汽車運輸管理辦法精選(九篇)
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第1篇：汽車運輸管理辦法范文
1.1道路運輸業(yè)的生產(chǎn)規(guī)律分析
道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，是國民經(jīng)濟的基礎性產(chǎn)業(yè)之一。道路運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供了強有力的保障，促進了對外貿(mào)易、綜合運輸和現(xiàn)代物流的發(fā)展。廣東毗鄰香港和澳門，與港澳地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)互補性強，據(jù)統(tǒng)計，粵港澳之間現(xiàn)有的公路跨境通道，交通流量年均增長率達5%，每天客流往來超過40萬人，沙頭角、文錦渡、皇崗和拱北等公路口岸的過境交通量日均超過6萬輛，相互間產(chǎn)生了大量的客流和貨流，同時珠三角地區(qū)又是外來務工人員集中的地區(qū)，道路運輸生產(chǎn)呈高峰周期變化的規(guī)律非常明顯。每到運輸繁忙季節(jié)，公路客貨運輸量比平時成倍增長，汽車運輸班線急劇增加，運輸企業(yè)需要增加大量的臨時汽車客運服務員、站務管理人員，道路運政管理部門需要增加運輸稽查管理人員加強對道路運輸市場的行業(yè)監(jiān)管。調查數(shù)據(jù)顯示，旅客對春運工作最關注的是交通安全管理占50%，其次是市場秩序監(jiān)管占20%、運力組織協(xié)調占17%和運輸服務規(guī)范占13%。因此，運輸企業(yè)的用人需求呈高峰周期變化的規(guī)律非常明顯。
1.2道路運輸生產(chǎn)規(guī)律對高職人才培養(yǎng)的要求
高職教育人才培養(yǎng)的基本特征是以培養(yǎng)具有必要理論知識和較強實踐能力，適應生產(chǎn)、建設、管理、服務第一線需要的高技能專門人才為根本任務，學生應在具有必備的基礎理論知識和專業(yè)知識的基礎上，重點掌握從事本專業(yè)領域實際工作的基本能力和基本技能，具有良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神。道路運輸呈高峰周期變化的生產(chǎn)規(guī)律對高職教育提出了新的要求。一是根據(jù)道路運輸業(yè)的發(fā)展以及企業(yè)對公路運輸與管理專業(yè)人才的具體要求，結合高職教育的特點，必須合理定位人才培養(yǎng)目標。公路運輸與管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標定位為：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，掌握一定的專業(yè)理論知識、具有較強實踐能力和良好的職業(yè)道德，能適應道路運輸生產(chǎn)與管理第一線需要的“下得去、留得住、用得上”，從事道路運政管理、汽車運輸企業(yè)經(jīng)營管理、汽車運輸運站務管理等工作的高技能應用型專門人才。畢業(yè)生的主要業(yè)務崗位群包括：道路運政執(zhí)法人員、汽車站務管理員、汽車客運服務員、汽車運輸調度員等以及其它與本專業(yè)相關的崗位。二是在運輸繁忙期間，道路運輸行業(yè)和企業(yè)需要大批具有專業(yè)理論知識和良好職業(yè)道德的高素質人員臨時頂崗，以保證道路運輸生產(chǎn)有序進行。根據(jù)道路運輸業(yè)的生產(chǎn)規(guī)律，學校必須充分考慮道路運輸行業(yè)和企業(yè)的用人需求，主動加強與企業(yè)的合作，實時調整專業(yè)教學計劃，在運輸生產(chǎn)繁忙時期，安排學生到企業(yè)參加頂崗實習，掌握從事本專業(yè)領域實際工作的基本能力和基本技能。
2人才培養(yǎng)模式的構建和運行
2.1“旺入淡出，工學交替”模式的構建
“工學交替”，顧名思義就是課堂學習和生產(chǎn)崗位做工交替進行。對于職業(yè)院校來說，通過工學交替模式進行教學，不僅能夠培養(yǎng)學生的實踐動手能力，而且可以通過學生頂崗工作獲得一定的報酬，同時，還能夠培養(yǎng)學生的企業(yè)文化、職業(yè)道德等方面的素質?！巴氲觥保侵父鶕?jù)道路運輸高峰周期的生產(chǎn)規(guī)律特點，每年的“五一”、“十一”和“春運”等道路運輸繁忙階段，道路運輸行業(yè)和企業(yè)需要大批高素質的運輸管理人員，學校根據(jù)行業(yè)和企業(yè)的用人需求，實時調整教學計劃，安排學生到行業(yè)和企業(yè)參加生產(chǎn)性頂崗實習。而道路運輸生產(chǎn)非繁忙季節(jié)，安排學生在學校進行理論學習和校內實訓。同時，每年從1月初開始到6月底，學校根據(jù)用人單位的需求和學生就業(yè)意向，將畢業(yè)生安排到各地有就業(yè)意向的單位進行為期6個月的就業(yè)頂崗見習，這一階段的實習與就業(yè)接軌，在實習過程中，要求學生針對實習單位的具體工作任務撰寫案例式畢業(yè)論文，并進行畢業(yè)論文答辯。根據(jù)公路運輸與管理專業(yè)的培養(yǎng)目標，學校安排學生到相關的道路運輸行業(yè)和企業(yè)進行能力進階式的生產(chǎn)性頂崗實習。頂崗實習計劃由學校和實習單位共同擬定，頂崗實習的崗位主要包括道路運政管理、汽車運輸站務管理、汽車客運服務、汽車運輸調度等職業(yè)崗位，按照“學習—實踐—再學習—再實踐”的認知規(guī)律，實行由“學?！髽I(yè)—學?！髽I(yè)”相結合的工學交替人才培養(yǎng)模式。同時，學生頂崗實習的崗位與內容隨時間進程的不同而變換，確保全方位鍛煉和提高學生的職業(yè)能力和綜合素質?！巴氲?、工學交替”人才培養(yǎng)模式的教學安排如表1所示。
2.2“旺入淡出，工學交替”模式的運行
2.2.1依托交通行業(yè)，建立穩(wěn)定的校外實習基地
實踐工學交替，必須與行業(yè)和企業(yè)深度合作，選擇和建立穩(wěn)定的校外實習基地，確?！靶Ｍ鈱嵙暬氐慕ⅰ迸c“崗位職業(yè)能力的培養(yǎng)”一一對應，以全面培養(yǎng)學生的崗位職業(yè)能力和綜合素質。根據(jù)公路運輸與管理專業(yè)的培養(yǎng)目標和職業(yè)崗位群的要求，我院先后與廣州天河汽車客運站、東莞市汽車客運總站、江門市汽車運輸集團、東莞市交通運輸局、中山市交通綜合行政執(zhí)法局、深圳恒譽光明運輸集團公司等6家道路運輸行業(yè)與企業(yè)，簽訂了長期穩(wěn)定的校外實習基地協(xié)議。根據(jù)校外實習基地的選擇原則，這6家單位地處珠三角地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟比較發(fā)達，具備如下優(yōu)勢：一是道路運輸呈高峰周期的變化特征明顯，運輸業(yè)務量大，職業(yè)崗位需求量多，在運輸高峰周期，每家單位能同時吸納10名至40名學生參加頂崗實習。二是企業(yè)規(guī)模大，如廣州天河汽車客運站和東莞市汽車客運總站都是交通部核定的一級汽車客運站，站場設施和設備齊全，管理規(guī)范，學生能全面系統(tǒng)地學習先進的運營管理方法和崗位職業(yè)技能；三是合作基礎好，行業(yè)和企業(yè)都具備良好的頂崗實習設施、豐富的實習管理經(jīng)驗和后勤保障措施。通過加強校企合作，選擇和建立校外生產(chǎn)性頂崗實習基地，確保學生在運輸高峰周期的頂崗實習得以順利開展，使學生能在真實的運輸生產(chǎn)環(huán)境中鍛煉和提高自己。
2.2.2實施精細化管理，保證人才培養(yǎng)模式的有效運行
為了保證“旺入淡出，工學交替”模式的長期有效運行，學校必須建立與工學交替相適應的配套管理制度。包括學生頂崗實習管理制度、頂崗實習指導教師管理制度、學生頂崗實習成績的評價標準、校外實習基地管理規(guī)定等，保證校外實習基地的正常運行?！巴氲?，工學交替”模式的運行保障措施如下：
一是成立運行組織機構。成立由學校代表、企業(yè)代表、運輸行業(yè)和企業(yè)專家、職業(yè)教育專家等參與的運行組織機構，制定管理規(guī)章制度和政策保障措施，建立健全實習基地。
二是制定頂崗實習相關規(guī)程。與企業(yè)一起制定學生頂崗實習方案和學生實習指導手冊，制定實習生的考核標準及考核辦法，制定學校教師到企業(yè)參加實踐鍛煉的工作條例及管理辦法。
三是對學生進行教育與培訓。每次頂崗實習之前，學生要接受運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)教育、崗位操作規(guī)程、企業(yè)文化與規(guī)章制度的學習。
四是聘請企業(yè)實踐指導教師。學校聘請了行業(yè)或企業(yè)經(jīng)驗豐富的管理人員為頂崗實習學生的指導教師，通過在汽車運輸站場的調度、站務、咨詢、行包、售票、檢票、乘務、安檢及行業(yè)主管部門的道路運輸稽查等崗位上實習一段時間，掌握崗位技能的要求后正式頂崗。
五是加強學生的職業(yè)道德教育。職業(yè)道德教育貫穿頂崗實習的始終，學院安排專職教師進入道路運輸行業(yè)或企業(yè)，管理學生的實習，與企業(yè)共同合作，加強學生的職業(yè)道德教育，配合企業(yè)做好學生的思想工作，引導學生不怕艱苦、克服困難、愛崗敬業(yè)，提高職業(yè)素質，樹立良好形象。
六是加強學生專項技能培訓。行業(yè)和企業(yè)定期安排道路運輸管理專家和一線運營管理人員針對不同的工作崗位進行專題講座，提升學生的職業(yè)技能。
七是撰寫案例式畢業(yè)論文。學生畢業(yè)實習與就業(yè)接軌，學校根據(jù)用人單位的用人需求和學生的就業(yè)意愿，實行雙向選擇，優(yōu)先安排學生到有用人需求的單位進行畢業(yè)頂崗實習，學生針對在實習過程中遇到的實際工作問題，撰寫案例式畢業(yè)論文，進行畢業(yè)論文答辯。
八是對實習成果進行綜合評價。學生頂崗實習結束后，企業(yè)指導教師和學校專業(yè)教師對頂崗實習的學生進行測評，根據(jù)學生在實習過程中的職業(yè)素質、專業(yè)能力、協(xié)作能力和實習報告等進行綜合評價，評定學生的實習成績，企業(yè)為學生發(fā)放薪酬。
九是對實習過程進行持續(xù)改進。根據(jù)實習過程中出現(xiàn)的問題提出修改措施和意見，總結實習經(jīng)驗，對頂崗實習運作方式進行持續(xù)改進。
3人才培養(yǎng)模式改革的實施效果
通過實施“旺入淡出，工學交替”人才培養(yǎng)模式，學校與運輸企業(yè)深度合作，共同確定培養(yǎng)目標、制訂人才培養(yǎng)方案、考核標準和考核方法，在課程體系改革、“雙師”結構教師隊伍建設、實踐教學環(huán)節(jié)等方面，充分利用學校和企業(yè)兩種教育資源和教育環(huán)境，采取在校內理論學習和實訓，校外頂崗實習、現(xiàn)場教學、結合生產(chǎn)實際問題撰寫畢業(yè)論文、技能考核等多種形式來提高學生的實踐技能和整體素質，提高學生的就業(yè)競爭力，實現(xiàn)了學生、學校和企業(yè)三方受益。
3.1促進人才培養(yǎng)模式的轉變
通過校企合作，建立了有運輸行業(yè)和企業(yè)專業(yè)人員參加的專業(yè)指導委員會，學院與企業(yè)共同制定人才培養(yǎng)方案，共同優(yōu)化人才培養(yǎng)過程，把以課堂教學為主的學校教育和直接獲取實際經(jīng)驗的校外工作有機結合。學生在校內以受教育者的身份，根據(jù)專業(yè)教學的要求參與各種以理論知識為主要內容的學習活動，在校外根據(jù)道路運輸行業(yè)和企業(yè)的用人需求以“職業(yè)人”的身份參加與運輸管理相關聯(lián)的實際工作，促進了人才培養(yǎng)模式由以課堂為主向工學結合的轉變。如：我院與廣州天河汽車客運站、東莞汽車客運總站東莞市交通局等單位簽定了產(chǎn)學合作協(xié)議，共建公路運輸與管理專業(yè)，東莞汽車客運總站每年春運期間，接受我院公路運輸與管理專業(yè)學生進行頂崗實習達60人，到目前為止該企業(yè)已接受300名學生到站參加頂崗實習。同時學院聘請了10名來自道路運輸行業(yè)和企業(yè)的一線管理人員為該專業(yè)的兼職教師，擔任現(xiàn)場教學和實習輔導，實現(xiàn)了專業(yè)教師隊伍的“雙師”結構。近兩年，共有10名專業(yè)教師輪流到運輸行業(yè)和企業(yè)進行實踐鍛煉，提高了校內專職教師隊伍的“雙師素質”和科技服務能力，專業(yè)教師與合作單位共同編寫教材3本。圍繞培養(yǎng)學生職業(yè)能力和綜合素質，對原有課程進行了重新整合，構建了以公路運輸管理實際工作任務為引領的課程體系。
3.2提高了學生的職業(yè)能力和綜合素質
實施“旺入淡出，工學交替”人才培養(yǎng)模式，學生在行業(yè)和企業(yè)真實的工作崗位上頂崗實習一年，給學生帶來了如下方面的利益：一是使學生將理論學習與實踐經(jīng)驗相結合，看到了自己在學校中學習的理論與工作之間的關系，從而加深對自己所學專業(yè)的認識，提高他們理論學習的主動性和積極性。二是學生的專業(yè)學習具有良好的實踐條件，通過運輸高峰周期的企業(yè)頂崗實習，綜合運用所學專業(yè)知識與技能，在道路運輸行業(yè)和企業(yè)的工作中，完成從學校學生到運輸企業(yè)生產(chǎn)管理一線運營管理人員的角色轉變，掌握崗位職業(yè)能力。三是在實習過程中，校外實習輔導教師和企業(yè)員工用企業(yè)文化、企業(yè)精神、企業(yè)的質量意識和競爭意識影響教育學生，用企業(yè)嚴格的管理和敬業(yè)精神，促使學生養(yǎng)成良好的健康的習慣，明顯地提高了學生的綜合素質。四是學生頂崗實習期間，企業(yè)根據(jù)實習崗位和時間給每位學生發(fā)放酬薪，使學生通過勞動獲得收入，減輕學生的經(jīng)濟負擔。五是有助于學生就業(yè)的選擇，為學生提供了通過參加實際工作來考察自己能力的機會，使他們有優(yōu)先被企業(yè)錄取的機會，提高了學生的整體就業(yè)率。2009年該專業(yè)畢業(yè)生的整體就業(yè)率為99.7%，2010年達到100%。
3.3促進了企業(yè)的發(fā)展
一是企業(yè)在運輸高峰周期有大批固定的高素質專業(yè)學生臨時頂崗，保證了道路運輸生產(chǎn)的有序進行，提高了企業(yè)經(jīng)濟效益；二是用人單位通過對學生頂崗實習的考察與評價，可以遴選到合適的學生到本單位工作，節(jié)省了企業(yè)的人力資源成本；三是通過校企合作，企業(yè)能獲得來自學校提供的各種管理、技術咨詢和人員培訓等方面的服務。近兩年，學校為道路運輸行業(yè)和企業(yè)共培訓道路運輸管理干部、道路運輸安全管理人員、汽車客運站務管理人員、道路危險貨物運輸管理人員達2850人次，有效地促進了企業(yè)的發(fā)展。
第2篇：汽車運輸管理辦法范文
論文摘要：探討了山西省物流園區(qū)、配送中心及物流信息平臺的建設與發(fā)展模式，介紹了城市物流配送及 農(nóng)村 物流試點的現(xiàn)狀，并對區(qū)域 交通 物流發(fā)展進行了探索。
發(fā)展現(xiàn)代物流是落實科學發(fā)展觀，構建和諧 社會 的有效途徑，也是進行資源整合，促進產(chǎn)業(yè)結構調整，實現(xiàn)山西 經(jīng)濟 、社會跨越式發(fā)展的必然選擇。山西省委、省政府、省交通廳領導高度重視山西省物流業(yè)的發(fā)展，積極引導、大力推進現(xiàn)代交通物流的發(fā)展，在規(guī)劃研究、物流園區(qū)建設、城市物流配送、農(nóng)村物流試點等方面做了一些工
作，進行了積極的實踐和有益的探索。
1物流平臺的建設及發(fā)展
經(jīng)濟全球化、貿(mào)易自由化，西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略及籌辦奧運和京、津等環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展為山西省發(fā)展物現(xiàn)代流業(yè)創(chuàng)造了條件。物流平臺的建設是山西省發(fā)展現(xiàn)代物流的核心，物流平臺的建設主要包括以下方面。
1.1物流園區(qū)建設?！笆濉逼陂g，山西省交通廳根據(jù)全省經(jīng)濟發(fā)展狀況，在經(jīng)過充分調研和科學論證的基礎上，提出了建設太原、大同、侯馬三大物流園區(qū)的構想，并進行了積極的實施工作。2002年經(jīng)省政府批準，成立了“山西省物流中心”，專門運作物流園區(qū)的建設與 管理 工作。到目前，太原物流園區(qū)——太原公路主樞紐武宿貨運中心項目初步設計和可行性論證已經(jīng)完成，規(guī)劃占地2 000~2 600畝，一期工程的核心功能區(qū)建設占地面積481.5畝。按照省發(fā)改委對項目可研的批復要求，項目總體布局分為：國際物流公路港暨集裝箱 運輸 區(qū)、區(qū)域整車零擔貨運配載區(qū)、城市倉儲物流配送區(qū)、綜合管理服務區(qū)等四大功能區(qū)，現(xiàn)在正準備動工建設。到2008年，隨著作為奧運會備降機場的太原機場改擴建工程項目的完工，太原機場將延伸至物流基地，物流基地經(jīng)過建設和發(fā)展，以及精心培育和 市場 壯大，將成為面向俄羅斯、服務于全國的現(xiàn)代化國際物流中心，做到物流服務的市場份額占太原市及周邊地區(qū)60%以上。
侯馬市公路樞紐貨運中心目前已經(jīng)過文物專家的勘探，一期核心功能區(qū)占地300畝，前期工作基本完成，即將進入建設準備階段。
大同公路主樞紐馬連莊貨運中心規(guī)劃已經(jīng)過專家可行性論證，該中心占地750畝，一期核心功能區(qū)占地450畝，前期工作基本完成，正在積極籌建中。
1.2配送中心的建設。目前運行較好的有太原市萬柏林貨運交易中心：該中心2001年成立，位于河西晉祠路，占地50畝，擁有庫房4 340平方米、停車場1.8萬平方米、服務區(qū)
2 700平方米、辦公用房1 500平方米，主要功能是：貨運、貨運信息、貨物倉儲、零擔快運、物流配送、裝卸、包裝、加工等綜合物流服務。中心共有各類經(jīng)營戶160多戶，安排下崗人員2 000多人；平均日車流量1 000多輛，日貨運量1.2萬噸，年營業(yè)額達15億元。該中心已經(jīng)和全國45個公路主樞紐建立了貨運聯(lián)盟，日貨運信息2 600多條，成交率80%以上，外地車輛回程配載率達90%以上。
迎澤物流中心。該中心位于太原市迎澤區(qū)松莊，2002年完成一期工程、2004年完成二期工程，規(guī)劃占地200畝，已經(jīng)完成70畝， 投資 近2 000萬元，由山西省汽車運輸集團控股。主要從事：貨運信息、貨物中轉、貨物快運、倉儲、裝卸、保管、配送等綜合物流服務。日進出車輛1 500多輛，從業(yè)人員1 200多人，年貨物吞吐量150多萬噸。已經(jīng)和全國40多家較大的貨運市場實現(xiàn)了信息聯(lián)網(wǎng)，并開通了貨運專線80多條。成為山西物流市場的一顆新星。
除省會城市太原外，其他地級市的物流市場也是紅紅火火，如晉城市城區(qū)物流貨運市場吸引了河南等省40余戶物流企業(yè)場內落戶，打通了山西和河南的經(jīng)濟走廊，連接了三晉和中原兩個經(jīng)濟圈。目前，晉城市城區(qū)物流貨運市場已成功開通了6條主干線路，輻射北京、天津、上海、廣州、西安、鄭州、石家莊、太原等20多個城市。從市場投入使用至今，每天貨物成交量達500噸以上，代收貨款380萬元，運輸車輛出入市場800輛次，市場運送貨物涉及10個行業(yè)25個大類近千種商品。
1.3物流信息平臺建設。為了提高貨運車輛實載、減少空駛率，大力發(fā)展貨運信息配載和貨運服務組織。我們和清華紫光合作，在充分利用現(xiàn)有的信息基礎設施的基礎上，以市場為主導，以用戶為中心，建成了以 計算機 為支撐的物流專用信息網(wǎng)絡平臺——
祁縣60多戶信息服務業(yè)戶為其貨運物流業(yè)發(fā)展帶來了巨大的 經(jīng)濟 效益和 社會 效益，到2006年3月底，全縣營業(yè)性貨運車輛達到3 800輛，從業(yè)人員1萬多人，僅2005年 稅收 就達3 700萬元，占全縣 財政 收入（2.5億元）的15%，成為該縣六大支柱產(chǎn)業(yè)之一。貨運物流業(yè)的發(fā)展，不僅增加了財政收入，帶動了相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且擴大了就業(yè)、增加了農(nóng)民收入，使全縣經(jīng)濟進入了良性循環(huán)的發(fā)展軌道。下一步，該縣要整合物流資源，發(fā)展規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的物流公司，該公司正在積極籌備中。
2城市物流配送及 農(nóng)村 物流試點
從1999年開始，我們就致力于城市物流貨運中心的建設與發(fā)展，引導和推動農(nóng)村物流和城市配送的發(fā)展。主要工作包括以下方面：
2.1積極引導，大力發(fā)展專業(yè)物流配送企業(yè)。 交通 運管部門在依法 管理 的過程中，對貨運經(jīng)營戶經(jīng)濟提供經(jīng)濟和社會發(fā)展信息，引導企業(yè)進行運力結構調整，發(fā)展專業(yè)物流。如：太原市的智海物流（城市混凝土配送）、煙草物流（煙草配送）、盛唐物流、中鐵快運、宅急送、郵政物流等城市專業(yè)物流配送企業(yè)正在迅速發(fā)展起來。危險品物流也日益專業(yè)化、單一化：石油公司汽車隊（汽油、柴油配送）、花園液化氣供應站（液化氣罐配送）、爆炸品配送等。同時各個大型商場、 市場 周圍的貨運出租車也發(fā)展了起來，大同市成立了三家專業(yè)出租貨運公司，實行公司經(jīng)營，“五統(tǒng)一”管理，進行規(guī)范化的城市物流配送服務；太原市制定了相應的管理辦法并報經(jīng)市政府法制辦進行了審核，有望很快出臺，該辦法出臺后將對太原市市內物流配送實行統(tǒng)一、規(guī)范化管理和服務。
2.2鼓勵 運輸 企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)進軍，大力發(fā)展第三方物流。為了引導運輸企業(yè)我們根據(jù)各企業(yè)不同的特點和情況，按照交通部《道路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流試點工作方案》，按照“企業(yè)自愿，部門推薦，按需選擇”的原則，經(jīng)過企業(yè) 申請 、市地運管處推薦、省運管局審核，決定“山西汽運集團太原汽車運輸有限責任公司、山西汽運集團臨汾汽車運輸有限責任公司、山西省長治市第一汽車運輸有限公司、太原鋼鐵集團有限公司汽車運輸分公司”等五家道路貨運企業(yè)作為山西省發(fā)展現(xiàn)代物流工作的試點企業(yè)。通過試點，太原公司在物流快運、專線物流方面，臨汾晉臨運貨運有限公司在特種物流方面、長治市一運在煤炭 合同 物流方面，太鋼運輸公司在企業(yè)內部物流方面都取得了較好的成績。
2.3積極推進農(nóng)村物流業(yè)的快速發(fā)展。農(nóng)民解決了溫飽問題、實現(xiàn)了村通公路、村通客車后，最大的愿望就是致富奔小康，物流以最快捷、最經(jīng)濟的方式將農(nóng)產(chǎn)品運出去、把農(nóng)用物資運進來，得以實現(xiàn)他們致富奔小康的愿望。因此，大力發(fā)展農(nóng)村物流，意義非常重大。
山西省各級運管機構積極進行探索和研究，農(nóng)村物流表現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭。如：山西省朔州市應縣的南河種蔬菜批發(fā)交易物流園，集運輸、包裝、加工、銷售、經(jīng)營、信息、倉儲、服務停車、后勤保障于一體，僅次于山東壽光的全國較大的蔬菜批發(fā)市場，園區(qū)擁有1個 建筑 面積2 000平方米的辦公樓，35個建筑面積90平方米的交易站，1個建筑面積40 000平方米的交易平臺，5座預冷恒溫貯藏庫。蔬菜交易季節(jié)市場日平均發(fā)車200余輛，年交易吞吐量近2億斤，上繳國家稅收200多萬元，同時解決待業(yè)、下崗人員再就業(yè)達1 000多人，市場可及時發(fā)貨直達全國近26個省市的100余個中心城市。平順縣借政府之力，鼓勵、規(guī)范農(nóng)村物流發(fā)展，目前已建立起大宗貨物運輸服務中心、糧食購銷服務中心等五大物流機構，使全縣涉礦產(chǎn)品物流和農(nóng)產(chǎn)品（花椒、黨參、核桃、小雜糧）物流形成一個有機的整體。運城市的果品物流，呂梁市的紅棗、核桃、小雜糧等農(nóng)產(chǎn)品物流，晉中市的供銷社物流等正在進一步發(fā)展壯大起來，為農(nóng)民致富奔小康發(fā)揮著越來越大的作用。到今年年底，全省計劃培育和發(fā)展農(nóng)村物流網(wǎng)點11個， 總結 經(jīng)驗后在全省推廣。
2.4組建了戰(zhàn)略物資道路運輸保障車隊。2005年3月，省交通廳在認真調研和充分論證的基礎上，出臺了《山西省構建戰(zhàn)略物資道路運輸保障車隊試點工作實施方案》，確定在大同市、臨汾市、晉城市三個市進行試點。根據(jù)山西省重點物資——煤炭、緊急物資、戰(zhàn)備物資等的分布和供需實際，確定在全省組建12支戰(zhàn)略物資運輸保障車隊，總運力600輛15 000多個噸位。11個市各設一個50輛車的車隊，省里組建一個危貨運輸保障車隊。到目前為止，大同市、臨汾市、晉城市三個試點車隊已成功組建，并于2005年的8月、10月分別進行了車隊集結演習和模擬實戰(zhàn)演練，取得了很好的成績，收到了很好的效果，為山西省重點物資和戰(zhàn)略物資運輸提供了堅實的保障基礎。
3區(qū)域交通物流發(fā)展建議
通過山西省多年來的實踐和探索，總結出發(fā)展區(qū)域物流的幾點建議：
（1）政府積極籌措資金投入 公共 設施建設部分，特別是要加大對貨運站場等物流基礎設施的投入。同時制定物流企業(yè)稅收優(yōu)惠政策和物流人才引進優(yōu)惠政策，堅持“誰 投資 、誰受益”的原則，引導非公有資金進入物流基礎設施建設領域，加快網(wǎng)絡建設，促進物流業(yè)快速發(fā)展。
（2）各級政府和有關部門要積極推動物流標準化工作，推廣托盤一貫化，物流信息標準化，制定物流條碼標準以及物流信息交換標準。
第3篇：汽車運輸管理辦法范文
一、出租汽車經(jīng)營權的確定
（一）出租汽車經(jīng)營權是公共資源，實行有限期使用、特許經(jīng)營制度。根據(jù)現(xiàn)行有關規(guī)定，出租汽車經(jīng)營權和車輛使用期限一般不超過8年，對本縣2008年底前許可的出租汽車經(jīng)營權使用期限一律確定為8年，從其車輛初次注冊登記之日起計算（車輛因特殊情況損毀的除外）。凡營運的出租汽車在車主申請報廢更新，按規(guī)定車輛解體報廢后，原經(jīng)營權視為使用期滿。報廢更新后新一輪的經(jīng)營權使用期限仍確定為8年，從每臺更新后的出租汽車注冊登記之日起獨立計算。經(jīng)營期滿后，經(jīng)營權處置按經(jīng)營權期滿時的相關規(guī)定執(zhí)行。
（二）嚴禁私下轉讓出租汽車經(jīng)營權。對擅自轉讓或倒買、倒賣出租汽車經(jīng)營權的，由出租汽車行業(yè)主管部門沒收其非法所得、吊銷經(jīng)營權證并按有關法律法規(guī)處理。
二、報廢更新出租汽車的辦理
（三）此次報廢以1:1的比率更新,轎的一臺報廢更新一臺轎的，面的一臺報廢更新一臺面的。
面的車輛所有人也可以經(jīng)申請批準，在下列條件中選擇一種需求:
1.兩臺面的報廢后更新一臺轎的;
2.面的出租汽車(含轎的)退出出租汽車運輸市場，由出租汽車行業(yè)主管部門收回經(jīng)營權，并根據(jù)經(jīng)營期使用情況給車輛所有人適當補償。具體補償辦法由出租汽車行業(yè)主管部門制定，報縣政府審批。
在新的一輪經(jīng)營期內，如果面的出租汽車所在的出租汽車公司獲得新增轎的經(jīng)營權，在同等條件下出租汽車公司可將新增轎的經(jīng)營權優(yōu)先配置給本公司的面的使用，同時面的退出出租汽車市場。
（四）本縣現(xiàn)有出租汽車使用期滿后，出租汽車公司可向行業(yè)主管部門提出報廢更新申請，經(jīng)批準后按規(guī)定標準車型購置新車。
對于特殊原因造成車輛損毀無法修復的，無論其初次注冊登記的時間長短，經(jīng)申請批準后辦理報廢更新,其原剩余經(jīng)營權使用期視為期滿,更新后的經(jīng)營期仍以8年重新計算。
新一輪經(jīng)營權期間出現(xiàn)前述情況，新一輪注冊登記時確定的8年經(jīng)營期起止時間不變。
三、出租汽車行業(yè)的經(jīng)營管理
（五）根據(jù)我省《關于促進和規(guī)范全省出租汽車行業(yè)發(fā)展的實施意見》的規(guī)定，出租汽車公司和車輛所有人必須與縣出租汽車行業(yè)主管部門簽訂《縣出租汽車經(jīng)營權使用合同》。同時為規(guī)范出租汽車經(jīng)營行為，出租汽車公司應當與車輛所有人簽訂《縣出租汽車服務管理合同》，遵守法律、法規(guī)和規(guī)章，切實履行公司管理職責，接受出租汽車管理機構的監(jiān)督檢查。
縣出租汽車管理機構對出租汽車公司實行年度質量信譽考核，根據(jù)《縣出租汽車質量信譽考核辦法》的規(guī)定做出結論,并根據(jù)有關規(guī)定給予獎懲。
（六）為加強和規(guī)范我縣出租汽車市場管理，加大出租汽車經(jīng)營質量信譽考核力度，改變掛靠公司松散性管理為緊密性管理,新一輪經(jīng)營期出租汽車公司向行業(yè)主管部門繳納一定數(shù)額質量信譽保證金。具體保證金收取數(shù)額和資金管理辦法，參照市級有關做法執(zhí)行。
（七）出租汽車駕駛員應當自覺遵守法律、法規(guī)及規(guī)章，誠實守信，文明從業(yè)，履行社會責任，為社會提供安全優(yōu)質服務，遵守公司規(guī)章制度。縣出租汽車管理機構根據(jù)《縣出租汽車駕駛員誠信考核辦法》，對全縣出租汽車駕駛員實行年度從業(yè)誠信考核，并根據(jù)誠信考核結果，按照有關規(guī)定給予獎懲。
（八）逐步推廣使用先進科技手段，創(chuàng)造條件建立集車輛調度、安全防范、信息采集、行業(yè)管理“四位一體”的出租汽車衛(wèi)星定位系統(tǒng)，提高出租汽車營運組織能力和服務水平。要在出租汽車全行業(yè)積極開展文明創(chuàng)建工作，開展“微笑服務、溫馨交通”活動，強化從業(yè)人員的文明服務意識和誠信意識。積極開展“星級服務車”、“文明誠信車”、“愛心車隊”等評選活動。
第4篇：汽車運輸管理辦法范文
我國汽車產(chǎn)品出口始于1957年。在上世紀六七十年代，我國汽車產(chǎn)品主要按國家間的協(xié)定，以無償援外的形式出口。80年代，開始了汽車產(chǎn)品貿(mào)易出口。在這一時期，汽車產(chǎn)品的整體出口水平仍較低。整車出口很少，汽車零部件出口的品種不多，數(shù)量不穩(wěn)定，主要是標準件、摩擦材料、點火線圈、萬向節(jié)、千斤頂?shù)犬a(chǎn)品，而且大多是提供給維修市場的低檔產(chǎn)品。主要市場是我國香港地區(qū)和東南亞國家。90年代，我國汽車工業(yè)引進了大量先進技術和設備，改善了汽車工業(yè)產(chǎn)品構成，提高了產(chǎn)品質量，為擴大汽車產(chǎn)品出口奠定了基礎。這一時期我國汽車產(chǎn)品的出口發(fā)展較快，出口額從1990年的1.27億美元增長到1999年的11.87億美元，增長約10倍,汽車零部件、載貨汽車、摩托車、轎車和各種專用汽車都有出口。出口的國家近兩年排名前三位的是美國、日本和德國。汽車商品額占汽車商品總出口額的50％以上。大客車、載貨車主要出口非洲，摩托車出口東南亞、南美，零部件出口分布100多個國家和地區(qū)。
一、我國汽車產(chǎn)品出口呈現(xiàn)新特征
1.汽車產(chǎn)品及整車出口加速
自2000年開始，我國汽車及零部件出口每年以40％以上的速度增長，出口額為35.1億美元，2003年出口總額達47.1億美元；2004年出口81．56億美元；2005年出口197．15億美元，3年來同比分別增長34％、73％和141％。2006年上半年我國汽車產(chǎn)品出口113.27億美元，同比增長44.32％。其中汽車整車出口尤為迅猛。自2000年開始，我國汽車整車出口增長速度每年都在7O％以上，2003年整車出口12.51萬輛，2004年出口13.6萬輛，2005年出口17．3萬輛，同比增長120％，同期進口量為l6.19萬輛，出口量首次超過進口量1.1萬輛，實現(xiàn)了歷史性轉折。據(jù)統(tǒng)計，2006年我國汽車整車出口量達到34.35萬輛，同比增長97.2%，出口金額31.34億美元，同比增長97.8%，和2005年相比，出口數(shù)量和金額翻了一番。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,雖然我國汽車在出口數(shù)量上逐年遞增,但是凈出口量卻沒有擺脫貿(mào)易逆差的境地!巨大的產(chǎn)能消耗換來的貿(mào)易逆差值得我們思索!
2.自主品牌汽車成為出口主力
近年來，受國際大環(huán)境等因素影響，國內汽車市場增勢緩慢，我國汽車廠商紛紛加速開拓海外市場。2005年，我國民營企業(yè)出口汽車50.9萬輛，增長3.7倍，占當年出口總量的46.7％;國有企業(yè)出口32.3萬輛，增長83.5％，占29.7％;外商投資企業(yè)出口2O.5萬輛，增長1.1倍，占18.8％。
3.出口市場多元化態(tài)勢
2004年，我國共向世界172個國家出口汽車，比上年增加了12個國家。分布較廣，遍布世界六大洲，其中亞洲43個、非洲39個、歐洲37個、南美洲36個、北美洲2個和大洋洲l5個。按國別統(tǒng)計，出口金額在3000萬美元以上的國家為4個，分別是美國、敘利亞、阿爾及利亞和哈薩克斯坦。其中向美國出口14.76萬輛，向敘利亞出口1.85萬輛。向敘利亞出口金額和美國不相上下，但數(shù)量僅為美國的八分之一。向哈薩克斯坦出口2161輛，金額3149萬美元，同比增長達707.9％，均以7～8倍的高速度增長。
主品牌汽車已成為我國汽車出口的主力軍。其中出口量最大的是奇瑞汽車，第二是吉利汽車。第三是夏利，出口額同比增長了近5倍。2006年上半年我國轎車出口達3。45萬輛，超過2005年全年出口量。其中，我國自主品牌轎車出口總量達2萬輛，同比增長466．8％，占全部轎車出口量的近6成。不少自主品牌的汽車廠家已經(jīng)制定了出口計劃。奇瑞汽車計劃將實現(xiàn)25％的汽車出口規(guī)模；長城汽車也計劃完成出口汽車4萬輛，并在2007年實現(xiàn)汽車內外銷比例1摘要：1；吉利甚至制定了1O年的汽車出口計劃。要在2015年實現(xiàn)三分之二的汽車出口比例。
4.出口規(guī)模加大、向發(fā)達國家延伸
我國汽車出口開始向發(fā)達國家市場延伸。2006年上半年，我國汽車出口出現(xiàn)顯著變化摘要：歐洲、南美正在成為中國汽車出口的新市場。以汽車出口金額排序，我國對亞洲出口為第一，所占比例為47．4％;對歐洲出口躍居第二，占比例為21.5％;其次分別為非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金額同比增長分析，歐洲達520％，南美洲達117％，亞洲為113％,非洲為34.6％。出口金額同比增長的變化說明，我國汽車出口市場正在改變以亞、非為主的格局，開拓了更廣闊的市場。
二、我國汽車出口存在的新問題
1.我國汽車出口迅速增長的背后，暴露的一些新問題。
(1)汽車企業(yè)急于開拓海外市場．引發(fā)無序競爭。
(2)售后市場不足，不利于我國汽車產(chǎn)品形象。
(3)品牌危機及渠道劣勢。
(4)技術含量低，產(chǎn)品質量欠佳。汽車技術落后，性價比相對過低，必然導致在國際競爭中的不利地位。
(5)低價出口。
(6)易陷入知識產(chǎn)權糾紛。
2.國外對我國汽車出口限制
(1)技術認證壁壘。首先，我國汽車出口面臨著車輛的行駛認證新問題。中國的測試標準是獨有的，不管是進口車還是中國國內生產(chǎn)的汽車，都要經(jīng)過中國的認證程序，但是國外不認可這套測試體系，在中國經(jīng)過測試的汽車，出口到國外要重來一遍。同樣，在歐洲經(jīng)過行駛認證的車輛，到中國也要重新測試一遍，這必然造成時間和費用的消耗。這個新問題對于中國和外國汽車制造商來說都很麻煩。其次，目前國際上的認證標準繁多，不同的國家執(zhí)行不同的標準，使中國的汽車出口受到極大阻礙。
(2)技術、油耗、排放標準壁壘森嚴。國內汽車出口，還要面對國外市場嚴格的技術、油耗、排放等諸多標準的考驗，而一些標準又往往和知識產(chǎn)權保護一起，成為發(fā)達國家阻擋發(fā)展中國家后發(fā)優(yōu)勢的天然屏障。據(jù)介紹，僅美國市場，中國汽車要通過的美國汽車檢驗標準就多達400多項。一旦檢測不合格就可能難以靠岸或面臨召回。
3.運輸障礙
由于汽車工業(yè)發(fā)展的滯后性，我國海運物流企業(yè)大多沒有涉及汽車運輸?shù)臐L裝船業(yè)務。滾裝船的運營成本高昂，只有在運載車輛的整體體積超過滾裝船60％容積的狀況下，海運物流企業(yè)才能夠盈利。但我國汽車企業(yè)出口的量都比較零散，不足以支撐龐大的運費開支。我國的整車出口目前由日韓海運企業(yè)NYK、KLINE、現(xiàn)代運輸?shù)热?大海運企業(yè)掌控。一般整車出口的關稅征收按到岸價來計算，到岸價由成本加保險和運費構成，保險的費用大約為2O美元～30美元，可以忽略不計，但由于第三世界國家的整車進口關稅高達40％～50％，把這部分累加以后，每輛車的運費高達1950美元～2250美元。過高的運費損害了我國出口汽車在當?shù)厥袌龅母偁幜Α?/p>
三、我國汽車出口新問題的應對辦法
1.提高汽車出口準出門檻
國家四部委于2007年1月1日出臺規(guī)范出口秩序的管理辦法，針對上述眾多弊端，通過資質考核、目錄管理、實施品牌化管理等方式，對汽車生產(chǎn)企業(yè)實行出口資質管理，對汽車出口企業(yè)實行生產(chǎn)企業(yè)授權管理，以剔除那些資質差的出口經(jīng)營主體。根據(jù)企業(yè)提交的申報資料，符合條件的企業(yè)將進入“具有出口資質的汽車生產(chǎn)企業(yè)及其授權的出口經(jīng)營企業(yè)目錄”，未列入目錄的企業(yè)，將不得從事汽車出口。提高汽車出口的準入門檻，以期為中國汽車出口的長遠發(fā)展創(chuàng)造良性的發(fā)展環(huán)境和秩序。
2.加強汽車產(chǎn)品質量管理工作
為了提高出口汽車產(chǎn)品在國際市場上的信譽和競爭能力，擴大出口創(chuàng)匯，做好出口汽車產(chǎn)品質量許可證的頒發(fā)和監(jiān)督管理工作，國家商檢局、中國汽車工業(yè)總公司《出口汽車產(chǎn)品質量許可證管理辦法(試行)》的通知。國家商檢局會同中國汽車工業(yè)總公司全面負責出口汽車產(chǎn)品質量許可證的頒發(fā)和管理工作。由國家商檢局和中汽總公司審查考核認可的檢測單位負責出口汽車產(chǎn)品質量許可證的檢測工作。企業(yè)生產(chǎn)條件的考核由所在地商檢局會同汽車工業(yè)主管部門共同負責。按有關規(guī)定審查、考核認可，具備條件的商檢局，也可以承擔指定產(chǎn)品的檢測工作。凡列入《實施出口汽車產(chǎn)品質量許可證產(chǎn)品目錄》的汽車產(chǎn)品，應在規(guī)定期限內申請辦理質量許可證。未取得質量許可證的產(chǎn)品，不準提供出口。非凡車輛(包括試用樣車)需經(jīng)國家商檢局和中汽總公司批準，方準出口。
3.積極挖掘海運物流市場
中國海運集團已經(jīng)看到了海運物流市場前景，在2006年10月成立了汽車輪渡公司，并從日本航運公司訂購了兩艘二手滾裝船，每艘可以裝載1000輛汽車。中遠集團目前有2艘滾裝船，2007年將開展國際汽車運輸業(yè)務，并從國外海運公司購置3條二手滾裝船，每艘船可以裝載700～1000輛汽車。
4.抵制低價出口
第5篇：汽車運輸管理辦法范文
0 引言
現(xiàn)如今，因為受到了國際原油價格的影響，促使其價格逐漸上漲，并且燃油作為不可再生的資源，存在于國際上日漸匱乏的能源中。在企業(yè)生產(chǎn)用車技術經(jīng)濟管理中，燃油消耗管理作為重要的組成部分而存在。并且在企業(yè)生產(chǎn)用車的運營成本中，占有比值最大的就是燃料費用，所以加強燃油消耗考核管理，推行精細化成本管理，不僅可以降低環(huán)境污染，倡導建設節(jié)約型社會，積極的推進和響應國家節(jié)能降耗工作的實施，還可以提升企業(yè)經(jīng)濟效益，有效降低運輸成本，具有緊迫且現(xiàn)實性的意義。
1 企業(yè)生產(chǎn)用車燃油消耗考核管理模式的必要性
實際上，在暖季或者是冷季每個月所消耗的情況是不一樣的，盡管同一輛車是通過同樣的人，在相同的行駛線上行駛，定額值和消耗有著比較大的幅度差異。除此之外，對操作者使用情況以及對車輛技術性能，進行跟蹤的基本依據(jù)，就是因為燃油消耗定額。過低的定額水平，就可能促使車輛機件設備的損壞或者是致使服務質量的下降，從而致使考核難以進行；而過高的定額水平，就容易促使燃油消耗的浪費和升高，有著較松的考核標準。對消耗定額的制定，還需要依據(jù)以前定額完成情況的核計資料，按照車輛的運行要求和技術特點，將各種情況歷史消耗量的數(shù)據(jù)資料廣泛的收集起來，從而提出參考依據(jù)以及對定額的制定，使其具有充足的準確性。如此，定額的制定應該降低定額制定中的主觀成分，采用較先進的管理方法和技術手段，提升定額的科學性。
2 企業(yè)生產(chǎn)用車燃油消耗考核管理辦法的制定
2.1 燃油降耗考核
營運車輛當月的百公里燃油消耗總量，相較于額定的指標對比降耗的，需設置駕駛員的油耗考核獎勵標準是每個月200元，對相關的駕駛員進行下述考核：
①對駕駛該車的駕駛員，依據(jù)獎勵標準的百分之百進行獎勵的，就是當車輛的降耗在1升/百公里以上的，而且需要按照降耗的燃油升數(shù)占比，參照全體駕駛員的油耗獎勵余額，來確定降耗車的獎勵總額，還需要結合起此營運車輛的駕駛員行駛里程按照比例進行獎勵；
②當車輛的降耗在1升/百公里（含）以內的，依據(jù)獎勵標準的百分之百進行獎勵。
2.2 燃油超耗考核
營運車輛當月的百公里燃油消耗總量，相較于額定的指標對比超耗的，需設置駕駛員的油耗考核獎勵標準是每個月200元，對相關的駕駛員?M行下述考核：
①需要按照超耗3升/百公里以上的燃油升數(shù)，依據(jù)1元/升減發(fā)相關駕駛員的績效工資，這是伴隨著取消駕駛該車的駕駛員的基礎上所減發(fā)的金額，通過當月駕駛此營運車輛的司機，依據(jù)行駛里程進行按比例承擔，當車輛超耗3升/百公里（含）以上的時候；
②車輛超耗1-3升/百公里的，駕駛該車的駕駛員取消獎勵；車輛超耗1升/百公里（含）以內的，駕駛該車的駕駛員依據(jù)標準的百分之五十進行獎勵。
2.3 燃油消耗考核管理辦法之制定每月油耗考核指標
對于燃油消耗考核管理辦法之下所制定的每月油耗考核指標，應該參照企業(yè)類似的兄弟企業(yè)，每一個運營車型燃油消耗定額指標，對應線路系數(shù)的設置，就應該按照企業(yè)不同站點的設置、不同營運線路的載客量以及行駛路面的屬性等因素設置；還需要確定企業(yè)每月度的一個百公里的油耗基本值，對應一些情況設置相應的車型系數(shù)，需要按照不同的主減速比、不同類型的發(fā)動機以及輪胎型號和變速箱型號等情況設置，從而將企業(yè)每月度的車輛燃油百公里的消耗考核指標制定。
3 加強日常監(jiān)督，實行定額管理
3.1 實施油箱計量顯示，加強日常監(jiān)督
現(xiàn)有的車輛油箱是封閉式的，沒有辦法顯示油箱的燃油即時存量，油箱中剩余油量不斷累計，就給流失創(chuàng)造了機會。所以，改造原有油箱，加裝油箱計量的顯示裝置，促使管理人員對當前的油箱存量一目了然。按照現(xiàn)在的運輸任務給定油量以及存量，提升監(jiān)督力度，也是加強燃油管理行之有效的措施之一。
3.2 需將油料消耗標準制定
在運輸環(huán)境、運輸路線、各式運輸任務以及運輸渠道進行分類，把汽車運輸中每一個方面進行分類分析，分析每一個燃油的使用情況，保證每一項運輸在標準規(guī)范下進行，確立燃油消耗標準。然而，隨著時間的變化，標準也會發(fā)生變化，要在分析之后及時的修改，及時的繼續(xù)進行標準評估。
3.3 實行日清月結，加強加油單據(jù)管理
加油單據(jù)所可能形成的流失儲備以及暗中交易，并且已經(jīng)具備的流通的可能，是因為燃油所具有的非常強的流動性。所以，在企業(yè)的管理中，就應該將之前的粗放模式進行改變。
①明確運輸任務及車輛和票據(jù)的對應，嚴格票據(jù)專用性。
②建立臺賬，建立嚴格的加油票據(jù)領放使用流程和規(guī)定，核算單據(jù)回收。
③嚴格控制票據(jù)的有效時間，避免形成流失儲備。
④防止涂改和偽造所印制的專用票據(jù)。
⑤防止漏油現(xiàn)象的發(fā)生，實行日清月結。
3.4 定量加油需按標準進行
先計算此車次的運行路單，再將定量的加油數(shù)得出，按照管理部門實際測定的標準噸公里油耗以及標準車公里油耗，這就是定量加油。定量加油數(shù)，需駕駛員依據(jù)路單上的數(shù)據(jù)進行加油，還需要由車輛車隊的調度員先進行計算，之后再在路單上填寫，等到行車路單返回之后，就可以由計算機操作人員輸入計算機系統(tǒng)，或者及時的傳遞到統(tǒng)計部門進行統(tǒng)計，就可以得到每個工作日的實際油耗，可以將加油數(shù)逐日的累計起來。并且通過實際的檢測，企業(yè)內部模擬市場管理行之有效的方式方法，也就是這樣的“定量加油法”。非常適合國有大中型企業(yè)走向市場化管理，解決了吃大鍋飯以及單純個人承包這兩種管理辦法的弊端。在實行定量加油的初期，有著較大阻力的，就是對傳統(tǒng)統(tǒng)計辦法以及加油辦法的改變，就很有可能會發(fā)生，駕駛員故意將車停在離車隊不遠的地區(qū)卻沒油了，以及在回來之后，所反映的油不夠用的情況。而駕駛員故意出難題、干私活或者超載以及開快車或者是技術差，都是其原因。為了防止萬一，就應該先一次性的預給30L油料，在實行“定量加油法”那天，之后再從節(jié)油中扣除。那么實行定量加油，不僅可以導致駕駛員因為油料而提升自身的開車技術，在出車前預先控制行車用油，達到杜絕超油車輛的目的；還可以促進駕駛員在經(jīng)濟車速下行駛，不僅可以避開因為開快車所造成的事故，還能夠節(jié)油，可以提升車節(jié)油率，在管理上控制駕駛員節(jié)油。對于那些條件比較好的單位，可以將單車的所有經(jīng)濟考核指標，都一個一個的編制出程序，利用微機計算定量加油數(shù)，從而輸入微機，促使每一個駕駛員在拿到自身當天路單的時候，均能夠對自己完成的利潤、各種消耗以及產(chǎn)值清楚明了，需要將每天以及每月累計生產(chǎn)的消耗情況，在每天的行車路單上打印出來，從而促使定量加油始終都被控制在一定的范圍之中。
第6篇：汽車運輸管理辦法范文
Abstract: The development of automotive test industry is accompanied by the automotive technology development. Under the background of the automotive industry constantly changing, the test industry timely and gradually developed, we can say said that inspection station experienced a development from nothing to existence and from small to great development, and has become an part of road transport that can not be ignored. At this stage, the operation of automotive testing industry has some disadvantages. This paper from the practical testing industry puts forward some thinking that is favorable to the vehicle testing industry development.
關鍵詞: 汽車檢測;現(xiàn)狀;發(fā)展
Key words: automotive testing;status;development
中圖分類號:F426 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)22-0099-02
0引言
我國從60年代開始研究汽車檢測技術,國家在“六五”期間重點推廣了汽車檢測和診斷技術。交通部1980年開始有計劃的在全國公路運輸和車輛管理系統(tǒng),籌建汽車檢測站,80年代初,交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。應該說我國的汽車檢測業(yè)在80年代正式起步并走上發(fā)展的道路。而在交通部1990年13號令《汽車運輸業(yè)車輛技術管理規(guī)定》和1991年29號令《汽車運輸業(yè)車輛綜合性能檢測站管理辦法》出臺以后,在各級交通主管部門大力培育和扶持下,汽車綜合性能檢測站步入快速發(fā)展期。各地的汽車檢測站如雨后春筍般紛紛建立和發(fā)展起來?，F(xiàn)在全國范圍內從事汽車檢測的單位約有6000多家,已經(jīng)形成規(guī)模。
但是檢測站作為計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物,目前從檢測站的建立和發(fā)展來看,檢測站尚未擺脫計劃經(jīng)濟的模式,現(xiàn)狀堪憂。
1我國汽車檢測業(yè)現(xiàn)狀
1.1 從行業(yè)角度看,公安部門經(jīng)營(管理)汽車安全檢測站,交通部門經(jīng)營(管理)汽車綜合性能檢測站?？梢钥吹?目前全國大部分汽車檢測站是依照行業(yè)分布的,這種方式重復建設造成資源浪費,產(chǎn)生了結構上的壟斷,使得檢測站變相地成了當?shù)匦袠I(yè)壟斷企業(yè)。為檢測業(yè)的發(fā)展設置了先天障礙。由于過去長期行政職能交叉、存在部門規(guī)章沖突,利益沖突。形成了公安部門的安全技術檢測和交通部門的綜合性能檢測各自互不承認檢測結果,各自為政。造成汽車重復檢測、重復收費,人為加重車主負擔?，F(xiàn)代汽車制造業(yè)發(fā)展迅速,作為汽車后市場的一部分,汽車檢測業(yè)承擔著行業(yè)管理的職責,現(xiàn)行的行業(yè)格局顯然是不適當?shù)摹?/p>
1.2 從區(qū)域角度看,檢測站基本上處于封閉經(jīng)營的狀態(tài),各地區(qū)負責各地管轄的車輛。不能跨區(qū)域檢測。這給許多異地經(jīng)營者帶來很大不便。每年幾次往返檢測,造成很大經(jīng)濟負擔。作為檢測機構既沒有市場競爭的外部壓力,也沒有自我發(fā)展的內在要求?？梢哉f檢測站從經(jīng)營主體的合法性到經(jīng)營行為的規(guī)范性與生俱來就一直存在問題,檢測站的經(jīng)營過程存在行政干預,也存在管理部門既是檢測行業(yè)的管理者,又是經(jīng)營者的現(xiàn)象,這是目前關于檢測問題的焦點,導致了相當部分的檢測站,完全依靠行政干預靠收費混日子。經(jīng)營單一化,并不重視技術管理與技術服務這一核心工作,工作流于形式,檢測過程的簡單化、檢測項目的不全面和檢測結果的不準確也是不可避免的。甚至出現(xiàn)只收費不檢測、多收費少檢測現(xiàn)象,完全不能承擔為全社會提供貨真價實的檢測質量保證的任務。盡管檢測行業(yè)的主管部門隔三差五就搞一次檢測站的規(guī)范和整頓,但是本質的問題是不可能通過面上工作來解決的。
2汽車檢測業(yè)必須從根本上變革,對此,有如下思考:
2.1 針對目前不少檢測站仍是管理部門下屬的事業(yè)單位,須進行體制改革,把汽車檢測站從行政管理部門剝離出來,投入到市場經(jīng)濟中去。交通部在交公路發(fā)(1999)54號文中指出:“關于檢測站的性質,國務院國閱(1993)204號文件規(guī)定,‘汽車檢測站是獨立的、社會化、自負盈虧的經(jīng)濟實體’。因此,汽車檢測站是為社會提供車輛技術咨詢和檢測、診斷、技術服務的工商企業(yè),是道路運輸市場經(jīng)營主體的重要組成部分,而不是政府行政管理單位。”加之《中華人民共和國道路交通安全法》第十三條規(guī)定:“機動車安全檢測實行社會化”,“機動車安全檢驗實行社會化的地方,任何單位不得要求機動車到指定的場所進行檢驗”。上述這兩項規(guī)定打開了檢測市場封閉的大門,確定了汽車檢測業(yè)今后的走向,為汽車檢測業(yè)的發(fā)展提供了更為廣闊的發(fā)展空間。
伴隨著政治體制改革的逐層次推進,政府由管理型向服務型轉變,將汽車檢測站定義為獨立的自負盈虧的提供技術服務的經(jīng)濟實體,這使一直模糊不清的檢測站性質已得以明確,應盡快落實政企分開,把檢測站視同普通道路運輸業(yè)經(jīng)營主體,納入市場管理范疇,規(guī)范其經(jīng)營行為,強化其服務意識。各級檢測站主管部門要與檢測站從行政、人事、產(chǎn)權等各個方面徹底脫鉤,使檢測站真正成為獨立經(jīng)營、自負盈虧的企業(yè)。
2.2 檢測行業(yè)必須整合,才能形成可持續(xù)發(fā)展的強勢企業(yè)我們可以利用目前的行業(yè)格局,直接引入新體制,實現(xiàn)行業(yè)重組,結束汽車安全性能檢測和綜合性能檢測各自為政的局面。以大規(guī)模的檢測集團打破區(qū)域分割,使汽車檢測站的布局趨向合理,毫無疑問的是,經(jīng)過資產(chǎn)重組,網(wǎng)絡改造,汽車檢測業(yè)實現(xiàn)各種資源的合理配置,形成最大范圍的資源共享,無疑會大大推動汽車綜合性能檢測本身的發(fā)展。
2.3 完善法規(guī)。目前對檢測站管理的依據(jù)是各項行政規(guī)章這些規(guī)章層次、效力低,時效性差,已不能適應當前檢測行業(yè)的發(fā)展,必須盡快出臺和完善關于檢測站社會化的政策和法律。運用法律來引導和約束檢測站的經(jīng)營行為,優(yōu)化資源配置,避免重復投資;引入合理競爭機制,避免壟斷和惡性競爭;統(tǒng)一檢測設備制造、使用標準,使檢測數(shù)據(jù)在不同檢測站具有高度的一致性和可比性;打破行業(yè)壁壘,使不同管理部門對待同一檢測數(shù)據(jù)做到一視同仁;杜絕汽車重復檢測(由于不同行業(yè)的管理部門造成),減少車主成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益。
2.4 擴大業(yè)務檢測站必須擺脫目前業(yè)務單調、靠政策生存的局面,擴大業(yè)務范圍。①加強車輛檢測結果研究分析,開展檢測診斷服務;②受理單項檢測業(yè)務。檢測站的許多設備如車輪動平衡、四輪定位、尾氣分析儀可以單獨用于對外提供檢測服務,不限于只受理汽車主管部門委托的檢測業(yè)務,提高檢測設備的利用率和經(jīng)濟效益;③根據(jù)市場需求,開展汽車維修質量鑒定、事故車輛評估鑒定、二手車交易檢測評估等專項技術服務;④開展汽車維修新技術、新標準培訓等與汽車相關的服務,不斷開拓生存、發(fā)展空間,實現(xiàn)多業(yè)并存、互相促進。
2.5 建立標準的計算機聯(lián)網(wǎng)規(guī)范建立全國統(tǒng)一的汽車檢測站計算機控制系統(tǒng)技術規(guī)范,各地檢測站的計算機聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)一般只滿足本地管理部門的要求,不能適應整個檢測行業(yè)的聯(lián)網(wǎng)要求。雖然,已經(jīng)頒布實施交通行業(yè)標準JT/T478-2004《汽車檢測站計算機控制系統(tǒng)技術規(guī)范》,但該標準沒有能夠得到進一步應用和推廣。因此,必須盡快建立完備的全國統(tǒng)一的汽車檢測站計算機控制系統(tǒng)技術規(guī)范,統(tǒng)一檢測站計算機聯(lián)網(wǎng)標準和數(shù)據(jù)庫接口,實現(xiàn)網(wǎng)上數(shù)據(jù)資源實時共享,使上級交通管理部門可以即時了解各地區(qū)車輛狀況。才能滿足汽車檢測業(yè)社會化后汽車技術管理部門和社會對汽車檢測數(shù)據(jù)的需求。
第7篇：汽車運輸管理辦法范文
一、我市出租汽車經(jīng)營權有償出讓基本情況
我市市區(qū)出租汽車運營自上個世紀九十年代初起步，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，現(xiàn)有出租汽車133輛（其中：面的120輛，轎的13輛），車輛產(chǎn)權、經(jīng)營權全部歸私人所有，分別掛靠在4家客運企業(yè)運營。其中：掛靠在市出租車服務公司的車輛113輛（面的101輛，轎的12輛）；其他三個公司20輛。由于我市嚴把出租車運輸市場準入關，采取控制總量，適度發(fā)展的措施，出租車經(jīng)營環(huán)境看好，私下倒賣許可證的問題突出，即使是即將報廢的出租車面的，也存在私下高價倒賣現(xiàn)象。為制止變相倒賣出租汽車經(jīng)營權的行為，使社會公共資源分配公開、公平、公正，我市參照其他地區(qū)做法，改行政審批為市場化運作。1999年，市政府以邵政[1999]綜159號文件印發(fā)《邵武市客運出租車經(jīng)營權有償使用及其管理暫行規(guī)定》，并先后兩次組織對客運出租車經(jīng)營權實行有償出讓，有38位業(yè)主通過競標獲得出租車經(jīng)營權（其中：第二次拍賣13輛為報廢更新車輛），經(jīng)營期限為10年，拍賣所得價款320萬元（平均每輛車8.6萬元），全部上交財政用于市政基礎設施建設。
2001年初，原通過行政審批的82輛老出租車業(yè)主集體到省政府上訪，要求報廢更新車輛，當時正值兩會召開期間，考慮到穩(wěn)定，市政府決定，對原有的82輛老面的使用期滿后，每輛車向市政府上繳4萬元經(jīng)營權有償使用費，即可更新車輛并取得10年出租車經(jīng)營權（也可每5年上交2萬元，分兩次交付）。市政府為此專門下發(fā)了文件。文件下發(fā)后，原通過競標取得10年出租車經(jīng)營權的38位業(yè)主不斷地上訪，認為82輛老面的的報廢更新辦法與其存在不公平競爭，要求市政府退還競標應價款。經(jīng)多次協(xié)商，市政府于當年10月底前退還38位競標車主40%的競標應價款，同時經(jīng)營期限順延一年，由原來核定10年改為11年。
為確保出租車經(jīng)營權實行有償使用政策的連續(xù)性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]綜55號《邵武市人民政府關于邵武市區(qū)出租車經(jīng)營權繼續(xù)實行有償出讓和轉讓的請示》上報南平市政府轉報省政府，但未獲批準。
二、我市開展進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理基本情況
近年來，特別是去年以來，我市加大了進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理的力度，取得了階段性成效，主要做法有：
1、抓出租汽車總量控制。認真做好出租車市場需求與運力供給的調查。根據(jù)我市1999年出租汽車有償使用及管理辦法，在原車輛數(shù)的基礎上每年可遞增6%，考慮到出租車的市場狀況和社會穩(wěn)定，2000年后未增加一輛出租汽車。
2、抓安全管理。一是督促企業(yè)建立健全安全生產(chǎn)管理制度，落實安全生產(chǎn)責任制，定期進行安全檢查。二是要求出租車企業(yè)以多種形式開展安全生產(chǎn)和職業(yè)道德教育，不斷提高從業(yè)人員素質。三是嚴把從業(yè)人員和車輛技術關，要求出租汽車駕駛員從業(yè)資格持證率達100%，車輛嚴格按照營運車輛管理要求來管理。
3、抓出租車服務質量。督促出租車企業(yè)加強對駕駛員的管理和培訓工作，開展文明行業(yè)創(chuàng)建工作，提高駕駛員的法制觀念和服務水平，嚴厲查處出租汽車違規(guī)經(jīng)營、損害乘客利益的行為。
4、整治出租車市場秩序，規(guī)范出租汽車經(jīng)營環(huán)境。各管理部門嚴格執(zhí)行國務院對出租汽車的收費規(guī)范，減輕出租汽車的費用負擔。打擊私家車、摩托車、殘疾車等非法客運。在市區(qū)街道為出租汽車設置?？空军c，為出租車經(jīng)營創(chuàng)造良好的環(huán)境。
三、存在的主要困難和問題
1、出租車客運企業(yè)的經(jīng)營管理水平偏低，現(xiàn)有的管理方式和經(jīng)營方式相對落后。由于掛靠經(jīng)營企業(yè)不擁有車輛的產(chǎn)權和經(jīng)營權，因而，企業(yè)對駕駛員和車輛的管理難以到位，出租車客運一直未能向規(guī)?；?、集約化的經(jīng)營方式發(fā)展。
2、出租車駕駛員隊伍整體素質偏低。到目前為止，我市現(xiàn)有經(jīng)過培訓考核取得《旅客運輸從業(yè)資格證》的出租車駕駛員339人，他們與120輛面的車主簽訂了經(jīng)營協(xié)議，每個車主雇用2—3名駕駛員，分為上午班、下午班和夜班，車主向雇用駕駛員下達營業(yè)收入指標，每天的營業(yè)收入為350元，上午班和下午班，每個班的駕駛員必須向車主繳納100元，夜班繳納150元。在這個指標內，不足的由雇用駕駛員貼補，多余的歸雇用駕駛員本人。由于利益的驅動，受雇用的駕駛員隊伍缺乏穩(wěn)定性，駕駛員的安全行車意識和服務意識淡薄，金錢意識濃重，職業(yè)技能和道德素養(yǎng)偏低，不服從管理的現(xiàn)象時有發(fā)生，影響到出租車客運行業(yè)的整體形象。
3、出租車客運行業(yè)管理的法規(guī)不健全層次偏低。目前，出租車客運行業(yè)管理只有1989年交通部出臺的《出租汽車旅游汽車客運管理規(guī)定》和2003年出臺的《道路運輸行政處罰規(guī)定》兩部規(guī)章，去年國務院頒布的《道條》設定對出租車客運管理另行規(guī)定。由于對出租車客運管理的法規(guī)層次偏低，出租車市場準入關與退出法規(guī)缺乏，加上對出租車客運實行有償出讓政策缺乏連續(xù)性，致使上級出臺的相關規(guī)定，在我市出租車行業(yè)很難實行。
4、我市出租車行業(yè)安全隱患大。我市大多數(shù)為“面的”基本上是全天候運行，車況差，并且經(jīng)常參與跨境包車或下鄉(xiāng)包車，甚至夜間在三級路上包車運行。上級有關的安全管理措施難以落實，因此存在極大的安全隱患，由于出租車面的的費用減免，同客運班車產(chǎn)生不公平競爭，經(jīng)常與客運班車產(chǎn)生矛盾爭客源，曾多次引發(fā)客運車輛駕駛員與出租車面的駕駛員打架斗毆事件。運管部門稍嚴加管理，出租車駕駛員就聚眾到市局上訪，影響穩(wěn)定，造成管理難到位。
四、下一步打算
1、考慮到我市出租汽車行業(yè)政策的延續(xù)性和穩(wěn)定性，保證原有取得經(jīng)營權的車主繼續(xù)經(jīng)營到2011年期滿為止。
2、鼓勵現(xiàn)有車輛報廢更新同一檔次或更高檔次的車輛，但其經(jīng)營期限不變。
3、現(xiàn)有的出租車經(jīng)營權有償使用期滿后，將不再實施經(jīng)營權有償出讓政策。
4、2011年開始將按國家政策要求引導出租車行業(yè)走公司化經(jīng)營，鼓勵企業(yè)向規(guī)?；⒓s化發(fā)展。
五、隨文報告的七個問題
1、邵武市清理出租車經(jīng)營權有償出讓情況及下一步打算。（如上所述）
2、嚴格規(guī)范出租汽車收費的情況。
我局嚴格執(zhí)行《國務院辦公廳關于進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關問題的通知》（[2004]81號）、省政府辦公廳《轉發(fā)省交通廳等九部門關于福建省進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理工作實施方案的通知》（閩政辦[2005]79號）的要求，認真貫徹執(zhí)行省物價局等4廳局內部明電閩價電[2005]10號通知精神，從2005年元月起停止征收出租汽車運管費。
3、去年11月份以來，有否出臺新的有償出讓、轉讓出租汽車經(jīng)營權政策。（沒有）
4、今年來有否發(fā)生出租汽車問題的，發(fā)生的原因及處置情況。（沒有）
5、規(guī)范出租汽車企業(yè)的經(jīng)營和管理行為情況。（如上所述）
6、規(guī)范出租汽車運輸市場秩序和價格情況。（如上所述）
第8篇：汽車運輸管理辦法范文
關鍵詞 武漢新港 流信息化建設 建議
一、武漢新港建設的背景及目標
建設武漢新港及綜合保稅區(qū)是省委、省政府作出的一項重要戰(zhàn)略部署，是建設“兩型社會”和擴大對外開放的必然要求，是服務全省經(jīng)濟社會發(fā)展的重要發(fā)展平臺，是實施“兩圈一帶”戰(zhàn)略、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、構建促進中部地區(qū)崛起重要戰(zhàn)略支點的重要舉措。武漢新港將按照“億噸大港、千萬標箱”的目標，建設以大宗散貨、件雜件、集裝箱、商品汽車運輸為主，兼顧客運、具備裝卸、中轉換裝、運輸組織、現(xiàn)代物流、綜合保稅、商貿(mào)服務等功能的綜合性港口。打造集現(xiàn)代航運物流、綜合保稅服務、先進港口設施和經(jīng)濟技術開發(fā)為一體的現(xiàn)代港，中西部走向海外的國際港，水水、水陸中轉的樞紐港和港口與產(chǎn)業(yè)相互促進的先導區(qū)。
二、加快武漢新港物流信息化建設的必要性
武漢新港目標瞄準中國四大交通樞紐中心，由原武漢港和鄂州、黃岡、成寧市的部分港區(qū)組成。規(guī)劃港口岸線548.2公里，港區(qū)及腹地面積9300平方公里。規(guī)劃區(qū)現(xiàn)有27個港區(qū)，可?？孔畲?000噸級船舶，年貨物通過能力9274萬噸。新港范圍內現(xiàn)有各類運輸船舶1255艘，總載重量111.3萬噸。2008年建設武漢新港戰(zhàn)略出臺，2009年各項建設迅速落實。計劃到2030年，武漢新港貨物吞吐量達到3.5億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標準集裝箱，成為以大宗散貨、雜貨、集裝箱、商品汽車運輸為主，兼顧客運，具備裝卸存儲、中轉換裝、運輸組織、臨港開發(fā)、現(xiàn)代物流、商貿(mào)服務等功能的綜合性、現(xiàn)代化港口，同時成為長江中游航運中心和亞洲最大的內河國際口岸。
武漢新港囊括中部物流區(qū)域中心城市和全國性物流節(jié)點城市武漢，長江沿線黃岡市、鄂州市、成寧市等有關城鎮(zhèn)和港區(qū)，位居長江物流通道中部樞紐，擁有鋼鐵、汽車、石化、電子、建材等豐富產(chǎn)業(yè)資源，從市場需求、資源環(huán)境、交通條件、區(qū)域規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、商品流向等各方面分析，在全國物流區(qū)域布局中具有重要地位。然而，新港地區(qū)物流行業(yè)的整體發(fā)展水平仍然較低，物流信息化、標準化程度不高。港區(qū)的物流公共信息平臺基本上還處于企業(yè)級物流信息平臺孤島階段，嚴重制約了港區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，限制了港區(qū)企業(yè)國際競爭力的提升。因此遵照國家發(fā)改委和湖北省《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃方案》指示精神，建設武漢新港公共物流信息平臺，實現(xiàn)制造、物流運輸和商業(yè)企業(yè)以及交通、港口、海關、銀行等各行各業(yè)資源共享和協(xié)同工作，是促進本地區(qū)乃至華中地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)振興和發(fā)展，進而促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重大舉措。
三、武漢新港物流信息化的現(xiàn)狀
武漢新港區(qū)域內經(jīng)濟實力較強、信息化基礎較好的港口分別建立了港口管理信息系統(tǒng)，其中陽邏采用由廣州宜訊開發(fā)的CTMS系統(tǒng)，楊泗港口生產(chǎn)采用上港海渤公司的TOPS系統(tǒng)。規(guī)模較小或正在建設的港口則信息化基礎薄弱，管理系統(tǒng)功能較少，只開發(fā)了人員和財務管理系統(tǒng)，或者完全未實現(xiàn)信息化管理。
在臨港產(chǎn)業(yè)中，武漢地區(qū)大多工業(yè)、商貿(mào)企業(yè)，其物流主要依賴于企業(yè)內部物流，產(chǎn)業(yè)內部物流信息化建設已經(jīng)初見成效。許多大中型企業(yè)已建立了信息管理系統(tǒng)和企業(yè)網(wǎng)站，大約55％已經(jīng)建立了信息管理系統(tǒng)，大約65％的企業(yè)已有自己的網(wǎng)站。部分企業(yè)如：中百倉儲、武鋼、武煙等企業(yè)已建立起較為完善的ERP、電子商務平臺。一些先進的信息技術，如KFID技術已在武漢鋼鐵公司、鐵路快運等企業(yè)開始運用，并取得比較好的管理效益。在已建管理信息系統(tǒng)的企業(yè)中，系統(tǒng)是內部局域網(wǎng)的和廣域網(wǎng)的大約各占一半。但由于企業(yè)各自建立的管理系統(tǒng)標準不一，結構多樣化，導致各類系統(tǒng)無法互通，數(shù)據(jù)無法共享，使得企業(yè)間信息采集重復率高、交換頻繁，兼容難度大，阻礙了武漢新港物流業(yè)的發(fā)展。
政府各有關部門對武漢新港信息化工作也十分重視。海關建設有相對獨立的電子口岸平臺，在積極推動大口岸、大通關平臺的建設，但其與各地方政府部門的信息共享和工作協(xié)調存在一定的困難。政府有關部門一直不遺余力促進各部門信息交換、信息共享和工作協(xié)同，并不斷推進各信息平臺的建設。
四、國內港口物流信息化比較研究
上海港是我國大陸第一大港，在沿海港口中吞吐量的比重約占20％，上海港是一個具有良好集疏運條件的國際性大港，加上其國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易中心的特殊位置，決定了上海港理所當然應作為長江口港口群體的核心樞紐港口。上海港的信息系統(tǒng)建設始于上世紀八十年代，經(jīng)歷了從單項應用到綜合系統(tǒng)開發(fā)應用，從小型機至客戶／服務器系統(tǒng)結構、開發(fā)系統(tǒng)結構，從PC單機應用至各單位建設局域網(wǎng)至廣域網(wǎng)的網(wǎng)際連接應用的發(fā)展歷程。1997年，上港集團投資2000多萬建設廣域網(wǎng)和生產(chǎn)、人事、固定資產(chǎn)和財務等幾大系統(tǒng)，信息化建設初具規(guī)模，大大提高集團信息化水平。隨著上海港的改制與上市，上港集團對信息化建設更為重視，在信息化建設方面又做了大量的工作，逐年加大投入，不斷改善軟硬件環(huán)境，深化信息系統(tǒng)應用。
目前，上海港EDI中心已覆蓋了上?？诎端械募b箱碼頭、散雜貨碼頭、船公司、船代、貨代、堆場等企業(yè)。同時，也是海關、國檢、海事等政府監(jiān)管部門的外部門戶。在EDI中心的支撐下，上?？诎兑鸦緦崿F(xiàn)了口岸單證的無紙化運作，口岸信息處理效率大大提高，口岸環(huán)境提升明顯。
上海港信息化成功的經(jīng)驗很多，其中兩條最值得武漢新港信息化學習借鑒。
1、加強引導，分步實施
1996－1997年上海港航EDI剛起步的時候，上海每年箱量只二三百萬箱。很多船代都沒有內部的信息化系統(tǒng)，很多國外的船公司認為投資環(huán)境不好，并且原來船舶的單證都是兩套，過程都是紙制的，沒電子數(shù)據(jù)可以傳輸，相關碼頭、海關與物流公司無法實現(xiàn)物流過程的跟蹤，所以建設初期同樣是比較艱難的，首先要政府強力推動，引導企業(yè)進行參與，同時政府根據(jù)信息化系統(tǒng)的難易程度，先易后難，分步實施。
2、建立與相關部門協(xié)調聯(lián)系工作機制
為了給企業(yè)營造一個比較好的經(jīng)營環(huán)境，上海港與相關部門建立了兩套好的協(xié)調機制。
一個是上港集團和上海海關之間有一個合作備忘錄機制MOU，每年交流兩次，由上港集團的總裁、副總裁，跟海關的關長、副關長每年輪流牽頭召開交流會議，就有關議題進行磋商，目前這個交流機制運行良好。
另外一個就是上海市政府與中國海關總署之間也有合作備忘錄，市政府非常重視跟海關總署之間的合作，經(jīng)常就一些希望海關總署支持的事情進行言商，比如支持上海國際航運中心的建設、港區(qū)環(huán)境建設、出口退稅等問題。
五、加快武漢新港信息化建設的建議
圍繞省委省政府“億噸大港、千萬標箱”的建設目標，招商引資、快速發(fā)展武漢新港區(qū)的工業(yè)規(guī)模，是增加新港港口吞吐
量的根本，與此同時新港的信息化建設也必須同步發(fā)展，才能滿足物流快速發(fā)展的需要。結合武漢新港現(xiàn)階段的特點，特就新港信息化建設提出以下幾點建議。
1、加強領導，健全信息化建設協(xié)調機制
建設好的口岸環(huán)境，一方面需要加強領導，武漢新港信息化建設是個長期性的過程，可遵循試點先行、小步快跑的原則。政府需要創(chuàng)造一個公平、安全、在一定規(guī)則下運行的環(huán)境，分步實施，先行試點，先易后難，如可從港航EDI入手，逐步提升電子化的比例。另一方面需健全信息化建設協(xié)調機制，武漢新港的協(xié)調機制可借鑒上海港的溝通機制，與相關部門定期進行溝通，對新發(fā)生的問題進行及時磋商，加強共識，提高效率。
2、創(chuàng)新體制，利用社會資源加快信息化建設
創(chuàng)新體制，充分利用社會資源，成立政府為主導的運營實體，加快武漢新港公共物流信息平臺的建設。公共物流信息平臺作為一個服務于武漢新港區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展的公共信息樞紐，將實現(xiàn)面向社會、面向物流企業(yè)和面向政府監(jiān)管部門等三個方面的服務。
武漢新港地區(qū)作為長江中游綜合交通樞紐和中西部產(chǎn)業(yè)門戶，通過推動武漢新港區(qū)域物流業(yè)的信息化建設、物流信息交換和共享、物流服務運作流程優(yōu)化與再造，有利于提升武漢新港的四種能力(物流企業(yè)服務能力、物流服務協(xié)同運作能力、關檢部門監(jiān)管能力、政府宏觀決策能力)，建成武漢新港物流服務的四化環(huán)境(管理數(shù)字化、營運網(wǎng)絡化、服務體系化、決策智能化)，實現(xiàn)兩升兩降(提升物流服務效率和質量，降低物流成本和風險)，吸引武漢城市圈乃至中西部地區(qū)制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)和工程建設物流，以先進技術手段促進武漢新港“億噸大港、千萬標箱”和武漢城市圈“兩型社會”戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
3、統(tǒng)一標準，促進新港信息化資源的有效整合
結合國家物流業(yè)相關標準以及武漢新港區(qū)域內相關規(guī)范和特點，建立統(tǒng)一信息資源基礎標準和信息技術標準，提高企業(yè)連接效率。水運物流是從貨物出廠、報關、陸運、裝船、水運、到港、卸貨、陸運的全過程，過程涉及貨主等10類單位，涉及車船飛機等多種運輸工具，因此要提高物流效率、降低成本，讓各參與方及時準確了解全過程的信息十分重要。目前各參與方了解信息，主要是靠業(yè)務人員實地溝通、電話、傳真等方式。對于一些需要長期保存的靜態(tài)信息，還是由各方分散的收集和保留，對于動態(tài)信息還是靠手工搜集。因此，在新港區(qū)利用網(wǎng)絡信息化技術，建立物流過程數(shù)據(jù)庫，建立數(shù)據(jù)維護、提供機制、數(shù)據(jù)共享機制是提高整個新港運行效率、降低物流成本、方便物流企業(yè)的重要舉措。
4、創(chuàng)造環(huán)境，促進招商引資平臺建設
利用武漢便利運輸條件及優(yōu)惠的招商引資政策，積極向世界招商引資，向世界引進先進的管理理念、人才、技術、資金，吸引世界知名企業(yè)在新港產(chǎn)業(yè)帶落戶，把武漢新港區(qū)建成集冶金、汽車工業(yè)、食品加工、石油化工、裝備制造、高端電子工業(yè)、醫(yī)療保健產(chǎn)業(yè)為一體的多元化的產(chǎn)業(yè)帶。
搭建招商引資信息平臺，向世界展示武漢新港產(chǎn)業(yè)鏈，展示武漢水、陸、空三維一體的運輸體系，展示武漢優(yōu)惠的招商引資政策及豐富的高素質的人力資源，把武漢新港推向世界，實現(xiàn)永不落幕的網(wǎng)上招商會。為新港持續(xù)發(fā)展提供充足的資金、引進先進的管理理念及優(yōu)秀的人才、先進的技術，吸引世界知名的企業(yè)落戶武漢。
第9篇：汽車運輸管理辦法范文
關鍵詞：汽車客運站管理；問題；改進措施
中圖分類號：C93 文獻標識碼： A
引言：
汽車客運站作為旅客運輸以及生產(chǎn)場所，是道路運輸市場非常關鍵的一個部分。汽車客運站即旅客運輸以及生產(chǎn)中停放車輛、中轉旅客，且能為旅客及有關客運人員提供服務的一個場所，是道路客運市場的“門市部”。所以，做好客運站點建設，完善設備設施，加強管理，具有巨大的經(jīng)濟、政治意義。
一、汽車客運管理過程中存在的問題
1、布局缺乏合理性、科學性
各地在設置站點時，往往只考慮本地區(qū)以及本部門利益，這樣就使部分站點設置非常不合理比如有的站點設在道路兩側距離小于百米處，分散了客流，使得客源稀少，惡性競爭嚴重，降低了經(jīng)濟效益，一些站點甚至面臨倒閉。亦或是開始建站前沒有進行可行性研究，雖然投入很多資金，建成設施設備先進且規(guī)模較大的客運站，可是因為客源較少，對運輸經(jīng)營者不具有足夠的吸引力，所以無法正常順利營業(yè)。
2、車輛所有權與經(jīng)營權混淆的管理問題
現(xiàn)有的很多車站存在著車輛外包的情況，既車站只為客車提供場地和售票檢票處服務。由于車輛的所有權與經(jīng)營權均在個人身上，所以常常發(fā)生車輛在出站后仍然停車拉客的現(xiàn)象，這些車輛在站外收取的票錢并不需要繳稅，能給客車主帶來更大的收益。這樣的情況正是由于客車的所有權與經(jīng)營權都在個人身上，導致汽車客運站對客車主的行為難以加以管理。
3、汽車客運站建設資金的管理問題
在很多地方有著汽車客運站建筑和設備都比較簡陋的現(xiàn)象，有些客運站甚至沒有旅客等待乘車時的座椅。旅客在乘車時沒有標準的檢票口，只有通過乘務員的喊叫來獲知乘車口和時間。這些現(xiàn)象的存在是因為建設汽車站的資金并不在汽車客運站的經(jīng)營者手中，反而在管理汽車客運站的政府官員手中。這些官員為了應付上面檢查只對某個車站進行重點建設，其他車站的建設則被忽略，而這些車站的收益在無法超越建設好的車站的情況下，只好保持現(xiàn)有的車站建設狀況。汽車客運站建設資金的管理問題，嚴重限制了汽車客運站的發(fā)展狀態(tài)。
4、汽車客運站人員素質的管理問題
汽車客運站人員素質方面的問題不僅對旅客的安全照成了威脅，也對客車站給旅客提供的服務質量上起到了重要影響。一方面一些客運站在對人員的安全知識上的培訓不到位，比如某些客運站雖然有安檢設備，但是旅客不進行安檢的情況卻屢屢發(fā)生，這是因為安檢設備的管理人員沒有安全意識，對旅客的違規(guī)行為沒有進行阻止。另一方面，汽車客運站的售票人員的工作往往比較穩(wěn)定，沒有崗位的競爭，導致他們服務態(tài)度較差，旅客多問幾句就要看臉色的現(xiàn)象屢屢發(fā)生。汽車客運站人員素質的管理問題嚴重損害了我國汽車客運站的公眾形象。
5、不管是管理方式還是經(jīng)營方式都缺乏規(guī)范性
在管理方式上，部分客運站選擇發(fā)包以及轉包等方法，增加了運管部門管理客運站的難度。在經(jīng)營方面，車站僅僅提供洗車以及停車、候車場所、提供售票及其他服務，同時幫助維護秩序，在此基礎上收取服務費用。而車票發(fā)售、發(fā)車時間以及班次等均是車主隨意安排，這樣就使得上述不同環(huán)節(jié)矛盾不斷，引發(fā)很多社會問題。
二、汽車客運管理的改進措施
1、將責任落實到位
首先應將交通監(jiān)管部門的責任落實到位。交通監(jiān)管部門應按時去客運站做檢查，并將相關情況上報，對那些監(jiān)管責任沒有落實到位以及在管轄范圍內客運站存在危險因素的地區(qū)，應給予通報批評，并督促其盡快整改以及落實。其次應將企業(yè)管理主體承擔的責任落實到位。對那些崗位責任沒有落實到位、管理缺乏規(guī)范性以及站場衛(wèi)生不良的客運站，應責令并督促其于前期階段整改并逐步完善。
2、提高管理力度
首先是交通監(jiān)管部門應提高對客運站的管理力度，要嚴格根據(jù)標準明確客運站級別，實施客運站信譽以及質量考核制度，并向社會公布結果，對那些質量信譽優(yōu)良的客運站應給予大力支持比如可以優(yōu)先考慮將更新改造資金給予這些客運站。而對那些考核結果較差的客運站則不安排資金補助，且要將收費標準降低，同時對班車進站給予一定的限制。提高對駐站運管人員的管理力度，對其實施考核制度，對那些將管理措施執(zhí)行到位且管理規(guī)范的人員進行表彰，而對那些不認真做好本職工作的運管員則給予通報批評，如果行為較為嚴重，則應給予調離崗位處理。其次是客運站應提高對自身的管理力度。制訂積極有效的管理辦法，提高對客運站衛(wèi)生、安全以及站場秩序的管理力度。對隨意變更服務功能或者是設廣告牌的，應盡早進行恢復以及清理，以維護客運站形象
3、資金支持
對客運站制定相應的投資管理辦法，增加政府部門的資金投入，明確改擴建以及新建客運站補助范圍、金額以及步驟。對列進規(guī)劃范圍的新建客運站，應給予積極的引導以及支持。要留置專項資金以作客運站改造和升級之用，對改造升級積極配合而且配套資金落實到位的單位，應優(yōu)先考慮給予扶持，以真正優(yōu)化客運站服務運營環(huán)境。對那些營運站設備落后且對改造升級自主性較差的單位，應責令并督促其及時改造。對那些拒絕改造升級且管理缺乏規(guī)范性，不滿足建設要求以及等級劃分的客運站，應將其降級。對那些存在較多危險因素的客運站，應將其經(jīng)營許可證吊銷，停止繼續(xù)運作。
4、培養(yǎng)汽車客運站人員的安全意識
為了保證乘客乘車的生命安全，不僅要保證乘客乘車時的安全，也要保證客運站內的環(huán)境安全。一方面，要做好對安檢設備管理人員的崗位培訓，樹立他們安檢方面的安全意識，保證他們的行業(yè)素質達標。若發(fā)現(xiàn)管理人員沒有要求乘客過安檢的現(xiàn)象，則對該人員進行嚴格懲處與批評。另一方面，要加強司機的安全意識培養(yǎng)，建立起他們對旅客安全負責的責任意識。通過對汽車客運站人員安全意識的培養(yǎng)，可以提高人員在安全方面的素質，保證汽車客運站的安全管理。
5、培養(yǎng)汽車客運站人員的人員素質及服務意識
汽車客運站的管理需要通過人，而想要做好對人員的管理則要通過對人員素質的培訓。
此外，提高汽車客運站人員的服務質量，不僅僅能增加客運站的乘客數(shù)量，還能樹立汽車客運站的良好服務形象。一方面可以通過改善現(xiàn)有的人員雇傭體制，增加崗位的競爭力，保證人員對工作的重視。另一方面，設立有人員接待的投訴處，保證乘客的投訴有效，督促汽車客運站人員進行良好的服務。汽車客運站的效益離不開人員的服務，所以人員服務素質的管理也是影響汽車客運站運營管理的一個重要因素。
6、對車輛經(jīng)營權的管理
為了防止車輛所有權與經(jīng)營權混淆的現(xiàn)象發(fā)生，汽車客運站需要嚴格保留車輛的經(jīng)營權。一方面在站務上嚴格規(guī)定車輛的發(fā)車時間與地點，通過各種媒體對乘客進行憑票乘車的宣傳。另一方面，要做好車輛經(jīng)營的監(jiān)督工作，在站外對車輛私自停車拉客現(xiàn)象進行打擊懲處。開通旅客舉報的路徑，一經(jīng)證實車輛有違規(guī)拉客的情況，則剝奪該車主的經(jīng)營權。通過對車輛經(jīng)營權的管理，消除車輛違規(guī)運營的管理問題，是保證汽車客運站運營利益的良好途徑。
7、規(guī)劃以及引導
作為交通監(jiān)管部門，應制定積極有效的客運站規(guī)劃并確保貫徹實施，對客運站建設過程中的各項要求進行細化，同時明確各項程序，并對客運企業(yè)進行引導，督促其加大管理力度?？瓦\站規(guī)劃應通過交通部門邀請的專家的審查，以使其與各服務功能要求相符，避免減少甚至弱化服務功能現(xiàn)象的出現(xiàn)。交通監(jiān)管部門禁止批準對不在規(guī)劃范圍內的汽車客運站，且不得給予投資補助以及經(jīng)營許可，以從根本上促使客運站建設嚴格按照規(guī)劃開展，避免投資浪費，維持經(jīng)營秩序。
結束語：
總之，汽車客運站不管是建設還是管理都非常復雜，該工作既和道路運輸行政部門有關，又和其他政府部門有關，因此各相關部門務必要給予高度重視，只有如此，才能實現(xiàn)預期目的。
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