鐵路作業(yè)計劃精選(九篇)
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第1篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞：施工企業(yè)；內部審計；財務管理
一、前言
近年來，隨著我國投資基礎設施建設步伐的加快，全國工程建設總投資規(guī)模不斷擴大，無論是鐵路、高速公路、水利、公共建筑設施等也都在不斷推進之中。對于各級建設單位和施工單位來說既是機遇，更是挑戰(zhàn)。我國大型鐵路工程施工企業(yè)絕大多數隸屬于中國鐵路工程總公司和中國鐵道建筑總公司，而這兩個公司主要是從鐵道部分離出來的，雖然建立了現(xiàn)代企業(yè)制度的公司制形式，但公司法人治理結構未不健全；同時，伴隨著經濟發(fā)展的不斷深化以及體制改革的深入，市場已經開始日趨規(guī)范，市場經濟的運行不但為鐵路工程施工企業(yè)帶來了新的機遇，同時也使施工企業(yè)必須面對巨大的競爭壓力。因此，鐵路工程施工企業(yè)需要確立以市場經濟作為前行的方向，加強企業(yè)內部的審計控制管理工作。
二、當前工程施工企業(yè)審計的現(xiàn)狀及存在的問題
1.工程施工審計的相關制度還不健全
對于較多的大型工程施工企業(yè)來說，由于企業(yè)規(guī)模較大，且項目又比較分散，企業(yè)的相關管理制度包括內部審計制度都還很不完善，或者企業(yè)管理制度沒有得到完全執(zhí)行。我國《審計法》及《中國內部審計準則》對于內部審計工作雖然有著一些原則性的規(guī)定，但具體到施工企業(yè)而言，具有可操作性的、切合實際的關于內部審計工作的明細性規(guī)范文件并沒有得到企業(yè)管理者的很好的制定和執(zhí)行。由于項目的眾多且分散，內部審計人員力量有限，目前較多地忙于具體審計事務卻未能花更多的力氣到制度建設上來。
2.國有施工企業(yè)內部審計的層次不高，工作方式仍顯單一
國有施工企業(yè)的內部審計大多還停留在財務審計的初始階段，內部審計有它的自身的特色和個性，其中之一就是內部審計以效益審計和管理審計為主。目前工程施工企業(yè)大部分的內部審計人員為財會人員轉行，知識結構單一，后期培訓匱乏，審計技術落后，審計方法過時，審計內容面窄，要求他們開展經營管理審計、經濟效益審計等只能說是勉為其難。從整個行業(yè)來看，多數工程公司審計部一直以財務人員為主，故審計模式仍以財務審計為主，工作方式仍顯單一，滿足不了企業(yè)多元化管理與現(xiàn)代化管理的需求。
3.鐵路工程施工項目本身的復雜性導致審計效率和效果受到影響
近年來，一些大型工程項目施工工期長，施工工藝復雜，而實施項目審計，現(xiàn)場審計時間往往十分有限。審計人員要想在有限的時間內做好工程項目審計，必須得到被審計項目各部門的大力支持與配合，審計人員根據項目提供的資料，實施必要的審計復核，進而得出審計結論。但在實際審計過程中，往往存在被審計項目人員不配合審計，消極應對審計的情況，審計人員不得不從原始單據開始收集整理項目經營管理資料。此種工作模式不僅耗時費力、效率低下，而且容易遺漏重要的審計線索，極大地影響了工程項目審計的效率與效果，以及工程項目的審計質量。
三、針對國有鐵路施工企業(yè)內部審計存在的問題提出的意見
1.審計人員要提高認識，擺正自身的位置
內部審計是我國審計監(jiān)督制度的重要組成部分，它是由部門、企業(yè)事業(yè)單位內部專設的審計機構和審計人員，依據國家有關法規(guī)和本部門、本單位的規(guī)章制度，按照一定的程序和方法，相對獨立地對本部門、本單位財務收支的真實性、合法性和效益進行監(jiān)督的行為，體現(xiàn)其監(jiān)督的特性。但它是經濟發(fā)展到一定階段的產物，它隨企業(yè)的生存而存在，隨企業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，它對企業(yè)有完全的依附性。就其性質來看，它是一種管理權的延伸，是一種組織內部的管理活動，是內部控制的重要組成部分。它以內向服務作為其工作目的，國有施工企業(yè)的內部審計是為了加強經濟管理和控制，提高經濟效益而開展的審計，其根本目的是要服務于企業(yè)的管理者。
2.要建立與現(xiàn)代施工企業(yè)相適應的內部審計機構領導模式
為了適應現(xiàn)代施工企業(yè)財產所有權與經營者分離、制衡的運作機制，必須建立與之相適應的內部審計模式。由于我國企業(yè)內部審計制度建立較晚，在借鑒外國經驗的基礎上出現(xiàn)了以下幾種模式：一是董事會領導的組織模式；二是由監(jiān)事會領導的組織模式；三是由總經理領導的組織模式；四是由總經濟師領導的組織模式；五是由主管財務的副總經理領導的組織模式。這幾種模式各有利弊，比較而言，對于董事會領導模式，由于它的領導層次較少，地位超脫，權力最大，受其他部門或領導的干預較少，內部審計部門的相對獨立性最強。因此，這種模式應是現(xiàn)代施工企業(yè)內部審計機構的較為理想的選擇。
3.改變審計視點與審計方法，從手段上確保審計質量
要重視工程項目審計工作，工程項目是施工企業(yè)成本管理中心和利潤源泉。工程項目審計應是施工企業(yè)審計工作的重心，圍繞規(guī)范企業(yè)經營管理、提高經濟效益這個目標，對重點工程項目審計要從施工組織、施工合同、物設采購、成本管理等方面加強監(jiān)督核查。在切入時點上，從傳統(tǒng)的“事后”審計型，轉變?yōu)槭虑啊⑹轮?、事后均有不同程度的跟蹤，努力將審計監(jiān)督貫穿項目建設施工管理的全過程，審計關注點由過去單一的查錯糾弊，向完善內部控制制度、促進改善管理，降低成本、提高管理效益轉變。
第2篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞：鐵路；線路養(yǎng)護；維護計劃；編制理論；方法研究；
鐵路線路養(yǎng)護維護計劃的編制理論通常較為復雜，不僅需要對國家規(guī)范的計劃編制范圍做出科學的限定，還要對維護區(qū)域內的線路維護活動進行布置，包括維護施工、設備檢查、養(yǎng)護資源等等。我國的鐵路線路養(yǎng)護管理中的實際需求才是制定維修過程的決定因素，也是進行計劃編制理論實施的重點。開展對鐵路線路養(yǎng)護維護計劃編制理論的完善，是對交通運輸網絡維修計劃編制的深入探討，也是調整維修和運輸關系以及優(yōu)化維修資源配置的關鍵。
1.鐵路線路養(yǎng)護維護計劃編制理論論述
鐵路線路養(yǎng)護維護模型的建立是養(yǎng)護計劃編制的重點，是由上世紀末開始逐漸使用和發(fā)展起來的，目前已經成為了工程學和運籌學的重要技術分支。鐵路維修建模理論不同于日常的維修理念，而是重點放在了治理鐵路系統(tǒng)失效和設備故障的過程中，同時兼顧著日常鐵路維修描述以及定量角度的分析，從多種學科的角度完善和實施維修活動。
2.鐵路線路養(yǎng)護維護計劃編制思路論述
鐵路線路養(yǎng)護維修計劃編制理論從思路上來講可以分為三個方向，從設備的角度進行維修計劃的編制、從股道的角度設定維修的計劃、從人員安排的角度實行維修的建模。這三種維修計劃編制的過程既存在優(yōu)化目標的相同，也在約束條件上存在一定差異。
2.1從設備狀態(tài)的角度進行維修計劃編制
鐵路線路使用的設備都是需要維修計劃編制中考慮的對象，其中設備的狀態(tài)和評測都對維修過程的執(zhí)行起到了核心的指導和決定作用，因此從設備的角度制定維修計劃的編制是對從經濟和效能等多個角度的兼顧。
影響鐵路線路設備基本狀態(tài)的因素很多，隨著鐵路網絡的規(guī)模持續(xù)擴大和檢測設備狀態(tài)的手段不斷豐富，為了對設備的情況進行全面的掌握就需要對檢測出來的數據逐條分析和處理，計算機輔助技術的使用已經成為鐵路部門提高維修質量的關鍵。我國目前在鐵路線路養(yǎng)護維護計劃編制領域的研究還相對較少，存在的研究成果都是從設備狀態(tài)的角度和測評方面對維修進行計劃編制，其中比較有代表性的是對大型養(yǎng)路機械進行綜合作業(yè)時的維修計劃編制。該方式將年度的維修計劃分為了三十六個時段，從不同的作業(yè)情r反映了維修軌道產生的影響，模型方面對MTT的配置和運轉進行了一定的限制，從結果中的函數求解數據得出最佳的維修時間和地點。
維修計劃編制理論設備狀態(tài)反饋系統(tǒng)
2.2從股道占到的角度進行維修計劃編制
鐵路維修期間需要保障維修區(qū)域的人員安全，因此要禁止車輛運行，也就形成了交通部門的天窗期，因此也形成了養(yǎng)護維修與鐵道運營之間的矛盾，從股道占用的角度對維修計劃進行編制可以有效減少二者的沖突，做好協(xié)調的規(guī)劃運輸與維修之間的關系。
目前的關于股道占用的維修計劃編制理論是由澳大利亞的學者提出的，并以減少維修作業(yè)產生的線路列車干擾為主要研究目標，同時以維修的短期作業(yè)計劃為輔助，二者結合來解決列車運行和維修之間的問題。研究者將計劃編制的問題歸類為維修資源配置一類，也是股道占用產生的資源配置問題。線路作為鐵路運行中最重要的資源，如何從時間上和股道對維修過程進行分配，才是從股道占用的角度進行維修計劃編制的重點。通過對國內交通運輸情況的調查，部分地區(qū)鐵路的運輸時間為十九個小時左右，因此對于維修的安排應當根據鐵路安全運行的基礎上進行線路和時間的分配，維修的時間應當維持在五個小時以內，還需要遵守維修必要的流程和設定。
2.3從人員調度的角度進行維修計劃編制
維修工作人員是鐵路維護的主要組成，因此對員工的調度和安全保障也是需要在鐵路線路養(yǎng)護維護計劃編制思路中重點考慮的問題。
目前出現(xiàn)較為科學的人員調度思路是從維修人員的專業(yè)度進行約束，將工作人員的人數、分工和行走距離作為重點參照條件。用列車行進的路程和途徑的區(qū)域空間作為建模的基礎，對所有的鐵路區(qū)域進行周期性的檢測，以懲罰費用做為約束維修人員違反條件的代價，并建立對應的數學模型。每一項維修活動應當以維修人員的專業(yè)為基礎，實現(xiàn)專人專項的基本原則。除此之外，還有專家學者從維修人員安全的角度對維修進行了計劃性質的編制部署。根據國際鐵路的特性列舉出工作區(qū)域的概念，也就是維修工作人員專屬通過的路線，列車是禁止通過的。該方式的重點是在于以岔道為分區(qū)節(jié)點對整個區(qū)域進行劃分，并形成利于識別和管理的安全作業(yè)區(qū)域保障。
第3篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞：冶金鐵路運輸 編組站 綜合自動化 管控一體 運用
一、概述
冶金企業(yè)鐵路運輸具有任務重、實時性要求高等特點。冶金企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)復雜，調度指揮是核心中樞，一般分為三級調度管理，分別為運輸部調度-車站調度-作業(yè)區(qū)調度。長期以來，各級調度人員仍然利用電話、圖表等簡單工具記錄有關調度信息，隨著生產不斷發(fā)展，運輸任務日益繁重，靠現(xiàn)在生產管控模式，提高運輸效率已無可能，改進鐵路運輸管控模式提高運輸效率是保障冶金企業(yè)鐵路運輸的重要課題。
編組站綜合集成自動化系統(tǒng)（CIPS），整合現(xiàn)有各種成熟的過程控制分系統(tǒng)，建立信息共享平臺，從調度計劃管理著手，實現(xiàn)編組站決策、優(yōu)化、管理、調度、控制一體化，達到高度綜合自動化。該系統(tǒng)始創(chuàng)于2005年，先后在成都北、武漢北、貴陽南等站開通使用，取得了令人矚目成績。其主要技術特點為：面向生產工藝重構信息系統(tǒng)，建立統(tǒng)一的數據平臺，用總體計劃下掛各個生產環(huán)節(jié)子計劃的組合體構成單一指揮體系，實現(xiàn)管控一體化及貨運功能。
二、冶金鐵路運輸管理現(xiàn)狀主要存在管控脫節(jié)問題
長期以來，冶金鐵路企業(yè)中車、機、工、電、檢各部門分屬各車間，各自的信息處理與過程控制分屬兩個不同的車間，最終由三級調度來協(xié)調車、機、工、電、檢各工種的協(xié)調作業(yè)，各工種作業(yè)在各自獨自展開，相互之間通過各級調度協(xié)調，具體工作任務由各車間調度在部調的統(tǒng)一協(xié)調下安排具體工作，管理程級沒有問題，但在管控沒有交集，即所謂管控脫節(jié)。通常部、站調層面負責信息處理及計劃，區(qū)調層面過負責過程控制及執(zhí)行，兩者之間在生產業(yè)務層面屬于指揮與被指揮的上下游關系，由于信息傳遞的延遲性，中間靠人工環(huán)節(jié)呈上啟下，上下游的發(fā)展受到限制，管與控長期脫節(jié)。管控脫節(jié)已成為冶金企業(yè)運輸的常態(tài)化問題，直接成為冶金企業(yè)鐵路運輸管理和效率提升的發(fā)展限制環(huán)節(jié)。
三、CIPS功能原理在各方面對管控脫節(jié)問題的解決
1、面向生產工藝重構信息系統(tǒng)
CIPS在生產計劃管理和生產執(zhí)行過程管理方面，基于統(tǒng)一信息平臺，用總體計劃下掛各個生產環(huán)節(jié)子計劃的組合體構成了單一指揮體系，子計劃包括接發(fā)車計劃、解體計劃、編制/取送車計劃、調機工作計劃、列檢計劃、貨檢計劃等等。每一個單項計劃均以上、下游其他生產環(huán)節(jié)的子計劃和執(zhí)行狀態(tài)作為決策和優(yōu)化的信息源；每一個單項計劃的變化均會因為邏輯上要顧及其他生產環(huán)節(jié)而受到約束；每一個單項計劃改變后必將引起連鎖反應，影響到其他環(huán)節(jié)的計劃隨之改變。有了這個統(tǒng)一體就能保障編組站行車、調車的邏輯統(tǒng)一，為計劃最終轉化為執(zhí)行再計劃源頭提高安全保障。
通過管控集成，信息平臺被集成和匯總的信息還包括來自過程控制系統(tǒng)和專項探測系統(tǒng)（例如車號識別、紅外軸溫、車輛限界、超偏載）自動反饋的執(zhí)行信息，詳細、準確、真實而且及時，實現(xiàn)了信息流和作業(yè)流、車流的同步，為管控一體化解決了計劃的可操作性問題。
所有生產崗位圍繞同一信息平臺工作，構成了調度中心與各作業(yè)點人員之間的生產數字化指揮與響應平臺，生產基層人員可在這個平臺上各自獲取與本職工作有關的信息，了解整體生產進度或上游生產環(huán)節(jié)的工作進展，結合計算機多媒體技術取代了相互間調度電話的口頭聯(lián)系，減少了中間聯(lián)系環(huán)節(jié)，并以電子文檔替代各個崗位填寫紙質工作日志或臺賬的負擔，更重要的是調度中心通過該平臺掌握了所有工種的執(zhí)行反饋和生產進度，生產的大聯(lián)動機制因統(tǒng)一平臺得到了充分體現(xiàn)。
2、管控一體化的實現(xiàn)
CIPS系統(tǒng)是基于成熟的微機聯(lián)鎖系統(tǒng)上的再次開發(fā)產物，運行模式可分為自動模式和站控模式， 在自動模式下，管理分系統(tǒng)下達指令，控制子系統(tǒng)直接解釋指令并自動執(zhí)行。同時該模式下由人工手動辦理的進路具有較高優(yōu)先級，即自動模式下人控優(yōu)先。在站控模式下，控制子系統(tǒng)相當于脫機控制，聯(lián)鎖子系統(tǒng)由值班員按照傳統(tǒng)微機聯(lián)鎖方式辦理進路。
冶金企業(yè)鐵路運輸由于廠內運輸設計面多點廣，生產限制環(huán)節(jié)眾多，平行進路及交叉作業(yè)變化頻繁，在自動模式下的自動辦理的調車進路往往不能滿足調度意圖，調度經常會修改變更進路，自動排列進路的優(yōu)點暫未能體現(xiàn)，在后期生產作業(yè)模式固化下來后，與設計單位充分溝通后，找出有規(guī)律的進路并固化后可體現(xiàn)自動排列進路的優(yōu)越性。
管控一體化不僅體現(xiàn)由計算機代替人的體力勞動和減員增效，更重要的意義是將人為保障安全措施轉移為設備保障安全措施，有效防止了人為誤操、誤辦造成的不安全因素。
3、辦公生產管理的創(chuàng)新
冶金鐵路運輸采用3級調度指揮系統(tǒng)，現(xiàn)場作業(yè)的控制層、監(jiān)控層、調度層信息都不能被管理及決策層及時獲取并及時反應，有了CIPS統(tǒng)一信息平臺優(yōu)勢，CIPS直接具備五層服務功能：控制層、監(jiān)控層、調度層、管理層和決策層，其中前三層屬于生產系統(tǒng)的功能范疇，而管理層/決策層功能則使管理/決策的功能用遠程桌面技術延伸到了每個管理者的辦公電腦上，用戶包括車間、各站/段、調度所以及業(yè)務處室等各級管理者和領導者。管理/決策層的查看功能有編制站當前工況監(jiān)控，綜合實時指標分析，綜合專項報表/報告、綜合回放和能力查定。新增的管理層/決策層功能是CIPS另一個重要創(chuàng)新點，可順勢提升多年來冶金企業(yè)鐵路運輸生產的經營方式和管理手段。
4、貨運功能的實現(xiàn)及延伸擴展
CIPS 的前期的主要功能體現(xiàn)在行車組織方面的自動控制，隨著系統(tǒng)的實施開展，貨運組織功能需求也相應提出，秉承信息集成的理念，又一次發(fā)揮了統(tǒng)一信息平臺的功效，支撐了貨調統(tǒng)一指揮下各站貨運崗位分工負責的生產機制，因貨運、行車與在同一信息平臺上，各站行車崗位也可隨時掌握貨區(qū)貨位占用情況和裝卸車進度，配合貨運需要合理安排作業(yè)車的取送地點和進度。貨運管理部門可完整掌握整個樞紐作業(yè)車生產的全過程，獲得詳實的分析資料，為發(fā)現(xiàn)問題、解決問題提供科學依據，合理有效地控制作業(yè)車的停留時間和車輛周轉，整合樞紐內各站的運輸能力，提高整體生產效率和效益。
由于CIPS系統(tǒng)貨運功能可有效解決冶金鐵路運輸中的局車貨運外發(fā)問題，同時緊密的與行車組織自動管控系統(tǒng)很好融合，路局車貨運外發(fā)流程相當順暢，局車整體作業(yè)高效安全。
四、結論
CIPS系統(tǒng)關鍵環(huán)節(jié)在于統(tǒng)一實時數據平臺基礎上的管控擴展，將“生產線自動化流水線”理念應用在編組站上證明是可行的， 冶金企業(yè)的鐵路運輸也同樣比照“生產線自動化流水線”理念進行信息化系統(tǒng)升級，通過西昌公司CIPS系統(tǒng)的開發(fā)、實施、完善和多年的應用證明，CIPS系統(tǒng)完全可以勝任在冶金企業(yè)鐵路運輸需求，并且由于有靈活的接口技術、合理的體系結構、高效的處理機制特點，對冶金企業(yè)鐵路運輸處理事物多、實時性要求高的應用環(huán)境具有很強的適應能力。CIPS在冶金企業(yè)鐵路運輸的的運用是可行的，也是一種較優(yōu)、一步到位的選擇。
參考文獻：
第4篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞 中間站；調車作業(yè)；效率
中圖分類號：U292 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）24-0130-01
鐵路中間站調車作業(yè)是指在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位等作業(yè)。隨著我國經濟的發(fā)展，鐵路建設取得的成績十分可喜，鐵路網在全國的鋪設越來越廣泛。貨物運輸能力和運輸效率的提高，在促進貨物運輸和經濟社會的發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。但是伴隨著全國經濟的飛速發(fā)展，企業(yè)工廠的生產能力和生產效率達到了較高的水平，需要鐵路運輸能力相應地提高來滿足需求。如何解決有限的鐵路運輸能力和鐵路運輸需求之間的矛盾、提高鐵路中間站調車作業(yè)效率，成為鐵路運輸系統(tǒng)亟需解決的重要問題。
1 影響中間站調車作業(yè)效率的因素
1.1 調車設備存在問題
中間站在發(fā)展初期，由于貨運量比較少，車站建設的過程沒有考慮到對高效率調車設備的配置需求，導致很多設備不能發(fā)揮更好的作用，影響著調車作業(yè)效率的提高。主要存在的問題有：很多鐵路中間站沒有配置專用調車機車，而是采用本務機車替代了專用調車機車進行調車作業(yè)；中間站在夜間作業(yè)時缺乏足夠的夜間照明，存在作業(yè)條件差的影響因素；平面無限調車燈顯設備是調車時需要使用的設備，但是實際工作中，設備的保養(yǎng)和管理不到位和操作不規(guī)范，導致故障和事故時有發(fā)生。
1.2 調車人員存在不足
鐵路中間站的調車作業(yè)組織和作業(yè)水平也是影響中間站調車作業(yè)效率的重要因素，主要問題有：有的車站的調車作業(yè)人員達不到作業(yè)配備人數要求，人員匱乏，有的崗位出現(xiàn)了人員老化的現(xiàn)象，不能及時做到更新思想和操作技能；有的車站沒有配置專職的調車人員，其工作職責和任務由兼職的助理值班員來完成，不能滿足專業(yè)化作業(yè)要求。
1.3 調車班組管理存在問題
調車班組管理應該在提高中間站作業(yè)效率中發(fā)揮重要作用，但是由于存在的種種問題，導致其作用得不到很好的發(fā)揮。例如，班組管理制度形同虛設，沒能在實際工作和班組建設中得到落實，有些班組負責人高高在上，沒有走到班組成員的實際工作生活中，溝通和服務意識不足，應當向班組全體成員公開和透明管理的班組事務未能做到如實公開，不積極收集和反映班組成員提出的意見和建議。
1.4 作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不緊密
調車作業(yè)環(huán)節(jié)中各道工序和環(huán)節(jié)銜接不緊密，也是造成中間站作業(yè)效率低的重要原因。例如，信息傳遞不及時，送貨車輛到達裝卸線之前，列車預報消息未能及時送達相關崗位和調度員等人員，不能提前安排好相關作業(yè)人員做好準備工作，直到列車到達后貨運和裝卸工等人員才能被通知到崗作業(yè)；送車時間拖延，調車機車在做好送車準備的同時，相關工作人員由于未及時接到通知，存在裝卸人員缺位的問題；裝卸作業(yè)完成后，后續(xù)工作不能及時完成，裝卸完畢的車輛在完成作業(yè)后還停留在貨位處，占用有限的資源，導致裝卸線作業(yè)能力未能充分利用，造成浪費。
2 提高中間站作業(yè)效率的對策
2.1 增加中間站調車設備的投入
完善中間站調車設備重要措施之一是增加對中間站調車設備的投入。例如，淘汰陳舊老化的調車設備，增置專業(yè)的調車機車等設備；改善和維修調車站場地，改善夜間照明條件，為調車作業(yè)提供充足的照明；將無線調車機車信號與機車監(jiān)控進行對接，在發(fā)揮監(jiān)測作用的同時進行實時控制；在中間站增加調車作業(yè)鉤計劃優(yōu)化編制等信息系統(tǒng)，提高調車作業(yè)計劃編制質量和效率。
2.2 全面推行工效掛鉤制度
有些工作站缺乏對提高調車效率的激勵機制，導致調車工作人員積極性不高、工作馬虎、不熟悉業(yè)務。例如，沒有提前做好調車計劃和規(guī)劃工作，沒有做好設備和人員合理配置工作，導致多人多設備重復作業(yè)；在學習業(yè)務、提高技能方面不積極，造成盲目作業(yè)、效率低下等問題。因此，工效掛鉤的推行顯得十分必要，在這一過程中，熟練掌握調車作業(yè)的時間和進度是促進調車效率提高的重要手段，采用物質或精神獎勵的方式鼓勵和督促調車工作人員提高效率和質量意識，用心認真完成本職工作，在提高效率和質量兩個方面做出努力，實現(xiàn)工作崗位的價值。
2.3 加強中間站的班組管理
提高中間站的班組建設和管理時促進中間站作業(yè)的重要措施之一。首先，要全面提高調車人員班組建設的重要性認識，班組建設在調車工作中發(fā)揮了至關重要的作用。班組負責人員要對整個班組負責、對整個作業(yè)站負責，做好管理、跟蹤和檢查工作，積極與調車工作人員進行溝通，促進班組成員間的互幫互助、相互學習，促進和諧班組的建設；調動班組人員的學習熱情，加強對技能的學習，提高班組人員的業(yè)務技能，并幫助班組人員樹立終身學習的理念，認識到學習和進步對于促進中間站建設的重要性。
2.4 緊密銜接中間站的各項作業(yè)環(huán)節(jié)
作業(yè)流程圖的制定和落實是實現(xiàn)作業(yè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣緊密銜接的重要舉措，包括準確科學地預報作業(yè)車達到的時間地點，科學合理地預測車流量，明確運輸的貨物品類和收貨人的有關信息等，并將相關事項向負責調車作業(yè)的各個崗位的人員進行提前通知，綜合需要的信息編制計劃、安排并通知相關人員、準備好相關設備等。其次要促進車站和調度部門等關聯(lián)性部門的溝通和交流，有關工作要及時做好銜接避免差錯，遵循按計劃行車的原則和規(guī)定。調度部門應該根據相關規(guī)定和要求做好調度工作，站應該細化重點時段的貨物列車開車方案并將其落實到位。
3 結論
提高調車作業(yè)效率可以緩解鐵路運輸的壓力，有效的釋放既有的資源能力，全面提高列車運行效率。但是鐵路中間站作業(yè)效率的提高必須以保證安全為前提條件，在提高中間站作業(yè)效率的過程中要處理好安全與效率的關系，不能偏頗，要在保證調車作業(yè)安全的基礎上，提高調車作業(yè)效率。
參考文獻
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第5篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞：鐵路專用線；調車作業(yè)；安全管理；安全風險；對策
中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A
鐵路專用線調車在客觀上的不利因素較多，管理上也存在諸多問題，是當前運輸生產安全的薄弱環(huán)節(jié)。為此應加強對專用線企業(yè)的監(jiān)管，嚴把作業(yè)關鍵，加強現(xiàn)場監(jiān)控，提高職工的實際操作水平和應急處理能力，并不斷改善專用線的調車作業(yè)條件。
1 鐵路專用線存在的安全風險
1.1 設備設施存在隱患
鐵路專用線，尤其是一些年代久遠的專用線，行車設備設施質量標準較低，設備設施缺損、不達標的現(xiàn)象較為普遍，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
一是線路質量較差。部分鐵路專用線線路標準不高、養(yǎng)護維修不及時，存在線路道床板結、缺碴、翻漿冒泥、排水不暢，鋼軌、道岔傷損、銹蝕，軌枕失效，扣件缺失，道釘浮離，軌距失格等現(xiàn)象。二是設備設施缺損。部分鐵路專用線盡頭端車（土）檔設置不規(guī)范，無紅燈、紅牌，無擋車器；手扳道岔表示燈不亮、魚尾板損壞，道岔鎖缺損或失效；線路間排水溝缺少蓋板；無夜間照明設施或照明設施損毀、不足等。三是作業(yè)環(huán)境臟亂。一些鐵路專用線線路及兩側樹木、雜草叢生，作業(yè)走行通道凸凹不平，尤其是一些裝卸煤炭、砂石等散堆裝貨物的專用線，作業(yè)后清道不及時，線路上貨物、雜物較多，個別專用線甚至將線路當成了垃圾場，垃圾、雜物隨意堆放，嚴重影響作業(yè)和作業(yè)人員的人身安全。
1.2 安全管理制度不健全
部分鐵路專用線單位，特別是貨物到發(fā)作業(yè)量較小的鐵路專用線單位，安全管理基礎比較薄弱，沒有形成一套系統(tǒng)的比較完整的鐵路貨物運輸管理機制和管理制度，對涉及鐵路運輸組織的作業(yè)流程、作業(yè)要求、工作職責、獎懲考核等相關內容沒有明確的規(guī)定和辦法，管理上比較粗放。
1.3 人員配置不到位
一方面鐵路專用線單位對涉及鐵路運輸的人員配置不固定，人員經常隨意更換；另一方面人員兼職現(xiàn)象較為普遍，特別是一些作業(yè)量較小的鐵路專用線單位，作業(yè)人員的主要精力往往更多地放在本企業(yè)的生產經營上，對鐵路運輸組織關注不夠。同時，對參與鐵路運輸組織的運輸組織員、道口看守、裝卸等作業(yè)人員鐵路專用線單位大多未組織系統(tǒng)的業(yè)務知識培訓，作業(yè)人員對鐵路運輸的安全意識和業(yè)務技能相對匱乏。
1.4 作業(yè)執(zhí)標存在差距
1.4.1 調車作業(yè)
一是推進作業(yè)領車不到位。由于鐵路專用線大多為盡頭式線路，推進調車作業(yè)比較頻繁。長距離推進作業(yè)，特別是遇到惡劣天氣推進作業(yè)時，個別作業(yè)人員不能嚴格執(zhí)行領車要求，車列前端無人領車望或望人員領車不到位，顯示距離信號、警示信號不及時、不準確。
二是入線作業(yè)前檢查不認真。少數調車作業(yè)人員在向專用線進行取送車作業(yè)時，不能認真確認大門開啟、風鉤連掛狀態(tài)，不能認真檢查線路有無障礙物、道岔開通位置及停留車位置、貨物裝卸等情況，臆測行車，盲目進入，給調車作業(yè)及人身安全帶來威脅。
三是作業(yè)過程執(zhí)標不規(guī)范。表現(xiàn)在要道還道不認真，上閘臺作業(yè)不按規(guī)定使用安全帶，防溜措施采取、撤除不徹底，進檔作業(yè)不按規(guī)定防護，動車前作業(yè)人員上車不匯報以及無線調車燈顯信號、用語不標準、不規(guī)范等。
四是手推調車不嚴肅。相當一部分鐵路專用線單位手推調車比較隨意。手推調車時不與駐專用線貨運員聯(lián)系，不按規(guī)定辦理申請手續(xù)，無勝任人員進行人力制動機制動，甚至使用鏟車、龍門吊等機械進行推車。同時，個別駐專用線貨運員對企業(yè)人員手推調車監(jiān)控不力，不能及時制止違規(guī)手推調車行為。
1.4.2貨運作業(yè)
一是裝卸作業(yè)時車輛檢查不徹底。裝車前對車輛的車地板、車門、窗、蓋、閥等技術狀態(tài)不認真檢查，造成使用定檢過期、“SS”車輛、車況不良及車型不符的車輛裝車；卸車后，尤其是使用翻車機翻卸煤炭等散堆裝貨物后對車輛內殘留的貨物清理不干凈，如發(fā)現(xiàn)不及時就上線運行，極易因偏載而發(fā)生事故。
二是裝載加固措施落實不到位。主要表現(xiàn)在無方案裝車、裝載加固方案有缺陷或不按方案要求裝車；使用無資質或未經專業(yè)機構檢測質量不良的裝載加固材料或裝置；貨物裝、卸作業(yè)完畢后，對車輛的裝載加固情況檢查交接制度不落實，特別是重點貨物裝載質量簽認及拍照制度不落實等。
三是超偏載現(xiàn)象屢有發(fā)生。主要有不規(guī)則貨物件重數據不準確、配裝不合理造成貨物總重心偏移，散堆裝貨物裝車不均衡、裝車完畢不平頂、不按規(guī)定提供磅碼單及不按規(guī)定使用計量稱重設備，卸空車輛對殘存貨物清掃不徹底，不按規(guī)定方案裝車及裝載加固措施不良貨物發(fā)生旋轉、位移等原因造成超偏載。
1.4.3車輛防溜
一是不采取防溜措施或防溜措施不規(guī)范。在調車作業(yè)過程中，尤其是夜間，個別作業(yè)人員為了圖省事，簡化作業(yè)環(huán)節(jié)，不能對停留車輛嚴格按要求進行動態(tài)防溜，該采取防溜措施的不采取，該雙向止輪的只采取一種防溜措施。同時因現(xiàn)有車輛閘型較多，個別車輛制動機作用不靈，作業(yè)人員在采取人力制動機防溜后不能對防溜效果進行確認。
二是防溜措施交接簽認制度執(zhí)行不嚴格。少部分調車組人員去鐵路專用線作業(yè)不按規(guī)定攜帶《防溜交接簿》，或者防溜措施采取后調車人員不能嚴格執(zhí)行防溜措施交接簽認制度，與企業(yè)人員在《防溜交接簿》中進行簽字確認，以致出現(xiàn)問題后互相推諉、扯皮。
三是手推調車后的二次防溜措施不落實。如前所述，由于鐵路專用線單位安全意識相對淡漠，手推調車不嚴肅，在手推調車后不按規(guī)定對車輛進行防溜的情況時有發(fā)生。
2加強鐵路專用線調車作業(yè)安全管理的對策
2.1樹立正確的安全管理思想
安全是鐵路運輸企業(yè)改革發(fā)展的基礎和前提。各級管理人員必須牢固樹立“安全第一”的思想，從運輸企業(yè)的全局著想，不折不扣地執(zhí)行安全生產政策，加強對生產各環(huán)節(jié)的安全管理，面向運輸生產的全員全過程，夯實基礎，營造整體“嚴”的氛圍，才能確保運輸生產的長治久安。
2. 2強化對專用線的監(jiān)督管理
2.2.1《車站行車工作細則》和《運輸安全協(xié)議》應結合現(xiàn)場實際，不斷地充實完善，對關鍵問題，要細化有關制度。例如，針對防溜問題要有嚴格的防溜器具管理辦法，要求企業(yè)配齊規(guī)定數量的防溜器具，建立《使用登記簿》，實行防溜器具編號、按號存放、使用登號、使用完消號、交接對號的“五號制”，并應制定路企雙方的車輛交接辦法，共同監(jiān)督防溜制度落實，根除車輛溜逸、調車作業(yè)拉鞋問題。
2.2.2提高企業(yè)有關人員的業(yè)務水平。企業(yè)人員可由車站培訓，經考試合格后方準上崗，企業(yè)人員調整應向車站提供有關資料，及時進行培訓考試。作業(yè)制度發(fā)生變化時，應通知企業(yè)人員，使之掌握和遵守鐵路部門的各項安全要求。
2.2.3加大對安全問題的檢查整改力度。鐵路安全職能部門可通過專項檢查、不定期抽查、聽取調車人員的意見反映等方式，增大安全信息的范圍和靈敏度。對出現(xiàn)隱患的，及時通知企業(yè)，監(jiān)督落實解決，并根據實際情況，制定臨時安全措施，要求作業(yè)人員比照執(zhí)行。對嚴重威脅安全的，要立即停止向有關企業(yè)的取送作業(yè)，直至作業(yè)條件達到安全要求。
2. 3嚴把安全關鍵環(huán)節(jié)
2.3.1嚴把調車作業(yè)計劃關。
車站調度員應根據專用線車輛的實際和預計裝卸完成情況，及時布置和傳達調車作業(yè)計劃。由于專用線調車作業(yè)，人員比較分散，且需提前分配任務，所以作業(yè)計劃應盡量不變或少變。確需變更時，調車長要聯(lián)系徹底，作業(yè)人員要逐一復誦。
2.3.2嚴把線路檢查關。
調車組應在作業(yè)前檢查線路和車輛情況，通知裝卸人員停止工作，并向調車指揮人員詳細匯報檢查情況。嚴禁檢查不到位或未經檢查盲目進車。
2.3.3嚴把盡頭線作業(yè)關。
調動的車輛撞軋車檔是發(fā)生概率較大的調車事故。盡頭線作業(yè)應嚴格執(zhí)行《行車組織規(guī)則》的有關規(guī)定，在距盡頭站臺或停留車30m處一度停車，停放車輛與車檔保持10m及其以上距離。為便于職工掌握，應在距車檔10 m、30m處涂打標記。
2.3.4嚴把進路關。
推進作業(yè)前方人員必須領車到位，對進路進行檢查確認；進路道岔需要加鎖使用的，嚴格落實規(guī)定，鎖具損壞時，要停車確認道岔位置；返回站內時要停車聯(lián)系，嚴格執(zhí)行“調車聯(lián)控”和“要道還道”制度。
2.3.5嚴把防溜關。
對送達的車輛和倒鉤臨時停放的車輛，調車人員都應做好防溜，嚴禁在專用線提活鉤和溜放作業(yè)，嚴禁用石砟、木塊代替鐵鞋防溜。
2.3.6嚴把制動關。
專用線作業(yè)按要求連接足夠數量的制動軟管，正確使用緊急制動閥，保證緊急情況下能及時停車。作業(yè)等待時，要根據情況在作業(yè)前試拉、試風。
2.4加強現(xiàn)場監(jiān)控
在關鍵作業(yè)時，如大鉤車輛取送、調動特殊貨物車輛、風雨雪霧惡劣天氣等，要安排管理干部或調車指導跟車作業(yè)，共同核對計劃、掌握速度、盯牢設備。對干部的日常檢查巡視，要進行量化考核，并將“五定三率”(定時間、地點、項目、數量和標準；計劃兌現(xiàn)率、發(fā)現(xiàn)問題率和解決問題率)的狀況與干部的收入、榮譽、職務升遷等緊密結合。促使專用線調車作業(yè)處于全天候監(jiān)控之中。
3結語
鐵路專用線作業(yè)安全是鐵路運輸安全的重要組成部分，需要車務、工務、電務等相關部門及專用線單位在工作中相互協(xié)調、相互配合，共同控制鐵路專用線安全風險，以確保鐵路專用線作業(yè)安全。
參考文獻
[1]許期英.鐵路機務調車安全思考和建議[J]:鐵道機車車輛,2011
第6篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞： 高鐵工務作業(yè)；信息化系統(tǒng)；數字鐵路
1 簡介
近年來，高速鐵路在我國迅速發(fā)展，里程數穩(wěn)居世界第一。為了保障高鐵的正常運行，各鐵路局下屬的工務部門必須每天對高鐵線路進行檢查和維護，這是一項長期的、定期的并具有一定重復性的勞動。隨著信息化、數字化的大潮，國內外鐵路部門都加大了對鐵路管理信息化的投入。然而，當前國內的大部分信息化系統(tǒng)只能覆蓋到車間一級，下面工區(qū)的人員在實際上線作業(yè)過程中，還是依靠傳統(tǒng)的紙質表格和攝像手電記錄數據和保障安全，不能納入到數字化鐵路的整體中來。
“基于移動終端的高速鐵路工務上線作業(yè)安全管理系統(tǒng)”是針對高鐵工務上線作業(yè)全過程而設計開發(fā)的一套安全管理系統(tǒng)。包括了實時位置管理、作業(yè)流程管理、遠程門禁控制、通道門導航、信息反饋等五大主要功能。
實時位置管理可以有效地提高管理者對作業(yè)人員和車輛的掌控力――通過給作業(yè)人員和車輛配備裝載了GPS定位系統(tǒng)的移動終端，管理者不僅能夠實時的查看作業(yè)人員和車輛當前的地理位置，還能獲取當天的作業(yè)進度信息。
本系統(tǒng)結合高鐵工務上線作業(yè)的流程，實現(xiàn)了全流程電子化、無紙化的作業(yè)流程管理，能夠通過系統(tǒng)下達和制定作業(yè)計劃，在作業(yè)過程中填寫作業(yè)信息并實時地上傳到服務器，以及隨時查看完成的作業(yè)計劃。其中，重點突出了對人員、工（機）具等可能存在安全風險的對象的監(jiān)管，將人員點名、工（機）具查漏功能融入了作業(yè)流程管理中。
針對進出通道門這一高鐵上線作業(yè)的重要安全環(huán)節(jié)，本系統(tǒng)從硬件和軟件兩方面做出了改進，代替了原來的鑰匙開門。硬件方面，將普通門鎖替換為電控鎖，并采用太陽能供電系統(tǒng)，實現(xiàn)了偏遠地區(qū)門禁的自動控制；另外，加裝的監(jiān)控攝像頭提供了額外的安全保障。軟件方面，結合移動終端的NFC咼韞δ埽實現(xiàn)了門禁狀態(tài)監(jiān)測、遠程呼叫/開啟通道門、視頻實時監(jiān)控和回放的功能。
針對高鐵通道門位置相對偏遠、施工便道經常變動的實際情況，本系統(tǒng)設計了一套專門的導航系統(tǒng)，在常規(guī)的路網導航功能之外，增加了司機自己采集的施工便道路徑，這樣就能夠靈活應對施工便道經常變動的情況。
在高鐵上線作業(yè)過程中，如遇到需要記錄的問題，本系統(tǒng)提供了多種形式的反饋通道，作業(yè)人員可以通過文字、語音、音頻和視頻的形式將問題記錄并反饋到服務器中，以便管理者進行查看。
得益于移動互聯(lián)網的高速發(fā)展，本系統(tǒng)將移動終端直接部署到高鐵工務上線作業(yè)的負責人和車輛上，將工務作業(yè)的的最后一個也是最基礎的環(huán)節(jié)通過無線網絡聯(lián)系起來，為將來融合進整個“數字鐵路”打下良好基礎。
2 作業(yè)人員和車輛的實時位置管理
本系統(tǒng)采用了鐵路專題電子地圖制作技術，為用戶提供包含鐵路設施信息的大比例尺電子地圖。作業(yè)人員的手持移動終端和汽車上的車載移動終端都裝有GPS定位模塊，能夠獲取人員和車輛的實時位置信息，然后系統(tǒng)通過無線網絡將該信息實時發(fā)送到服務器上，再通過地圖顯示技術，將人員、車輛的實時位置標注在網頁端和管理者移動端的地圖上，這樣管理人員就能隨時掌握人員和車輛的動向以及當前狀態(tài)，確保人員作業(yè)和行車安全，如圖1所示。
另外，系統(tǒng)會定時記錄人員和車輛的位置信息，這樣通過系統(tǒng)網頁端，管理人員還能查看特定人員和車輛的當前軌跡和歷史軌跡，讓其對作業(yè)過程有一個更全面的了解，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患。如圖2所示，是通過網頁端查詢的作業(yè)車輛陜西省大荔縣行進的歷史軌跡。
3 到達高鐵通道門的路徑導航
高速鐵路的應急通道門大都處在較為偏遠的地區(qū)，作業(yè)人員需要乘車前往。為了方便不熟悉道路的司機到達通道門，本系統(tǒng)移動終端的應用程序中加入了通道門導航功能。常見的導航設備或應用（如導航儀、百度地圖等）更加偏重于城市地區(qū)，在城市中的導航精度高，但由于高鐵通道門地處偏遠，普通導航地圖的分辨率不夠，則其能夠精確導航到的終點離目的地通道門還有很遠的距離，不能滿足司機的需要。
本系統(tǒng)從兩方面解決導航精度不夠的問題。提供分辨率更高的導航地圖。本系統(tǒng)從1：2000、1：500的航拍圖中提取路網信息，并制作了鐵路的專題電子地圖。另外，距離高鐵通道門幾百米甚至超過一千米范圍內的道路通常為鄉(xiāng)間土路和施工便道，這種道路不在路網中，卻經常由于下雨或人為因素被堵住或改道，是出工時司機最頭疼的問題。因此，本系統(tǒng)研發(fā)了一套自主路徑采集系統(tǒng)，用來解決這一問題。
根據實際出工需求，本系統(tǒng)將導航目的地固定為各個通道門，最終顯示的導航路徑由兩部分構成――路網路徑和采集路徑，如圖3所示：
其中，灰色線為路網路徑，通過Supermap提供的路徑規(guī)劃模塊，能夠算出從工區(qū)或其它地方到距離目的地通道門最近的路網上的點之間的路徑。而黑色的采集路徑是由系統(tǒng)的路徑采集功能生成的路徑。用戶使用時可以先根據語音提示到達離通道門最近的路網點，然后依據顯示的自采路徑到達通道門。
導航系統(tǒng)會根據用戶當前所處的位置，智能地顯示出路網路徑和采集路徑?；谝苿咏K端的自主路徑采集功能是本項目的創(chuàng)新點之一，它能夠靈活地適應通道門附近小路經常性的變動，讓用戶可以自己添加和更新采集路徑。其流程分為兩步：第一步，用戶需要通過移動終端采集路徑點。第二步，用戶需要根據采集到的路徑點，通過網頁端繪制出完整的路徑線。
4 高鐵工務上線作業(yè)流程管理
為了保障高鐵線路的正常穩(wěn)定運行，高鐵工務段各工區(qū)需要每天對其管轄的區(qū)段進行巡查維護。其中，要為每天的任務制定計劃，并嚴格按照計劃進行作業(yè)，最終將作業(yè)結果填入日寫實表中提交存檔。為了實現(xiàn)該過程的系統(tǒng)化管理，管理系統(tǒng)應該覆蓋從日計劃制定，到日寫實查看之間的全過程，不僅能夠控制工務上線作業(yè)按照流程分階段地進行，還能夠保障作業(yè)安全。通過調研得知，可以將一天的作業(yè)分為以下五個階段：班前準備階段、上道階段、作業(yè)階段、下道階段、作業(yè)完成階段。每天執(zhí)行作業(yè)任務前，作業(yè)人員可以通過系統(tǒng)PC終端創(chuàng)建當天的日計劃表并輸入相關信息，如圖4所示，該日計劃會通過系統(tǒng)發(fā)送到作業(yè)人員的手持移動終端上，并指導作業(yè)人員按照計劃分階段完成當天的任務。
5 高鐵門禁的遠程控制
高鐵門禁安全系統(tǒng)將普通的門禁設備與遠程控制、地圖直觀顯示相結合，實時監(jiān)控高鐵安全通道的狀態(tài)、人員進出情況，實現(xiàn)了高鐵安全通道的實時監(jiān)控、有效管理。本系統(tǒng)加強了對作業(yè)人員上線作業(yè)的監(jiān)控管理，防止出現(xiàn)違規(guī)上線施工的情況，同時避免因鑰匙丟失造成更大的安全隱患。
6 實時信息反饋系統(tǒng)
為了應對作業(yè)過程中可能出現(xiàn)的緊急情況，本系統(tǒng)提供了靈活的信息反饋系統(tǒng)，如圖5所示。作業(yè)人員可以通過移動終端實進行拍照、攝像、錄音和輸入文字，并實時地將得到的圖片、視頻、語音和文字上傳到服務器中保存下來。管理者能夠通過網頁端查看保存的反饋信息，并且能在電子地圖上看到反饋發(fā)生的位置。
7 結束語
第7篇：鐵路作業(yè)計劃范文
1信息化管理系統(tǒng)在鐵路中應用的背景
自從我國鐵路管理體制改革以后，大中型鐵路建設項目投資和新生產線年里程逐年增加。作為鐵路建設管理的主要責任所在，中國鐵路總公司的管理任務越來越繁重。目前鐵路工程建設管理仍然將傳統(tǒng)鐵路、橋梁、隧道施工的組織管理作為主要形式，但是，這種方式已不能適應大規(guī)模、高標準的鐵路建設，施工組織管理需要被賦予新的模式[1]。隨著計算機技術、信息技術和網絡技術的不斷發(fā)展，西方發(fā)達國家的項目管理公司已經應用項目管理軟件對鐵路工程建設進行管理，既提高了管理的效率，又降低了管理的成本，并且加快了項目進度，實現(xiàn)了鐵路工程建設管理的自動化和網絡化，這是未來鐵路工程建設管理發(fā)展的一種必然趨勢。因此，國內鐵路建設迫切需要創(chuàng)新管理方法，提高組織發(fā)展水平[2]。所以，在中國鐵路總公司的要求下，信息管理系統(tǒng)廣泛應用到了鐵路建設的方方面面，下面以從鹽城到連云港的鐵路鋪設為例，介紹鋪架信息化管理系統(tǒng)在鐵路鋪架施工中的應用。
2鐵路鋪架信息化管理系統(tǒng)在連鹽鐵路中的應用
2.1連鹽鐵路鋪設信息化管理的背景
十二局標段內的連鹽鐵路鋪架工程雙線全長203.715km，全線涉及新建濱海站、阜寧東站、射陽站及鹽城北站改造任務[3]。鋪架作業(yè)線長，鋪架物資運輸多，四電及線下、橋面系上線施工等諸多因素，造成運輸安全壓力大，調度作業(yè)工作量大，上線施工人身安全壓力大。為此項目部建立了一套安全可靠的信息化管理系統(tǒng)，實施網絡化作業(yè)，既能保證全線工程列車的行車安全以及上線作業(yè)的人、材、機的安全，又能減少全線調度作業(yè)量，實現(xiàn)信息化、網絡化、移動化辦公。
2.2連鹽鐵路鋪設信息化管理的介紹
該系統(tǒng)實現(xiàn)了連鹽鐵路鋪架自動化、信息化、智能化管理，提高了運輸效率和運輸安全性，同時還集項目的施工計劃管理、安全管理、物資管理、設備管理、運輸調度管理等多部門管理于一體，通過信息化手段使項目各部門之間相互關聯(lián)又互不干擾，提高鋪架施工的效率、確保鋪架施工安全、提升項目綜合管理水平。2.2.1運輸調度信息化管理連鹽鐵路項目行車調度管理功能主要分為3大模塊[4]。1）第一模塊：施工信息化管理模塊，用于調度員編制列車運行圖、計劃圖及區(qū)間封鎖，能夠下達調度命令和語音播報，能上報和查詢各工區(qū)路段的工程進度，編輯查詢調度人員信息，對登錄系統(tǒng)權限進行管理。2）第二模塊：機車運行管理模塊，呈現(xiàn)鋪架基地到濱海之間的線路圖、站場圖，該模塊能夠實時反映機車運行位置、速度及線別，同時可以根據線路質量情況設置限速區(qū)段；工程線路上有施工作業(yè)時，可以進行防區(qū)設置，當機車接近防區(qū)時進行預警，預警分為：機車超速報警、臨近報警、防區(qū)報警3類。3）第三模塊：視頻監(jiān)控模塊，該模塊分為3部分組成：（1）由鋪架基地的南、北咽喉區(qū)、基地龍門吊的3個實時監(jiān)控，能夠全方位實時的呈現(xiàn)基地內作業(yè)實時情況；（2）梁場運梁線及運梁線道口的2個實時監(jiān)控；（3）機車車載視頻監(jiān)控。2.2.2施工管理為了時刻掌握項目建設的施工進度，有效地發(fā)出施工計劃，系統(tǒng)增加了施工管理功能。通過系統(tǒng)可以大大提高現(xiàn)場調度控制能力，及時進行指令調度，處理突發(fā)事件，建立重點難點項目預警機制。通過系統(tǒng)及時地收集工程的工程日報，分析、研究和解決影響項目推進的問題。信息化的施工日志實用性強，能夠及時、準確地記錄現(xiàn)場工作情況，并為建設項目精細化管理提供基礎數據。2.2.3物資與安全管理物資管理中對各站點材料日月季出入庫統(tǒng)計及材料型號、出廠、運輸方式的統(tǒng)計，精細化管理提高施工材料的利用率。安全管理中可以通過系統(tǒng)查看線路施工作業(yè)項目，根據施工等級、區(qū)間防區(qū)及封鎖等情況，做到重點監(jiān)控，提高安全防護。同時通過手機客戶端還可以隨時監(jiān)控機車運行、站場調車作業(yè)、基地生產等，實現(xiàn)了移動化辦公。
2.3啟示
當前我國很多的鐵路施工企業(yè)仍然處于相對勞動密集的階段，不管是企業(yè)管理水平，還是施工人員的整體素質都有待提高。從整個鐵路建設大范圍來看，相對于歐美發(fā)達國家，我國信息技術在鐵路建設項目管理中的應用水平還很低，很多標準化的管理措施難以在實際施工中得到高效地執(zhí)行。部門內部或部門之間信息溝通不夠流暢、工程材料管理不夠科學、人員設備的調配效率低等問題的存在，大大增加了企業(yè)的施工成本，削弱了企業(yè)的核心競爭力。所以，在信息化和大數據的時代背景下，建筑施工企業(yè)要仿照連鹽鐵路鋪設項目，建立科學的管理制度、完善的質量保證體系。此外，項目管理者也要積極適應各種“環(huán)境”變化，迅速地增加施工企業(yè)項目管理信息化水平，同時，加強對施工人員的管理培訓提高勞動生產率，實時地、精確地控制施工的成本，以提高企業(yè)核心競爭力，使施工企業(yè)在激烈的競爭中不斷地發(fā)展。
3結語
現(xiàn)代化的企業(yè)管理理論認為，隨著公司規(guī)模的日益擴大，僅僅依靠經驗和傳統(tǒng)的運營方式已經不能管理好現(xiàn)代化企業(yè)，工程建設領域亦然。工程建設項目管理具有高度復雜性，具體表現(xiàn)在控制點多，波及面廣，需要處理和協(xié)調項目安全、質量、進度、成本等多方面的關系，傳統(tǒng)的工程建設項目管理手段已然無法勝任如此高度復雜的任務，所以工程項目信息化管理是工程規(guī)模不斷擴大的必然產物。最早應用信息化管理的北極星導彈計劃比預計提前了24個月完工，充分說明了信息化管理系統(tǒng)在工程中應用的巨大優(yōu)勢。以信息化管理系統(tǒng)對傳統(tǒng)的工程項目管理進行創(chuàng)新是我國工程建設管理的大趨勢，連鹽鐵路鋪架信息化管理系統(tǒng)的投用為我國其他大型工程項目樹立了良好的榜樣。
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第8篇：鐵路作業(yè)計劃范文
關鍵詞：以就業(yè)為導向；鐵路行車組織；學習情境
“以就業(yè)為導向，以服務為宗旨”是職業(yè)教育的培養(yǎng)目標，是面向崗位、面向技術、面向應用，探索培養(yǎng)高技能應用型人才的根本方針?！惰F路行車組織》課程作為鐵道運營管理專業(yè)的核心課程，理論與生產實際結合得最為緊密。目前，我?；诠ぷ鬟^程的《鐵路行車組織》課程已通過自治區(qū)級精品課程的驗收，如何對現(xiàn)有實踐課程進行改革，構建以就業(yè)為導向的《鐵路行車組織》實踐課程體系，是我們的當務之急。
一、《鐵路行車組織》課程的性質
“鐵路行車組織”是鐵道交通運營管理專業(yè)的一門核心課程，針對制動員、連結員、信號員、車號員、列車調度員所從事的調車、車站工作統(tǒng)計、接發(fā)列車、列車運行調度指揮及運行調整等典型工作任務進行分析后，歸納總結出來其所需求的鐵路運輸系統(tǒng)的調車工作、接發(fā)列車工作、車站統(tǒng)計工作及鐵路運輸調度指揮等能力要求而設置的學習領域。
本課程圍繞車站行車工種及列車調度員所從事的調車工作、接發(fā)列車工作、車站統(tǒng)計工作及鐵路行車調度指揮等工作過程，考慮由淺入深、由簡單到復雜的原則。根據工作過程導向設置了鐵路行車概述、調車工作、貨物列車及貨車技術作業(yè)過程、車站作業(yè)計劃、接發(fā)列車工作、車站工作統(tǒng)計及列車編組計劃、列車運行圖及區(qū)間通過能力、鐵路運輸技術計劃及調度指揮等8個以工程項目為載體的學習情境，可以系統(tǒng)地訓練學生運用所學知識處理行車業(yè)務的能力。
通過8個學習情境的學習，讓學生完整地掌握鐵路行車工作應用的基本知識、基本技能在教學過程中，逐步培養(yǎng)學生作為工作者的工作態(tài)度、職業(yè)道德、團隊協(xié)作能力與溝通能力，并逐步熟悉從事該行業(yè)應執(zhí)行的標準及作業(yè)過程。
“鐵路行車組織”為“鐵路行車規(guī)章”提供作業(yè)過程及方法的技術支持。為“鐵路客運組織”、“鐵路貨運組織”課程提供作業(yè)方法等
二、《鐵路行車組織》實踐教學存在的主要問題
1.缺乏職業(yè)教育特色。受傳統(tǒng)教育嚴重，該課程的設置，從計劃、大綱、內容到教學方式還是沒有基于“以學生為主體”，實踐課雖然占很大比例，但內容跟不上，不夠充實。
2.與同專業(yè)其他實踐課程間缺乏系統(tǒng)連貫性。以學科為中心組織實驗教學內容，實踐課從屬于相應的理論課程，實驗內容與其他課程缺乏有機聯(lián)系，有些還存在不必要的重復。
3.實踐教學資源不足。本課程的主要實訓場地是運輸綜合演練場，很多設備已老化，不能很好與鐵路實際結合。用于實踐教學的“雙師型”師資隊伍數量不足、年輕化層次居多，結構不盡合理，與日益擴招的學生數量和學生質量的下降產生矛盾，嚴重影響教學質量。
三、構建以就業(yè)為導向的實踐課程體系的基本原則
1.以培養(yǎng)職業(yè)技能為中心的原則。以鐵路對行車工作人才需求為依據，深入分析行車崗位群的不同要求，明確勝任這些崗位需要的能力。以各崗位工作過程為基礎，以崗位職業(yè)活動為導向，以培養(yǎng)職業(yè)能力為本位構建實踐課程體系。
2.與職業(yè)標準對接的原則。教學內容既有基層工種，又包含高等級工種，學生職業(yè)技能鑒定以中級工為起點，要求畢業(yè)時所有學生獲得所考對應工種的技能鑒定合格證。
3.獨立性原則。擺脫傳統(tǒng)“學科式”課程體系的束縛，改變實踐課程附屬于理論課程的觀念，建立以職業(yè)技能培養(yǎng)為核心目標、與該理論課程相協(xié)調又相對獨立的實踐課程體系。
4.系統(tǒng)性原則。實踐課程的設置一方面從簡單到復雜從低級到高級，符合人們的認知規(guī)律；另一方面從基礎工種到高級工種進行晉升實踐考核充分體現(xiàn)綜合性和系統(tǒng)性。
5.過程考核原則。采取個人總結與小組評議相結合，教師過程考核與企業(yè)專家考核相對應，對學生專業(yè)能力、方法能力、社會能力進行全面考核。
四、以就業(yè)為導向構建實踐課程體系
1.構建實踐課程教學目標
本專業(yè)學生主要在國家鐵路、地方鐵路和企業(yè)專用線就業(yè)，根據就業(yè)去向對多家鐵路單位進行調研，確定鐵路行車組織在鐵路站段就業(yè)的崗位群：接發(fā)列車、調車、車站統(tǒng)計和調度指揮崗位群。根據該課程對各崗位群在人才專業(yè)、方法和社會能力方面的要求，提出培養(yǎng)學生實踐能力的整體目標，及具備從事接發(fā)列車、調車、車站統(tǒng)計及調度指揮崗位的專業(yè)能力，具備團隊協(xié)作交流、班組管理、對人身安全與作業(yè)安全的把控等方法能力，具備對學習新技術、獲取與分析信息、優(yōu)化運輸組織、執(zhí)行與調整計劃及運用辦公自動化的社會能力。
2.根據工作崗位要求組成實踐課程模塊
據上述崗位群，將實踐課程優(yōu)化整合成四個模塊，分別是接發(fā)列車、調車、車站統(tǒng)計和調度指揮實踐模塊。其中前兩個模塊是專業(yè)基礎能力模塊，后兩個模塊是專業(yè)綜合能力模塊。
接發(fā)列車實踐模塊分為四個學習情境，分別是自動閉塞法接發(fā)列車、自動站間閉塞法接發(fā)列車、半自動閉塞法接發(fā)列車及電話閉塞法接發(fā)列車。該模塊涉及的崗位有助理值班員、值班員和信號員。通過6502控制臺、微機聯(lián)鎖設備、閉塞電話、調度命令、調度指揮中心等完成實踐課程的學習考核，掌握三個崗位人員的工作程序，培養(yǎng)彼此相互配合的默契。
調車實踐模塊分為三個學習情境，分別是牽出線調車、機械化駝峰調車及自動化駝峰調車，該模塊涉及的崗位有調車長、連接員和制動員。這三個學習情境除了利用理實一體化教室進行教學外，還去鐵路現(xiàn)場進行參觀和操作。其中牽出線調車是通過在西安西站調車場中師傅對真實車鉤、制動軟管、真實人力制動機的操作示范及學生的演練來完成，機械化駝峰調車是通過在西安東站駝峰調車場中師傅對真實車鉤、提鉤桿、鐵鞋、調車設備的操作示范完成，自動化駝峰調車是通過參觀新豐鎮(zhèn)車站自動化駝峰設備及師傅的操作、講解來完成。
第9篇：鐵路作業(yè)計劃范文
Abstract： When carrying out construction projects on the existing railway lines， there will be a large security risk due to the serious interference between transportation and construction. In order to ensure the safety of the entire construction process， good safety management is critical. In this paper， combined with the existing railway line construction management model and the problems encountered in the construction， from the perspective of safety management， a safety management model is established， and a series of construction safety management measures are put forward. All-round monitoring and management of security issues is carried out combined with security assessment.
關鍵詞： 鐵路既有線；大型施工項目結合部；安全管理
Key words： existing railway line；joint part of large construction project；safety management
中圖分類號：U215.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）13-0042-03
0 引言
大型既有鐵路線施工不僅施工組織復雜，對線路正常運輸干擾大，而且施工中的安全管理問題關系到現(xiàn)場施工人員、設備的安全，并且也與既有線路的安全運營有直接的聯(lián)系。所以施工中必須做好施工安全監(jiān)控。本文結合既有鐵路線施工管理模式及施工中面臨的問題，從安全管理的角度，建立安全管理模型，提出一系列施工安全管理措施，并結合安全考核對安全問題進行全方位監(jiān)控管理。
1 大型既有鐵路線施工管理模式
1.1 施工管理模式
該類工程的基本模式有：第一，利用列車間隔施工。在該方式中，即通過對前后列車通過時間間隔的利用實現(xiàn)作業(yè)，當對該模式進行應用時，需要頻繁下道實現(xiàn)通過列車的避讓，尤其當施工區(qū)域具有較短運行間隔時g、較大密度時，則具有著較低的施工效率，且在安全隱患方面具有較為突出的特點。對此，該方式僅僅適合應用在部分簡單、較小的分項工程當中，在以該方式施工時，做好嚴密防護實現(xiàn)人身安全的保證是重點內容；第二，“天窗”封鎖施工。所謂“天窗”即在列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減部分列車運行線，以此對作業(yè)開展、線路施工實現(xiàn)時間的預留，根據其具體形式的不同，又可以將其分為V型天窗以及矩形天窗；第三，“便線”封鎖施工。在該方式中，即當既有線不能通車的情況下臨時修建繞行線路，以此在不對列車正常運行產生影響的情況下實現(xiàn)施工同運輸的同步進行。對于具有較長工期、規(guī)模較大的工程，能夠有效減少因施工對鐵路運輸產生的干擾。
1.2 施工組織過程
1.2.1 施工準備過程
在該類工程項目開工前，需要做好相關組織管理機構的成立，以此實現(xiàn)施工主要人員以及部門的確定。根據施工要求，需要在該過程中實行分級管理以及主機審批制度。具體施工計劃分為年度、月度以及施工日計劃，以此作為未來工作的基礎。除了做好各類計劃的制定以外，施工方案的審核是另一項重點工作，該方案由項目的主體施工單位制定，在經過行車組織單位會簽、設備管理單位會簽后將其向上級主管部門上報。其中，項目施工方案需要先向管理機構預審，并由主管業(yè)務部門做好最終提報方案的審查，并做好施工計劃的報請。此外，在施工活動開始前，施工用機組需要在前方站做好提前編組，在施工開始后一次性進入到區(qū)間當中。同時，負責人需要做好相關人員的組織，做好施工準備會的召開，并做好技術交底工作，在對施工材料、機具等做好檢查確認后才可施工。
1.2.2 施工作業(yè)過程
既有線大型施工點通常需要經過慢行階段，此時，施工人員則可以上道先進行簡單準備作業(yè)的處理，但需要在該過程中做好防護?；痉雷o方面，由現(xiàn)場防護員、車站值班員以及現(xiàn)場負責人這幾部分組成。在實際施工中，不同崗位人員需要時刻保持密切聯(lián)系，做好列車運行時刻的準確掌握，在對列車間隔時間有效利用的基礎上做好施工作業(yè)進度以及數量的計劃，及時做好來車的預報以及確定工作。而在工程開工、轉移作業(yè)地點以及收工時，也需要及時做好車站值班員的告知，在慢行過程中，需要做好警示標志的設置。在施工中，需要做好統(tǒng)一指揮，做好作業(yè)規(guī)程以及技術標準的執(zhí)行，對于違章作業(yè)、防護不到位以及超出計劃范圍的情況，需要立即停止施工，當各類條件滿足后再恢復施工。
1.2.3 交接開通過程
在完成施工作業(yè)后，需要及時做好作業(yè)區(qū)段的復查，確定線路設備具有良好的狀態(tài)，且相關設備聯(lián)鎖關系正確。當滿足放行條件后，由駐站聯(lián)絡員做好施工銷記的辦理，在經車站值班員前人后報請開通線路。而對于基礎建設項目，在完成施工還需要做好竣工驗收，在滿足要求后再開通使用。
2 大型既有鐵路線施工過程中存在的主要問題
在鐵路既有線大型施工中，其在實際施工活動開展中存在的主要問題有：
第一，運輸干擾大。對于該類項目，其通常具有較長的施工工期，如擴能改造以及提速改造等項目，通常需要幾年的時間完成，且將涉及到封鎖施工。除了做好預留“天窗”施工方面的處理，且需要對部分列車的運行時刻進行調整。此外，該類工程也具有較長的單次封鎖時間，將對實際運輸活動的開展產生非常大的干擾。
第二，影響范圍廣。鐵路既有線施工項目在時間范圍以及空間范圍上具有較大的影響范圍。從空間方面看來。在既有線工程建設中，需要多個車站以及區(qū)間封鎖施工，對目標區(qū)段當中其余沒有封鎖的區(qū)間以及車站也將造成影響。而從時間方面看來，不僅會在封鎖時間范圍內對交通產生影響，且因施工安全方面的考慮，在施工前后也降低對列車通行速度進行限制。
第三，施工組織復雜。在整個施工過程中，都將充分體現(xiàn)出施工組織的復雜性。在施工活動開展前，需要做好詳細施工方案的制定，并根據具體施工等級需求的不同向站段以及鐵道部做好施工計劃的提報，在經過審批完成之后才可以施工。在施工中，受到工期方面的影響，需要由多個單項工程同時平行作業(yè)，在工序銜接確定以及材料設備供給方面具有十分復雜的特征。
3 大型既有鐵路線施工結合部安全管理要求
3.1 施工安全管理核心問題
在系統(tǒng)運行中，不同要素將以隨機的方式實現(xiàn)功能模塊的組成。在統(tǒng)一規(guī)定下，不同要素將將實現(xiàn)協(xié)調動作，并在矛盾轉化過程得到優(yōu)化。在結合部管理當中，“協(xié)調”是其核心問題，其主要內容有：第一，結構協(xié)調。即對結合部結構進行改善調整，主要內容有優(yōu)化組合、布局調整、重視環(huán)境因素以及做好順序把握等；第二，行為協(xié)調。即結合部不同要素間的行為協(xié)調，有人機，人人，機機這幾種；第三，功能協(xié)調。即結合部當中不同要素為了對特定功能進行實現(xiàn)所開展的配合性工作。
3.2 施工安全管理方法
在結合部管理中，即對結合部系統(tǒng)當中的不同要素做好整合，通過有效方式的應用實現(xiàn)各自積極性的調動，在形成合力的情況下對“結合部現(xiàn)象”進行消除。其基本方式，即在系統(tǒng)工程原理以及思想進行應用的基礎上做好結合部的組織控制，在做好規(guī)律掌握的基礎上以科學措施的應用實施，以此使其不斷的提高以及完善。其具體步驟為：第一，對所需研究系統(tǒng)的基本結構進行分析，將其實現(xiàn)子系統(tǒng)的拆分，并將子系統(tǒng)進一步拆分為要素；第二，對不同要素在某一系統(tǒng)特定功能時產生的結合部進行列出；第三，以定型的方式對特定功能完成的影響與作用進行分析；第四，針對結合部存在問題做好控制以及協(xié)調處理。
4 大型既有鐵路線施工結合部安全管理模式
4.1 施工安全監(jiān)控模型
針對既有鐵路線開展施工活動，首先要建立安全監(jiān)控模型（見圖1），根據該模型全面落實各項現(xiàn)場安全管理措施。
4.2 施工安全管理措施
4.2.1 完善施工協(xié)調機制
對于結合部來說，協(xié)調是重要的工作開展核心，需要通過完善協(xié)調機制的建立對施工過程中不同部門間存在的矛盾進行解決，以此保障既有線施工的有序、安全進行。要想有效實F協(xié)調機制的完善，同健全的協(xié)調機構、制度具有密不可分的關系，對此，就需要抽調具有較強工作能力的人員開展該項工作，并賦予其協(xié)調、規(guī)范、監(jiān)督以及考核這四項職能，以此更好的開展相關工作。而在協(xié)調方面，則通常使用會議制度，就目前會議繁多的情況，就需要對會議的執(zhí)行效果以及過程進行積極強化，其主要內容有閱讀施工計劃審查編制會、施工協(xié)調會、方案審查會以及施工預備會等。為了對相關會議的執(zhí)行過程進行規(guī)范、實現(xiàn)既有線施工協(xié)調機制的完善，則可以以條例的方式對會議的內容、目的、時間以及地點進行明確，并以會議紀要的方式做好成果保留，以便日后查閱。
4.2.2 施工計劃與方案管理
在鐵路既有線施工項目中，施工方案與計劃是非常重要的內容，對整個工程作業(yè)的順利開展具有重要意義。如通過的施工方案以及計劃存在不合理情況，在實際作業(yè)中，為了同實際情況相適應，則需要頻繁進行更改，并因此使不同部門在實際施工中存在無序以及混亂情況，并導致安全隱患的發(fā)生。在既有線施工有，需要對申報、審批制度進行嚴格執(zhí)行，嚴禁出現(xiàn)超計劃或計劃外施工的情況。在實際方案、計劃編制時，需要從以下方面內容入手：第一，基本內容。包括有配合要求、時間地點、施工內容等情況，當存在多項作業(yè)類型時，則需要做好不同基本情況的明確，保證施工作業(yè)流程以及平行作業(yè)具有順暢的關系，施工作業(yè)流程計劃以及示意圖完整、清晰；第二，運輸組織方案。對施工所處技術運營條件以及線路級別進行明確，對施工區(qū)段、時間對旅游客車開行的影響以及對設備正常使用的影響；第三，準備方案優(yōu)化。對施工設備狀態(tài)、調試情況進行確認，看是否存在遺留問題，對施工機具、材料以及機械設備的運輸以及準備情況進行確認，并包括有隱蔽設施以及地下管線的探查情況等。
4.2.3 信息聯(lián)動過程
在鐵路既有線大型施工中，不同部門間具有著較多的信息交互，只有這部分信息傳遞有序，才能夠保障部門得以有序、平穩(wěn)的工作，進而實現(xiàn)施工安全的保障。在實際工程建設中，需要做好以下安全信息的傳遞控制：第一，計劃下達流程。對計劃下達流程進行嚴格執(zhí)行，對于沒有納入到月度計劃的項目，不應當開展施工，如在特殊情況下必須施工，則需要提出申請、做好安全協(xié)議的簽訂，通過主管業(yè)務處審查，經主管運輸副局長或總調度長批準，由運輸處統(tǒng)一安排；第二，調度命令。對施工調度命令內容進行規(guī)范，對命令與監(jiān)控的全覆蓋檢查制度進行建立。首先，需要做好調度命令格式的統(tǒng)一，對命令用于進行規(guī)范，對檢查當中發(fā)現(xiàn)的問題加大考核力度，以此對調度命令的完整性以及嚴肅性作出保證；第三，安全信息傳遞。防護員的設置應選在視聽條件良好的安全位置，且與施工地點預留合適的距離，必要時可設置中間聯(lián)絡防護員，以此保障安全信息的傳遞及時、有效。
4.2.4 行車地段施工安全防護措施
①安排施工方案必須以保障行車安全為前提，針對工點實際情況制定安全作業(yè)措施。
②施工工地未按規(guī)定設置防護不準開工，并不得擅自變更防護辦法。
③施工前，應按審定的方案做好各項準備工作，除對施工人員進行安全教育外，并要確認信號設備、機具、材料齊全完好，封鎖和慢行無差錯，防護已設好，各項安全措施已落實，方可施工命令。
④施工中，應嚴格按審定的方案作業(yè)。隨時掌握進度和質量；監(jiān)督施工人員執(zhí)行各項安全規(guī)定，消除不安全因素，并經常保持與防護員之間的聯(lián)系。
⑤開通線路前，要認真進行質量檢查，確認線路設備狀態(tài)達到放行列車條件，材料機具不侵入限界，做好記錄。列車通過后，要組織復查整修，確認線路，橋隧等設備已達到規(guī)定要求并做好記錄后方準收工。
4.3 安全考核標準
為進一步強化和規(guī)范大型既有鐵路線施工安全管理，提高施工天窗兌現(xiàn)率和利用率，確保行車安全和施工任務的完成，本文根據鐵道部《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》（鐵辦〔2012〕280號），制定出大型既有鐵路線施工安全考核標準（見表1）。在實際施工中，可結合現(xiàn)場條件對該考核標準進行適用性調整。
5 結論
安全管理始終是大型既有鐵路線施工中最關鍵的問題。安全責任高于一切。本文結合大型既有鐵路施工特點及施工中存在的安全問題所提出的安全管理模型，對一般的既有鐵路線施工同樣具有適用性，對施工中存在的結構協(xié)調、功能協(xié)調等安全組織工作具有一定的參考價值。但是在實際項目建設中，施工單位還需要結合現(xiàn)場條件對該安全管理措施進行適當調整，以適應現(xiàn)場施工要求，保障施工項目的安全、順利完成。
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