gòu)建市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、村（社區(qū)、居委會）和其他企事業(yè)單位三級道路交通安全社會化管理網(wǎng)絡(luò)，在全市形成“政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，有關(guān)部門各司其職、齊抓共管，全社會廣泛參與、積極配合”的道路交通安全長效工作機制，強化人、車、路的源頭管控，預(yù)防和減少道路交通事故發(fā)生，促進我市道路交通安全管理與社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、主要內(nèi)容及工作步驟

（一）宣傳發(fā)動階段（2010年1月）。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處、各相關(guān)單位要按照本實施方案的要求，制定切合各自實際的工作方案，做好宣傳發(fā)動和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社會化管理網(wǎng)絡(luò)和工作機制。

（二）實施階段（2010年2月—5月）。按照本實施方案要求，著重落實道路交通安全工作社會化管理機構(gòu)、人員、場地、辦公設(shè)施等，有效開展各項工作。具體內(nèi)容為：

1.全市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組成員單位要成立道路交通安全管理辦公室，落實辦公場所，責(zé)成一名分管領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)道路交通安全管理工作，確定一至兩名兼職交通安全協(xié)管員，報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組備案。對兼職交通安全協(xié)管員，實行分級培訓(xùn)，培訓(xùn)合格的，取得證書，持證上崗。

2.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處要成立預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組，由分管領(lǐng)導(dǎo)任組長，下設(shè)道路交通安全管理辦公室，由司法助理員兼任交通安全協(xié)管員，并安排一至兩名專職交通安全協(xié)管員，由轄區(qū)派出所或交警中隊負責(zé)協(xié)助指導(dǎo)開展工作。

3.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處要對轄區(qū)企事業(yè)單位機動車、駕駛員情況進行摸排統(tǒng)計，并將結(jié)果報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組辦公室。由辦公室責(zé)成擁有機動車30輛（包括單位職工自有車輛）以上或機動車駕駛員50名（包括單位職工家屬）以上的單位，成立道路交通安全管理辦公室，并確定一至兩名交通安全協(xié)管員，同時要健全相關(guān)信息溝通機制。

4.在行政村、社區(qū)設(shè)立交通安全管理辦公室，原則上聘請治保主任、社區(qū)主任擔(dān)任道路交通安全協(xié)管員，報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組辦公室備案，培訓(xùn)合格后，持證上崗，轄區(qū)派出所或交警中隊負責(zé)協(xié)助指導(dǎo)開展工作。

5.市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組，要指導(dǎo)督促各級道路交通安全管理辦公室開展基礎(chǔ)性管理工作，建立一職三檔五制度。一職即明確工作職責(zé)；三檔即建立機動車基礎(chǔ)檔案，機動車駕駛員檔案，機動車和駕駛員動態(tài)管理檔案；五項制度即：《安全檢查制度》、《安全教育制度》、《機動車管理制度》、《機動車駕駛管理員制度》、《交通安全管理辦公室日常工作制度》，并根據(jù)工作需要和業(yè)務(wù)特點，建立其它相應(yīng)工作制度。

（三）總結(jié)考評階段（2010年6月—7月）。市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組將組織專人，對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處、相關(guān)單位建立道路交通安全工作社會化管理網(wǎng)絡(luò)和工作機制進行檢查、考核、驗收，及時掌握各地工作完成情況，并進行通報。同時做好迎接*市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組考核驗收工作。

三、工作機制及任務(wù)

（一）市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組主要職責(zé)：

1.研究部署、指導(dǎo)協(xié)調(diào)全局性的預(yù)防道路交通事故工作；

2.充分發(fā)揮道路交通安全工作聯(lián)席會議制度的作用，認真分析道路交通安全形勢，研究提出解決預(yù)防道路交通事故工作中重大問題的措施；

3.督促檢查有關(guān)道路交通安全管理決定和工作部署的執(zhí)行落實情況；

4.審定和下達年度交通安全控制考核指標；

5.根據(jù)工作需要組織交通安全大檢查活動；

6.組織、協(xié)調(diào)開展交通安全宣傳教育活動，努力提高全民的交通安全意識；

7.指導(dǎo)協(xié)調(diào)重特大道路交通事故的應(yīng)急救援，協(xié)助事故調(diào)查處理工作；

8.接受市安委會的組織、領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)，完成市政府交辦的其他預(yù)防道路交通事故工作。

（二）市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在市交警大隊，負責(zé)本級預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組的日常性工作事務(wù)。

主要職責(zé)：

1.承擔(dān)預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組的日常工作，承辦會議及安排重要活動；

2.監(jiān)督檢查預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組決定事項的執(zhí)行落實情況；

3.具體組織安排交通安全大檢查和專項督查；

4.參與研究制定有關(guān)部門在交通、城建、道路、規(guī)劃，科技發(fā)展，資金投入等涉及交通安全管理方面的相關(guān)政策；

5.組織協(xié)調(diào)重特大道路交通事故應(yīng)急救援，協(xié)助事故調(diào)查處理工作；

6.對省、*市、市安委會下達的交通安全考核指標進行具體分解、細化，并組織對交通安全責(zé)任完成情況進行考核；

7.指導(dǎo)協(xié)調(diào)交通安全管理行政執(zhí)法工作；

8.承擔(dān)安委會涉及交通安全方面的工作，督促檢查各項工作和措施的落實情況；

9.負責(zé)與各部門建立定期聯(lián)系、協(xié)調(diào)制度；

10.承辦市預(yù)防交通事故領(lǐng)導(dǎo)組交辦的其它事務(wù)。

（三）鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處預(yù)防交通事故領(lǐng)導(dǎo)組工作職責(zé)：

1.嚴格執(zhí)行上級預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組的指示精神和部署要求，制定本級預(yù)防交通事故對策，科學(xué)論證、合理布建轄區(qū)交通安全規(guī)劃的長期目標；

2.根據(jù)上級安排或工作需要，組織轄區(qū)交通安全大檢查活動；

3.監(jiān)督、協(xié)調(diào)和考核有關(guān)職能部門的預(yù)防交通事故工作，督促各交通安全管理機構(gòu)落實道路交通安全責(zé)任；

4.加強交通安全宣傳教育，創(chuàng)建符合當(dāng)?shù)厣缜榈慕煌ò踩逃Ｊ?，促使交通安全宣傳教育與其它法制教育并軌；

5.協(xié)調(diào)構(gòu)建交通事故救援與急救系統(tǒng)，制定符合轄區(qū)實際的、切實可行的預(yù)防特大交通事故方案和特大交通應(yīng)急預(yù)案；

6.完成市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組交辦的其它工作。

（四）建立交通安全志愿者隊伍。由市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組負責(zé)制定招募細則，廣泛在全社會招募交通安全志愿者，并明確服務(wù)內(nèi)容，指導(dǎo)志愿者隊伍參與道路交通安全工作。

（五）各級道路交通安全管理辦公室職責(zé)：

1.負責(zé)管區(qū)機動車輛、駕駛員的建檔、備案工作，建立基礎(chǔ)性工作檔案；

2.組織開展交通安全宣傳教育，加強對管區(qū)所轄機動車駕駛員和交通參與者的法制教育，努力提高全民的交通安全意識；

3.協(xié)助交警部門抓好管區(qū)的交通安全管理工作，如事故報警、救助傷員、維護事故現(xiàn)場等；

4.對管區(qū)的交通事故黑點進行排查、建檔，并督促相關(guān)部門限期整改；

5.對涉及管區(qū)居民的交通事故，配合有關(guān)部門做好善后處理；

6.協(xié)助管區(qū)內(nèi)機動車駕駛員辦理車輛管理業(yè)務(wù)、駕駛證業(yè)務(wù)等相關(guān)事宜；

7.完成市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組交辦的其它事宜。

（六）各級道路交通安全管理辦公室道路交通安全協(xié)管員職責(zé)：

1.按照交通安全宣傳“五進”的要求，發(fā)放公安交警部門提供的宣傳資料；

2.全面掌握所轄機動車和駕駛員的基本情況和變動情況，清理登記無牌無證車輛和無證駕車人員，并督促無牌無證車輛上牌落戶，督促無證駕駛?cè)藛T參加培訓(xùn)考證；

3.定期組織駕駛員的安全學(xué)習(xí)教育，傳達上級道路交通安全管理措施和督促其學(xué)習(xí)道路交通安全法律、法規(guī)、交通安全常識；

4.對危險路段進行排查登記，并上報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組辦公室；

5.組織相關(guān)人員在重大活動、傳統(tǒng)節(jié)慶、婚喪嫁娶等群眾集中的地方，勸說群眾不乘坐拖拉機、低速汽車等不安全車輛，教育群眾遵守交通法規(guī)，不違法載客、違法駕駛等，對不聽從勸阻的違法人員，要及時告知交警部門進行依法查處；

6.建立本轄區(qū)交通管理基礎(chǔ)臺帳。認真填寫、統(tǒng)一制作的《機動車輛登記臺帳》、《機動車駕駛員登記臺帳》、《轄區(qū)無牌機動車排查統(tǒng)計表》、《轄區(qū)無證機動車駕駛員排查統(tǒng)計表》、《交通安全工作會議學(xué)習(xí)記錄》、《交通安全宣傳登記表》、《轄區(qū)事故隱患（黑點）排查整改情況登記》，及時掌握機動車和駕駛員變動情況，定期向上級主管部門匯報工作。

四、工作要求及保障措施

（一）提高思想認識，加強組織領(lǐng)導(dǎo)。建立交通安全社會化管理網(wǎng)絡(luò)，是預(yù)防和減少交通事故，創(chuàng)建“平安*”，構(gòu)建和諧社會的重要舉措，是當(dāng)前和今后一個時期全市社會治安綜合治理和安全生產(chǎn)工作的一項重要任務(wù)。各級各部門要必須充分認識開展這項工作的重要性和緊迫性，切實把實行道路交通安全社會化管理抓緊、抓好、抓落實。同時加強調(diào)查研究，分析當(dāng)?shù)貙嶋H狀況和特點，有針對性的組織開展工作，確保工作落在實處，抓出成效。

（二）強化工作運行，建立管理機制。全市道路交通安全社會化管理機制，按照“屬地管理，下管一級”和“誰主管、誰負責(zé)”的原則開展工作。在此基礎(chǔ)上，市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組結(jié)合省、*市要求建立《*市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組成員單位聯(lián)席會議制度》、《*市預(yù)防重特大道路交通事故聯(lián)合執(zhí)法工作制度》、《*市交通安全管理舉報獎勵制度》、《*市預(yù)防道路交通事故工作專項督查制度》等四項工作制度（見附件）。市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組要嚴格結(jié)合四項工作制度，定期進行檢查和考核，每季度召開專門會議，對前一階段全市事故預(yù)防工作開展情況進行總結(jié)、通報批評和表彰，對下一階段工作進行動員、安排和部署。

第4篇：道路方案設(shè)計范文

關(guān)鍵詞： 城市道路； 路基的防護；路面結(jié)構(gòu)；車道寬度；人行道

1 路線設(shè)計方面的問題

1. 1 平曲線半徑的取用

平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。

1. 2 城市道路的縱斷面設(shè)計不能僅考慮造價

暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應(yīng)有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，如圖1所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設(shè)

計偏低造成的。

1. 3 超高問題

混合交通路段設(shè)置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。

其中， 為超高模坡， 為行車速度，R為平曲線半徑，μ 為橫向力系數(shù)。

①

②

③

④ < 0.35時，感到有曲線存在，并感到不平穩(wěn)；

⑤

由式（1）可知，橫向力系數(shù) 值的選用是關(guān)鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數(shù) 不超過0.15即可。

1. 4 老路改造中的平縱組合

條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不能片面強調(diào)“平包縱”。

1. 5 路線設(shè)計改進建議

平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。

同向圓曲線間直線段長度取值建議： ①可以將大于不設(shè)超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v 要求，最小可至3v。

城市道路要考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應(yīng)過于考慮減少造價而降低縱斷面設(shè)計的標準。

車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設(shè)計速度。因此，當(dāng)?shù)缆窏l件受到限制必須設(shè)置超高時，橫向力系數(shù) 的取值不超過0.15即可。

2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

路面結(jié)構(gòu)主要按照交通量來確定，對于交通量的調(diào)查，要全面、準確，而且工程可行性報告審查部門必須嚴把技術(shù)關(guān)，詳細的審查交通量的數(shù)據(jù)分析，其直接影響工程造價，對于互通式立交，還影響著其互通形式的確定，所以說準確的交通量調(diào)查是首要前提，可以從以下幾個方面去考慮：

1）對通行車輛的車型嚴格定義；

2）對通行車輛的載重量準確度量，對滿載率進行調(diào)查；

3）調(diào)查的時間不應(yīng)該選擇一個確定的時間段，應(yīng)針對不同路段的通行特點采用不同的調(diào)查方式，采用全年的通行量計算，才能真正的反映該路段的實際交通量。

路面類型的選擇：現(xiàn)在的設(shè)計理念中，很多采用了水泥混凝土路面類型，但從多年的運營效果看，水泥混凝土路面的使用年限遠未達到其設(shè)計基準期，大部分在使用10 年后就損壞嚴重，通行很困難了，（當(dāng)然這可能是方方面面的原因）若處理損壞的路面往往小修起不到太大的作用，如此一來道路建設(shè)的投資就沒有達到預(yù)定的效果，反而增加了二次投資造成的資金浪費；相對來說瀝青路面大部分都能達到使用年限，局部路段沒有達到使用要求的，經(jīng)過小修也可以達到比水泥混凝土路面小修后較好的通行效果，而且維修工藝簡單費用相對較低，所以本人建議在客觀條件類似的情況下可以優(yōu)先考慮采用瀝青路面結(jié)構(gòu)類型。

設(shè)計參數(shù)取值時應(yīng)該根據(jù)目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設(shè)計時的公式進行交通量轉(zhuǎn)換。近期設(shè)計道路的總寬度時應(yīng)該兼顧遠期的規(guī)劃斷面，按城市的實際情況，制訂適合本城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標，科學(xué)地預(yù)測相應(yīng)道路的機動車發(fā)展水平、以及非機動車的出行比例和方案。

3 如何做好路基的防護工作

路基的防護目前未能在設(shè)計中得到全面的實施，在大多數(shù)的設(shè)計中，植物防護設(shè)計時考慮不周，在秋冬季節(jié)或者是極端氣候，部分的植物葉子凋謝，兩邊的植物不能調(diào)節(jié)駕駛員視覺作用，需要降低噪音污染的路段也并沒有效果，建議設(shè)計過程中優(yōu)先考慮可以調(diào)節(jié)駕駛員視覺的植物做為防護品種。很多路基設(shè)計都忽略了各種防護，常發(fā)生在舊路改建中，需要占用到老路的新建路基，是選用俯斜式的擋墻，還是用衡重式的擋墻呢，當(dāng)然還有其他形式的，等等，這就必須根據(jù)不同的地形結(jié)合工程情況來選用，下面通過例子來簡單說明一下，希望對以后的設(shè)計起到一點作用：

形式1：因為是老路改建，假定選用俯斜式擋墻，在施工中，開挖基坑的時候就會中斷老路的交通而且挖基和圬工的數(shù)量均很大，假定選用衡重式擋墻，則對地基的要求比較高，而且圬工數(shù)量也比較大，那么相對而言比較適合使用的便是仰斜式的擋墻了，其工程量少而且挖基對舊路交通的影響不大，對地基要求不高，它僅適用于擋墻高度不是很高的情況。

形式2：這種形式是前1種形式的綜合形式，假如選擇的是仰斜式的擋墻，當(dāng)此擋墻比較高的時候，墻身放坡就會占用更多的用地，特別是在過城鎮(zhèn)路段可能會占用房屋，就當(dāng)前來說，征地是個很復(fù)雜的問題，所以這點必須予以重視；假如選擇了衡重式，外墻坡度較大，不會占用太多用地，而且大部分填土為原狀土，土壓力會相應(yīng)的小很多，不用加固上墻與下墻的連接處就可以滿足要求了，適用于擋墻高度比較高的情況。

4 路基路面設(shè)計

4. 1 路基拼接

目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設(shè)土工格柵等。但是在河路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫。

4. 2 水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計

水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導(dǎo)致路面破壞。

4. 3 路基路面設(shè)計改善建議

1） 根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應(yīng)該大于0. 5%。

2） 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設(shè)計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用，如圖3。

5 其他方面的設(shè)計

5. 1 車道寬度的設(shè)計

現(xiàn)在城市交通已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤嚒⑺杰嚍橹?。由于目前使用的城市道路設(shè)計規(guī)范是20世紀80年代末制定的，當(dāng)時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標的數(shù)值都偏大，這對中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。

5. 2 人行道的設(shè)計

人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設(shè)施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設(shè)置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖4所示。

第5篇：道路方案設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】 節(jié)能降耗 自動控制 隧道管理

1 摘要

為了保證隧道內(nèi)行車安全，根據(jù)國家標準，長度超過100米的公路隧道都必須安裝照明系統(tǒng)。然而在高速公路運營后，卻發(fā)現(xiàn)隧道耗電占據(jù)了運營成本的很大一部分。廣西六寨至河池段的高速公路（以下簡稱六河路）全長約109公里，共有隧道17座，單幅總長度為13.4公里，每月照明用電量高達43萬元。以六河路的要亮隧道為例：要亮隧道全長0.4公里，平均通行的單邊車流量約為1270輛，平均核算以后約為53輛/小時。但是經(jīng)過對隧道實際通行車輛的觀測，重型貨車車流大多集中在夜間21點至凌晨7點左右，小型車流基本上集中在上午9：30-11：30和15：40-18：60的時間段，根據(jù)車輛通行情況，全天24小時的隧道照明有效使用率僅為40%左右。針對六河高速公路上這一高能耗的照明問題，根據(jù)路段的實際通行情況，提出一套較為可行的隧道自動控制節(jié)能系統(tǒng)的方案。

2 設(shè)計方案

隧道自動控制節(jié)能系統(tǒng)的設(shè)計方案是圍繞在確保隧道內(nèi)車輛行車安全，通過有選擇性的進行隧道照明，來實現(xiàn)節(jié)約隧道照明用電開支，達到降低運營管理成本的目的。

整個系統(tǒng)主要分為三個部分：車輛感應(yīng)單元、中央控制單元、隧道照明單元。

2.1 車輛感應(yīng)單元

車輛感應(yīng)單元主要是用來判斷在檢測點是否存在車輛通行的信息，它主要分兩個部分：

2.1.1 隧道入口車輛感應(yīng)模塊

隧道入口車輛感應(yīng)模塊主要是利用在隧道前方設(shè)置車輛檢測器，在感應(yīng)到車輛后向中央控制單元發(fā)送車輛通行的信號。中央控制單元在接收到前方來車的指令后，則根據(jù)已設(shè)定的模式，向隧道照明單元發(fā)送開啟照明的信號，在車輛即將抵達隧道時，開啟隧道內(nèi)照明。

2.1.2 隧道出口車輛感應(yīng)模塊

隧道出口車輛感應(yīng)模塊主要是利用在隧道出口處設(shè)置車輛檢測器，在感應(yīng)到車輛駛離出隧道口后，向中央控制單元發(fā)送車輛離開的信號。中央控制單元則向隧道照明單元發(fā)送關(guān)閉隧道內(nèi)照明的信號。

車輛檢測器主要是采用紅外線車檢器來獲取車輛通行信息，同時也能順利判斷出該車屬于大型車輛還是小型車輛。

2.2 中央控制單元

中央控制單元的主要功能是接收隧道出入口車輛感應(yīng)模塊發(fā)來的車輛通行信息，并根據(jù)這些信息向照明控制單元傳送開啟或者關(guān)閉照明的信號。它類似于一臺計算機的中央控制器，按照一定的要求對接收到的信息進行分析處理，并將最終結(jié)果發(fā)送到被控單元。

（1）隧道入口車輛感應(yīng)模塊設(shè)置點的要求。為了確保在車輛到達時隧道照明能夠正常開啟，按照高速公路隧道通行車輛時速80公里/時計算，給予系統(tǒng)較多的反應(yīng)時間（6秒-10秒），因此隧道入口車輛感應(yīng)模塊主要設(shè)置在距離隧道入口前方大約150米至200米的范圍。

（2）對多車輛進入隧道的控制要求。入口中央控制單元將從車輛感應(yīng)單元接收到的車輛通行信息進行分析，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的規(guī)則，隧道入口車輛感應(yīng)模塊發(fā)來的車輛通行信息具有優(yōu)先處置權(quán)的原則，可以屏蔽從隧道出口車輛感應(yīng)模塊發(fā)來的車輛通行信息，以確保多輛車輛通行隧道時，在第一輛車駛離隧道口后，隧道內(nèi)照明不熄滅。

中央控制單元采用的是STC89系列的單片機，可以將需要實現(xiàn)的功能通過編程寫入單片機中，通過對信號的捕捉就能實現(xiàn)對照明單元的控制。

2.3 照明控制單元

照明控制單元主要是通過接收中央控制單元發(fā)送過來的開啟或關(guān)閉照明信號，控制隧道內(nèi)照明設(shè)備的運行。目前六河路采用的照明設(shè)備主要是隧道專用LED燈，按照設(shè)計的要求，隧道內(nèi)照明燈具分為以下三種：加強燈、全日燈、應(yīng)急燈。為確保隧道內(nèi)基本照明條件，因此，在設(shè)計中只對加強燈和全日燈進行控制。

3 方案實施的可行性分析

本設(shè)計方案是通過技術(shù)改造，在確保隧道內(nèi)車輛通行正常照明的前提下，采用觸發(fā)式照明的原理，通過控制加強燈和全日燈兩組照明電路，實現(xiàn)節(jié)約能源，降低企業(yè)的管理成本。

整個方案改造簡單快捷，不破壞和變更原來的設(shè)備及設(shè)計，只在適當(dāng)?shù)奈恢猛ㄟ^技術(shù)手段，增加信號控制模塊，用于控制兩組照應(yīng)電路，在信號控制模塊出現(xiàn)故障時，照明電路也可自動回復(fù)原照明設(shè)計的要求。

加強燈日照功耗為J，全日燈日照功耗為R，應(yīng)急燈日照功耗為Y，照明使用率為M，照明總功耗為W。

W=（J+R）*M+Y（表1）

通過對要亮隧道改造前后的數(shù)據(jù)對比不難看出，通過技術(shù)改造后的能源消耗只占改造前的能源消耗的44%。雖然改造后的能源消耗還僅僅是一個理論數(shù)值，在改造完畢后肯定會出現(xiàn)一定的偏差，但是根據(jù)對隧道內(nèi)照明燈具的核算，數(shù)值應(yīng)該不會差不大。同時由于照明時間的縮短，可以大大延緩LED照明燈的衰減幅度，延長LED的使用壽命。

整個系統(tǒng)改造的成敗關(guān)鍵在于如何控制好車輛在進入隧道前開啟照明，以及如何確保同時有多部車輛進入隧道后的燈光照明控制。

4 結(jié)語

目前國家提倡“低碳生活”，實際上是為了節(jié)約能源和保護環(huán)境，我們要用實際行動，從身邊事做起，努力降低能源消耗，提高能源利用率。

參考文獻：

[1]夏迎.《交通行業(yè)標準匯編?公路機電工程卷》.人民交通出版社，2008年6月.

第6篇：道路方案設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路；生態(tài)；植物配置；季相變化

六安市位于安徽省西部，地處江淮之間。六安集中示范區(qū)緊鄰省會合肥，距合肥市區(qū)39km，距六安市中心城區(qū)10km，是六安東向發(fā)展的橋頭堡，合六工業(yè)走廊的重要組成部分。園區(qū)規(guī)劃控制面積140km2，園區(qū)產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，綜合配套完善，具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)和承接條件。為了給園區(qū)創(chuàng)造更好的生態(tài)環(huán)境，園區(qū)內(nèi)金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新陽大道和皋城路6條道路綠化的景觀設(shè)計顯得尤為迫切。

1現(xiàn)狀分析

1.1道路兩側(cè)植被

這幾條市政道路工程雖然已經(jīng)完工，但仍處于未使用狀態(tài)，隔離帶綠化和行道樹綠化種植正在進行中，道路兩側(cè)的綠地尚未規(guī)劃設(shè)計。

1.2隔離帶現(xiàn)狀

瑞安路和一元大道的隔離帶綠化尚未設(shè)計。

1.3高壓走廊

一元大道東側(cè)綠地上空有高壓走廊，設(shè)計時需要注意避讓。

2工業(yè)區(qū)道路綠化規(guī)劃內(nèi)容

此項目規(guī)劃中的金寨路是園區(qū)東西走向的主干道，是聯(lián)系整個園區(qū)的重要走廊，其中一元大道、二元南路、新陽大道和瑞安路是南北走向，金寨路和皋城路是東西走向(見封三彩圖1)。根據(jù)園區(qū)控制性詳細規(guī)劃，除瑞安路和皋城路兩側(cè)為工業(yè)用地外，其他4條道路兩側(cè)用地以居住為主，設(shè)計時在此基礎(chǔ)上進行區(qū)別設(shè)計，同時塑造整體特色，使得此次規(guī)劃道路綠化景觀成為向游客展示六安集中示范園區(qū)的重要風(fēng)景帶。

2.1總體設(shè)計理念

2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路綠化設(shè)計中引入“城市森林大道”的概念，運用多種鄉(xiāng)土樹種創(chuàng)造不同的生態(tài)景觀，通過喬灌草的植物配置方式，形成簡潔、大氣的群落植物景觀，通過此搭配方式有效地隔離噪音、減輕工業(yè)區(qū)有毒有害氣體，達到吸收、吸附、稀釋的目的；同時可調(diào)節(jié)氣候，營造一條“車在樹中行，路在草中延，人在花中游，鳥在林中飛”的城市綠色廊道。2.1.2季相景觀的塑造根據(jù)項目所處的地理位置，六安屬于氣候四季分明的城市，植物的季相變化比較突出，因此，在示范園區(qū)內(nèi)的道路隔離帶以及兩側(cè)20m寬的道路綠化景觀設(shè)計中，設(shè)計充分利用植物的觀賞特性進行色彩組合與協(xié)調(diào)，以植物的季相變化為依據(jù)來搭配植物品種，創(chuàng)造出一年四季不同的景觀。2.1.3景觀節(jié)點的構(gòu)想從這6條景觀道路的整體規(guī)劃考慮，將重要道路的十字路口景觀空間作為景觀節(jié)點?？紤]到行車安全性和視線誘導(dǎo)性，在十字路口處采用豐富的植物色帶點綴草花、低矮花灌木與景石自然搭配，小巧別致，增加街口的人性化氛圍。局部重要路口以地方文化為背景，點綴景觀小品。

2.2設(shè)計主題

此次設(shè)計的4條道路是以G312為軸線分布于兩側(cè)，設(shè)計將金寨路、一元大道等6條路段以不同季節(jié)的不同植物表現(xiàn)來突出特色主題。設(shè)計時對道路綠化景觀元素進行控制，有利于更好的體現(xiàn)設(shè)計中所明確的各段道路景觀主題與特色。(1)梅香櫻艷，花海融春。一元大道是園區(qū)內(nèi)南北走向的重要道路，中央隔離帶和機非隔離帶分別為7m和3.5m寬，再加上兩側(cè)的20m寬綠帶，就其規(guī)劃級別來看，必將成為園區(qū)內(nèi)亮眼的景觀大道。設(shè)計將隔離帶和兩側(cè)綠帶統(tǒng)一規(guī)劃，該路段兩側(cè)規(guī)劃多為居住用地，為了加強對兩側(cè)地塊的隔離圍合，也為進一步發(fā)展道路綠化凈化空氣、美化居住環(huán)境的功能，20m寬的綠帶塑造了最高可達2m的地形。綠帶景觀以表現(xiàn)春景為主，同時兼顧四季景觀變換。主要選用大規(guī)格的早櫻和紅梅為主調(diào)植物，搭配金鐘花、白玉蘭等開花植物，渲染春季花團錦簇的景觀效果(見封三彩圖2)。(2)清風(fēng)竹影，綠茵滴翠。瑞安路位于園區(qū)東側(cè)，根據(jù)控制線詳細規(guī)劃，該路兩側(cè)規(guī)劃多為工業(yè)用地，故該路段的綠地以功能防護為主，同時作為工業(yè)板塊的先行者，道路景觀也是必不可少的。該路段設(shè)計范圍為兩側(cè)20m寬綠帶+行道樹+1.5m寬隔離帶，運用現(xiàn)代設(shè)計方法，以流暢幾何線形，強化帶狀空間的縱深和擴展感；用生態(tài)學(xué)理論來指導(dǎo)景觀設(shè)計，通過合理的布局增加道路的綠地率和綠化覆蓋率。設(shè)計以各類竹子為主調(diào)植物，以高聳的剛竹結(jié)合精致的佛肚竹、米竹等，搭配色葉喬木和花灌木，營造豐富的林冠線和流暢優(yōu)美的林緣線，給司乘人員和路人歡快愉悅的視覺享受(見封三彩圖3)。(3)銀杏婆娑，凝霞金秋。金寨路位于園區(qū)中部，是東西向交通的大動脈。該道路的隔離帶和行道樹已在建設(shè)中，此次設(shè)計范圍為兩側(cè)的20m寬綠帶。設(shè)計采用有規(guī)劃的單元組合，以現(xiàn)代與自然相結(jié)合的景觀肌理，達到自然、美觀、經(jīng)濟的目的。該路段以銀杏為主調(diào)植物，選用樹形優(yōu)美的直生銀杏和嫁接銀杏，巧妙搭配，結(jié)合常綠喬木作背景。同時前緣選用垂絲海棠和紅楓等觀花觀葉灌木，營造絢爛大氣的以秋景為特色的景觀大道(見封三彩圖4)。(4)桂花飄香，落英繽紛。二元南路位于園區(qū)西側(cè)，此次設(shè)計范圍為兩側(cè)的20m寬綠帶。該道路的設(shè)計以革命紀念為主題，六安市鄂豫皖蘇區(qū)核心地區(qū)，是紅四方面軍的主要誕生地。植物的設(shè)計立足于地方文化，一方面選用的植物多為地方鄉(xiāng)土樹種和在本地常用的植物品種，另一方面選用的是人們喜聞樂見的植物品種。該路段20m寬綠帶以六安市市花“桂花”為主調(diào)植物，搭配櫸樹、紅葉李、大紅楓等色葉植物，營造一條花香四溢的林蔭大道(見封三彩圖5)。(5)楓林愛晚，萬紫千紅。皋城路位于園區(qū)西側(cè)，此次設(shè)計包括兩側(cè)20m寬綠帶、隔離帶和行道樹。該路段的設(shè)計以楓林秋景為主題，在隔離帶中以新品種北美楓香為主調(diào)植物，20m綠化帶里結(jié)合地形種植三角楓、元寶楓、五角楓等楓樹品種，前緣搭配紅楓、青楓、羽毛楓，打造一條群林盡染、萬紫千紅的生態(tài)走廊(見封三彩圖6)。(6)春花爛漫，繁花似錦。新陽大道是園區(qū)內(nèi)南北走向的主干道，該道路兩側(cè)20m寬綠帶的景觀設(shè)計是以營造春景為主要表現(xiàn)效果，選用櫻花、垂絲海棠、加拿大紫荊和桃花等春季開花植物，植物群落前面以綠島的形式如同明珠般鑲嵌在綠帶中，營造一條春花爛漫、繁花似錦的生態(tài)走廊(見封三彩圖7)。

3工業(yè)區(qū)道路綠化設(shè)計的體會

3.1功能性上進行整體把控

道路景觀的構(gòu)成與城市道路的功能、性質(zhì)相適應(yīng)，起到實現(xiàn)交通、組織街景、改善小氣候的目的，道路綠化在滿足功能與技術(shù)的前提下，以生態(tài)原理為基礎(chǔ)，組織各式景觀。

3.2因地制宜顯示地域特色

根據(jù)園區(qū)內(nèi)工業(yè)用地和居住用地的劃分，道路綠化因此進行區(qū)別設(shè)計，注重常綠和落葉相互搭配，運用合理的配置方式，形成優(yōu)美、自然的道路景觀。(1)適地適樹，道路綠地選擇適應(yīng)道路環(huán)境條件、生長穩(wěn)定、觀賞價值高和環(huán)境效益好的植物種類。(2)道路綠地植物選擇應(yīng)從生物多樣性的角度出發(fā)，在適地適樹的原則下盡量豐富植物材料，在工業(yè)用地附近的道路綠化配置中重點選擇滯塵、防塵、抗污染的樹種。(3)植物配置上大量采用項目區(qū)域環(huán)境內(nèi)應(yīng)用較為成功的植物品種，在降低成本的同時還能大大增加植物成活率，同時還滿足了觀色、觀花和觀果等不同功能。

3.3提升生態(tài)功能

在構(gòu)建道路景觀的同時，充分考慮道路綠化在凈化空氣、減弱噪音、滯塵、改善小氣候、防風(fēng)、防火的環(huán)境功能，構(gòu)建綠色帶狀生態(tài)環(huán)境。

3.4根據(jù)道路景觀，考慮安全因素

基于本次規(guī)劃設(shè)計的幾條道路都屬于快速干道或者交通干道，具有較高的設(shè)計車速。設(shè)計時對交通安全的考慮主要體現(xiàn)在兩個方面：(1)防眩光：隔離帶灌木的合理配置，可以遮擋住對面車道迎面車燈光，避免眩光效應(yīng)，降低交通事故發(fā)生率。(2)視線誘導(dǎo)：沿途的花木綠帶可以顯示道路的線性變化，有助于引導(dǎo)駕駛員視線，預(yù)判前方道路線性，利于安全駕駛。

4結(jié)語

好的工業(yè)區(qū)道路綠化不僅能修復(fù)道路的生態(tài)功能，還能體現(xiàn)出區(qū)域的地方特色，把園區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢變成區(qū)域優(yōu)勢，給整個示范園區(qū)以嶄新的面貌。因此，在工業(yè)區(qū)道路綠化設(shè)計中，應(yīng)充分做好基地現(xiàn)狀的勘察工作，充分挖掘地域文化，因地制宜的進行道路景觀設(shè)計，充分展示該工業(yè)區(qū)的優(yōu)勢，使之成為工業(yè)區(qū)的靚麗名片，為招商引資打下良好的生態(tài)基礎(chǔ)。

作者:潘春聯(lián) 單位:上海金山園林工程有限公司

參考文獻：

[1]劉濱誼.城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計[M].南京:東南大學(xué)出版社,2002.

第7篇：道路方案設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：高速公路 不停車收費 車道

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

隨著高速公路網(wǎng)的不斷建設(shè)發(fā)展，路網(wǎng)流量增長速度驚人，如何增強收費站通行能力，為用戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是擺在高速公路管理者面前的新問題。目前，我國高速公路運行采用封閉式制式。具體收費操作主要是人工半自動方式（Manual Ton Collection,以下簡稱MTC）。這種收費方式，在很大程度上制約了收費站的通行能力。據(jù)測算，出口最大通行能力為180輛/小時/車道。迫切需要引入先進的收費方式。

不停車收費方式（Electronic Toll Collection，以下簡稱ETC），是通過給車輛安裝一個電子標簽（也稱車載設(shè)備，以下簡稱OBU），其中有一張非現(xiàn)金支付卡。車輛通過不停車收費車道時，車上的電子標簽與車道的基站之間進行快速的自動交互聯(lián)系，完成收費操作。車輛可以20-40公里的速度通過收費站。在當(dāng)前土地資源緊缺、公路交通流量快速增長的現(xiàn)實情況下，推廣應(yīng)用先進的不停車收費方式，已勢在必行。

一、應(yīng)用背景

交通運輸部于2007年4月正式下達了“京津冀和長三角區(qū)域聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費示范工程”的建設(shè)任務(wù)，要求各地負責(zé)相關(guān)的工程立項、建設(shè)資金、具體實施等工作，實現(xiàn)跨省市聯(lián)網(wǎng)運行。與此同時，頒布了一系列相關(guān)的系統(tǒng)技術(shù)標準。長三角區(qū)域的四省一市交通主管部門積極響應(yīng)。目前，江蘇省和上海市的工作進度較快，兩?。ㄊ校╅g已實現(xiàn)ETC聯(lián)網(wǎng)運行。

浙江省作為沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，在高速公路網(wǎng)推動應(yīng)用先進的電子不停車收費（ETC）方式，可以大大提高收費站進出口的通行能力，減少車輛進出收費站排隊等候的時間，提升高速公路的總體服務(wù)形象，能夠有力地推進浙江省交通現(xiàn)代化的進程。

二、ETC 車道設(shè)備布設(shè)原則

ETC 車道設(shè)備的布設(shè)原則主要體現(xiàn)在“快速”、“容錯”、“自動處理+人工輔助”三個方面。

“快速”主要指；ETC 車道應(yīng)設(shè)置為專用車道，對于ETC 用戶，應(yīng)以快速通行作為首要目標，把用戶的使用感受放在首位，為用戶提供方便快捷的服務(wù)。

“容錯”主要指：系統(tǒng)應(yīng)能處理非ETC 用戶的誤入、電子標簽（即OBU）與路側(cè)標識單元（以下簡稱RSU）認證失敗等多種特殊情況，對于這些異常情況，也應(yīng)以車輛快速通過為目標，盡量減少或避免對后續(xù)車輛的影響。

“自動處理+人工輔助”指：正常情況下，ETC 車輛不停車通過，無需人工干預(yù)，所有流程由計算機控制自動完成；當(dāng)出現(xiàn)OBU 認證失敗等異常情況，或非ETC 車輛誤入時，通過人工輔助的方式完成交易并放行。

此外，對于誤入或認證失敗的車輛，車道應(yīng)提供明顯的、通俗易懂的提示信息，提示車輛接受停車操作。

三、ETC車道系統(tǒng)設(shè)置要求

1、ETC 專用車道設(shè)置要求：土建車道在 3 入5 出以上（含）的收費站應(yīng)設(shè)置ETC 專用車道。省界主線收費站的ETC 專用收費車道設(shè)置在內(nèi)側(cè)（即同方向收費車道左側(cè)）第一、第二條收費車道，收費廣場設(shè)置的ETC 專用車道設(shè)計通行速度為40km/h；匝道收費站一般情況下同方向設(shè)置1 條ETC 專用車道，可設(shè)置在內(nèi)側(cè)（同方向車道左側(cè)）第一條收費車道，收費廣場設(shè)置的ETC 專用車道設(shè)計通行速度為20km/h。

2、ETC、MTC 混合車道設(shè)置要求：土建車道在 3 入5 出以下的收費站原則上應(yīng)設(shè)置ETC 專用車道，當(dāng)配置ETC 專用車道需新增土地時，則配置與MTC 車道混合使用的ETC 車道，使該收費站具有使ETC 車輛通過的功能。一般收費站同方向設(shè)置1 條ETC、MTC 合用車道，該車道設(shè)置在內(nèi)側(cè)（同方向車道左側(cè)）第一條收費車道。

3、收費島及收費廣場改造：目前許多收費站的收費土建車道較少，不能滿足設(shè)置專用 ETC 車道的要求，有的收費島長度較短，不能滿足規(guī)范要求的ETC 車道標準，需要對收費島進行加長，其收費島長度不得小于36 米，目前ETC 車道設(shè)置在內(nèi)側(cè)（同方向左側(cè)）第一或第二車道，因此對收費廣場的影響不大。

四、ETC車道系統(tǒng)構(gòu)成

ETC 車道（入口車道、出口車道）系統(tǒng)主要由車道控制器、路側(cè)單元、車道信號燈（含聲光報警器）、自動欄桿、IC 卡讀寫器、車牌識別系統(tǒng)（含車道攝像機）、綜合信息顯示器（含語音報讀設(shè)備）、車輛檢測器（含線圈）、雨棚信號燈、通行信號燈等組成。

本文涉及的ETC 車道均是將現(xiàn)有MTC 車道改造而成，ETC 車道在現(xiàn)有MTC 車道設(shè)備基礎(chǔ)上，需增加或更換的設(shè)備包括：1套車道控制器、1套ETC 路側(cè)設(shè)備、1套IC卡讀寫器、1套車牌識別攝像機、1臺車輛檢測器和2套檢測線圈、1臺高速自動欄桿機、1套綜合信息顯示器。

與MTC 車道相同的設(shè)備包括：顯示器、鍵盤、費額顯示器、雨棚信號燈、通行信號燈、車道攝像機、車輛檢測器及檢測線圈等保留，新增設(shè)備與車道上的其他設(shè)備一起構(gòu)成一套完整的ETC 車道系統(tǒng)。

五、自動欄桿設(shè)置模式比選

目前，主流的自動欄桿設(shè)置模式分前置模式和后置模式兩種。

（1）自動欄桿后置模式

ETC 車道自動欄桿后置模式：將自動欄桿設(shè)置在島尾，自動欄桿與ETC 路側(cè)天線（即路側(cè)單元）須至少保持12～16米的距離，保證車輛以20km/h～40km/h 快速通過不停車收費車道，車道設(shè)置模式、主要設(shè)備的布設(shè)參見圖1。

圖1 ETC 車道自動欄桿后置模式布局示意圖

（2）自動欄桿前置模式

ETC 車道自動欄桿前置模式：將自動欄桿設(shè)置在島頭，需要將該收費島進行土建改造，將島頭向前延伸，保證自動欄桿設(shè)置位置與臨近的人工收費島島頭平行，自動欄桿與ETC 路側(cè)天線至少保持4～6米的距離，該設(shè)置模式要求車輛在進入ETC 車道前必須減速，低速通過不停車收費車道，車道設(shè)置模式、主要設(shè)備的布設(shè)參見圖2。

圖2 ETC 車道自動欄桿前置模式布局示意圖

第8篇：道路方案設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：景觀改造；設(shè)計理念；植物優(yōu)化

中圖分類號： P901文獻標識碼：A 文章編號：

一、項目概況

本項目為廣州蘿崗區(qū)科學(xué)城內(nèi)科學(xué)大道，西起大觀路，東止開創(chuàng)大道，全長約4810米，是廣州進入科學(xué)城的一條重要大道。道路兩側(cè)依次分布著嶺南學(xué)院、索尼電子、科匯金谷等電子資訊、醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)、新材料新能源等產(chǎn)業(yè)基地和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。景觀改造的內(nèi)容包括道路中央綠化帶、人行道外側(cè)綠化帶、沿線山體邊坡升級改造，行道樹池式改為樹帶式，對人行道外側(cè)植物較密且景觀較好的地段進行必要的苗木抽疏，增加供人休息的景觀設(shè)施等。

二、主題構(gòu)思

在將科學(xué)城打造成別具嶺南山水特色的國際化生態(tài)型科技園區(qū)的總體思路下，提取場地意境形成設(shè)計理念：

意韻飛揚——科學(xué)樂章的爭鳴齊放

韻：花韻、科技之韻、意韻（花韻疊彩）

飛：地形的起伏飛展，植物的流線延伸 （綠野流霞）

揚：、展望，清溪相舞，艷麗綻放 （清溪艷影）

三、植物詳細設(shè)計

大觀路至神舟路段植物優(yōu)化設(shè)計—花韻疊彩

該段是廣州進入蘿崗的門戶景觀段，整段道路地勢平坦，空間開闊。選用觀花植物增加植物層次，勾勒開闊優(yōu)美的空間，局部增加大樹豐富天際線變化，以花韻疊彩的植物渲染造勢，展開熱烈的開篇。

中央綠化帶植物同質(zhì)化嚴重，不同的樹種混雜在一起，但是由于樹形、高度相差不多，缺乏層次和變化。現(xiàn)有分隔帶為不連續(xù)的花池，景觀單一。兩側(cè)綠化帶地勢平坦，喬木、低矮地被為主要的配植模式，視線開闊，沿路景石點綴，但是整體缺少地形處理，植物空間雜亂。

1、原有植物：樟樹、尖葉杜英、芒果、黃槐、黃槿、雞冠刺桐、大花紫薇、散尾葵、紅絨球。

2、改造意向：

中央綠化帶：在原有綠化帶分隔取點，將原有樹木全部清除，采用喬木加片狀觀花地被的配置形式，營造開闊大氣的景觀。未取點處，保留原有植物。整段綠化帶林冠線高低起伏，空間時而開闊、時而密閉，富有節(jié)奏和韻律。

分隔綠化帶：新增植物種植池，將原有花壇連接成帶，形成分隔綠化帶。植物配置上保留原有大樟樹，選擇呼應(yīng)中央帶灌木植物的品種，運用曲線構(gòu)圖，進行帶狀種植，形成一體化景觀。

兩側(cè)綠化帶：進行微地形處理，柔化生硬坡面。保留原有行道樹（芒果），增加喬木作為背景，用觀花地被弧線種植勾勒出舒展的草坪空間，形成大氣舒展的景觀空間。

3、新增植物：大葉榕、尖葉杜英、竹子、桂花、灰莉球、紅繼木球、粉花夾竹桃、翅莢決明、棕竹、琴葉珊瑚、花葉良姜、亮葉朱蕉、翠蘆莉、毛杜鵑、巴西野牡丹、大花蘆莉、泰國龍船花、蜘蛛蘭、炮仗花、時花。

神舟路至映日、攬月路段植物優(yōu)化設(shè)計—綠野流霞

神舟路至映日、攬月路段，本段道路地勢起伏變化明顯，烏涌河蜿蜒穿過?？浦槁分劣橙铡堅侣范蝺蓚?cè)多為山坡，未來將修建架空連廊。沿線綠化基礎(chǔ)較好，中央綠化帶列植喬木，環(huán)島綠化大氣疏朗，科學(xué)雕塑沿線點綴，形成趣味。但是整段道路色彩暗淡，局部段植物濃密，將沿線烏涌景觀以及一些可以借景的空間遮擋。沿線山坡景觀凌亂，局部缺乏背景。

設(shè)計中提取烏涌河的大氣舒展、羽毛球館的運動元素，充分利用現(xiàn)有地形，調(diào)整背景，濃密處疏減，薄弱處增加，曲線帶狀種植觀花地被，營造綠野流霞的壯觀與靚麗。

1、原有植物：樟樹、盆架子、細葉欖仁、尖葉杜英、琴葉榕、南洋杉、大花紫薇、黃槐、黃榕球、灰莉球、金邊龍舌蘭。

2、改造意向：

中央綠化帶：保留原有列植細葉欖仁、盆架子，增加色彩明亮地被，打造大氣、靚麗景觀。

分隔綠化帶：新增植物種植池，將原有花壇連接成帶，形成分隔綠化帶，植物配置上保留原有大樟樹，選擇呼應(yīng)中央帶灌木植物的品種，運用曲線構(gòu)圖，進行帶狀種植，形成一體化景觀。

兩側(cè)綠化帶：設(shè)計選用觀花地被帶狀種植，勾勒出草坪空間，梳理背景，營造壯觀、大氣的彩色花帶景觀。滿足道路、架空廊道多角度的觀賞需要。

3、新增植物：雞冠刺桐、紅千層、勒杜鵑、大葉傘、翅莢決明、黃金香柳、黃金葉、金鳳花、紅繼木球、棕竹、春羽、十大功勞、大葉蚌蘭、長春花、蔥蘭、蜘蛛蘭。

映日、攬月路至開創(chuàng)大道段植物優(yōu)化設(shè)計—清溪艷影

映日、攬月路至開創(chuàng)大道段，本段道路地形變化豐富，兩側(cè)因機動車道標高不同形成斜面的中央綠化帶，北側(cè)牛角嶺濕地公園和山腰上的觀景園相映成趣，南側(cè)水系蜿蜒相伴，一路成景。植物配置上既有自然式又有規(guī)則式，具有一定的韻律變化。整體植物生長較好，但缺乏特色，與周邊環(huán)境融合不夠。

設(shè)計中充分利用現(xiàn)有資源，重新進行地形改造，選用彩葉植物，整合空間，顯山露水，清溪艷影搖曳相舞。

1、現(xiàn)狀分析：

中央綠化帶：兩側(cè)機動車道標高不同形成斜面的中央綠化帶，植物配置上自然式與規(guī)則式交替，自然式種植段植物組團豐富，植物生長好，景觀優(yōu)美。規(guī)則式種植段過于規(guī)整。整段道路有一定韻律，但是變化過大，缺乏過渡。規(guī)則式種植段地勢分兩種情況：坡度較陡段、坡度較陡段。在空間分布上，依次為自然式種植段、坡度較陡規(guī)則式種植段、坡度較緩規(guī)則式種植段。

分隔綠化帶：現(xiàn)有分隔帶為不連續(xù)的花池，分隔功能有限，景觀缺乏連續(xù)性。

兩側(cè)綠化帶：沿路景觀資源豐富，有水系、科學(xué)雕塑、特色蘿崗石，但是植物配置未結(jié)合現(xiàn)狀，將現(xiàn)有景觀遮擋。兩側(cè)坡面平緩開闊，但是植物配置缺乏層次，猶如苗場，空間感差

2、原有植物：美麗異木棉、樟樹、雞蛋花、垂柳、鳳凰木、白蘭、黃槐、紅花紫荊、大花紫薇、雞冠刺桐、小葉紫薇。

3、改造意向：

中央綠化帶：保留自然式種植段，改造規(guī)則式種植段。保留原來列植美麗異木棉，清除現(xiàn)有規(guī)則式地被，上層增加大喬木，中下層增加灌木組團、灌木地被，豐富坡面，形成半開敞空間。 坡度較緩段，上層增加大喬木，中下層增添簡潔灌木地被，形成開敞空間。整條綠化帶的空間由封閉，到半開敞、再到開敞，依次變化，自然過渡，景觀統(tǒng)一不乏變化。

分隔綠化帶：分隔綠化帶優(yōu)化設(shè)計：保留原有大樟樹，連接獨立花壇，營造龜背地形，呼應(yīng)中央帶灌木植物品種，形成一體化景觀。

兩側(cè)綠化帶：結(jié)合現(xiàn)有特色蘿崗石、科學(xué)雕塑、自然山體、及水系，采用“俗則蔽之、佳則收之”的設(shè)計手法，充分展示現(xiàn)有良好資源。

3、新增植物：美麗異木棉、水石榕、桃花、洋蒲桃、水蒲桃、雞蛋花、粉花夾竹桃、紫錦木、春羽、紫花馬纓丹、銀葉金合歡、狗牙花、腎蕨、軟枝黃蟬、紫花馬纓丹、大葉紅草。

第9篇：道路方案設(shè)計范文

論文摘要:道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模大，既具有非營利性，又具有營利性。對道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案的 科學(xué) 評價非常重要。結(jié)合嫡修正層次分析法，利用專家群決策模式對道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案的合理性與可行性進行全面評價。

道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施在促進國民 經(jīng)濟 和社會 發(fā)展 、改善公眾生活質(zhì)量等方面具有重要的作用。近年來，國家一直比較重視道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資與建設(shè)工作。以黑龍江省為例，全省在“九五”、“十五”期間總計投人道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金32億多元，建成了一批客貨運輸場站，對黑龍江省經(jīng)濟全面發(fā)展起到了重要作用，但是也出現(xiàn)了投資項目求大求全，建形象工程的趨勢。其中，部分項目舍本逐末，過大的商服類建設(shè)工程拖累了客貨運輸場站的建設(shè)及運營，同時，也使政府有限的建設(shè)資金沒有充分地發(fā)揮作用。從而在一定程度上制約了道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施功能的實現(xiàn)，乃至于黑龍江省道路運輸業(yè)的快速發(fā)展。這一系列問題中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于對項目建設(shè)投資方案評價的科學(xué)性。因此，本文以科學(xué)、全面評價道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案為出發(fā)點，力求利用科學(xué)可行的評價方法解決在建設(shè)項目評價中存在的經(jīng)驗決策與決策過程隨意性強等問題，為政府部門對道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案評價提供 參考 與借鑒。

1層次分析法

層次分析法(analytichierarchyprocess,ahp)是一種多層次權(quán)重解析決策法，它是將定性與定量分析相結(jié)合的多目標決策分析方法。wWw.133229.COM

首先，構(gòu)造對道路運輸基礎(chǔ)投資方案評價的遞階層次結(jié)構(gòu)。以哈爾濱市某客運樞紐站項目投資方案決策為例，設(shè)目標層為a;準則層為r:rl為項目目標與功能設(shè)計的匹配性，r2為項目對區(qū)域客運能力提升的貢獻度，r3為項目建設(shè)方案的可行性，r4為項目的環(huán)保水平，r5為項目投資規(guī)模的合理性，r6為項目投資回報率水平，r7為項目運營方案的可行性，r8為項目投資風(fēng)險水平;措施層c為準則層進一步細化指標。

根據(jù)客運樞紐站項目投資方案決策評價指標遞階層次結(jié)構(gòu)模型，構(gòu)造判斷矩陣的個數(shù)為8個:a一r判斷矩陣;r1一c;r2一c;r3一c;r4一c;r5-c;r6-c;r7一c;r8一c。其中，rl一c不是所有指標層的指標與rl構(gòu)造的判斷矩陣，而是與r1相關(guān)指標構(gòu)成的判斷矩陣，其它與r1無關(guān)的指標對r1的影響程度，即權(quán)重可以用0代替。其余7個相容特性，在構(gòu)造判斷矩陣時也同樣如此。r。為第個因素二:對第j個因素r，的相對重要性數(shù)值，則判斷矩陣式中:r一般取1,35,7,9共5個等級標度，其重要性的意義由低到高排序;24,6,8表示相鄰判斷的中值。組織專家對客運樞紐站項目投資方案分指標進行評價打分，如表1所示。然后，對a-b判斷矩陣進行一致性檢驗，先 計算 隨機一致性指標c1fci-max一n/(n-1)。該指標用于估計矩陣偏離一致性程度;隨后，計算隨機一致性比率cr,cr=ci/ri。若crgo.l0，則認為判斷矩陣具有一致性，可以接受;否則需要重新調(diào)整矩陣。

結(jié)果表明判斷矩陣可以接受，即矩陣a-r的賦值在允許范圍內(nèi)，構(gòu)造有效，w=巨0.3010.1010.1510.060.060.1010.1510.075。

2應(yīng)用嫡技術(shù)修正指標權(quán)系數(shù)

采用嫡技術(shù)修正指標權(quán)系數(shù)，首先對已構(gòu)造的判斷矩陣做歸一化處理得標準矩陣則指標f;輸出的嫡e;-一(lnn)一寥可推知oc凡毛; 計算 指標無的偏差度d，一1一凡;然后，確定指標f:的信息權(quán)重:了=d;幾凰d;最后，利用信息權(quán)重。修正由ahp法得出的指標權(quán)系數(shù)w，得到修正后指標權(quán)系數(shù).1;=u;w;l<耳w>。從而得到各指標較合理的權(quán)系數(shù)向量、一(.l,,.1z,...‑1‑)o

根據(jù)以上計算求得

3專家群決策評價

由于采用嫡技術(shù)支持下的ahp模型確定指標權(quán)系數(shù)，一方面可能會導(dǎo)致不符合遞推性公理;另一方面會因繁瑣的判斷和復(fù)雜的計算使得非該領(lǐng)域的專家不易掌握。為解決以上間題，本文采用專家易于介人、處理較方便且相對客觀的專家群決策評價，以此有效實現(xiàn)定性指標定量轉(zhuǎn)化的賦權(quán)方法，從而為道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資方案民主決策明確模型，并尋求相對合理的評價結(jié)果。

所謂專家群決策，就是由多個專家在各自決策基礎(chǔ)上進行的綜合決策的過程，它是個人決策行為與群體能力的系統(tǒng)整合。它要求每個決策者首先要對決策目標和相關(guān)指標進行充分分析研究，在適應(yīng)特定領(lǐng)域、特定環(huán)境的準則下，清晰地表達他們各自的偏好，整合以后做出近于一致的評判，進而發(fā)現(xiàn)最伏解的一種決策方法。