安全改善方案精選(九篇)
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第1篇：安全改善方案范文
中圖分類號U46 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0031—02
經(jīng)濟(jì)收入水平提高使得汽車消費(fèi)人數(shù)增加，帶動了汽車制造及其服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。4S店汽車行業(yè)比較系統(tǒng)性的經(jīng)營模式，涉及到整車銷售、零配件、售后服務(wù)、信息反饋等四個核心環(huán)節(jié)。為了保證良好的營銷環(huán)境，4S店在裝飾裝修期間更加注重消防系統(tǒng)的運(yùn)用。消防部門應(yīng)安排專業(yè)消防人員參與安全管理，為店內(nèi)消防工作提供科學(xué)的指導(dǎo)。
1 4S店內(nèi)消防存在的問題
4S店是對各種品牌汽車銷售店面的統(tǒng)稱，一般情況下，4S店內(nèi)占地面積較大，中型規(guī)模的店內(nèi)面積可達(dá)幾百平米以上。大面積空間方便了車輛的展示與銷售，通過時也面臨著嚴(yán)重的安全隱患。國內(nèi)4S店消防系統(tǒng)主要存在兩方面的問題：一是設(shè)備問題，多數(shù)4S店只重視車輛展示與銷售工作，對店內(nèi)消防系統(tǒng)設(shè)計、施工等未給予關(guān)注，造成消防設(shè)備安裝不足，常用的消防設(shè)施數(shù)量較少。如：滅火器數(shù)量不足，安全位置不合理等；二是控制問題，消防系統(tǒng)缺少先進(jìn)的控制系統(tǒng)為指導(dǎo)，火災(zāi)前不能提前感應(yīng)潛在的危險事故，事后處理造成的損失較大。
2 加強(qiáng)消防安全管理的作用
政府是市場經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控機(jī)構(gòu)，隨著汽車銷售行業(yè)在市場上占據(jù)的比例逐漸擴(kuò)大，政府逐漸加強(qiáng)了4S店的消防指導(dǎo)，要求消防部門定期對店內(nèi)消防系統(tǒng)進(jìn)行檢測，設(shè)計綜合性的消防系統(tǒng)，如圖1。從實(shí)際工作情況看，4S店加強(qiáng)消防安全管理具有多個方面的作用。如：購買汽車是一種中、高檔次的消費(fèi)活動，據(jù)了解，國內(nèi)4S店所銷售汽車的價格差異較大，低檔次汽車10萬元以內(nèi)，高檔次汽車100萬以上。若4S店發(fā)生意外火災(zāi)，銷售展廳內(nèi)的汽車將面臨嚴(yán)重的損壞，給經(jīng)銷商造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。在消防部門的指導(dǎo)下，積極完善店內(nèi)消防設(shè)施是降低經(jīng)濟(jì)損失的有效途徑。
3 4S店消防管理的綜合措施
汽車銷售服務(wù)企業(yè)能夠?yàn)?S店消防管理提供科學(xué)的指導(dǎo)，以保障店內(nèi)車輛的安全，杜絕遭受火災(zāi)事故的毀壞。消防結(jié)構(gòu)在政府授權(quán)與指導(dǎo)下，需定期到4S店內(nèi)進(jìn)行安全檢測，及時發(fā)現(xiàn)消防系統(tǒng)作業(yè)狀態(tài)的不足。最后，對消防安全管理工作提出切實(shí)可行的改善意見。筆者認(rèn)為，4S店可以從以下幾個方面提高消防性能：
1）銷售展廳與維修區(qū)域。多數(shù)汽車4S店將休息候車區(qū)與維修車間貼鄰建造，同時開設(shè)有相連通的玻璃門等普通門。這種結(jié)構(gòu)在火災(zāi)發(fā)生時，很容易擴(kuò)大火災(zāi)的蔓延區(qū)域。因此，銷售展廳與維修車間貼鄰建造時，之間必須采用防火墻進(jìn)行分隔。如：用高性能隔火材料進(jìn)行分隔，日常管理期間加強(qiáng)兩個區(qū)域的檢查，避免火災(zāi)造成的危害；
2）烤漆房與維修車間。根據(jù)GB50067—97《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范》的規(guī)定，為車庫服務(wù)的一個車位的噴漆間，可與汽車庫、修車庫貼鄰建造，但應(yīng)采用防火墻隔開，并應(yīng)設(shè)置直通室外的安全出口。4S店在消防人員的安排下應(yīng)主動裝置防火墻，烤漆房與維修車間盡量使用不可燃材料裝飾，增強(qiáng)了建筑抗火災(zāi)的能力；
3）修車庫防火。修車庫建造過程存在一定的隨意性，消防給水設(shè)計方案不合理，限制了消防水源供應(yīng)的效率。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)對規(guī)范該項規(guī)定予以調(diào)整，對于修車庫噴水滅火系統(tǒng)的應(yīng)用，需要以維修車間的具體面積等因素來確定，從而提高可操作性及設(shè)計的確定性。此外，對報警設(shè)施、滅火設(shè)施等加強(qiáng)管理，注意檢查設(shè)備的安全性能；
4）系統(tǒng)的綜合調(diào)度。除了消防部門安排技術(shù)人員到4S店進(jìn)行指導(dǎo)，汽車銷售公司也要提高消防系統(tǒng)綜合調(diào)度的能力，及時啟用消防設(shè)施防御火災(zāi)的發(fā)生。如：以消防部門頒布的政策為指導(dǎo)，對展廳、維修區(qū)、烤漆房、存車倉庫等進(jìn)行安全檢查，重點(diǎn)調(diào)試各消防設(shè)備是否可以正常使用，定期對其進(jìn)行更新維修。
4結(jié)論
4S店是汽車銷售行業(yè)的綜合區(qū)，對整個生產(chǎn)制造、市場營銷等企業(yè)的發(fā)展作用重大。消防安全管理是4S店經(jīng)營期間需要重視的決策，政府及消防部門定期對店內(nèi)消防工作給予指導(dǎo)，4S店則要嚴(yán)格按照消防部門規(guī)定執(zhí)行安全管理方案。
參考文獻(xiàn)
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第2篇：安全改善方案范文
關(guān)鍵字：交通沖突；交通安全；交叉口；公路
中圖分類號： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 引言
近年來，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展不但促進(jìn)了公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，也帶動了機(jī)動車保有量的急劇上升，交通事故已經(jīng)成為危害人民生命財產(chǎn)安全的重要社會問題。一般情況下同等等級的公路上車速較城市道路要高，因此事故的嚴(yán)重程度要高于城市道路。本文借助交通沖突技術(shù)的理論與方法分析公路平交通沖突特征，并提出交叉口的安全改善措施。
2 交通沖突技術(shù)簡介
2.1 交通沖突的含義
交通沖突是指交通行為者在參與道路交通過程中，與其他交通行為者發(fā)生相會、超越、交錯、追尾等交通遭遇時，有可能導(dǎo)致交通損害危險發(fā)生的交通現(xiàn)象。交通沖突技術(shù)則是指依照一定的測量與判別標(biāo)準(zhǔn)，對沖突發(fā)生過程及嚴(yán)重性程度進(jìn)行定量測量與判別，并應(yīng)用于安全評價與預(yù)測的技術(shù)方法。
2.2交通沖突嚴(yán)重性
交通沖突可能導(dǎo)致交通事故，也有可能因避險成功而未發(fā)生事故。這取決于交通沖突的嚴(yán)重程度。沖突嚴(yán)重性的界定方法有兩類：
1) 空間距離法：用交通沖突距離界定。交通沖突雙方之間沖突距離越小，事故發(fā)生的可能性越大；當(dāng)交通沖突可能性趨于無窮大時，即發(fā)生交通事故。
2) 時間距離法：用交通沖突時間作為判定指標(biāo)，綜合反映交通行為者避讓事故所需空間距離、速度及轉(zhuǎn)向能力，當(dāng)時間距離小時，表現(xiàn)為車輛距沖突點(diǎn)距離小或車速較高。
兩輛汽車的沖突可分為三種模式，正向沖突，交叉沖突，追尾沖突，分別代表兩輛車在沖突點(diǎn)上的相對角度分別為135°～180°，45°～135°和0°～45。顯然，車輛的速度、質(zhì)量和沖突角度都是影響沖突嚴(yán)重程度的因素。
2.3交通沖突數(shù)量及嚴(yán)重性影響因素
2.3.1交叉口沖突點(diǎn)數(shù)量影響因素
（1）交叉道路條數(shù)：平交口沖突點(diǎn)數(shù)隨著相交道路條數(shù)的增加而成幾何級數(shù)增加。
（2）交叉口左轉(zhuǎn)交通流：左轉(zhuǎn)交通引起的沖突較為嚴(yán)重，可通過渠化設(shè)計減少左轉(zhuǎn)交通的沖突點(diǎn)。
（3）交叉口的信號控制：交通信號控制可以從時間上可分離沖突車流，從而可消除沖突點(diǎn)的實(shí)際沖突現(xiàn)象。典型的交叉口信號控制條件下沖突點(diǎn)數(shù)如下表1：
表1交叉口不同控制方式?jīng)_突點(diǎn)數(shù)統(tǒng)計表
（4）混行交通：機(jī)非人混行會形成更多的沖突點(diǎn)。
3 公路平面交叉通安全影響因素分析
3.1公路平交通特性
1）幾何設(shè)計缺乏良好的指導(dǎo)。我國相關(guān)規(guī)范對平面交叉口的設(shè)計指導(dǎo)很簡略，造成實(shí)際應(yīng)用大量的無渠化平交口，是造成沖突的重要根源。
2）交通沖突多而集中。公路平交通密度高于公路路段，因此沖突點(diǎn)明顯集中于公路平交口。
3）街道化問題嚴(yán)重。公路建成運(yùn)行后，附近村莊的商業(yè)活動逐漸轉(zhuǎn)移到公路兩側(cè)來，從而產(chǎn)生了大量的穿越行人流，導(dǎo)致了機(jī)動車與行人的沖突。
3.2公路交叉口的微觀安全影響因素分析
1）幾何形式的影響。交叉口主要有十字型、T型、Y型、環(huán)形等形式，但也有一些畸形交叉口，車輛、自行車等在其中運(yùn)行時容易判斷錯誤而形成潛在沖突點(diǎn)。
2）視距的影響。公路平交口的視距三角形內(nèi)應(yīng)避免有障礙物，使交通行為人提前觀察到?jīng)_突的可能性，可為駕駛?cè)颂峁┳銐虻牟僮鞣磻?yīng)時間，降低交通事故的嚴(yán)重性或危害程度。
3）交通安全設(shè)施不足。公路平交口的交通安全設(shè)施有時并不完備，尤其缺乏針對非機(jī)動車、行人通行和穿越通行的安全設(shè)施。
4 基于交通沖突技術(shù)的公路平面交叉口安全改善方法
本文主要對機(jī)-機(jī)、機(jī)-非和機(jī)-人三種沖突類型，分別提出公路交叉口安全改善的措施。
4.1機(jī)動車—機(jī)動車交通沖突改善
1）渠化交通流，分離交通沖突區(qū)
通過路面標(biāo)線、交通島和分隔帶等物理隔離措施，將各交通方式的運(yùn)行空間明確劃分，盡可能分離所有沖突交通流，使之各行其道，避免不必要沖突。
2）改造為環(huán)形交叉口
環(huán)形交叉口可避免直接交叉、沖突和大角度碰撞。在交通量不大時較平交口有明顯的優(yōu)勢。但在非機(jī)動車和行人較多、坡度較大或交通量趨于飽和的交叉口不適合設(shè)置環(huán)形交叉。
3）進(jìn)行信號控制
當(dāng)無法在空間上分離沖突交通流時，實(shí)行信號控制可在時間上分離沖突交通流，在交通量較大時是一種非常有效的方法。
4.2機(jī)動車—非機(jī)動交通沖突改善
目前非機(jī)動車在交叉口的交通組織是和機(jī)動車同樣的運(yùn)行方式，即遵照同樣的交通信號控制。其沖突特征如圖1所示。
a) 左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與本道路機(jī)動車沖突 b) 直行非機(jī)動車與右轉(zhuǎn)機(jī)動車沖突
圖1 機(jī)動車與非機(jī)動車的沖突
為減少機(jī)-非沖突，可根據(jù)非機(jī)動車靈活性強(qiáng)的特點(diǎn)，通過規(guī)范非機(jī)動車行駛軌跡，實(shí)施非機(jī)動車和行人一體化，將非機(jī)動車限制在一定空間范圍內(nèi)運(yùn)行。
1）慢行交通一體化設(shè)計：由于非機(jī)動車和行人都屬于非機(jī)動化的交通方式，對新建、改擴(kuò)建公路交叉口，非機(jī)動車與行人在一個空間內(nèi)運(yùn)行，兩者遵守相同的交通管理方法和交通控制信號，這樣能集中沖突點(diǎn)，改善交叉口混行程度。
2）非機(jī)動車二次過街：對左轉(zhuǎn)非機(jī)動車，采用直行+左轉(zhuǎn)二次過路方式，非機(jī)動車從人行橫道上與行人共享通行權(quán)，右轉(zhuǎn)非機(jī)動車輛嚴(yán)格按照靠公路交叉口右側(cè)行駛通過，具體如圖2示意：
4.3機(jī)動車—行人交通沖突改善
行人和非機(jī)動車的運(yùn)行特征較為相似，機(jī)非沖突的改善措施同樣可應(yīng)用于行人沖突的改善。結(jié)合步行者的交通習(xí)慣，在人流量較大的公路平交口，可通過交通渠化設(shè)施強(qiáng)制規(guī)范行人的交通秩序。
1)加設(shè)行人隔離護(hù)欄：通過隔離護(hù)欄，強(qiáng)制隔離行人與機(jī)動車，減輕交通混行狀態(tài)。
2)公路邊溝改設(shè)人行道：將公路交叉口范圍內(nèi)的邊溝加設(shè)蓋板，間接拓寬交叉口車道數(shù)，并加設(shè)隔離護(hù)欄或標(biāo)線。
3)設(shè)置立體過路設(shè)施：若過路行人量很大，且機(jī)動車流量也很大，可設(shè)置行人天橋或地道，能徹底解決人機(jī)沖突問題。
5 結(jié)語
本文借助于交通沖突技術(shù)，以公路平交通沖突分析、安全影響因素分析、安全改善對策為主線，探討了平交口主動安全改善的方法，不是以事故發(fā)生的事實(shí)為基礎(chǔ)，而是以事故發(fā)生的可能性為基礎(chǔ)進(jìn)行安全改善，能大大提高事故預(yù)防的效果。
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第3篇：安全改善方案范文
根據(jù)工程的規(guī)模與試驗(yàn)的特點(diǎn)，確定模型比尺采用100L的正態(tài)模型，模型設(shè)計按重力相似準(zhǔn)則設(shè)計。模型各項比尺要素為：流速比尺10，流量比尺100000Q，時間比尺10t，河床糙率比尺10n。通過驗(yàn)證試驗(yàn)對河道糙率進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，使得模型達(dá)到了阻力相似的要求。
原方案上引航道通航水流條件
試驗(yàn)觀測了1530～16900m3/s共6級流量下的上引航道的水流流速及流態(tài)情況，在小流量時水流條件較好，基本滿足安全通航的要求，但隨流量增大，水流條件變差，船舶通航安全難以保證。當(dāng)流量較小時（Q=1530m3/s），壩前水位與工程未實(shí)施相比壅高較多，上引航道內(nèi)及口門區(qū)水流平穩(wěn)、流速小，通航及停泊水流條件均較好。但由于靠船墩和調(diào)順段均無隔流建筑物，隨著上游來流量增大，越來越多的水流由引航道內(nèi)從停泊段和調(diào)順段流入河道，在引航道內(nèi)出現(xiàn)了較強(qiáng)的斜向流。在Q=2550m3/s時，調(diào)順段水流條件指標(biāo)已超出規(guī)范要求，隨流量的增大其水流條件進(jìn)一步變差。另外，航道內(nèi)有一部分水流透過靠船墩之間的空隙流出航道，流量較大時，在停泊段局部區(qū)域出現(xiàn)明顯漩渦水流，其范圍隨流量增大而增大，特別是左側(cè)停泊段，停泊條件很差。當(dāng)水口下泄流量Q≥7000m3/s時流速指標(biāo)也超出了規(guī)范要求。由試驗(yàn)結(jié)果看出，原布置方案中存在的主要問題是：調(diào)順段及停泊段的通航水流條件差。由于沒有隔流墻的阻擋，進(jìn)入航道的水流直接從調(diào)順段斜向流出，在調(diào)順段產(chǎn)生了較大的縱橫流和回流，造成調(diào)順段通航水流條件惡劣，即使在較小流量下，其最大縱橫向流速依然超出規(guī)范要求。另外相當(dāng)一部分水流從靠船墩的間隙中流出，在停泊段產(chǎn)生了較大的橫流，又由于靠船墩的擾流作用，使得左側(cè)靠船墩附近區(qū)域在稍大流量時，水流流態(tài)紊亂、停泊條件差。
優(yōu)化方案Ⅰ上引航道試驗(yàn)研究
1優(yōu)化方案Ⅰ上引航道布置
原設(shè)計方案中上引航道通航的主要限制條件是調(diào)順段水流條件和停泊段的停泊條件，為此優(yōu)化方案Ⅰ在調(diào)順段增設(shè)隔流墻、在停泊段的靠船墩上懸掛隔流板，消除河道水流對引航道內(nèi)通航的影響。為了減小引航道口門區(qū)橫向流速，靠船墩間的隔流板底端距河底保留一定距離，形成透水孔洞，根據(jù)理論分析計算，布設(shè)了9個透水孔，為使引航道內(nèi)水流平穩(wěn)漸進(jìn)變化，沿水流方向透水孔高度逐漸降低（圖2）。
2優(yōu)化方案Ⅰ的上引航道通航水流條件
對通航建筑實(shí)施優(yōu)化后，河道的水流波動與流速大小不再影響引航道內(nèi)的通航水流條件；隔流板底部設(shè)置透水孔后，既能減少通航建筑物對水流的頂托、降低口門區(qū)橫向流速[7]，同時流入引航道內(nèi)的水流由隔流板底部的透水孔流向河道，又能減少水流對表面流態(tài)的不利影響，可有效的改善引航道內(nèi)的停泊條件。通過模型試驗(yàn)看出，對引航道建筑物設(shè)計實(shí)施優(yōu)化后，上引航道內(nèi)及口門區(qū)的流速、流態(tài)在相同流量下較原方案有了明顯改善。在流量較小時，上引航道內(nèi)及口門區(qū)水流平穩(wěn)，調(diào)順段基本為靜水。隨著流量的增大，調(diào)順段并未受較大影響，仍保持了較好的通航水流條件。各級典型流量下，調(diào)順段水流條件均滿足通航要求。停泊段獨(dú)立靠船墩之間采取增加隔流板的工程措施后，航道內(nèi)的水流透過靠船墩間的底孔流入河道，相比原方案，通過停泊段流出引航道的水流大幅降低，引航道內(nèi)的縱橫流速也隨之減小。同時大大消除了靠船墩附近的不良流態(tài)，改善引航道的停泊條件，有效地提升通航建筑物的最大通航流量。由表1可以看出，優(yōu)化方案Ⅰ調(diào)順段水流條件能滿足通航要求，引航道內(nèi)的停泊段停泊條件亦得到改善，但水口電站下泄流量Q>10000m3/s后，僅內(nèi)側(cè)（岸側(cè)）引航道的停泊條件滿足要求，而且口門區(qū)水流條件也較差。若要保證通航建筑物在最大通航流量Q=16900m3/s時滿足安全通航要求，需采取進(jìn)一步的工程優(yōu)化措施來改善停泊段及口門區(qū)的水流條件。
優(yōu)化方案Ⅱ上引航道試驗(yàn)研究
1優(yōu)化方案Ⅱ上游引航道布置
為改善引航道內(nèi)的水流條件，優(yōu)化方案Ⅱ?qū)⒏袅鲯彀鍙目看涨岸讼蛏嫌窝娱L215m、透水孔設(shè)置位置亦上移同樣的距離，透水孔的大小與變化規(guī)律同優(yōu)化方案Ⅰ，為降低大流量下口門區(qū)橫向流速的大小，延長段隔流掛板的頂高程降低3m，由17.00m降至14.00m，船閘上引航道其余布置同優(yōu)化方案Ⅰ（圖3）。
2優(yōu)化方案Ⅱ上游引航道水流條件
模型試驗(yàn)顯示，引航道隔流掛板向上游延伸后，引航道內(nèi)的靜水范圍亦向上游推移約200m，引航道內(nèi)水流流態(tài)更加平穩(wěn)，在來流量Q≤16900m3/s下，引航道內(nèi)的全部靠船泊位的水流條件均滿足規(guī)范要求。由于隔流建筑物延伸段高程由17.00m降低至14.00m，當(dāng)來流量Q>10000m3/s后，部分來流量開始由隔流建筑物頂部溢出流入河道，即可增加引航道口門段流量，又可減弱通航建筑物對水流的頂托、阻擾作用，降低橫向流速，改善水流流態(tài)。同時進(jìn)入引航道內(nèi)的水流全部由延伸段隔流掛板的底部透水孔和板頂缺口溢出，停泊段內(nèi)除受上游段水流運(yùn)動慣性影響存在回流外，水面基本靜止，水流條件滿足正常停泊要求，具體數(shù)據(jù)見表2。
第4篇：安全改善方案范文
[關(guān)鍵詞] 汽車；車身；側(cè)面碰撞；LS-DYNA；安全性
隨著消費(fèi)者對車輛安全性意識的提升，以及國家對車輛被動安全性能要求加強(qiáng)；針對目前該轎車車型側(cè)面結(jié)構(gòu)保護(hù)性欠佳、車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的問題，通過虛擬樣機(jī)仿真分析方式進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，提升該車側(cè)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，以期望在C-NCAP中國新車安全性評價中取得更好成績，為消費(fèi)者提供更優(yōu)良的保護(hù)。
1 整車建模
1.1 建模依據(jù)
依照C-NCAP的試驗(yàn)要求進(jìn)行仿真建模（如圖1），同時，通過對模擬結(jié)果進(jìn)行分析，找出整車結(jié)構(gòu)中存在的問題，為改善整車碰撞特性的結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供依據(jù)。
圖1 C-NCAP側(cè)面碰撞試驗(yàn)圖示
1.2 整車建模
在整車碰撞仿真分析中，為盡量確保與試驗(yàn)結(jié)果的可對比性及可用性，需按實(shí)際材料特性、密度、質(zhì)量、接觸、邊界條件、初始條件和控制參數(shù)設(shè)置，通過準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型來還原真實(shí)的實(shí)車碰撞。
一般來說，SHEEL單元中三角形單元數(shù)量超過10%會影響分析的精度，從表1可以看出，有限元模型中三角形單元的數(shù)量占?xì)卧倲?shù)的4.94%，未超過10%的限值。
2 分析方案描述
CAE的目的就是通過仿真分析的方法，快速對設(shè)計進(jìn)行輔助和指導(dǎo)。因此，本文提取了7次典型的方案來進(jìn)行說明，如表2。
3 碰撞試驗(yàn)結(jié)果和CAE分析對比
3.1 B柱侵入量比較
通過hyperview軟件，讀出計算結(jié)果文件，并提取各曲線的最大（動態(tài)）值作B柱侵入量的考察。侵入量的比較如表3，其中“改善度”為相對方案1的變化百分比。
3.2 試驗(yàn)車與CAE仿真模型變形模式對比
CAE的仿真分析與實(shí)際試驗(yàn)密不可分，在分析過程中對比試驗(yàn)結(jié)果是CAE工作必不可少的一部分；因此，為能確保各方案的分析結(jié)果能作為有效的參考數(shù)據(jù)，故對CAE模型和整車試驗(yàn)的變形模式進(jìn)行對比，從圖5的對比可知，整個變形模型基本一致，CAE分析結(jié)果可作為設(shè)計參考。
圖5 試驗(yàn)車與CAE仿真模型變形模式示意
通過上述的分析對比可知，若僅改善門檻梁強(qiáng)度，對側(cè)結(jié)構(gòu)侵入量并沒有很好的改善；若僅改變前門第2根防撞鋼梁（前門下端）材質(zhì)對B柱侵入量影響亦很小，甚至?xí)斐葿柱上方侵入量更加嚴(yán)重；故最終采用方案6來進(jìn)行設(shè)計改善并試作。
通過試驗(yàn)，也驗(yàn)證了本次仿真的改善方向有效、可用。
4 結(jié)束語
當(dāng)汽車發(fā)生側(cè)面碰撞時，碰撞緩沖區(qū)較小，變形空間也較小，而被撞部分與乘員之間距離較近，對乘員傷害比其他碰撞類型更嚴(yán)重。因此，增強(qiáng)側(cè)面碰撞性能就顯得尤為重要．
依據(jù)本文仿真可知，要改進(jìn)側(cè)面碰撞性能，就要加強(qiáng)側(cè)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)板的強(qiáng)度和剛度，并對內(nèi)腔結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)強(qiáng)，使能量有效地傳遞給具有保護(hù)和吸能作用的梁、柱、底板和車頂?shù)炔考?，使碰撞能量被分散吸收，最大限度地把可能造成的損害降低到最小程度。
在提升車身側(cè)面碰撞性能方面，可以從以下方向進(jìn)行改善：
（1）增加車門強(qiáng)度和剛度。方法有增加鈑厚和增加車門防撞鋼梁兩種。增加鈑厚固然會在一定程度上改善汽車的碰撞性能，但是鈑厚的增加會提高整車的質(zhì)量，影響整車的性能，所以通常采用增強(qiáng)車門防撞鋼梁的方法。汽車防撞鋼梁由防撞梁、前側(cè)支架和后側(cè)支架等零件組成，使用高強(qiáng)度鋼材制造，并安裝在車門內(nèi)壁中央部位。當(dāng)汽車行駛中遇到一般側(cè)面碰撞時，能抵抗車門凹陷變形；當(dāng)遇到較大側(cè)面碰撞時，由于防撞桿的作用，因此不必借助專門工具便可迅速地打開車門，營救出車內(nèi)乘員。
（2）增加側(cè)結(jié)構(gòu)的剛度和強(qiáng)度。包括增加A柱、B柱和C柱的鈑厚和增強(qiáng)側(cè)結(jié)構(gòu)內(nèi)外鈑間的加強(qiáng)鈑。此外，局部加強(qiáng)在側(cè)面碰撞過程中變形較大部位的剛度和強(qiáng)度，以減輕在側(cè)面碰撞過程中側(cè)結(jié)構(gòu)的侵入對乘員造成的傷害，保存乘員的生存空間。但出于目前制造成本之因素，不建議采用不等厚鈑結(jié)構(gòu)來提升局部強(qiáng)度。
（3）增加門檻梁的強(qiáng)度。在發(fā)生側(cè)面碰撞事故時，門檻梁并不直接受到撞擊，但是加強(qiáng)門檻梁，可以保證將撞擊力有效地分散給地板等重要承力零件。增強(qiáng)措施包括增加承載面積、在梁內(nèi)增加加強(qiáng)鈑以及填充發(fā)泡樹脂等。
（4）車身兩側(cè)B立柱之間安裝橫梁系統(tǒng)。在座椅下面及頂棚下方增加橫向加強(qiáng)梁或加強(qiáng)鈑，從而有利于碰撞力的傳遞，可以減少碰撞側(cè)結(jié)構(gòu)的變形。
（5）采用3H形結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)方案。有利于碰撞能力分流的車身結(jié)構(gòu)，碰撞力的傳導(dǎo)路徑對于車體的抗撞性能具有很大的影響。合理地分流在碰撞中傳導(dǎo)的力，可以大大提高車體的強(qiáng)度，減少車體的變形量，從而改善整車的碰撞性能。提高車體側(cè)面碰撞的主要設(shè)計思想是使沖擊力分散到整個車身結(jié)構(gòu)。在車體結(jié)構(gòu)中采用3H形結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)方案，是有利于碰撞力分流的典型的車身結(jié)構(gòu)。所謂“3H”是指在車身的底部、側(cè)面和頂部的骨架都呈現(xiàn)“H”形，并組成立體框架的設(shè)計。
參考文獻(xiàn)：
[1] LS-DYNA Key Words User Manual 971 （LS-DYNA 971用戶手冊）.
Computer Aided Engineering Simulation and Design Optimization of Passenger Car Side Collision
Song Mingyang, Cai Jianyong
(Research and Development Center, Southeast (Fujian) Motor Co., Ltd., Fuzhou 350119, China)
第5篇：安全改善方案范文
關(guān)鍵詞：方案改善；定量研究；交通量；閾值；錯位交叉口；VISSIM
0 前言
近年來，隨著大城市郊區(qū)城市化的進(jìn)程加快，越來越多在市區(qū)工作的人選擇到城鄉(xiāng)結(jié)合部居住，這使得一些公路在城市邊緣的路段上交通流也出現(xiàn)了城市道路的朝夕流特征特征，交通量的增長和交通流特征的改變造成了路段上的較大擁堵和延誤。目前的公路改善方案往往只針對現(xiàn)狀問題入手，缺少方案對未來交通量的適應(yīng)性評估。本文提出一種評估道路改善方案的效果、預(yù)測改善方案所適應(yīng)交通量的變化閾值的一種方法。并以某城鄉(xiāng)結(jié)合部的一處錯位交叉口改善為例，進(jìn)行驗(yàn)證。
1、改善方案適應(yīng)性研究方法
改善方案不僅應(yīng)解決現(xiàn)狀交通量下的問題，還應(yīng)適應(yīng)未來可能面對的交通量閾值。本方法為：先假設(shè)若干組可能的交通量，再通過對每組交通量的仿真評價數(shù)據(jù)分析對比，對應(yīng)出方案所適應(yīng)的最大交通量。可經(jīng)過以下步驟實(shí)行。
第一步：針對現(xiàn)狀的交通問題，設(shè)計出交通改善方案并進(jìn)行仿真，驗(yàn)證改善方案可行性。
第二步：各路徑對應(yīng)的現(xiàn)狀交通流的基礎(chǔ)上，假設(shè)幾組可能的交通流增長比例，得出未來可能的幾組交通量。
第三步：利用仿真軟件建模，用各組交通量分別在現(xiàn)狀和改善后的交通流組織方式進(jìn)行仿真，輸出以下仿真評價結(jié)果：現(xiàn)狀交通組織下進(jìn)口道的排隊長度（單位：m）和各路徑上的延誤（單位：s）；改善方案交通組織下進(jìn)口道的排隊長度和各線路上的延誤。
第四步：分析各組交通量在現(xiàn)狀和改善方案下得出的仿真評價數(shù)據(jù)，得出各組交通量適應(yīng)于改善方案的判定條件為下列三個公式。當(dāng)?shù)趉組交通量輸出的評價參數(shù)有一個或以上不滿足下列條件時，則認(rèn)為前第k-1組交通量為適應(yīng)該改善方案的最大值。則閾值即為（0，）閾值的精確程度由的精細(xì)程度而定。
2、實(shí)例分析
以深圳市某城鄉(xiāng)結(jié)合部的一處錯位交叉口為例，進(jìn)行方案適應(yīng)性研究舉例。該錯位交叉口由一條主干路和兩條錯開的支路組合而成，兩支路間的咽喉段長198米，為方便建模分析，對各交叉口和各進(jìn)、出口道編號。主路由市中心延伸向郊區(qū)，兩條支路旁為居住區(qū)，通勤交通量較大；早晚高峰車流量變化較大。該錯位交叉口1、2號口均配有三相位，周期為120s的信號控制。由于車流特征的改變，造成主干路咽喉段排隊長度較大、延誤較長。本文擬通過下列改善措施提高該錯位交叉口系統(tǒng)總通行能力。
2.1改善方案
對該錯位交叉口進(jìn)行改造，總體思路是保障系統(tǒng)最優(yōu)，即系統(tǒng)總延誤最小。為避免排隊延伸到下個路口，還要控制咽喉段排隊不超過198米。1、2號口的信號周期均為3相位，但由于左轉(zhuǎn)交通量少，且存在的左轉(zhuǎn)車流干擾了正常直行的車流，降低了直行車通行速度。
（1）行車線路改造
1號口與2號口間停車線距離為198米，兩個咽喉段未進(jìn)行信號協(xié)調(diào)控制，造成主干道上80%東西向車流在1號和2號口均要停車。高峰期，咽喉段排隊長度甚至達(dá)到200米以上，造成了整個路段的擁堵。
為了讓沖突的車流在時間上分離，設(shè)置沖突車流在不同相位相位通行。經(jīng)過分析研究，發(fā)現(xiàn)各支路左轉(zhuǎn)交通量均較小，因此考慮禁止支路左轉(zhuǎn)彎的方式來減少沖突點(diǎn)[4]，從而減少相位，縮短信號周期，提高交叉口通行效率。支路禁左示意圖如圖1[5]。
圖1 禁左示意圖
圖2 錯位交叉口禁左后流量流向圖
（2）調(diào)整信號配時
經(jīng)過禁左措施后，各線路交通量如圖2所示。各咽喉部分沖突點(diǎn)數(shù)目減少為1個?，F(xiàn)場測得各進(jìn)口道直行平均飽和流量為1790輛/小時。左轉(zhuǎn)車道平均飽和流量為1680輛/小時。利用韋伯斯特法算得各相位及周期時長。
考慮1、2號口信號線性控制，由文獻(xiàn)提出的算法，計算得兩交叉口相位差17s。
2.2改善方案仿真評價
本文擬使用VISSIM進(jìn)行現(xiàn)狀和改善方案的微觀仿真，以期望通過改造前后仿真評價中車均延誤和排隊長度的對比來驗(yàn)證錯位交叉口改造的效果。改善前后延誤和排隊對比如圖3、圖4所示。
圖3 各路段延誤對比圖
圖4 各進(jìn)口道排隊長度對比
由圖可得，改善方案使得各路徑延誤和各進(jìn)口道排隊長度有了明顯的改善。但該結(jié)果并不能反映該改善方案是否適應(yīng)于交通量增長的情況。U轉(zhuǎn)彎設(shè)置后，左轉(zhuǎn)彎受限制的車流需要駛至下一個T型路口掉頭后才能駛向原來預(yù)期的方向。
3、基于仿真的改善方案適用性
此處設(shè)置了交通量可能的幾組變化值：通過VISSIM仿真出各組交通量狀態(tài)下，各路徑延誤和各進(jìn)口道排隊長度的改善幅度，如圖4、圖5所示。由圖4可得出：當(dāng)流量1.5倍于現(xiàn)狀時，路徑S21，S56，S26即：K2號進(jìn)口道左轉(zhuǎn)，K5號進(jìn)口道左轉(zhuǎn)，和K2號進(jìn)口道右轉(zhuǎn)有惡化趨勢，但總體延誤均值保持在27%左右的改善幅度，但當(dāng)流量為現(xiàn)狀1.8倍時，總體延誤均值改善幅度趨近于0。
圖5 各組交通量對應(yīng)的延誤改善幅度
4、結(jié)論
本文以某城鄉(xiāng)結(jié)合部一處公路錯位交叉口為例，提出了利用VISSIM研究改善方案適應(yīng)性的方法，即通過對現(xiàn)狀和改善方案的微觀仿真評價數(shù)據(jù)的對比，驗(yàn)證改善方案的效果，并在現(xiàn)狀交通量的基礎(chǔ)上，假設(shè)未來幾組可能的交通量，通過多次仿真得出了改善方案所適應(yīng)的交通量閾值。對前人的工作進(jìn)行了一定的總結(jié)和延伸。
參考資料：
第6篇：安全改善方案范文
內(nèi)分泌科患者中較多患者存在明顯的并發(fā)癥，是導(dǎo)致患者生存質(zhì)量降低的重要原因，而其中某些并發(fā)癥甚至可危及患者的生命安全，因此控制好患者的疾病治療效果及降低并發(fā)癥均是內(nèi)分泌科治療方案制定過程中考慮的重點(diǎn)[1]。本文中我們就循證醫(yī)學(xué)在控制內(nèi)分泌科患者并發(fā)癥發(fā)生中的價值進(jìn)行研究，具體分析如下。
1資料與方法
1.1臨床資料
選取2009年3月至2011年1月于本院內(nèi)分泌科住院治療的110例患者為研究對象，將其隨機(jī)分為對照組（常規(guī)傳統(tǒng)治療方案組）55例和觀察組（循證醫(yī)學(xué)組）55例。對照組的55例患者中，男性30例，女性25例；年齡42～78歲，平均（62.4±3.5）歲；病程1.0～18.5年，平均（8.3±1.6）年；其中糖尿病38例，甲狀腺功能亢進(jìn)17例。觀察組的55例患者中，男性29例，女性26例；年齡43～78歲，平均（62.6±3.4）歲；病程1.0～19.0年，平均（8.5±1.5）年；其中糖尿病39例，甲狀腺功能亢進(jìn)16例。兩組患者的疾病分類、嚴(yán)重程度及年齡、性別比較，P＞0.05，具有可比性。
1.2方法
對照組根據(jù)患者的疾病種類及嚴(yán)重程度進(jìn)行常規(guī)用藥及其他治療干預(yù)，包括藥物應(yīng)用種類、劑量及飲食鍛煉方面的干預(yù)等。觀察組則采用循證醫(yī)學(xué)理念為指導(dǎo)進(jìn)行治療方案及生活方面的干預(yù)，針對每位患者的疾病情況及生活飲食、鍛煉習(xí)慣情況進(jìn)行評估，然后查閱成功的疾病治療案例及研究，進(jìn)行治療方面的優(yōu)勢總結(jié)，將其優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行分析，并與患者的治療方案進(jìn)行整合，將適合本例患者的方面進(jìn)行改進(jìn)后應(yīng)用于其治療方案中，即對每位患者的治療方案進(jìn)行個性化的指定，對其疾病中的特點(diǎn)進(jìn)行針對性處理，從成功治療經(jīng)驗(yàn)中吸取優(yōu)勢及改進(jìn)不足，使每位患者均在個性化治療方案的指導(dǎo)下進(jìn)行治療，并且對于每位患者治療方案及生活習(xí)慣中的并發(fā)癥高危因素進(jìn)行評估，并進(jìn)行針對性解決方案的指定及實(shí)施，制定過程與治療方案相同。然后將兩組患者住院期間及出院后隨訪期間的并發(fā)癥發(fā)生率、治療前1個月和治療后隨訪的6個月疾病控制情況進(jìn)行評估及比較。
1.3評價標(biāo)準(zhǔn)
疾病控制效果以病情得到穩(wěn)定緩解，檢測指標(biāo)可達(dá)到或接近正常范圍并無明顯波動為優(yōu)良，以病情緩解，檢測指標(biāo)雖未至相對較佳的范圍但在持續(xù)改善為一般，病情無改善或加重，檢測指標(biāo)也無改善為較差。
1.4統(tǒng)計學(xué)
處理軟件包為SPSS15.0，計量資料為年齡與病程方面的數(shù)據(jù)，進(jìn)行t檢驗(yàn)，計數(shù)資料為性別、疾病種類、疾病控制效果及并發(fā)癥發(fā)生率，進(jìn)行卡方檢驗(yàn)，P＜0.05為有顯著性差異。
2結(jié)果
治療干預(yù)前兩組患者的疾病控制效果優(yōu)良率無顯著性差異，P＞0.05，而干預(yù)后住院期間及隨訪的6個月期間疾病控制優(yōu)良率高于對照組，并發(fā)癥發(fā)生率（心血管疾病、周圍神經(jīng)病變及眼突等基本并發(fā)癥）低于對照組，P＜0.05。
第7篇：安全改善方案范文
學(xué)生營養(yǎng)餐自查報告篇【一】
為確保我校的一顆雞蛋和一兩肉營養(yǎng)餐工程能夠安全、平穩(wěn)實(shí)施，我校根據(jù)潞教字【20XX】43號文件精神，對我校實(shí)施一顆雞蛋和一兩肉營養(yǎng)餐工程情況進(jìn)行了自查自糾，現(xiàn)將自查結(jié)果報告如下：
一、認(rèn)真制定了實(shí)施方案，完善了營養(yǎng)餐工程管理機(jī)制
1、20XX年月日，我校認(rèn)真制定了一顆雞蛋營養(yǎng)餐工程實(shí)施方案，年月日，我校制訂了一兩肉營養(yǎng)餐工程實(shí)施方案，學(xué)校成立了后勤工作領(lǐng)導(dǎo)小組。()領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)營養(yǎng)餐工程實(shí)施管理，負(fù)責(zé)每天的營養(yǎng)餐食品安全的監(jiān)督與管理，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，落實(shí)了學(xué)生營養(yǎng)餐工程食品分發(fā)人員、庫房管理人員和從業(yè)人員職責(zé)，把各個環(huán)節(jié)的安全監(jiān)管責(zé)任分解落實(shí)到人。
2、建立了營養(yǎng)餐財務(wù)管理制度、食品出入庫管理制度、原料采購管理制度、庫房管理制度、餐具、用具清洗消毒制度、餐廳衛(wèi)生管理制度、烹調(diào)加工管理制度、食品留樣監(jiān)測制度、食堂人員健康管理制度、廚房衛(wèi)生管理制度、衛(wèi)生突發(fā)事件報告制度、食堂人員衛(wèi)生知識培訓(xùn)制度、食堂粗加工管理制度、食品衛(wèi)生安全管理制度、食品供應(yīng)制度、師生用餐制度、學(xué)校食物中毒應(yīng)急處理預(yù)案、學(xué)校防投毒措施、食堂就餐人員須知、食堂衛(wèi)生基本要求和《工程責(zé)任追究制度》等管理制度，健全了營養(yǎng)餐采購、留樣臺賬，規(guī)范了營養(yǎng)餐采購、操作、加工、分發(fā)食用流程。
3、每周對營養(yǎng)餐工程的管理制度落實(shí)情況、食品衛(wèi)生監(jiān)管情況和學(xué)生的領(lǐng)取使用情況開展自查，并對存在的問題做到了及時整改。
二、加強(qiáng)了營養(yǎng)餐工程的過程管理
1、自3月1日起，我校寄宿制學(xué)生的營養(yǎng)早餐實(shí)施學(xué)校食堂供餐，每天早上一個學(xué)生一顆雞蛋，學(xué)生在領(lǐng)取時，在雞蛋領(lǐng)取表上簽字。自月日起，每個學(xué)生每天中午一兩肉。
2、學(xué)校明確了專人保管和驗(yàn)收人員，對每天采購的食品進(jìn)行驗(yàn)收登記后由保管人員保管，發(fā)現(xiàn)異常食品拒絕接收，落實(shí)了食品出入庫記錄和索證制度。
3、食品管理人員每天對食品留樣保存48小時，留樣食品至少為100克。
三、加強(qiáng)營養(yǎng)餐工程經(jīng)費(fèi)管理
學(xué)校嚴(yán)格執(zhí)行營養(yǎng)餐工程經(jīng)費(fèi)專帳管理，?？顚Ｓ茫?dú)立核算，上學(xué)期共有寄宿生64人，上級撥款3674元，支出2923.16元;本學(xué)期共有寄宿生61人，還未結(jié)算。
四、切實(shí)加強(qiáng)臺帳管理
我校建立了營養(yǎng)餐管理檔案，包括上級文件、營養(yǎng)餐工程實(shí)施方案、采購登記和憑證等資料。
五、存在問題：
1、食品留樣還放在冰箱中，沒有專門的留樣柜。
2、雞蛋儲存沒有專門的冰柜。只有在常溫下保存。
學(xué)生營養(yǎng)餐自查報告篇【二】
自20**年4月5日開始，我校在教育局的直接領(lǐng)導(dǎo)下，嚴(yán)格落實(shí)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于實(shí)施農(nóng)村義務(wù)教育學(xué)生營養(yǎng)計劃的意見》文件精神，根據(jù)劉延?xùn)|國務(wù)委員講話精神和全國農(nóng)村義務(wù)教育學(xué)生營養(yǎng)改善計劃電視電話會議要求，實(shí)行營養(yǎng)改善計劃，現(xiàn)將一年多來的工作情況匯報如下。
一、學(xué)?；厩闆r
東秀莊學(xué)校是一所九年一貫制農(nóng)村寄宿制中心學(xué)校，坐落于五寨縣城西北東秀莊村旁，占地13200㎡，建筑面積2550㎡。七、八十年代辦有小學(xué)、初中、高中，鼎盛時學(xué)生逾千人，從這里走出了郭丕斌、林步森、楊永斌、張生明、劉步榮、楊建平等許多優(yōu)秀人才，可以說她是西梁文化中心。自本世紀(jì)以來由于國家城鎮(zhèn)化建設(shè)加快，進(jìn)城務(wù)工人員逐年增多，農(nóng)村教學(xué)資源滯后，以致大量學(xué)生涌入市、縣，學(xué)校人數(shù)急劇下降。近幾年，為了促進(jìn)教育均衡發(fā)展，實(shí)現(xiàn)教育公平，國家整合教育資源，加大了對農(nóng)村教育的投入，大力扶持農(nóng)村辦學(xué)，先后采取了辦鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心校、實(shí)施農(nóng)遠(yuǎn)工程、普及九年義務(wù)教育、兩免一補(bǔ)、校安工程、擴(kuò)大內(nèi)需工程、校校通工程、設(shè)置教師特設(shè)崗位和營養(yǎng)改善計劃等有力有效措施。乘此東風(fēng)，東秀莊學(xué)校轉(zhuǎn)換辦學(xué)思想，積極改革，在歷任校長的不懈努力下穩(wěn)定成現(xiàn)有規(guī)模：小學(xué)教學(xué)班6個，學(xué)生67人，初中教學(xué)班4個，學(xué)生103人，共170人，其中寄宿生157人。學(xué)校有專任教師36人，有本科學(xué)歷的11人，?？?5人，學(xué)歷達(dá)標(biāo)率100%。有市教改能手2人，縣模范教師15人。有特崗教師7人，20xx年新聘上崗教師9人，他們的加入讓學(xué)校生機(jī)盎然，活力無限。
東秀莊學(xué)校在近四年的辦學(xué)歷程中取得了一點(diǎn)成績，獲得了一些榮譽(yù)，受到過幾次表彰，引起了社會關(guān)注，2010年被評為山區(qū)辦學(xué)先進(jìn)單位，2011年獲綜合評估山區(qū)類第二名,20xx年榮獲初中辦學(xué)水平提升先進(jìn)單位，逐步呈現(xiàn)出自己的辦學(xué)特色，一是文化引領(lǐng)學(xué)校發(fā)展，校園內(nèi)文化氛圍濃郁，教研氛圍濃厚。二是管理上注重流程化系統(tǒng)化，教學(xué)上實(shí)行三查四考一表彰，德育上實(shí)行日查周評月總結(jié)，教研上嚴(yán)格規(guī)范三塊五步教學(xué)流程操作的同時，積極學(xué)習(xí)五寨縣第三小學(xué)引進(jìn)的先學(xué)后教 當(dāng)堂訓(xùn)練教學(xué)模式，努力打造高效課堂。
二、多舉措落實(shí)營養(yǎng)改善計劃
1. 以制度為保障，落實(shí)上級文件精神
我校營養(yǎng)改善計劃實(shí)行校長負(fù)責(zé)制，在實(shí)行計劃之前即根據(jù)《五寨縣農(nóng)村義務(wù)教育學(xué)生營養(yǎng)改善計劃(試點(diǎn))實(shí)施方案》，結(jié)合學(xué)校實(shí)際情況制定了《東秀莊聯(lián)校義務(wù)教育階段學(xué)生營養(yǎng)改善計劃實(shí)施方案(試行)》，同時制定了《東秀莊學(xué)校學(xué)生營養(yǎng)改善計劃食品安全事故應(yīng)急預(yù)案》，成立了營養(yǎng)改善計劃領(lǐng)導(dǎo)小組，并結(jié)合學(xué)校的食堂管理完善了衛(wèi)生制度、食品留樣制度、食品采購驗(yàn)收制度、食品采購索證制度和餐具消毒管理制度等一系列制度，為計劃的實(shí)施做了充分的制度準(zhǔn)備。20xx年4月5日實(shí)施計劃之后，在縣督導(dǎo)室和教育局營養(yǎng)辦的監(jiān)督、領(lǐng)導(dǎo)下，將制度上墻，并成立監(jiān)督小組接受家長、教師、學(xué)生的監(jiān)督。今年又成立了營養(yǎng)膳食委員會，根據(jù)學(xué)校實(shí)際情況科學(xué)營養(yǎng)地調(diào)配學(xué)生飲食。
2. 嚴(yán)格管理，確保3元錢全部吃到學(xué)生嘴里
每學(xué)期一開學(xué)，后勤主任與會計即制定營養(yǎng)改善計劃食譜(附件一)，食譜以十天為一個周期詳細(xì)明確地計劃出住宿生和走讀生每天3元錢的營養(yǎng)調(diào)配方案，此后一周嚴(yán)格按本方案采購食品，十天一小結(jié)，每月一大結(jié)，及時掌握資金的使用情況，調(diào)控資金的分配。每次采購，采購員必須向供貨商索要票據(jù)，票據(jù)由校長審批后記入營養(yǎng)餐專帳;所采購食品由營養(yǎng)餐檢驗(yàn)員檢驗(yàn)，檢驗(yàn)合格后兩人在《入庫單》上簽字入庫。食品原料出庫時由事務(wù)點(diǎn)清數(shù)量，查驗(yàn)質(zhì)量后交給食品加工員，監(jiān)督員在旁監(jiān)督認(rèn)為無誤無質(zhì)量問題在《學(xué)生膳食逐日登記表》上簽字。食品加工員還必須把好最后一關(guān)，加工過程中發(fā)現(xiàn)食品原料有問題(如雞蛋開裂，牛奶破損等)及時反應(yīng)及時處理。學(xué)生每天享受營養(yǎng)餐情況都記錄在了《營養(yǎng)餐就餐簽字表》上，班主任和學(xué)生代表監(jiān)督3元錢最終是否吃到學(xué)生嘴里。以上形成的檔案由檢驗(yàn)員專門負(fù)責(zé)管理。
3. 嚴(yán)格把關(guān)，確保學(xué)生吃出健康
在教育局營養(yǎng)辦的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，我校營養(yǎng)餐以水果、肉、蛋、奶為主，牛奶由蒙牛集團(tuán)五寨縣商尹巧花配送，雞蛋由楊可莊養(yǎng)雞廠配送，豬肉由五寨縣遠(yuǎn)東公司配送，水果由五寨縣鑫海源副食水果門市配送，其中蒙牛商和遠(yuǎn)東公司是營養(yǎng)餐中標(biāo)單位，楊可莊雞廠、水果門市是我校的食品指定采購點(diǎn)，這些單位廠商都有衛(wèi)生許可證、餐飲服務(wù)許可證、食品流通許可證、營業(yè)執(zhí)照、稅務(wù)登記證等，證件齊全，資質(zhì)完備，誠信度高。
每年年初，學(xué)校食堂首先檢審《餐飲服務(wù)許可證》，從業(yè)人員到縣醫(yī)院體檢，辦《健康證》，一切齊備后開灶。食品原料儲存在專庫中專人負(fù)責(zé)，食品加工人員不得帶病作業(yè)，其他人員不得進(jìn)入操作間，餐具每星期由專人消一次毒，并做好記錄?？傊?，學(xué)校對食品的采購、儲存、加工、食用都進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，確保學(xué)生吃得放心吃得健康。
4. 不斷改進(jìn)，逐步改善學(xué)生營養(yǎng)
20xx年上學(xué)期我校營養(yǎng)餐肉食以鮮豬肉為主，一段時間后發(fā)現(xiàn)學(xué)生不太愛吃有點(diǎn)肥油的豬肉，于是我們以上瘦肉為主，如今又改為排骨，學(xué)生偏愛排骨，且排骨的營養(yǎng)價值又高于鮮肉。水果也以加蘋果為主，同時盡量結(jié)合時令，采購梨、菠蘿、香蕉、桔子等，盡學(xué)校所能合理調(diào)配，讓學(xué)生吃出營養(yǎng)。
5. 積極宣傳，讓國家惠民政策家喻戶曉
家長對營養(yǎng)改善計劃非常期待，因?yàn)橹八麄円淹ㄟ^電視對這一惠民政策有所了解，為了讓家長更深刻地了解計劃，在計劃實(shí)施之初，我校分別召開了初中、小學(xué)家長會，專門向?qū)W生家長宣傳國家政策，宣讀我校營養(yǎng)改善計劃實(shí)施方案，使每一位家長都知道只要是農(nóng)村義務(wù)教育學(xué)校的學(xué)生均可享受營養(yǎng)補(bǔ)助資金，國家補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)為每生每天3元，按照全年在校時間200天計算，每生每年600元，且此資金必須全部吃到學(xué)生嘴里，不得挪作他用，也不能從中核減運(yùn)費(fèi)、加工費(fèi)等。今年教育局營養(yǎng)辦又給每位學(xué)生免費(fèi)下發(fā)了制作精美的農(nóng)村義務(wù)教育學(xué)生營養(yǎng)改善計劃宣傳資料，讓每位學(xué)生、家長都深悉政策，真正做到家喻戶曉。
三、實(shí)施營養(yǎng)改善計劃后的良好社會反響
營養(yǎng)餐的實(shí)施改善了學(xué)?；锸?，學(xué)生伙食標(biāo)準(zhǔn)由原來的生均每天小學(xué)8元提高到了11元，初中10元提高到了13元，學(xué)?；锸掣哂谵r(nóng)村普通家庭日常生活水平，因而學(xué)生樂于住校、上灶，去年5月份張卓玉廳長來我校調(diào)研營養(yǎng)餐時問一位三年級小學(xué)生想不想家?學(xué)校吃得好還是家里好?小家伙很高興地回答：不想，學(xué)校好。之后東秀莊本村的十幾個走讀生也申請住校，農(nóng)村的人很直白也很樸實(shí)地說為學(xué)校吃得好了。去年冬天我校組織了九年級、初中和小學(xué)三次家長會，所提意見沒有一條涉及學(xué)?；锸车摹＝衲曛锌俭w育測試，32名考生，5名49分，44-48分26名，1名35分，充分證明我校學(xué)生體質(zhì)的強(qiáng)健，雖然這不能全歸功于營養(yǎng)餐，但與營養(yǎng)餐的實(shí)施肯定有極大的關(guān)系。
四、關(guān)于營養(yǎng)改善計劃的一點(diǎn)建議
第8篇：安全改善方案范文
各單位：
為貫徹落實(shí)集團(tuán)公司《關(guān)于進(jìn)一步壓實(shí)安全責(zé)任，扎實(shí)做好當(dāng)前安全生產(chǎn)工作的通知》（濟(jì)寧能源字〔2021〕125號）文件精神，進(jìn)一步增強(qiáng)做好建黨百年和“安全生產(chǎn)月”活動期間安全生產(chǎn)的責(zé)任感和緊迫感，結(jié)合當(dāng)前黨史學(xué)習(xí)教育“我為職工辦實(shí)事”主題實(shí)踐活動，積極推進(jìn)、落實(shí)改善現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境，降低職工勞動強(qiáng)度各項措施。特制定2021年度“改善作業(yè)環(huán)境、降低勞動強(qiáng)度”工作實(shí)施意見如下：
一、指導(dǎo)思想
堅持“我為職工辦實(shí)事”的原則，確保現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境和安全程度實(shí)現(xiàn)大幅度提升，職工幸福感、安全感、舒適感顯著增強(qiáng)，著力打造高效安全生產(chǎn)格局，夯實(shí)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。
二、工作機(jī)構(gòu)
為確?！案纳谱鳂I(yè)環(huán)境、降低勞動強(qiáng)度”工作順利實(shí)施，礦專門成立領(lǐng)導(dǎo)小組：
組 長：礦 長
副組長：礦副總及以上礦領(lǐng)導(dǎo)
小組成員：各科室及工區(qū)單位負(fù)責(zé)人
三、考核方案
通過征集，匯總“改善作業(yè)環(huán)境”項目5項，“降低勞動強(qiáng)度”項目5項，共計10項。對各項重點(diǎn)工作明確分工，明確時間節(jié)點(diǎn)，明確責(zé)任人，抓關(guān)鍵環(huán)節(jié)，確保各項工作按照要求進(jìn)行落實(shí)，否則對相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行考核，具體項目分解詳見附件。
1.對各項重點(diǎn)工作落實(shí)責(zé)任人，實(shí)行分管領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制，根據(jù)工作完成情況，分管領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)關(guān)注分管項目推進(jìn)情況，給予指導(dǎo)性建議，并根據(jù)時間節(jié)點(diǎn)督促工作開展進(jìn)度，確保按期完成。
2.“改善作業(yè)環(huán)境、降低勞動強(qiáng)度”工作由責(zé)任單位對方案的完成情況負(fù)全部責(zé)任。
3.重點(diǎn)項目完工后，先由責(zé)任單位自評，再由礦組織驗(yàn)收，根據(jù)驗(yàn)收結(jié)果出具考核意見，驗(yàn)收結(jié)果報生產(chǎn)技術(shù)科存檔。
4.工程及工作進(jìn)展緩慢，未按時間節(jié)點(diǎn)開展并完成的，處罰相關(guān)責(zé)任人200元/人，每拖延1天，處罰相關(guān)責(zé)任人50/天。
5.安全監(jiān)察科負(fù)責(zé)對“改善作業(yè)環(huán)境、降低勞動強(qiáng)度”工作落實(shí)情況進(jìn)行考核。
6.隨年度工作開展，各單位有新增“改善作業(yè)環(huán)境、降低勞動強(qiáng)度”工作的，經(jīng)分管領(lǐng)導(dǎo)同意后，及時上報生產(chǎn)技術(shù)科，由生產(chǎn)技術(shù)科組織評審后追加至年度“改善作業(yè)環(huán)境、降低勞動強(qiáng)度”工作。
四、職責(zé)分工
1.各分管領(lǐng)導(dǎo)要全過程跟蹤各項目開展情況，及時協(xié)調(diào)解決開展過程中的難點(diǎn)、問題。
2.各責(zé)任單位要嚴(yán)格按計劃、按進(jìn)度實(shí)施，確保各時間節(jié)點(diǎn)及整體目標(biāo)的圓滿完成。
3.各配合單位、責(zé)任人要加強(qiáng)溝通、協(xié)調(diào)和配合，通力合作，共同促進(jìn)各項目順利開展。
第9篇：安全改善方案范文
關(guān)鍵詞：C-NCAP2015；駕駛員安全氣囊；支撐性
中圖分類號：U467.1+4 文獻(xiàn)聳堵耄A 文章編號：1005-2550（2017）01-0079-05
The Optimize Of Chest Performance In Frontal Crash And The Research Of DAB’s Supportive Influencing Factors
WANG Heng， WANG Xing-lei， HUANG Ying， XIANG Bao-cai， HUANG Qiang
（DongFeng Motor Corporation Technical Center， Wuhan430058， china ）
Abstract： Passive restraint system is the main device to protect the occupants from secondary damage during the collision. Among them， the driver airbag is the most basic protective airbag and the most practical airbag in the collision. This paper analyzes the new evaluation index of C-NCAP， and improves the score of driver's airbag by optimizing the support of driver's airbag.And provide the optimization train of thought for the score improvement of other project.The main factors influencing the driver's airbag support are disassembled according to the development of the supporting exploration experiment， and the influence of the driver airbag support by the comparison and test verification is summed up. And provide some reference for the initial product selection
前言背景
某車型開發(fā)前期，經(jīng)過多輪優(yōu)化，發(fā)現(xiàn)整車正面碰撞仿真中胸部得分偏低，導(dǎo)致整車得分偏低，在基于加速度已基本無法優(yōu)化的情況下需要提升胸部得分，采用常規(guī)的降低限力等級的方案后，發(fā)現(xiàn)駕駛員安全氣囊容易出現(xiàn)擊穿的情況，分?jǐn)?shù)提升困難。
1
2 分析優(yōu)化思路
基于此車型的優(yōu)化-NCAP2015版本，該評價法規(guī)中將50km/h100%正面剛性壁碰撞試驗(yàn)和64km/h 40%可變形偏置碰撞試驗(yàn)中的假人胸部傷害指標(biāo)由原本的“胸部壓縮變形量”和“3ms胸部合成加速度”更改為“胸部壓縮變形量”和“胸部粘性指數(shù)VC”。其中VC的計算如下所示[2]現(xiàn)狀，結(jié)合新版C-NCAP2015做出如下分析：根據(jù)新發(fā)行的C，在VC的考核中，壓縮量的變化率和峰值影響較大，胸部加速度的影響較小。在原版本中，因考慮胸部加速度，通常將氣囊設(shè)計偏軟，這樣，為防止氣囊被頭部擊穿，往往不能將限力軸等級調(diào)整至更低參數(shù)，基于此更改得出推論：正面碰撞中在綜合考慮頭部傷害值的情況下，可選擇更低規(guī)格限力軸，而限力軸規(guī)格的降低將導(dǎo)致乘員上肢在碰撞中的運(yùn)動距離增大，此時為防止頭部擊穿的情況，需選擇較強(qiáng)支撐性參數(shù)的駕駛員安全氣囊用于優(yōu)化。
計算胸部的VC值：
在t時刻的肋骨變形速率由濾波后的變形量計算求得
式中：D（t）為t時刻的變形量（m）：
δt為變形量測量的時間間隔（s）
3 駕駛員安全氣囊支撐性核查
如圖1所示：為真實(shí)模擬實(shí)車碰撞中的氣囊對人體頭胸的支撐狀態(tài)，采用下述垂直跌落試驗(yàn)臺架進(jìn)行單品試驗(yàn)，試驗(yàn)臺架可根據(jù)設(shè)定進(jìn)行一定速度以內(nèi)的垂直沖擊試驗(yàn)，沖擊塊的根據(jù)正面碰撞用的假人頭頸胸的質(zhì)量來設(shè)定為36kg[3]。
根據(jù)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)及結(jié)合以往項目中的仿真計算，設(shè)定跌落時跌落塊與氣囊接觸的的速度值為6m/s，即滿足6m/s的跌落不擊穿即判定合格，是否擊穿可以根據(jù)加速度曲線評估，若氣囊支撐性良好，則跌落塊上傳感器所采集的曲線為平穩(wěn)上升至一定峰值之后再隨著時間平穩(wěn)下降，曲線中僅會存在一個峰值[2]。
下圖3所示為該車型A在ET前進(jìn)行的跌落試驗(yàn)核查，試驗(yàn)采集曲線如下，曲線中出現(xiàn)兩個峰值，第二個峰值為沖擊塊擊穿氣囊后接觸方向盤產(chǎn)生，該氣囊不滿足定義的支撐性要求。
為避免試驗(yàn)偏差和排除氣囊氣體發(fā)生器的影響，選擇另一款已量產(chǎn)車型B進(jìn)行對標(biāo)試驗(yàn)，該車型與車型A使用同一氣體發(fā)生器，且囊袋大小、排氣孔參數(shù)均相同，試驗(yàn)采集曲線如下圖4所示：由曲線形態(tài)分析結(jié)論：該氣囊支撐性表現(xiàn)良好。
4 駕駛員安全氣囊影響因素核查及原因分析
結(jié)合高速錄像和采集的加速度曲線分析氣囊支撐性不足有下述幾個原因產(chǎn)生：
一、充滿時刻長；從高速錄像可以看出氣囊展開較慢，所需充滿時刻較長，在跌落塊與之接觸時氣袋尚未充滿，影響支撐性能。
二、內(nèi)壓低、平穩(wěn)壓力值持續(xù)時間短；氣囊泄氣速率較快，氣密性較差，導(dǎo)致囊袋內(nèi)的實(shí)際壓力低于正常值，同時由于泄氣過快，導(dǎo)致內(nèi)壓曲線無法穩(wěn)定在設(shè)計定義范圍內(nèi)。
三、展開后的袋形；推測氣囊展開后的袋形會由于內(nèi)部束縛件和罩蓋的形態(tài)不同而不同，該形態(tài)對支撐性會產(chǎn)生影響。
根據(jù)上述分析的三個主要原因，需要根據(jù)駕駛員安全氣囊的零件進(jìn)行細(xì)分拆解，從細(xì)分零件中提取出相關(guān)的性能參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證分析是否準(zhǔn)確[4]。
拆解后零件如圖5所示：駕駛員安全氣囊一般包括飾蓋、氣袋總成、撐圈總成、壓板、氣體發(fā)生器總成、托板總成、固定件。
基于拆解后的細(xì)分零件分析結(jié)果如下圖6所示：列表所示參數(shù)會對駕駛員安全氣囊的支撐性產(chǎn)生影響，其中發(fā)生器壓力曲線和氣袋排氣孔是直接影響因素[5]，但發(fā)生器壓力值在初期選定后通常不做變更，排氣孔初期均設(shè)定為2×30或者2×35，排氣孔的參數(shù)會留待后續(xù)優(yōu)化中再做調(diào)整，基于排除上述兩點(diǎn)影響因素的情況下，我們選擇一款已經(jīng)確認(rèn)滿足支撐性能的駕駛員安全氣囊零件B做為對標(biāo)分析零件，用于分析影響因素。B零件的發(fā)生器規(guī)格和排氣孔大小、數(shù)量、位置均與所需提升零件一致。
5 影響因素對比，驗(yàn)證分析結(jié)論，并改善
5.1 O定對標(biāo)試驗(yàn)矩陣
對需提升支撐性車型的駕駛員安全氣囊A和對標(biāo)零件B進(jìn)行對比并細(xì)分試驗(yàn)矩陣如表1。
上述試驗(yàn)矩陣所進(jìn)行的跌落試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比如下圖所示：
5.2 試驗(yàn)結(jié)果分析
根據(jù)上圖方案1 與方案3、方案1與方案7、方案3與方案7的對比，可以確認(rèn)折疊方式和囊袋材料均對氣袋的表現(xiàn)產(chǎn)生影響。根據(jù)方案1與方案6、方案4與方案6對比，可以確認(rèn)撐圈結(jié)構(gòu)和罩蓋結(jié)構(gòu)對氣囊的支撐性產(chǎn)生影響。根據(jù)方案1與方案8的對比，可以確認(rèn)拉帶長度對氣囊支撐性無改善。
根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果分析結(jié)論如下：折疊方式方面B氣囊使用星型折疊，該折疊方式的氣袋在充氣時，較易打開；囊袋材料方面A氣囊與B氣囊的線密度均為470dtex，但在涂層材料重量、幅寬上存在微小差異，推測該差異是導(dǎo)致氣密性差異的主要原因。撐圈結(jié)構(gòu)方面B氣囊根據(jù)DAB結(jié)構(gòu)設(shè)計使用方形撐圈，可以增加氣囊的底部面積，有利于束縛袋形。罩蓋結(jié)構(gòu)方面因素包括撕裂線結(jié)構(gòu)和罩蓋尺寸，根據(jù)多次高速錄像判斷兩者撕裂時刻差異僅為0.5ms，就對標(biāo)分析而言基本排除撕裂線的影響，將罩蓋尺寸列為罩蓋結(jié)構(gòu)的影響因素。
由于A車型已進(jìn)入ET狀態(tài)，即將進(jìn)行首輪碰撞試驗(yàn)，基于時間和成本的角度需要盡量選擇更改影響小的方案進(jìn)行優(yōu)化。其中更改氣袋供應(yīng)商將影響試驗(yàn)進(jìn)度，同時，從曲線上查看，兩者囊袋在部分參數(shù)上的差異并未對支撐性產(chǎn)生敏感性的影響。另外，氣囊罩蓋輪廓在造型階段已經(jīng)定義完成，且為沿用造型，已無法更改，因而優(yōu)化方案中并不首選調(diào)整這兩個因素。
綜上，綜合考慮成本以及開發(fā)時間周期的情況下，我們選擇下述三個優(yōu)化方案進(jìn)行再次驗(yàn)證，確認(rèn)優(yōu)化是否有效。方案一：A氣囊本體結(jié)構(gòu)+B零件撐圈+星型折疊+B氣囊氣袋；方案二：A氣囊+僅更改排氣孔到2×30；方案三：A氣囊本體結(jié)構(gòu)+B零件撐圈+星型折疊+更改排氣孔到2×30。
為驗(yàn)證優(yōu)化方案的有效性，再次進(jìn)行跌落試驗(yàn)驗(yàn)證：
根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，僅通過方案一和方案二均無法完全解決支撐性不足的情況，方案三可明顯改善支撐性，并達(dá)到設(shè)計要求，在成本周期均可接受的情況下，優(yōu)先選擇方案三做為更改方案。
5.3 優(yōu)化方案后的氣囊進(jìn)行驗(yàn)證
采用更改后的方案首先搭載整車仿真進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證方案采用優(yōu)化后的DAB參數(shù)、2.6KN的限力等級（原狀態(tài)3.2KN），仿真分析得分結(jié)果如下表：從仿真結(jié)果上驗(yàn)證改善方案有效
將已進(jìn)行仿真驗(yàn)證的方案，搭載進(jìn)行實(shí)車碰撞試驗(yàn)，在50km/h100%正面剛性壁碰撞試驗(yàn)和64km/h 40%可變形偏置碰撞試驗(yàn)中，A車型的駕駛員胸部傷害值曲線如下，得分分別為4.78分（滿分5分）、3.65分（滿分4分）。從試驗(yàn)結(jié)果上可以判斷優(yōu)化方案有效。
6 總結(jié)
在新版C-NCAP法規(guī)的達(dá)成中，由于胸部考核指標(biāo)的調(diào)整，針對正面碰撞中的假人胸部傷害值優(yōu)化思路也需進(jìn)行針對性調(diào)整，本文根據(jù)實(shí)際開發(fā)中的優(yōu)化分析，為后續(xù)項目的優(yōu)化提供了參考；基于此優(yōu)化思路，在新版C-NCAP2015中，駕駛員安全氣囊的支撐性相比以往具有更大的意義，需要在設(shè)計初期就針對駕駛員安全氣囊的影響因素進(jìn)行核查，包括折疊方式，撕裂線形態(tài)，氣囊底部形態(tài)束縛的撐圈結(jié)構(gòu)，合理選擇相應(yīng)的設(shè)計方案，同時，應(yīng)盡早進(jìn)行跌落試驗(yàn)檢驗(yàn)，評估支撐性是否滿足要求，為后續(xù)約束系統(tǒng)匹配優(yōu)化留下空間。
參考文獻(xiàn)：
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