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公務(wù)員期刊網(wǎng) 精選范文 航空服務(wù)的概念范文

航空服務(wù)的概念精選(九篇)

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航空服務(wù)的概念

第1篇:航空服務(wù)的概念范文

[關(guān)鍵詞]協(xié)同決策,CDM,空中交通流量管理,運行效率

中圖分類號:V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1009-914X(2017)05-0071-01

1 協(xié)同決策的概念和產(chǎn)生背景

近年來,全球航空運輸發(fā)展勢頭迅猛,空中交通流量的上升造成了各國空中交通堵塞、航班延`。針對這種情況,各國政府都采取了相應(yīng)的措施,如增加本國的空域范圍與基礎(chǔ)設(shè)施等。不可否認(rèn),這些舉措緩解了現(xiàn)狀,但隨著各國國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,以上做法還不能從根本上解決空中交通的擁擠問題。各國逐步意識到航空運輸一體化的重要性,在空中交通運輸系統(tǒng)中,空管、機(jī)場、航空公司等組織之間,以及各組織內(nèi)部,在進(jìn)行相應(yīng)的工作過程中,往往需要多個組織同時參與一個工作流程,實現(xiàn)同一目標(biāo)。但目前缺少一種標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同機(jī)制,導(dǎo)致無論是在各組織之間還是組織內(nèi)部都缺乏對工作流程所需信息的實時掌握,對資源的使用靈活性差、利用率低,造成了不必要的資源浪費。提高相關(guān)部門之間的協(xié)同決策的能力,增強(qiáng)管制水平已成為了共識,而協(xié)同決策(collaborative decision making,簡稱CDM)正是一種在管制部門與航空公司之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的有效方法。

作為一個創(chuàng)新的概念,CDM(Airport Collaborative Decision Making機(jī)場協(xié)同決策機(jī)制)主要致力于提高民用機(jī)場的空中交通流量以及流量管理水平,通過減少航班延誤,提高CDM系統(tǒng)成員對航班運轉(zhuǎn)過程中各種事件的可預(yù)測性和優(yōu)化各種資源的使用。

實施協(xié)同決策,能夠允許各參與方通過與其他參與方協(xié)作,提出自身需求及實際與預(yù)計限制,在各單位間建立共同情景意識,按協(xié)定的程序和各自的職責(zé)分工,共同進(jìn)行各種運行決策。

CDM系統(tǒng)是一種政府與行業(yè)之間的聯(lián)合行動,可以讓每個系統(tǒng)成員在與其他成員合作時,通過信息共享,在處理實時狀況和做預(yù)案時能更清楚了解自身的選擇余度和局限性,從而優(yōu)化自身的決策。大多數(shù)與航空運行相關(guān)的運行措施都是為了單個成員組織的執(zhí)行力的提高,很顯然,想要提高團(tuán)隊執(zhí)行力先必須提高個體的執(zhí)行力。團(tuán)隊的特點是所有個體必須通過信息和資源共享協(xié)調(diào)他們的決斷和行為來達(dá)到共同的目標(biāo)。

通常來說,CDM系統(tǒng)成員包括:機(jī)場當(dāng)局、航空公司、地服公司、空管部門、流量管理中心(專門的流量管理中心,獨立于當(dāng)?shù)乜展懿块T),其他相關(guān)單位如公安、消防、海關(guān)、邊防等。首先由管制部門定出約束條件,然后航空公司在這些約束條件下優(yōu)化自己的運作,最后在決策問題上達(dá)成一致。

對于我國民航來說,通過航空公司和機(jī)場當(dāng)局和空管部門之間充分的信息共享,通過信息交流、數(shù)據(jù)共享和改善決策支持工具,努力提高控制交通管理效率,提高安全管理水平,緩解資源局限沖突,提高服務(wù)質(zhì)量,確??展?、航空公司和機(jī)場獲得用于計劃運作的實時、準(zhǔn)確的信息,幫助決策過程,旨在利用協(xié)作技術(shù)和程序改進(jìn)空中交通流量管理,為各方提供最大利益。從而提高民航總體運行效率,為此,通過開發(fā)一個高效的信息管理系統(tǒng)和一整套運行決策程序,從而建立一個高效、合理、透明的運行協(xié)調(diào)決策機(jī)制就顯得非常必要了。

2 協(xié)同決策在歐美國家的發(fā)展情況

這一概念產(chǎn)生最早起源于上世紀(jì)九十年代歐美國家。在歐洲,CDM目標(biāo)是歐洲民航聯(lián)合會上作為一項戰(zhàn)略目標(biāo)在制定90年代規(guī)劃上提出的,美國最早成功導(dǎo)入CDM概念主要用在惡虐天氣導(dǎo)致機(jī)場或進(jìn)離場走廊流量大幅度減少的情況,舊金山國際機(jī)場1998年開始實驗運行CDM計劃,實驗期間減少了百分之十五的地面延誤,今天CDM系統(tǒng)在美國得到全面應(yīng)用。

2.1 在美國的發(fā)展情況

協(xié)同決策是美國實施“自由飛行”項目第一階段的五個核心成果之一,是流量管理的一個子系統(tǒng),致力于流量的優(yōu)化控制[2]。美國在1993年提出的協(xié)同決策概念,其最初主要成果是著名的CDM GDP(Ground Delay Procedure)程序。

它利用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、開放式數(shù)據(jù)庫管理技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各個航空子系統(tǒng)的信息進(jìn)行融合、提煉,以一定的專家知識和經(jīng)驗數(shù)據(jù)為背景進(jìn)行模擬與預(yù)測,從而實現(xiàn)一定的輔決策,進(jìn)而提高各個空中交通管理部門和航空公司的應(yīng)變與自動決策能力,通過協(xié)同工作以達(dá)到宏觀規(guī)模效益的目的性手段。

美國引入CDM是因為航路或機(jī)場惡劣天氣造成容量減小,在這樣的條件下,對于空中交通管理來說最好的策略就是航空器在出發(fā)機(jī)場進(jìn)行等待,以平衡容量和需求。空管部門根據(jù)機(jī)場可接受容量按照公平原則進(jìn)行時隙分配模擬,并通過將這些分配的時隙信息跟航空公司進(jìn)行共享,航空公司可以根據(jù)延誤的時間決策是否取消、合并航班來減少對容量的需求。通過雙方的信息共享、協(xié)同決策,在容量大幅減少時,航空公司可以通過減少、合并航班來減少容量需求,既可以提高公司經(jīng)濟(jì)效益同時也可以滿足空中交通安全需求,是協(xié)同決策在美國最成功、最經(jīng)典的應(yīng)用之一,既減輕了空管壓力、同時還能為航空公司帶來大幅收益。

2.2 在歐洲的發(fā)展情況

歐洲航空安全組織(Euro control,簡稱歐控)在1989-1999年先后投入9000萬歐元開展PHARE項目(Program for Harmonized Air Traffic Management Research in Euro control),該項目產(chǎn)生了大量的應(yīng)用成果,比如大家耳熟能詳?shù)腁MAN(Arrival Manager)、DMAN(Departure Manager)等等,但PHARE項目只研究空中的問題,不研究機(jī)場和地面的問題。因為研究的是空管交通管理在空中的協(xié)同問題,所以此階段通常不認(rèn)為是歐洲協(xié)同決策的開始。

2000年開始,歐控開始研究協(xié)同決策概念在機(jī)場的應(yīng)用。通過多年研究,歐控逐漸發(fā)展出機(jī)場協(xié)同決策的概念。歐控協(xié)同決策概念更多針對的是在機(jī)場這個特定運行環(huán)境中,各參與方(包括航空公司、機(jī)場、管制部門、流量管理等等單位間)通過信息共享和利用共享信息為各參與方相關(guān)的各類工作提供決策信息支持。這種應(yīng)用跟美國最大的不同在于不僅僅局限在某一件工作上面。譬如:機(jī)場可以根據(jù)共享的信息更合理的分配機(jī)位資源,航空公司可以根據(jù)空管共享的信息采取類似美國的取消、合并航班操作等等。

3 協(xié)同決策在中國的發(fā)展現(xiàn)狀

目前中尚未建立起全國性的空中交通流量管理系統(tǒng),根據(jù)國外的成功經(jīng)驗,一個完整的協(xié)同決策協(xié)調(diào)機(jī)制需要在流量管理中心處建立一個協(xié)同決策中心協(xié)調(diào)席位,在全國范圍內(nèi)協(xié)調(diào)各區(qū)之間的流量時隙分配規(guī)劃,又分別在區(qū)級流量管理單元和終端區(qū)流量管理單元上建立各自的協(xié)同決策席位。中心協(xié)調(diào)主要負(fù)責(zé)區(qū)域級的流量時隙分配規(guī)劃,當(dāng)需要跨區(qū)級協(xié)調(diào)時隙分配時則負(fù)責(zé)上報上一級協(xié)同決策協(xié)調(diào)單位,最后在終端區(qū)、塔臺、機(jī)場和航空公司設(shè)立相應(yīng)的協(xié)同決策席位,負(fù)責(zé)時隙調(diào)整反饋、飛行計劃更正、航路修正計劃提交等工作。

CDM系統(tǒng)關(guān)注重點在于航班進(jìn)離港過程和地面運行過程。重要概念包括:CDM的循環(huán),CDM關(guān)鍵點,決策窗口時間,共享信息等。CDM的循環(huán)過程是指航班的到達(dá)再到起飛或反向的循環(huán)過程中,通過對情景目標(biāo)的獲取建立一系列關(guān)注點,這些關(guān)鍵點幫助CDM系統(tǒng)決策,是否需要促發(fā)重新計劃或允許作出協(xié)同決斷。CDM關(guān)鍵點:發(fā)生在計劃或航班過程中的一個重要事件,一個成功完成的關(guān)鍵點將在下行數(shù)據(jù)鏈引發(fā)決策制定,并通過成員網(wǎng)絡(luò)影響航班的下一步進(jìn)程,并提高該過程可以預(yù)測的準(zhǔn)確性。決策窗口時間:一個決策制定后需要保持一定的穩(wěn)定性避免頻繁更改決策,影響相關(guān)部門的運行。地面公司:計劃數(shù)據(jù),飛行計劃,航班循環(huán)時間,航班運行數(shù)據(jù),運行時間,優(yōu)先航班,機(jī)型更改等;機(jī)場當(dāng)局:機(jī)位分配,環(huán)境信息,特殊事件,容量減少,機(jī)場輪檔數(shù)據(jù),目的機(jī)場情況,正點撤輪檔時間;空管:預(yù)計落地時間,實際落地時間,航班開車時間,航班起飛時間,跑道和滑行道條件,航班滑行時間,離場航路分配,跑道容量等;流量控制中心:航班計劃庫,分配撤檔時間,變更的撤擋時間信息,變更或取消計劃,實際運行信息,預(yù)計落地時間,航班更新信息等。另外還包括其他服務(wù)機(jī)構(gòu):除冰公司,氣象部門,消防,公安,海關(guān),油料,邊防等關(guān)注的信息。

CDM系統(tǒng)通過在成員間建立相關(guān)數(shù)據(jù)接口,用于及時獲取航班信息和地面保障信息。對于空管部門而言,通過與航空公司的數(shù)據(jù)接口,了解航班的計劃信息、旅客人數(shù)、延誤信息,值機(jī)情況,這樣能夠更加精確地分配離場時刻,還可以根據(jù)計劃起飛時間,可以更合理地安排開車和推出時間??展懿块T通過與機(jī)場當(dāng)局的數(shù)據(jù)接口,可以提早得知航班停機(jī)位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現(xiàn)場運行過程出現(xiàn)的各種可能影響空管正常運行的信息等,這樣空管部門可以向機(jī)場提供更為合理的起降序列和更加準(zhǔn)確的起降時間。機(jī)場當(dāng)局可根據(jù)空管部門的信息,及時調(diào)整停機(jī)位分配、合理調(diào)整地面服務(wù),更好的提供特情處置預(yù)案等。

由于CDM系統(tǒng)作為一個集安全、容量、效率為一體的綜合平臺,能夠根據(jù)飛行電報和空管動態(tài)情況等信息計算出未來一定時間范圍內(nèi)航班的最優(yōu)時隙,使空管、機(jī)場、公司第一時間內(nèi)在平臺上共享空域資源、機(jī)場資源、航班準(zhǔn)備情況等信息,并設(shè)計出合理、準(zhǔn)確的航班放行隊列,將包含航班協(xié)調(diào)關(guān)艙門時刻等信息及時顯示在終端界面。因此,民航局提出要將全民航統(tǒng)一的CDM系統(tǒng)覆蓋至所有的機(jī)場、航空公司、空管、油料等單位,實現(xiàn)由點到線再到面的升級;要進(jìn)一步統(tǒng)一三大區(qū)管中心流量管理的標(biāo)準(zhǔn)和工作流程,通過CDM系統(tǒng)明確航班放行時刻,配套流量管理措施,緩解航班延誤,提高整體正常性。

一是要把CDM系統(tǒng)推廣下去,不斷地升級,把各機(jī)場、航空公司、外航所有的數(shù)據(jù)都要錄入系統(tǒng),擴(kuò)大CDM系統(tǒng)的覆蓋面;

二是加強(qiáng)對CDM系統(tǒng)執(zhí)行程度的監(jiān)管工作,先由各管理局拿出監(jiān)管方案;

三是CDM系統(tǒng)要面向社會、面向市場,進(jìn)行商業(yè)化運作,方便公眾,方便旅客,提供數(shù)據(jù)服務(wù);

四是深入研發(fā)并完善CDM系統(tǒng),做好民航整體工作銜接,使彼此融為一體,成為民航管理的有效手段。

4 結(jié)論

綜上所述,協(xié)同決策是一種新的工作機(jī)制,是在原有基礎(chǔ)上建立的一種新的工作流程。在一次民航領(lǐng)域業(yè)務(wù)流程中有兩個以上的流程參與者共同參與的情形下,希望通過標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同方式實現(xiàn)“由正確的人、正確數(shù)據(jù)和正確輸入信息,做出更好的決策”,在充分考慮各參與者自身利益的同時,最大程度利用各種資源。意味著更多機(jī)場和航路容量,更充裕的決策時間,提高流量管理中心分配時間的執(zhí)行率,減少滑行道和機(jī)場的擁擠,減少浪費的撤擋時間,也意味著空管系統(tǒng)將減輕系統(tǒng)和人員工作的壓力,得到相關(guān)部門更多理解和信任,同時也能為相關(guān)單位提供更高的服務(wù)品質(zhì)和收獲更好的客戶滿意度。

參考文獻(xiàn)

第2篇:航空服務(wù)的概念范文

關(guān)鍵詞:

在動態(tài)空域配置框架下研究新的空域運行理念、設(shè)計和實現(xiàn)方法,首先需要對當(dāng)前空域分類、設(shè)計和配置模式的運行狀況做一個詳盡的評估,以便于更好的理解當(dāng)今的美國國家空域系統(tǒng)存在的限制和約束;這個評估是下一代空域設(shè)計概念的基礎(chǔ),在此基礎(chǔ)之上,有關(guān)動態(tài)空域配置的運行概念正在逐步形成,這些概念的形成與發(fā)展主要是通過如下途徑:調(diào)研已有的科技文獻(xiàn);考查空管一線運行狀況;采訪主題專家;采訪各種利益相關(guān)者;頭腦風(fēng)暴;來自國內(nèi)和國際研討會的信息。

空域設(shè)計的目標(biāo)是在盡可能多的地方提供靈活性,僅在必須的地方提供結(jié)構(gòu)性。不同于今天的空域系統(tǒng),在動態(tài)空域配置框架下,空域系統(tǒng)不再依賴于固定的地形地理特征,而是將空域和管制員視為資源,將空域資源和管制員人力資源準(zhǔn)確、及時的分配給用戶,以滿足用戶的需求,同時考慮到天氣,安全和環(huán)境因素。為實現(xiàn)以上目標(biāo),需要從以下兩方面進(jìn)行相關(guān)的研究。

一.空域的總體組織與管理

在可預(yù)見的將來,機(jī)載設(shè)備的性能和地面設(shè)備的性能,都會大幅度提高,甚至出現(xiàn)革命性的變化,航跡建模和預(yù)測技術(shù)也會更為精確;新的運行理念必須充分利用這些新的技術(shù),由此,新的運行理念要求新的空域分類,以及發(fā)展新的空域配置模式。新的空域分類的目標(biāo)是提高空中交通管理運行系統(tǒng)的效率和安全,大幅度減少空中交通流量管理限制,實現(xiàn)航空器自動保證間隔。學(xué)者們進(jìn)行了相關(guān)的新的空域分類的研究,提出了一些支持新的空域分類的概念,主要的研究工作體現(xiàn)在以下兩個方面。

1. 自動保證間隔運行空域

自動保證間隔運行空域的研究主要分為三大類:

第一類是航空器通過機(jī)載設(shè)備自行保證間隔。這種未來的機(jī)載設(shè)備被稱為機(jī)載間隔協(xié)助系統(tǒng)。利用機(jī)載監(jiān)視設(shè)備提供的信息,ASAS自動預(yù)測航空器的航跡,自動探測沖突,自動向飛機(jī)駕駛員發(fā)出相應(yīng)的警告,并計算避開沖突的各種備選航跡,將這些備選航跡提供給飛機(jī)駕駛員。飛機(jī)駕駛員從各種備選方案中選出一條新航跡并通過飛行管理系統(tǒng)和自動駕駛執(zhí)行新航跡。在地面的管制員一方,管制員無需為配有ASAS系統(tǒng)的航空器提供間隔服務(wù)。如果實施流量管理,對航空器的航跡選擇造成限制,那么空中交通管制服務(wù)方會將這些限制信息自動提供給航空器。

第二類是航空器通過地面設(shè)備自行保證間隔。在基于地面設(shè)備自動保證間隔框架下,地面自動化設(shè)備負(fù)責(zé)管理航空器之間的間隔;自動化系統(tǒng)自動預(yù)測航空器的航跡,探測沖突,計算避撞航跡,通過數(shù)據(jù)鏈自動向航空器航跡修正許可,管制員監(jiān)視相關(guān)運行,并負(fù)責(zé)處理例外情況;航空器的機(jī)載設(shè)備通過數(shù)據(jù)鏈接收來自地面自動化設(shè)備的相關(guān)信息,包括航路、高度、速度等限制信息,飛行管理系統(tǒng)和自動飛行系統(tǒng)會依據(jù)這些信息做出航跡修正。

第三類是自動保證間隔機(jī)群。自動保證間隔機(jī)群是一組同向飛行的航空器,管制員可以這組航空器視為一個機(jī)群而提供服務(wù)。在內(nèi)部,這些航空器的機(jī)載設(shè)備性能都很高,可被允許實施自動保證間隔運行。機(jī)群的大小、形狀、其內(nèi)部各航空器之間的相對位置可隨著時間的變化而變化。

2. 空中高速航路

空中高速航路類似于地面的快速路,可被用作進(jìn)場走廊或是離場走廊,以連接繁忙機(jī)場和高空空域。進(jìn)場走廊的入口可以設(shè)在下降的開始點,出口走廊的出口可以設(shè)在爬升的結(jié)束點。不同于地面快速路的靜態(tài)形式,空中高速航路可根據(jù)交通流量和風(fēng)的情況動態(tài)設(shè)定??罩懈咚俸铰返拈_啟時間和關(guān)閉時間和需求狀況緊密相關(guān)的,還與走廊的物理輪廓和設(shè)備狀況等相關(guān)。                  二.動態(tài)的空域配置模式

動態(tài)的空域配置模式可以減少需求和空域容量之間的不平衡矛盾。當(dāng)前技術(shù)條件下,空域配置模式的能力很大程度上受限于環(huán)境因素、安全因素、人的因素、監(jiān)視能力的覆蓋范圍和通信能力的覆蓋范圍。在航路管制區(qū)或是終端區(qū),雖然可以合并扇區(qū)和分割扇區(qū),但通常其幾何形狀是預(yù)先定義好的,而需求變化和天氣變化是無法預(yù)先定義的。

第3篇:航空服務(wù)的概念范文

關(guān)鍵詞:航空;新一代;氣象系統(tǒng);建設(shè);思考

Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.

Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;

中圖分類號:D993.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:

前言

(NextGen)氣象運行概念以及空中交通管理對氣象功能的需求無論何種體制和機(jī)制, 航空運輸對安全和技術(shù)的要求是一致的,NextGen的主要性能需求是直接把氣象信息融合到?jīng)Q策過程中將極大改變國家航空系統(tǒng)(NAS)利用氣象信息的方式,并幫助各級領(lǐng)導(dǎo)者在各種天氣形勢下做出更好的決策。安全和有效的NextGen運行基于氣象功能在三個主要方面的提高:

(1)對所有決策者和航空系統(tǒng)用戶提供共同的天氣情景;

(2)氣象信息直接集成融合到復(fù)雜的決策支持系統(tǒng)以幫助決策者;

(3)利用互聯(lián)網(wǎng)傳輸,實現(xiàn)對所有必要氣象信息的靈活、有效訪問。研究 NextGen 的空中交通管理人員、航空企業(yè)代表、飛行員和氣象專家已經(jīng)確定:網(wǎng)絡(luò)四維氣象資料(4 - DWx Data Cube)是保證準(zhǔn)確氣象信息能夠結(jié)合到NextGen運行決策中的一個最好選擇,為運行決策提供無縫隙,連續(xù)的共同的天氣情景并對所有 ATM 決策者開放。

近年來,中國民航全行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展,民航大國的規(guī)模已經(jīng)形成。據(jù)預(yù)計,在未來20年里,我國民用航空運輸量將以每年平均 10%的速度增長,這對航空運輸系統(tǒng)提出了更高的要求, 需要構(gòu)建更先進(jìn)的航空運輸系統(tǒng),從根本上解決航空運輸各個環(huán)節(jié)的服務(wù)保障能力與快速增長的需求之間的矛盾。

中國民航新一代航空氣象系統(tǒng)作為新一代民用航空運輸系統(tǒng)的一個重要組成部分和先行部分,要實現(xiàn)“全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測和預(yù)報水平, 大大減少天氣對飛行的影響”的目標(biāo),可謂任重而道遠(yuǎn)。

1、系統(tǒng)架構(gòu)

氣象服務(wù)是根本,預(yù)警預(yù)報是核心,綜合觀測是基礎(chǔ),信息與技術(shù)是保障。建設(shè)新一代航空氣象系統(tǒng),必須科學(xué)地遵循事業(yè)發(fā)展的規(guī)律,做好發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展規(guī)劃等軟科學(xué)研究,理清發(fā)展的總體思路,做好建設(shè)的

頂層設(shè)計。首先,在發(fā)展機(jī)遇面前要更加清醒地認(rèn)識發(fā)展中面臨的主要問題:隨著我國民航運輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展,空中交通管理部門、航空公司、機(jī)場等航空氣象用戶無論從飛行安全,還是從社會效益和經(jīng)濟(jì)效益等角度,都對民航氣象情報分發(fā)的及時性、預(yù)警預(yù)報的準(zhǔn)確率、信息資源的集約化、氣象產(chǎn)品的精細(xì)化、氣象服務(wù)的決策輔助能力和集中統(tǒng)一程度等方面提出了日益增長的需求,是民航氣象系統(tǒng)現(xiàn)有業(yè)務(wù)格局所不能滿足的,任務(wù)繁重, 時間緊迫。其次,要研究解決問題的主要方法:從體制機(jī)制的順暢中求效率、從資源的集約中求效能、從科學(xué)技術(shù)的支撐中求動能。要充分了解研究中國民航新一代航空運輸系統(tǒng)對氣象服務(wù)的需求,要以實現(xiàn)“全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測和預(yù)報水平,大大減少天氣對飛行的影響”為服務(wù)目標(biāo),以“唯一權(quán)威氣象信息資料源、氣象服務(wù)參與飛行全過程決策、氣象信息與決策工具的高度融合”為技術(shù)目標(biāo),完成新一代航空氣象系統(tǒng)的框架研究,為民航氣象的發(fā)展打下堅實和科學(xué)的基礎(chǔ)。我國新一代航空氣象系統(tǒng)與新一代民用航空運輸系統(tǒng)中其他組成部分一樣,是一項龐大的綜合工程,應(yīng)借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗,體現(xiàn)我國航空氣象的最高水平。同時,考慮到我國的航空氣象體制與美國的差異以及技術(shù)能力與美國的較大差距, 應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合我國的實際情況,架構(gòu)適合中國國情的新一代航空氣象系統(tǒng)。可以參照美國的做法,調(diào)動各方積極參與,動員全社會的資源來研究和架構(gòu)新一代航空氣象系統(tǒng)。建立以民航氣象人員為主,聘請中國氣象局、中國科學(xué)院、大學(xué)院校和科研院所的專家,以及航空公司、管制部門等共同參與的機(jī)制,同時考慮邀請國外的氣象專家參與。

2、業(yè)務(wù)體系建設(shè)

建設(shè)新一代航空氣象系統(tǒng),并不是拋棄現(xiàn)有系統(tǒng)建立全新的系統(tǒng),而是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上發(fā)展。在系統(tǒng)頂層設(shè)計的過程中,可以同步加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),從現(xiàn)在開始的建設(shè)過程, 每一步都是對終極目標(biāo)的鋪陳與累積。新一代航空氣象系統(tǒng)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)大致可分為四個方面:探測系統(tǒng)、預(yù)報業(yè)務(wù)系統(tǒng)、氣象信息綜合平臺和決策支持輔助系統(tǒng)。在“十一五”和“十二五”規(guī)劃期,以民航氣象中心建設(shè)為龍頭,全面推動氣象業(yè)務(wù)體系建設(shè),完善民航氣象中心、地區(qū)氣象中心、機(jī)場氣象臺三級運行服務(wù)體系, 加快氣象基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),與國家氣象部門實現(xiàn)氣象資源的共享,全面提高氣象探測、預(yù)報和服務(wù)能力。

(1)探測系統(tǒng)

加強(qiáng)機(jī)場終端區(qū)立體監(jiān)測網(wǎng)的建設(shè),努力提高探測資料的時空分辨率。要充分利用現(xiàn)有民航系統(tǒng)臺站網(wǎng), 依托全國氣象部門臺站網(wǎng), 加強(qiáng)機(jī)場終端區(qū)及航路立體監(jiān)測系統(tǒng)的建設(shè), 實現(xiàn)資源共享;加大對 ADS — B 中的氣象數(shù)據(jù)的收集和應(yīng)用研究;充分利用地空數(shù)據(jù)鏈資源,加大對飛行中的航空器的氣象服務(wù)內(nèi)容。

(2)預(yù)報業(yè)務(wù)系統(tǒng)

加強(qiáng)客觀天氣預(yù)報業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè),建設(shè)航空數(shù)值天氣預(yù)報模式、航空重要天氣預(yù)報預(yù)警系統(tǒng),努力實現(xiàn)航空氣象服務(wù)產(chǎn)品從主觀定性向客觀定量的轉(zhuǎn)變,通過合作建設(shè)等方式,進(jìn)一步提高從機(jī)場終端區(qū)到航路飛行的航空氣象預(yù)報預(yù)警水平。

(3)氣象資料綜合平臺

加強(qiáng)部門間的合作與資源共享,建立航空氣象資料綜合平臺。同時,提高航空氣象信息的準(zhǔn)確率和傳輸?shù)募皶r性,加強(qiáng)并加速天氣信息的整合與分發(fā),建立4D天氣資料庫, 供用戶協(xié)同決策使用。

(4)決策支持輔助系統(tǒng)

根據(jù)用戶需求,開發(fā)流量管理工具、 尾流預(yù)測工具等不同形式的決策支持輔助系統(tǒng), 實現(xiàn)運行決策系統(tǒng)與氣象資料的高度融合,新工具將提供給決策者以清晰的判斷依據(jù),為科學(xué)決策、飛行安全、提高容量與效率做貢獻(xiàn)。

3、配套技術(shù)支持

航空氣象具有 “了解需求—開發(fā)研究—驗證—業(yè)務(wù)化運行—服務(wù)—反饋” 的專業(yè)特點,是一個回環(huán)。業(yè)務(wù)能力的提升能夠為服務(wù)水平提供基礎(chǔ),優(yōu)質(zhì)服務(wù)能夠?qū)F(xiàn)有資源的價值最大化, 科研創(chuàng)新為業(yè)務(wù)能力和服務(wù)水平的提升注入持續(xù)的血液。因此,新一代航空氣象系統(tǒng)的建設(shè), 還需要大量的配套支持,要加速人才培養(yǎng),加大技術(shù)創(chuàng)新力度和資金投入力度。要進(jìn)一步研究管理體制和運行機(jī)制,進(jìn)一步研究氣象政策和規(guī)章,并根據(jù)發(fā)展持續(xù)地進(jìn)行修訂。 要加強(qiáng)航空氣象理論研究和技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用, 重點開展區(qū)域預(yù)報預(yù)警、機(jī)場臨近預(yù)報、飛機(jī)尾流的探測和預(yù)報、 高原機(jī)場預(yù)報服務(wù)等技術(shù)研究與成果轉(zhuǎn)化。要加強(qiáng)用戶需求的研究。按照用戶的近期、中期和長期需求,分階段、有步驟地加強(qiáng)運行協(xié)調(diào)決策機(jī)制、協(xié)同運輸流量管理、航空公司集中運行控制、特殊交通工具運行以及可共享的情景獲知服務(wù)等新需求的服務(wù)技術(shù)研究。重點研究方向是:

(1)氣象信息的管理包括航空氣象信息的整合,信息傳播的新方法,如何提高航空氣象信息傳輸?shù)募皶r性、可靠性和信息內(nèi)容完整性,向所有用戶分發(fā)一致的天氣信息,如何構(gòu)筑信息存取的流線性構(gòu)架為政府和用戶減少運行和維護(hù)成本等。

(2)探測與預(yù)報手段的改進(jìn)研究災(zāi)害性天氣監(jiān)測新技術(shù),重點是終端區(qū)立體空間天氣探測,包括探測資料特征(如,空間和時間的分辨率、資料的滯后時間、更新速率);加強(qiáng)數(shù)值天氣預(yù)報技術(shù)的研究,提供改進(jìn)的方法,迅速將新預(yù)警技術(shù)和新預(yù)報手段開發(fā)應(yīng)用到實際業(yè)務(wù)運行中。

(3)服務(wù)產(chǎn)品的改進(jìn)研究氣象資料與運行決策系統(tǒng)高度融合,開發(fā)決策輔助工具,實現(xiàn)決策輔助,在決策風(fēng)險認(rèn)定方面提供幫助;開發(fā)新的運行產(chǎn)品有助于地面和在駕駛艙作出相同的決策;為空中交通管理系統(tǒng)開發(fā)以概率預(yù)報為基礎(chǔ)的氣象服務(wù)產(chǎn)品。

(4)需求調(diào)查與評估加強(qiáng)用戶需求調(diào)查(近期、中期和長期的決策支持系統(tǒng)所需氣象服務(wù));鑒別政策、程序和培訓(xùn)目標(biāo)是否需要重新評估和改變;根據(jù)新一代航空運輸系統(tǒng)概念不斷改進(jìn)的需求,研究確定氣象信息系統(tǒng)性能和未來氣象信息系統(tǒng)計劃。

第4篇:航空服務(wù)的概念范文

第一印象

無論經(jīng)濟(jì)艙還是商務(wù)艙,降落前,您都能得到一份暖熱的毛巾以振精神;

無論長途還是短途,飛機(jī)落地后,您都能得到一份精心挑選的瑞士巧克力作為臨別禮物。

這是每一位乘坐過瑞士國際航空公司航班的乘客,都能切實體會到的。作為瑞航的核心服務(wù)理念:“人性化服務(wù)、盛情款待、細(xì)致入微”已經(jīng)被瑞航人無限細(xì)化,滲透到航空服務(wù)的每一個細(xì)節(jié)當(dāng)中。

近期,瑞士國際航空公司贏得了國際著名航空研究及評選機(jī)構(gòu)Skytrax授予的2009年度“歐洲最佳航空公司一殊榮。”此次Skytrax2D09年度評選共有超過1540萬名航空旅行者參與,涉及全世界160家航空公司,從數(shù)百萬航空旅行者的調(diào)查評估中產(chǎn)生結(jié)果。此外,瑞士國際航空已經(jīng)連續(xù)三年被德國著名雜志Business Traveller評選為“歐洲最佳航空公司”(Best Airline for Europe)。

成長日志

瑞士國際航空公司(SWISS)總部設(shè)在瑞士的巴塞爾,擁有78架飛機(jī),運營從蘇黎世航空樞紐、巴塞爾與日內(nèi)瓦國際機(jī)場飛往全球42個國家90多座城市的航班。瑞士國際航空公司目前承運大約1350萬乘客,2008年全年運營14000架次航班。2009年4月20日,瑞航第一架空中客車A330―300s投入使用,為客戶提供真正高品質(zhì)的產(chǎn)品服務(wù)。

作為瑞士國際航空公司的貨運業(yè)務(wù)部門,瑞士國際貨運航空公司(Swiss WorldCargo)成立于2002年4月1日,總部位于蘇黎世機(jī)場,其空運網(wǎng)絡(luò)到達(dá)80多個國家150多個目的地。

為了能夠給瑞航的旅客提供舒適便捷的旅行,瑞航與旅游行業(yè)眾多合作伙伴攜手。自2006年4月1日起,作為德國漢莎航空集團(tuán)的一員,瑞士國際航空正式成為全球最廣泛的航空網(wǎng)絡(luò)――星空聯(lián)盟的一員。星空聯(lián)盟自成立12年以來,已擁有20多家正式會員,總共提供飛往160多個國家900多個目的地的17000多架航班。乘坐星空聯(lián)盟成員的飛機(jī),乘客可以從遍布全球的航空網(wǎng)絡(luò)中受益,快捷方便地選擇搭乘聯(lián)盟中的任意航班。

特別服務(wù)

完美的機(jī)上服務(wù)

搭乘瑞士國際航空航班,在高空中享受家的溫馨:所有瑞航洲際航線上的機(jī)艙座椅上都配有顯示屏幕;在商務(wù)艙內(nèi)空乘會用三到四種流利的語言與您交流,登機(jī)時還會有人遞上一杯貼心的歡迎飲料(香檳、鮮橙汁或水)……

身處瑞航航班,您會享受到一系列的高品質(zhì)服務(wù),空乘人員的優(yōu)雅品位將為您的旅行加分。

瑞航頭等艙特別注重保護(hù)乘客個人空間的私密性。座位可調(diào)成一張2米長的舒適臥床;特殊機(jī)艙降噪耳機(jī)更可以幫助您輕松進(jìn)入夢鄉(xiāng)。

自2009年夏季開始,瑞航A340飛機(jī)開始統(tǒng)一配備130度可傾斜商務(wù)艙座椅。這種座椅的堅實度和柔軟度是可以按照個人要求來進(jìn)行調(diào)整的。座椅內(nèi)部采用蘭陶爾(Lantal)紡織品公司的三明治紡織空氣墊。此外,精心安排的“客人座椅”使您可以愉快地與同伴共同進(jìn)餐。

無論在瑞航長途航班的頭等艙或商務(wù)艙中,乘客都可以享受美味無比的瑞士佳肴。起飛后,您可選擇享受七道菜的美味,也可以要一杯意式咖啡和果仁糖。

Miles & More

Miles & Hore是瑞航的常旅客飛行計劃,乘客可以通過搭乘瑞航的航班來積累里程,用以升艙、兌換機(jī)票或獎品,享受更多高附加值的服務(wù)。

通過Miles & More這一歐洲最廣泛的常旅客飛行計劃,乘客不僅可以通過乘坐瑞航航班,也可以選擇乘坐其他星空聯(lián)盟成員和另外20多家附屬航空公司的航班來積累并兌換旅程,同時還可以在酒店入住、租車、信用卡消費等方面獲得優(yōu)惠。

最新資訊

2009年9月3日起,乘坐瑞航頭等艙和商務(wù)艙往返于香港和蘇黎世航班的乘客,有機(jī)會品嘗到由香港半島酒店行政總廚曾福賢先生(Florian Trento)精心設(shè)計的機(jī)上美食。

原籍瑞士的半島酒店行政總廚曾福賢先生已經(jīng)在香港生活了15年之久,負(fù)責(zé)管理半島酒店的九家餐廳和酒吧(包括自1965年建成就從未改變過的著名瑞士餐廳瑞樵閣)。曾先生依憑瑞士傳統(tǒng)美食和半島酒店的豐富食譜設(shè)計出適含瑞航乘客享用的特色美食。所設(shè)計的菜單將依循瑞航機(jī)上服務(wù)的理念一年更換四次。

曾福賢先生設(shè)計的頭等艙美食,包括美味餐前菜、四個開胃菜、兩個主菜和一份甜點。這些食材都是經(jīng)過精心選擇并用現(xiàn)代技術(shù)備料的。比如,在慢煮羊柳上撒上黑松露或用兩種方法腌制童子雞。此外,曾福賢先生設(shè)計的商務(wù)艙餐食包括一個開胃菜、兩個主菜和一份甜點。這些餐食進(jìn)一步完善了瑞航香港至蘇黎世航線上的商務(wù)艙菜單。

第5篇:航空服務(wù)的概念范文

【關(guān)鍵詞】航班延誤;旅客權(quán)利;保護(hù)

一、我國航班延誤的主要成因

目前從我國民航部門統(tǒng)計的實際情況來看,導(dǎo)致航班延誤的原因主要有以下幾個方面:

(一)天氣方面原因

天氣因素對于民航飛行的影響是非常大的,諸如雷雨、大霧、跑道積雪、結(jié)冰、低能見度等情況的發(fā)生,都可能危及飛行安全而導(dǎo)致航班延誤發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計,目前因天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`一般占航班延誤的40%左右。

(二)航空公司方面原因

主要是飛機(jī)效率較低,可供調(diào)配的余地很?。缓骄€、機(jī)場等配套還不是很完善,導(dǎo)致航班運行整體效率偏低。我國航空公司規(guī)模較小,即使三大航空集團(tuán)即中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司,在運營中也是劃分成分公司在獨立運行,因此一旦發(fā)生意外情形,應(yīng)變和調(diào)配能力較差。此外機(jī)械故障也是影響航班延誤的因素之一。

(三)旅客方面原因

一些人為因素已成為航班延誤中的重要原因。例如有些旅客在航班登機(jī)手續(xù)截止時間之后才匆匆趕到,為了不造成旅客的損失,航空公司會聯(lián)系機(jī)場方面盡可能的幫助這些旅客乘坐其他航班。但由于在航班延誤后有些旅客采用“罷乘”、“占機(jī)”等方式來爭取自己權(quán)利,也會造成后續(xù)航班的延誤。

(四)流量控制的原因

近年來我國民航發(fā)展迅速,航班量急劇增加,而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障等方面發(fā)展緩慢,航路結(jié)構(gòu)不合理,無法適應(yīng)這種高速發(fā)展的需要。尤其是目前我國因確保國防安全等原因,對空域?qū)嵭袊?yán)格限制,空中多,民航方面可調(diào)節(jié)的余地很小,這也是導(dǎo)致航班延誤的重要原因之一。

(五)航班超售和航班取消的原因

航班超售是航空公司為了減少航班的空位,實行超額售票,使訂座人數(shù)超過了飛機(jī)實際的座位數(shù)。航班取消是航空承運人因天氣原因或航班未能達(dá)到一定的上座率而取消航班。其導(dǎo)致的結(jié)果是旅客無法按客票上載明的時間抵達(dá)目的地,造成航班延誤的后果。

二、我國航班延誤后法律缺失和管理缺陷

航班延誤后旅客與航空公司發(fā)生矛盾的原因,反映出我國在航班延誤后存在著法律缺失和管理缺陷,筆者認(rèn)為大致有以下幾點:

(一)法律的缺失

1、航班延誤的概念不明確

我國《民用航空法》、《國內(nèi)運輸規(guī)則》以及地方協(xié)定和各航空公司的規(guī)定中,對于什么是延誤,沒有給出一個明確的答案,從而造成實踐中航空承運人和旅客各執(zhí)一詞引發(fā)糾紛。

2、航空延誤的歸責(zé)原則存在法律沖突

我國現(xiàn)行的《民用航空法》是參照《華沙公約》和《蒙特利爾公約》兩個公約制定的,在航班延誤法律責(zé)任上自然也適用過錯推定責(zé)任,即當(dāng)發(fā)生航班延誤后只要航空承運人能證明自己已經(jīng)施行了必要措施就可以不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

3、對航班延誤的法律責(zé)任缺乏科學(xué)區(qū)分和明確界定

我國法律對區(qū)分航班的合理延誤與不合理延誤未做明確規(guī)定,因此對兩種情況下航班延誤的責(zé)任分擔(dān)也未做明確的界定,在司法實踐中只能依照法官的自由裁量權(quán)來進(jìn)行認(rèn)定。

4、關(guān)于航班延誤的免責(zé)事由規(guī)定不明確

我國目前相關(guān)的法律、法規(guī)和規(guī)定中,對于航班延誤的免責(zé)事由都是概括籠統(tǒng),沒有一個具體明確的規(guī)定,一旦發(fā)生航班延誤后,航空承運人就會采取各種方式來規(guī)避責(zé)任,如按照客票載明的時間讓旅客先行登機(jī)來規(guī)避航班延誤所產(chǎn)生補償責(zé)任等。

5、對旅客的義務(wù)沒有明確規(guī)定

從《民用航空法》到各航空公司的規(guī)章制度中,對造成航班延誤的旅客的義務(wù),法律上并沒有規(guī)定。

(二)民航主管部門對航空運輸市場監(jiān)管的欠缺

隨著民航業(yè)的高速發(fā)展,航空公司在市場需求旺盛的情況下,存在重經(jīng)濟(jì)效益輕服務(wù)質(zhì)量的傾向,導(dǎo)致在航空運輸服務(wù)中出現(xiàn)包括航班延誤在內(nèi)的一系列質(zhì)量問題。在航班正常率的監(jiān)管上,民航主管部門雖然出臺了一系列的規(guī)范性文件,但對未按規(guī)定履行義務(wù)的航空公司卻沒有一套有效的處罰措施,從而滋生了航空公司消極服務(wù)的態(tài)度。

(三)航班延誤后缺少良好的糾紛解決機(jī)制

根據(jù)國家民航總局網(wǎng)站公布的投訴部門來看,可以有兩種途徑:一是向航空公司投訴;二是向民航總局消費者事務(wù)中心投訴。但是無論是哪一種途徑,對旅客來說都是不公平、不方便的。首先航空公司是航班的運行者,是航空延誤爭議的一方,如果由其來處理爭議,很難達(dá)到依法、合理、公平。其次民航總局消費者事務(wù)中心辦公地址不在機(jī)場第一現(xiàn)場,一旦發(fā)生航班延誤后,該組織主要依靠航空公司和機(jī)場部門提供情況,往往不能客觀準(zhǔn)確地判斷責(zé)任的歸屬,同時作為民航業(yè)的主管部門,對旅客來說缺乏處理爭議的權(quán)威性。因此,如果由一個獨立的第三方機(jī)構(gòu)來解決爭議,效果會好得多。

(四)航班延誤保險制度不健全

目前我國的航班延誤保險制度剛剛起步,有關(guān)制度還很不健全,如旅客應(yīng)在航班延誤后多長時間內(nèi)進(jìn)行索賠,需要攜帶何種證明材料,有沒有免責(zé)事由等,還缺乏明確的規(guī)定,因此航空延誤保險往往被看作是航空公司的作秀。

三、完善我國航班延誤后旅客權(quán)利法律保護(hù)措施的建議

目前我國航空業(yè)正以迅猛的態(tài)勢高速發(fā)展,但航空法律制度的建制尚處于起步階段,處理延誤的機(jī)制和措施都很不完善,致使旅客與航空公司的矛盾沖突不斷。要解決航班延誤引發(fā)的深層次問題,需要建立應(yīng)對航班延誤的長效機(jī)制。

(一)完善相關(guān)民航法律制度

《民用航空法》作為我國民用航空的基本法,也是唯一的一部專門針對民用航空活動而設(shè)立的重要法律。該法自1996年施行以來從未有過修改,立法內(nèi)容已經(jīng)不能適應(yīng)實踐中所遇到的新問題,如航班延誤的爭議問題。雖然民航局先后頒布了《國內(nèi)運輸規(guī)則》和《指導(dǎo)意見》,但關(guān)于航班延誤的概念規(guī)定仍然過于原則,對航班延誤后的補償規(guī)定沒有法律的強(qiáng)制力和約束力。

就目前的立法方式來看,完善相關(guān)民航法律制度有兩種途徑:一是對《民用航空法》的內(nèi)容進(jìn)行修改;二是由國務(wù)院制定一部專門的行政法規(guī),如“反航班延誤條例”。鑒于航空運輸?shù)奶厥庑?,?yīng)由國務(wù)院進(jìn)行行政立法,制定一部關(guān)于國內(nèi)航班延誤方面的專項行政法規(guī),其具體內(nèi)容包括:1、明確關(guān)于航班延誤的概念。2、明確航空承運人承擔(dān)責(zé)任的歸責(zé)原則。3、科學(xué)界定航班延誤后航空承運人的責(zé)任。4、在立法中統(tǒng)一規(guī)定明確的航班延誤免責(zé)事由。5、在立法中統(tǒng)一規(guī)定明確的旅客義務(wù)。

(二)完善民航主管部門及行業(yè)協(xié)會對航企的管理機(jī)制

1、完善政府監(jiān)管、服務(wù)的職能

(1)民航局應(yīng)對各個航空公司的航班正常率進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理,對航班延誤率高、發(fā)生航班延誤后處置不當(dāng)、侵犯旅客權(quán)利的航空公司,堅決依據(jù)相關(guān)法律或規(guī)范性文件的規(guī)定進(jìn)行處罰,并通過新聞媒體公布。(2)民航局應(yīng)完善現(xiàn)有的航班正常報告制度。每月定時將航班正常統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計與分析,經(jīng)過匯總后向行業(yè)內(nèi)外通報并通過新聞媒體向旅客,從而激勵航空公司提高服務(wù)質(zhì)量和正點率,減少航班延誤的發(fā)生。

2、充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在實踐中的作用

中航協(xié)作為航空公司自發(fā)組織的行業(yè)自律機(jī)構(gòu),要針對旅客在航班延誤方面投訴快速增長的現(xiàn)實,盡快制定相對統(tǒng)一的航班延誤的行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),以加強(qiáng)航空運輸服務(wù)市場的行業(yè)自律,補充立法的不足。

3、建立航班延誤查詢系統(tǒng)

由國家民航局授權(quán)第三方設(shè)立一個關(guān)于航班延誤數(shù)據(jù)的門戶網(wǎng)站,提供航班延誤的免費查詢服務(wù)。通過建立航班延誤查詢系統(tǒng),幫助旅客找到表現(xiàn)最佳或者符合自己需要的航班,充分維護(hù)旅客的知情權(quán)和選擇權(quán)。

4、設(shè)立航班延誤仲裁機(jī)構(gòu)

目前在發(fā)生航班延誤糾紛后,沒有一個機(jī)構(gòu)可以從中進(jìn)行斡旋,化解矛盾。筆者建議,可以參照勞動仲裁的方式來進(jìn)行,在各機(jī)場內(nèi)設(shè)立一個由航空公司代表、機(jī)場代表、民航局代表、旅客代表組成的專門仲裁機(jī)構(gòu),接受乘客有關(guān)航班延誤的投訴。

(三)完善航空保險制度

從我國的現(xiàn)行保險制度來看,完善航空保險可以有兩種做法:

1、增加航班延誤保險

應(yīng)在專門法律中建立航班延誤的保險制度,如在《中華人民共和國保險法》中增加航班延誤保險的規(guī)定:(1)確認(rèn)延誤時間。保險公司可以在保險合同中確定幾種航班延誤時間計算方法,并將計算方法寫在保險合同中供旅客自行選擇。(2)及時索要延誤證明。航班發(fā)生延誤后,被保險人(即旅客)首先要向航空公司索要延誤證明。證明內(nèi)容應(yīng)包括延誤時間及原因等,然后在30天內(nèi)向保險公司報案,并申請理賠。(3)航班延誤的免賠條件。保險公司在銷售保險合同時應(yīng)注明在哪些情況下可以免責(zé)。

2、設(shè)立航空延誤責(zé)任險

可以借鑒機(jī)動車保險的方法,引入航班延誤責(zé)任保險來解決航班延誤的經(jīng)濟(jì)補償問題。即航空公司每年向保險公司繳納延誤責(zé)任保險費,一旦發(fā)生延誤糾紛,保險公司向旅客支付賠償金。保險公司每年對各航空公司的“準(zhǔn)點率”進(jìn)行評估,按照“準(zhǔn)點率”的差異上下浮動保費標(biāo)準(zhǔn),“準(zhǔn)點率”高的航空公司每年可以逐級遞減支付的保費,反之則逐級增加。通過市場的獎勵和處罰來保護(hù)旅客的權(quán)利。

參考文獻(xiàn)

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⑩李楊、郭莉,《航班延誤的界定及民事責(zé)任分析》,《北京航空航天大學(xué)學(xué)報》,2010(6)

第6篇:航空服務(wù)的概念范文

透過馬航事件看當(dāng)前空管之漏洞

我們從整個事件關(guān)鍵時間的坐標(biāo)點來說起,東八區(qū)時間:2014年3月8日凌晨01:20,MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通話后,進(jìn)入胡志明管制區(qū),隨后同管制部門失去通訊聯(lián)絡(luò),1小時20分后的02:40左右馬方確認(rèn)客機(jī)失聯(lián)。面對上面這段馬方公布的信息,很多人會疑惑:為何不以連續(xù)的空管克服國際間管制交接的漏洞?為何空地通訊聯(lián)絡(luò)失去后沒有其他飛機(jī)信息的連續(xù)反饋?而這些疑惑正是當(dāng)前國際空管的兩大缺陷:一是以行政區(qū)劃分航空管制區(qū),飛機(jī)的導(dǎo)航和航跡的監(jiān)管難以實現(xiàn)無縫對接,更難以進(jìn)行實時監(jiān)控;二是導(dǎo)航信息交換原始,依靠越來越擁擠的無線電話音通信來實現(xiàn)空地聯(lián)絡(luò),這種間隔性通訊和有限的實時信息交換制約著空管部門、機(jī)場運行管理機(jī)構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào),更無法及時有效地對突發(fā)事件做出反應(yīng)。然而,當(dāng)我們透過事件再細(xì)看當(dāng)前國際航空管制系統(tǒng)的布局還有其他諸多缺陷:各國空管基礎(chǔ)設(shè)施多樣化,系統(tǒng)設(shè)備功能不一致;國家或地區(qū)的要求不同,運行方式和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,導(dǎo)致技術(shù)體制選擇多樣化、實施時間框架嚴(yán)重異步化;不同國家經(jīng)濟(jì)實力差距較大,空管實力也參差不齊,在較為落后的國家,先進(jìn)的機(jī)載電子設(shè)備無法發(fā)揮應(yīng)有功效。

以國家行政區(qū)劃分航空管制區(qū),當(dāng)然有國家安全管理諸方面的考慮,但也給國際航班的空中管制帶來弊端。由于在航空業(yè)發(fā)展的過程中,缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)制定,加之各國的航管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、航空管理水平有很大差異,所以造成各國空管的運行方式和標(biāo)準(zhǔn)互不兼容的現(xiàn)象發(fā)生,國際航班在由一個國家的空管區(qū)進(jìn)入另一國家空管區(qū)時,要切換通訊等多方面的通道模式。在MH370的最后通話中,吉隆坡空管區(qū)向MH370發(fā)出“聯(lián)系胡志明,頻率120.9”的指令。在聯(lián)系到胡志明空管區(qū)的這段時間內(nèi),MH370與地面失去主動通訊,這也就造成了事故監(jiān)控的空檔期。

導(dǎo)航通訊方式原始,也是由于各國發(fā)展不均衡引起的。2004年3月,即馬航失聯(lián)事件發(fā)生的10年前,國際民航組織第十一次航行會議就提出建立全球空中交通管理運行概念,其中就包含利用先進(jìn)的輔助管理工具和空地信息共享的預(yù)想,以此避免有限的實時信息交換制約空管部門與機(jī)場運行管理機(jī)構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)滯后。但是由于諸如上文提到的國家間差異等種種原因,在全球空管運行概念提出10年后的今天,各國空管發(fā)展不均衡的現(xiàn)象依然明顯存在。

高效與安全對未來國際空管的要求

據(jù)波音公司最新的報告顯示,過去10年全球航空客運量以5%左右的年均增量不斷攀升,2013年全球平均每天飛行的航班量突破10萬架次,而全球民航飛機(jī)總數(shù)將在今后20年內(nèi)翻一番達(dá)到35000架。面對全球航空運輸業(yè)如此快速發(fā)展的形勢,空中交通管理的任務(wù)與壓力必然與日俱增。這些問題不僅給國際空中交通管理的安全與效率帶來了新的挑戰(zhàn),同時也提出了不同以往的新要求。

首先,未來國際空中交通管理需具備系統(tǒng)的互用性,實現(xiàn)全球一體化的空管系統(tǒng)。如美國和歐洲等航空發(fā)達(dá)國家所倡導(dǎo)的“自由飛行”理念那樣,擺脫基于國家邊界建設(shè)空管系統(tǒng)的思路,變?yōu)榘凑战煌愋秃妥兓ㄔO(shè)系統(tǒng)。利用新型通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)將地面和機(jī)載系統(tǒng)功能有機(jī)結(jié)合起來,形成完全一體化和可互用的空管系統(tǒng)。

其次,未來國際空中交通管理系統(tǒng)需具備動態(tài)空域管理能力,實現(xiàn)無縫隙的空中交通服務(wù)。未來國際空管不再按照嚴(yán)格分割的行政空域系統(tǒng)規(guī)劃空域、考慮國家安全因素,軍民航用戶共同對空域進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計、維護(hù)、調(diào)整并制定規(guī)章。未來國際空管要采用靈活的空域結(jié)構(gòu),全面激活飛行管理系統(tǒng),監(jiān)控每架航空器的飛行動態(tài),在一體化的全球性空域規(guī)劃下對飛行航跡進(jìn)行動態(tài)監(jiān)管。

再次,未來國際空中交通管理系統(tǒng)需具備共同的規(guī)范,建造標(biāo)準(zhǔn)化的空管系統(tǒng)環(huán)境。國際民航組織、有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)及產(chǎn)品制造商需聯(lián)合制定或修訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與建議措施,尤其包括相應(yīng)的航空電子設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)指導(dǎo)材料。通過有效的國際間協(xié)商,創(chuàng)新協(xié)作形式(如多國設(shè)施服務(wù)聯(lián)營),加強(qiáng)空中交通服務(wù)提供者與地區(qū)運行機(jī)構(gòu)、國際運行機(jī)構(gòu)間的合作。利用統(tǒng)一的規(guī)范,標(biāo)準(zhǔn)化空管系統(tǒng)環(huán)境,消除各地區(qū)和各地區(qū)內(nèi)部之間空管系統(tǒng)的差異。

全球航行計劃的未來國際空管藍(lán)圖

基于國家經(jīng)濟(jì)、科技實力和政治因素的考量,歐美國家根據(jù)國家間對空管發(fā)展的相互需要率先推出的地區(qū)性計劃,雖然注定不是未來全球背景下空中交通管理的最終藍(lán)本,但為未來國際空管藍(lán)圖的規(guī)劃提供了技術(shù)和一體化模式的借鑒。

在技術(shù)層面,美國的新一代ATM是一套發(fā)展較為成熟的系統(tǒng),未來國際空管可在此基礎(chǔ)上以全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為依托,通過衛(wèi)星導(dǎo)航、數(shù)字通信、網(wǎng)絡(luò)信息等新技術(shù)手段漸進(jìn)式實現(xiàn)其技術(shù)藍(lán)圖?!盎谛阅艿倪\行與基于性能的服務(wù)”概念將得到全球化的推進(jìn),其中基于航跡的運行和航空器間隔管理、空中動態(tài)資源管理、氣象影響管理和現(xiàn)代化場面管理等技術(shù)手段將有效化解未來空中交通量的增長和對效率與安全的基本要求。諸多機(jī)制的運行遵循“精密管理”的路子,在航班密度高、管控空域復(fù)雜的區(qū)域,把基于航跡運行作為基本運行機(jī)制之一,從容量管制、交通流應(yīng)急管制、航跡管理和間隔管理等方面改進(jìn)空中交通服務(wù)。在空域資源的設(shè)計與配置上,制定航空器飛行航跡的四維信息,減少航空器航跡的不確定性,發(fā)展基于全4D航跡的運行,提高空域資源的利用率與航空器的安全性??展芟到y(tǒng)自動化分析空域飛行器航跡并實現(xiàn)航跡信息共享,機(jī)上的避撞系統(tǒng)結(jié)合廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)將改善監(jiān)視功能,具有能夠自適應(yīng)的避撞邏輯程序可有效減少擾亂報警和最大限度的偏差。各班次客機(jī)均能有條不紊飛行在自己的航空保護(hù)區(qū)和航道內(nèi),加之全4D的航跡監(jiān)管,未來航空器將有效避免任何失聯(lián)事件的發(fā)生。針對大型容量需求以及容量管理計劃中出現(xiàn)的不平衡現(xiàn)象,將利用靈活的航路定義實現(xiàn)交通流的隨機(jī)應(yīng)變,確保安全、高效的空中通行。利用動態(tài)資源管理,系統(tǒng)的資源和服務(wù)得到極大使用效率,避免資源的利用不足而長時間限制用戶所需。

在一體化進(jìn)程中,全球航行計劃的國際空中交通管理可以借鑒歐洲SES計劃,堅持通過多變框架組織和相關(guān)機(jī)構(gòu)溝通協(xié)商,共同制定行動標(biāo)準(zhǔn)和路線圖。國際民航組織框架內(nèi)的民航組織大會和航行大會是協(xié)商制定和修改統(tǒng)一民航技術(shù)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和行動綱領(lǐng)的理想平臺,2004年和2012年分別舉行的國際民航組織第十一、十二屆航行大會就對全球空中交通管理的運行提出諸多戰(zhàn)略性探討。在未來的國際空管一體化進(jìn)程中,諸如基于性能導(dǎo)航所依托的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面,均需要國際民航組織協(xié)調(diào)和服務(wù)其191個締約國的國際化步伐。例如,基于GPS的地區(qū)性廣域差分增強(qiáng)系統(tǒng)(SBAS)已在北美洲、歐洲、日本使用,目前印度和俄羅斯也在協(xié)調(diào)使用該標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)程,但基于諸多技術(shù)層面的原因在赤道地區(qū)的國家在該方面還有困難;目前全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)中,美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐盟的GALILEO和中國的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在未來都將成為國際交通管理體系的技術(shù)支持者,多系統(tǒng)間的技術(shù)規(guī)范和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)亦需要相關(guān)機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

未來國際空管藍(lán)圖的中國之鑒

據(jù)預(yù)測,“十二五”期間我國民航運輸將以年均13%左右的速度快速發(fā)展,到2015年機(jī)場數(shù)量將達(dá)到230個以上,運輸飛行總量達(dá)到每年1143萬架次,比2010年翻一番。作為世界第二大航空運輸主體和民航運輸業(yè)增長最快的國家,MH370事件對我們的觸動不應(yīng)僅僅是關(guān)于航空安全的系列排查與整改,面對世界發(fā)達(dá)國家致力推動的全球空中航行計劃,中國在未來國際空管藍(lán)圖中更應(yīng)該未雨綢繆迎接全球空管一體化的挑戰(zhàn)。

第7篇:航空服務(wù)的概念范文

關(guān)鍵詞:民用航空;強(qiáng)國;國際貿(mào)易

引言

自我國加入WTO以來,我國國際貿(mào)易不斷快速增長,在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織(WTO)最新公布的數(shù)據(jù),2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%,已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國;我國GDP則位居全球第三位,成為名副其實的世界經(jīng)濟(jì)大國。隨著我國社會經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展,尤其是對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展,我國民航業(yè)取得了快速增長,2005年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位,從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下,如何從民航大國轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實來看,只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益,才能真正代表一個國家的經(jīng)濟(jì)實力和國際競爭力,才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。民用航空業(yè)提供了獨一無二的全球性運輸網(wǎng)絡(luò),每年40%(按價值算)的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運輸,40%的國際旅行者選用航空出行,在促進(jìn)全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此,民航強(qiáng)國、對外貿(mào)易強(qiáng)國和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國三者之間具有密不可分的聯(lián)系,深入分析民航強(qiáng)國建設(shè)對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響,對我國建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、民航強(qiáng)國的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征

(一)“民航強(qiáng)國”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

從經(jīng)濟(jì)上來看,所謂“強(qiáng)國”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對較強(qiáng)的國家,而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對于一國的現(xiàn)實意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此,單就經(jīng)濟(jì)而言,一國要成為“強(qiáng)國”,必須同時具備兩個條件:一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往,這是必要條件;二是在與他國經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟(jì)利益,這是充分條件。

一國與其他國家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易,這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門,因此,所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國”實際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國,而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個或多個產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國家。在此情況下,為了強(qiáng)調(diào)一國在某個或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢,人們往往會在“強(qiáng)國”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國”的必要條件,即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之,該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性,即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國際市場,否則,就失去了進(jìn)行國際比較的現(xiàn)實意義。

由于國際航空運輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展,民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國家對外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一,面向的是全球航空運輸市場。因此,“民航強(qiáng)國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。所謂民航強(qiáng)國,是指民航業(yè)相對較強(qiáng)的國家。這一概念包含兩層含義:一是強(qiáng)的比較主體是國家,強(qiáng)調(diào)的是不同國家之間的比較,并非一國在時間上的比較;二是強(qiáng)的比較對象是民航,強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較,不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此,民航強(qiáng)國實際上也即是指一國的民航業(yè)強(qiáng)于其他國家的民航業(yè)。

(二)“民航強(qiáng)國”的主要特征

根據(jù)對“強(qiáng)國”概念的辨析,要判斷一國是否為“民航強(qiáng)國”,唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國在對外經(jīng)濟(jì)交往中,民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進(jìn)行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家,即在相關(guān)的國際航空運輸市場中,與他國相比,本國民航業(yè)承擔(dān)的運輸量相對較多,這主要取決于行業(yè)的國際競爭實力,關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家,即在提供的國際航空運輸服務(wù)中,與他國相比,本國民航業(yè)取得的增加值相對較大,這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力,關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負(fù)外部性是否低于其他國家,即在從事的國際航空運輸活動中,與他國相比,本國民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對較低,這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平,關(guān)鍵在于航空運輸活動中的技術(shù)能力與運營水平。

二、民航強(qiáng)國對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

(一)對增加國際經(jīng)濟(jì)收益的影響

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢的不斷加強(qiáng),國家與國家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密,世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動和進(jìn)行優(yōu)化配置,有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模,推動全球經(jīng)濟(jì)的增長。然而,經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時,也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面,在經(jīng)濟(jì)全球化條件下,生產(chǎn)已超越了國界,由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù),突破了主權(quán)國家疆界的限制,對國家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn);另一方面,在全球化過程中,一些國家處于強(qiáng)勢地位,另一些國家則處于弱勢地位,經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國家財富的增長,而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處,造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。

面對經(jīng)濟(jì)全球化對國家主權(quán)的挑戰(zhàn),處于主權(quán)弱勢的發(fā)展中國家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程,爭取在某種程度上改變國際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況,以此緩解全球化進(jìn)程對國家主權(quán)的壓力,從而更好地維護(hù)和實現(xiàn)主權(quán)。

作為一個資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運輸行動組織(ATAG)統(tǒng)計,2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元,其中,民航運輸部門為3 360億美元,民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此,隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國際航空運輸市場的擴(kuò)大,要建設(shè)民航強(qiáng)國,就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國的國際收益,為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益,從而更好地維護(hù)國家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。

(二)對爭取國際貿(mào)易機(jī)遇的影響

20世紀(jì)90年代以來,在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動下,國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大,使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動性顯著增強(qiáng),各國之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益,擴(kuò)展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論,國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果,其市場容量取決于交易效率的高低。因此,僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿(mào)易好處的充分條件,一個國家即使對另一個國家有比較優(yōu)勢,但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話,它將被排除在貿(mào)易之外[3]。

目前,我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國際比較優(yōu)勢,即與發(fā)達(dá)國家相比,較低廉的勞動力和土地要素價格,與發(fā)展中國家相比,較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,勞動力價格逐漸攀升,自然資源利用受到很大限制,這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時,其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn),與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競爭。在此情況下,提升交易效率對我國對外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式,民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(OEF)調(diào)查,大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè),認(rèn)為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此,隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化,建設(shè)民航強(qiáng)國,就要創(chuàng)建優(yōu)于他國的國際運輸條件,加強(qiáng)我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展,從而更好地爭取國際貿(mào)易機(jī)遇。

(三)對加強(qiáng)國際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下,生產(chǎn)要素的跨國流動日益頻繁,專業(yè)化分工進(jìn)一步深化,不但體現(xiàn)在某個特定產(chǎn)業(yè)或某項特定產(chǎn)品上,還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發(fā)設(shè)計,一端是品牌和營銷,中間是生產(chǎn)和加工,價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè),具有附加值高、利潤率高的特點,是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入,生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平,進(jìn)而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。

在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中,國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國家,我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達(dá)國家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價值鏈,取得了市場支配權(quán)。我國應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平,逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié),從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種,民航運輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(OEF)調(diào)查,大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對于開展商務(wù)活動和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此,隨著國際分工的深化和國際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大,建設(shè)民航強(qiáng)國,使生產(chǎn)要素空間流動效率高于他國,為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺,從而增強(qiáng)我國的價值增值能力。

(四)對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價值較小的經(jīng)濟(jì)活動轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價值較大的經(jīng)濟(jì)活動[6]。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國家之一,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高,但也對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響:一是資源和能源消耗較大,對外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng);二是環(huán)境污染嚴(yán)重,可持續(xù)發(fā)展問題突出;三是高素質(zhì)勞動力就業(yè)壓力不斷加大;四是對外出口以勞動密集型產(chǎn)品為主,貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下,我國應(yīng)當(dāng)積極拓展國際市場。一方面,可以通過擴(kuò)大市場容量提升勞動分工水平,主動爭取發(fā)達(dá)國家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓;另一方面,為國內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利,降低技術(shù)創(chuàng)新的市場風(fēng)險。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素,民航運輸是擴(kuò)大市場服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(OEF)調(diào)查,70%的企業(yè)認(rèn)為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進(jìn)行銷售和投資,30%的企業(yè)認(rèn)為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此,隨著我國生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高,建設(shè)民航強(qiáng)國,在擴(kuò)大國際市場規(guī)模上強(qiáng)于他國,為本國企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境,從而提升我國的國際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益,建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國”是必然的要求。反過來,能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益,也是衡量一國是否為“強(qiáng)國”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

作為一項具有國際性特征的產(chǎn)業(yè),民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分,是一國從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一,因此,“民航強(qiáng)國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關(guān)國家,這也是建設(shè)民航強(qiáng)國最基本的現(xiàn)實意義。要成為民航強(qiáng)國,獲得更多的利益,須要做到三點:一是市場份額多,即承擔(dān)的國際航空運輸業(yè)務(wù)多;二是價值比重大,即投入的生產(chǎn)要素自主比例大,尤其是民用飛機(jī),作為航空運輸活動最主要的生產(chǎn)工具,在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價值比重的關(guān)鍵因素;三是負(fù)外部性低,即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國際客貨運輸?shù)闹匾d體之一,民航運輸與國家整個對外經(jīng)濟(jì)活動的發(fā)展息息相關(guān),直接影響到一個國家的交易效率,因此,民航運輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發(fā)展水平,從而進(jìn)一步關(guān)系到國家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟(jì)收益??梢哉f,民航運輸是影響整個國家“強(qiáng)國”目標(biāo)實現(xiàn)的重要因素,這是建設(shè)民航強(qiáng)國對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

參考文獻(xiàn)

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第8篇:航空服務(wù)的概念范文

【關(guān)鍵詞】航空;高職英語;培訓(xùn);體系

一、引言

隨著國際經(jīng)濟(jì)的一體化和科學(xué)技術(shù)的全球化,英語作為跨文化交際中必不可少的語言工具,有著毋庸置疑的重要性。作為以培養(yǎng)實用性、復(fù)合型人才為目標(biāo)的高職院校,英語教育也是其中一個重要的組成部分。而高職英語教育建設(shè)當(dāng)中的專門用途英語(ESP)課程建設(shè),應(yīng)該以培養(yǎng)滿足社會和行業(yè)需要的適應(yīng)性人才為目標(biāo),因此,應(yīng)該將行業(yè)需求作為衡量教育質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的抓手。根據(jù)Brinton et al.(1989)1的觀點,ESP課程的建設(shè)首先應(yīng)考查和界定這一行業(yè)語言的應(yīng)用能力要求,課程的內(nèi)容制定應(yīng)該建立在行業(yè)需求分析的基礎(chǔ)之上,考慮行業(yè)語境的規(guī)約,使課程話語符合行業(yè)語境標(biāo)準(zhǔn)約定。

目前,高職層次的航空制造及服務(wù)類專業(yè)建設(shè)剛剛興起,其對行業(yè)英語(ESP)課程體系的建設(shè)力度還相當(dāng)不夠。相應(yīng)的課程設(shè)置,教學(xué)資源,實訓(xùn)基地建設(shè),以及質(zhì)量評估體系都還相當(dāng)不充足,不能跟上航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度,也不能達(dá)到航空產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),因此,積極研究行業(yè)需求,建立和健全航空行業(yè)英語課程體系以及質(zhì)量評估體系是當(dāng)務(wù)之急。本文將從高職英語教育中ESP課程的性質(zhì)談起,從師資建設(shè)、教材編輯和課堂設(shè)計、課程設(shè)置、實訓(xùn)資源建設(shè)和質(zhì)量評價體系等方面來探討高職航空專業(yè)英語課程建設(shè)問題,旨在促進(jìn)對課程重新的認(rèn)識和改變,從而促使高職航空專業(yè)英語課程建設(shè)取得真正意義上的成功。

二、ESP課程性質(zhì)界定

ESP即“專門用途英語”(English for Special Purposes),也有稱作“特殊用途英語”,如工程英語,機(jī)電英語,商務(wù)英語,醫(yī)學(xué)英語等。ESP的概念興起于上世紀(jì)60年代2,步入21世紀(jì)以來,隨著概念的探討和方法的推廣,ESP的理念在全國范圍內(nèi)廣泛深入。

根據(jù)2000年教育部高等教育司《高職高專教育英語課程教學(xué)基本要求(試行)》和《教育部高等教育司,英教指委:高等學(xué)校高職高專英語專業(yè)目錄(修改稿),2006(8號)》的要求,在高職英語教育當(dāng)中,專業(yè)英語教學(xué)應(yīng)當(dāng)在普通英語教學(xué)的基礎(chǔ)上,以行業(yè)要求為標(biāo)準(zhǔn),使學(xué)生在某一個方面的專業(yè)知識或某一個學(xué)科的英語運用能力成為高職英語教育第二層次的教學(xué)目標(biāo)。航空專業(yè)(包括制造類及制造類服務(wù)業(yè))由于其生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的特殊性,在ESP課程體系建立方面雖然有其行業(yè)特性,但與ESP的總體要求是相一致的

ESP課程在高職教育當(dāng)中的位置不能憑空而論,而應(yīng)該以需求為導(dǎo)向進(jìn)行研究。Hutchinson和Waters (1987:18)對學(xué)習(xí)需求和目標(biāo)需求兩個概念進(jìn)行過闡述,學(xué)習(xí)需求是學(xué)習(xí)者為了掌握語言能力的經(jīng)歷,目標(biāo)需求指學(xué)習(xí)者想要實現(xiàn)的知識和技能的標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)計專業(yè)英語課程是,對學(xué)習(xí)者的需求分析的目的關(guān)鍵是要找出學(xué)習(xí)者現(xiàn)有的語言能力和專業(yè)與所期望達(dá)到的程度之間的距離,最終目的是為了改進(jìn)教學(xué)過程,關(guān)系到教學(xué)內(nèi)容和組織形式。對于學(xué)習(xí)者目標(biāo)需求的分析關(guān)鍵是要找出學(xué)習(xí)者最終實現(xiàn)的語言能力和行業(yè)對其需求是否吻合,關(guān)系著教學(xué)效果和質(zhì)量的評價。高職ESP課程的設(shè)置和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)首先需要建立在對這兩種需求的研究基礎(chǔ)上。

三、形勢分析

(一)教學(xué)現(xiàn)狀分析

航空制造業(yè)及其服務(wù)業(yè)在中國還是新興產(chǎn)業(yè),加之航空產(chǎn)業(yè)的特殊性,高職階段對于這個行業(yè)開設(shè)的學(xué)校還并不多,在作者任教的天津海河教育園區(qū)只有中德職業(yè)技術(shù)學(xué)院一所學(xué)校開設(shè)飛機(jī)制造專業(yè)和航空電子專業(yè),國內(nèi)開設(shè)此類專業(yè)的高職院校有西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院,成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院,廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院,沈陽航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院,上海電子信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院等不超過20所高職院校,但是有越來越多的學(xué)校正在躋身該領(lǐng)域。

高職階段航空制造類專業(yè)英語主要開設(shè)在二年級上下學(xué)期或三年級上學(xué)期,國內(nèi)現(xiàn)在還沒有高職階段的航空制造類專業(yè)英語教材,各航校所使用的專業(yè)英語教學(xué)材料內(nèi)容陳舊,難度較大,實施項目教學(xué)法比較困難。服務(wù)類專業(yè)英語教材有國家“十一五”規(guī)劃的《空中乘務(wù)英語》教材,但在實際教學(xué)后很難達(dá)到各航空公司的實際要求,因此每家航空公司都會對新進(jìn)員工進(jìn)行空中乘務(wù)英語復(fù)訓(xùn)。

實訓(xùn)條件方面,教學(xué)所用的一般是黑板、粉筆和多媒體。目前還沒有統(tǒng)一的高職層面航空專業(yè)英語教育質(zhì)量評價體系,這門專業(yè)英語課程主要是考查課,也就是由任課教師命題考試,或者開卷考試的課程。

(二)目標(biāo)需求分析

2006年2月,國務(wù)院《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》,大型飛機(jī)與新一代寬帶無線移動通信、載人航天與探月工程等并列16個重大專項。而且大飛機(jī)項目是16個重大專項中最早獲國務(wù)院原則性通過的項目。大飛機(jī)一般是指起飛總重超過100 噸的運輸類飛機(jī),包括軍用、民用大型運輸機(jī),也包括150 座以上的干線客機(jī)。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯有制造大飛機(jī)的能力,而占領(lǐng)國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客,加拿大龐巴迪公司(Bombardier)和巴西航空工業(yè)公司(Embraer)緊隨其后。

航空制造類及其服務(wù)業(yè)主要誕生航空機(jī)械、電氣、電子設(shè)備的制造、裝配、維修、航空定制,空中乘務(wù)員等工種、幾十個小類的航空領(lǐng)域工作人員,航空領(lǐng)域?qū)τ谥圃祛惣脊さ墓に嚇?biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量,大規(guī)模的航空制造企業(yè)對員工的英語能力需求首先在于閱讀能力,其次是聽說能力(溝通工作內(nèi)容,解決問題),而航空服務(wù)業(yè)企業(yè)對行業(yè)人才的英語能力需求首先體現(xiàn)在聽說能力上。

隨著國內(nèi)外航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,越來越多的院校開設(shè)飛機(jī)制造專業(yè),人才增長速度日益加快,競爭環(huán)境日趨緊張,要向世界主流的大飛機(jī)制造國家及企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)制造技術(shù),以他們對于專業(yè)英語的要求作為參考來制定我國飛機(jī)制造行業(yè)的專業(yè)英語的考評標(biāo)準(zhǔn)是非常必要的。同時,更需建立一套寬口徑,高標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)英語課程體系和技能評價體系,來培養(yǎng)有國際競爭力的航空制造及其服務(wù)業(yè)的從業(yè)人員。

四、課程體系建設(shè)

(一)“雙師型”師資建設(shè)

一直以來,專門用途英語教師是否應(yīng)該具備相關(guān)的專業(yè)知識的相關(guān)要求一直比較模糊,有一種觀點Hutchinson和Waters (1987)認(rèn)為英語教師的任務(wù)并不是傳授專業(yè)知識,所以不需要涉及某個專業(yè)。1998年原國家教委在《面向21世紀(jì)深化職業(yè)教育教學(xué)改革的原則意見》中提出了職業(yè)學(xué)校要加強(qiáng)“雙師型”教師隊伍建設(shè)的要求?!兑庖姟芬螅骸扇〗處煹狡笫聵I(yè)單位進(jìn)行見習(xí)和鍛煉等措施,使文化課教師了解專業(yè)知識,使專業(yè)課教師掌握專業(yè)技能,提高廣大教師特別是中青年教師的實踐能力。要注意從企事業(yè)單位引進(jìn)有實踐經(jīng)驗的教師或聘請他們做兼職教師。要重視教學(xué)骨干、專業(yè)帶頭人和“雙師型”教師的培養(yǎng)?!?/p>

目前國內(nèi)沒有衡量航空英語培訓(xùn)教師資質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)考試,并且沒有衡量標(biāo)準(zhǔn)。由于航空行業(yè)是一個比較特殊的行業(yè),其專業(yè)性強(qiáng),對概念和數(shù)字,以及工藝流程都要求高度精確。航空專業(yè)的專業(yè)英語教師應(yīng)該具有航空英語培訓(xùn)的相關(guān)資質(zhì),且在國內(nèi)設(shè)立培訓(xùn)及考核航空英語培訓(xùn)師的標(biāo)準(zhǔn)也是未來的發(fā)展的需求。

(二)以項目教學(xué)為教學(xué)模式的教材開發(fā)和課堂模式

前文提到,在涉及課堂教學(xué)的調(diào)查內(nèi)容中,68%的學(xué)生認(rèn)為項目教學(xué)模式是他們最喜歡的學(xué)習(xí)方式之一,并且82%的學(xué)生航空類專業(yè)的學(xué)生在教學(xué)材料一欄中,選擇對與工作相關(guān)的材料最感興趣,因此,選擇與行業(yè)相關(guān)的有趣味性的材料和項目教學(xué)設(shè)計方法是結(jié)合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)同時又能優(yōu)化教學(xué)效果的最佳手段。

Krashen(1985)曾提到過,ESP課程項目化設(shè)計的目標(biāo)是學(xué)科知識而不是語言知識本身,Brinton et al. (1989)認(rèn)為,人們使用第二語言的目的是獲取信息,而不是把語言本身看成是學(xué)習(xí)的終極目標(biāo),而這種語言學(xué)習(xí)效果最佳。根據(jù)Brinton et al.(1989)的觀點,ESP課程的具體內(nèi)容制定應(yīng)該使用目的語言的實際使用情景。首先,應(yīng)該考查目的語言的實際使用情況,即行業(yè)語境的規(guī)約,使課程內(nèi)容的話語模式符合行業(yè)語境標(biāo)準(zhǔn)約定。然后,在使用語境上,收集真實的語料,如該行業(yè)的各類文件,工程制造工序,生產(chǎn)維修,測試,合同等各類書函,分門別類,列出目次,最后編制有代表性情景的案例,來編輯任務(wù)和項目。

因此,航空專業(yè)ESP課程的項目化設(shè)計,應(yīng)當(dāng)以對語言技能的掌握為基本要求,以對專業(yè)知識的掌握為縱向安排,通過和行業(yè)相關(guān)的具體項目建立立體化的教材和課堂組織方式。即采用項目化,也就是說任務(wù)式,案例式方式進(jìn)行教學(xué),教材包括這種按類別,或工種排列的大小任務(wù),但這些任務(wù)設(shè)計的目的不是要學(xué)生解決專業(yè)問題,而是完成專業(yè)語言為媒介下的課堂組織活動,從而學(xué)習(xí)和熟悉行業(yè)環(huán)境下的專業(yè)語言模式。而從航空行業(yè)語境的分析、語料的采集,到項目、任務(wù)、案例等內(nèi)容的確立,都應(yīng)該咨詢航空制造領(lǐng)域的專業(yè)從業(yè)人員,根據(jù)他們的意見進(jìn)行修改和確認(rèn)。以此來保證語言情境的真實性和教育的標(biāo)準(zhǔn)化。

(三)課程設(shè)置

劉小兵曾說,ESP專業(yè)英語的設(shè)置應(yīng)該在公共英語教學(xué)的后續(xù)銜接。也有觀點認(rèn)為,專業(yè)英語的設(shè)置應(yīng)該和就業(yè)相結(jié)合。

以行業(yè)為依托,高職層面航空專業(yè)英語課程應(yīng)該設(shè)置在第四、第五個學(xué)期,和之前的公共英語教學(xué)進(jìn)行必要的銜接,與之后的學(xué)生就業(yè)進(jìn)行相應(yīng)的回應(yīng)。在課時設(shè)置上,應(yīng)每周至少兩課時(90分鐘)貫穿整個教學(xué)年。在考核標(biāo)準(zhǔn)上,要以項目的完成情況(問題的解決質(zhì)量)為基準(zhǔn),考察學(xué)生對行業(yè)英語的使用水平,是否能在國際的工作環(huán)境下使用專業(yè)英語詞匯、翻譯專業(yè)符號、解釋基本原理和工作流程,以及各工種的主要工作范疇。

(四)以校企合作培養(yǎng)模式為導(dǎo)向的實訓(xùn)基地建設(shè)和質(zhì)量評價體系

以國際民航組織(ICAO)對全球飛行員和空管人員英語水平的要求為例:“一份國際民航組織(ICAO)的28000事件/事故報告的審查發(fā)現(xiàn),超過70%的問題都是由于語言引起的。國際民航組織(ICAO)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在要求所有飛國際線路的飛行員以及為國際航班提供服務(wù)的所有空中交通管制員都必須達(dá)到英語水平的最低要求。該英語水平被稱為國際民航組織(ICAO)操作四級,其水平標(biāo)準(zhǔn)由國際民航組織(ICAO)制定?!睂ξ覈娇罩圃鞆臉I(yè)人員的標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)降低,而其要求應(yīng)更加側(cè)重于對機(jī)工制造流程之英語文本和對話的掌握程度上。因此,應(yīng)根據(jù)行業(yè)專用工單,詞匯,操作流程和制造標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中的英文需求來制定考試內(nèi)容及通過級別。

五、結(jié)語

我國正處于航空業(yè)高速發(fā)展時期,不僅高職高專航空教學(xué)的語言支持十分重要,在任何學(xué)習(xí)層次的航空英語教學(xué)都非常重要。因此,對于航空英語教育的課程體系,師資,教材,標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置等方面的問題亟待解決。航空是一個特殊的行業(yè),國家對于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),操作流程等的管理都有極強(qiáng)的標(biāo)準(zhǔn)化,專門化和嚴(yán)密性,因此航空英語培訓(xùn)應(yīng)該緊貼行業(yè)需求,符合國家所制定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn):

第9篇:航空服務(wù)的概念范文

關(guān)鍵詞:10P理論 市場營銷策略 經(jīng)濟(jì)主體

1. 10P理論概述

市場營銷策略理論的成熟是以4P理論的提出為標(biāo)志的。4P理論是美國學(xué)者麥卡錫教授于60年代提出來的。它是指企業(yè)對可控制因素即產(chǎn)品、價格、通路、促銷的四大因素進(jìn)行綜合運用與優(yōu)化組合。進(jìn)入八十年代,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和市場競爭的日益激烈,菲利浦•科特勒提出了新的市場營銷組合概念即公共關(guān)系或公共輿論、政治或權(quán)力,加上了2P,形成了“大市場營銷”的概念。1986年他又提出了探查、分割、選優(yōu)、定位形成了10P。

2 10P理論在南航營銷中的利用

2002年底,以中國南方航空公司為主體,聯(lián)合中國北方航空公司、新疆航空公司,組建中國南方航空集團(tuán)公司。2004年,南方航空股份有限公司與南航集團(tuán)簽訂《資產(chǎn)買賣合同》,以人民幣1691224.46萬元的代價,收購南航集團(tuán)、北方航空、新疆航空的與航空業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn),經(jīng)過這次規(guī)??涨暗拇笫召彛戏胶娇湛傎Y產(chǎn)超過700億元,成為占據(jù)國內(nèi)最大市場份額的航空企業(yè)。2007年11月15日,南航正式加入天合聯(lián)盟,成為中國首家加入世界航空聯(lián)盟組織的航空公司,為中國民航國際化進(jìn)程邁出了重要一步。

2.1 4P部分分析

產(chǎn)品包含品質(zhì)和品牌,消費者追求的是品牌,需求的是品質(zhì)。作為股份制企業(yè)的南方航空公司必須為市場提供能夠滿足消費者需要的產(chǎn)品――航空服務(wù),包括客運機(jī)票以及貨運服務(wù),還包括相應(yīng)的售后服務(wù)。南航龐大而先進(jìn)的客貨運輸機(jī)、優(yōu)秀的飛行服務(wù)人員以及優(yōu)良的安全管理水平使其產(chǎn)品不管在品質(zhì)還是品牌上都具有極大優(yōu)勢,為其擴(kuò)展市場奠定了根基。

由于航空業(yè)特殊行業(yè)的特點,使其在價格與促銷方面的營銷策略不同于其他輕工業(yè)行業(yè)。各個航空公司產(chǎn)品的價格都所差無幾,折扣在行業(yè)內(nèi)具有普遍性。

隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展,營銷渠道在范圍上大大增加。南航在傳統(tǒng)渠道方面是做得相對較好,在終端市場也能保證消費者的購買便利性得到很好的滿足,在現(xiàn)代渠道方面也有很大優(yōu)勢,突出了自身的特色,實現(xiàn)人性化服務(wù),推出中國首張電子客票。

2.2 6P部分分析

2004年聯(lián)合合并之后,公司的性質(zhì)是屬于股份制公司,但是國家控股,在本質(zhì)上扔應(yīng)屬于國有企業(yè)。進(jìn)行股份制改革之后,建立了社會主義新型公司體制,實現(xiàn)了產(chǎn)權(quán)清晰,政企分開。其國有企業(yè)的本質(zhì)屬性,使企業(yè)在與政府打交道時,占據(jù)了先天性的優(yōu)勢。

企業(yè)的公共關(guān)系簡言之就是企業(yè)在公眾心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心約”的企業(yè)文化形象,把公司原則和行為期望與企業(yè)經(jīng)營、管理、運行融為一體,成為南航發(fā)展壯大的靈魂,為企業(yè)樹立了良好的公眾形象。

2.3 10P部分分析

隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,航空消費市場需求擴(kuò)大,這種全行業(yè)性的消費需求擴(kuò)大,為民航企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的空間。為改變過去高端客戶相對少,票價水平低,平均折扣大的不足,南航購買了豪華型飛機(jī),提升企業(yè)形象,吸引高端客戶,同時搞好軟件、提升服務(wù)。建立對各政府機(jī)關(guān)、大企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的資料收集,錄入檔案信息。

3 南航市場營銷策略存在問題及對策分析

3.1 宏觀政治權(quán)利影響微觀產(chǎn)品及價格

南航國有企業(yè)的本質(zhì)一方面幫助其與政府順利交流溝通,取得政府政治權(quán)利上的支持;另一方面也限制了市場經(jīng)濟(jì)對其的影響。作為是市場經(jīng)濟(jì)的獨立個體,企業(yè)應(yīng)積極參與市場競爭,重視市場的微觀調(diào)控作用,保證產(chǎn)品符合市場需要。建立現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)清晰,在企業(yè)面臨經(jīng)濟(jì)上問題的時候,不是依靠國家扶持,而應(yīng)依靠自身幫助企業(yè)脫離困境,實現(xiàn)騰飛。

中國航空工業(yè)的改革方向是市場取向,按照價值規(guī)律、市場機(jī)制的內(nèi)在要求做企業(yè),要相信市場功能,熟練地運用市場的辦法解決問題;其次,要以用人、分配和風(fēng)險決策激勵機(jī)制為突破口,探索按要素分配的實現(xiàn)形式和機(jī)制,善于激勵優(yōu)秀企業(yè)家發(fā)揮其聰明才智,聚集起一大批專家型人才服務(wù)于航空工業(yè),以點帶面,推動全局,促進(jìn)大集團(tuán)發(fā)展;再次,中國航空工業(yè)要成為國際化的大公司,就要有國際化視野、國際化人才資源和國際化的商業(yè)運作模式,形成內(nèi)外部資源良性互動格局。

3.2 理性定位市場以及消費群

國內(nèi)航空運輸市場需求與國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)、人均可支配收入等高度相關(guān), 其中GDP增長率是核心因素。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)及經(jīng)驗測算,在經(jīng)濟(jì)的下行周期,民航運量與國民經(jīng)濟(jì)的彈性通常為0. 8一1. 2。南航之前一直是國內(nèi)最大的航空公司,在國內(nèi)航線占據(jù)明顯優(yōu)勢,其國內(nèi)航線的旅客周轉(zhuǎn)量占國內(nèi)航線的比例為30%。從收入結(jié)構(gòu)來看,其來源于國內(nèi)航線的收入占比超過了80%,對于國際市場,在缺乏具體市場調(diào)查以及理論數(shù)據(jù)的情況下,盲目增加國際航班的數(shù)量,金融危機(jī)的到來使其所面對的市場更加狹小,國際航線方面出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。

近年來,南航致力于客戶群由中低端向高端的發(fā)展,購進(jìn)了大量豪華型機(jī)型,高端產(chǎn)品的大量進(jìn)入必然會影響原本的中低端服務(wù)。而高端產(chǎn)品卻是嚴(yán)重的供大于求,飛機(jī)上座率持續(xù)低迷,收益欠佳有時甚至是虧損。

3.3注重人力資源的整合及有效利用

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