公路運輸規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：公路運輸規(guī)劃范文

關鍵詞：公路運輸；低碳經(jīng)濟；節(jié)能減排

1 低碳經(jīng)濟下我國公路運輸發(fā)展新形勢

目前世界各國對氣候問題給予高度關注，甚至成為世界政治經(jīng)濟前沿問題。我國工業(yè)化進程的不斷推進，城市化快速發(fā)展，在較長時間段內(nèi)國民經(jīng)濟仍持續(xù)增長，交通運輸也將保持快速發(fā)展態(tài)勢。從整體來看，交通用能結(jié)構不會發(fā)生本質(zhì)改變，公路運輸排放的二氧化碳總量對環(huán)境有很大的壓力，發(fā)展形勢較為嚴峻。面對國內(nèi)外對氣候問題的關注，我國急需要轉(zhuǎn)變社會經(jīng)濟發(fā)展方式，這又需要政策強力支持，在低碳經(jīng)濟發(fā)展背景下，公路運輸迫切需要進行改革，建設公路低碳運輸體系，以較大的發(fā)展優(yōu)勢順應社會發(fā)展趨勢。鑒于此，我國也對氣候變化問題給予了高度關注，明確提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟的規(guī)劃，強調(diào)構建以低碳為特征的交通體系。隨著國內(nèi)外對氣候變化問題的關注，我國為了更好地應對新形勢，提出的低碳公路運輸體系不僅是一項嚴峻挑戰(zhàn)，還是一項戰(zhàn)略機遇。

2 低碳經(jīng)濟下我國公路運輸發(fā)展問題

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及境內(nèi)公路里程的逐漸增加，全國范圍幾乎覆蓋了公路運輸網(wǎng)，為我國公路運輸?shù)倪M一步發(fā)展奠定了較好的基礎。在建設公路運輸設施設備的時候，環(huán)境保護問題也逐漸受到重視，社會大眾逐漸摒棄了原來的先破壞后保護的理念，將低碳理念作為公路運輸現(xiàn)代化建設的指導理念，重視對環(huán)境生態(tài)的保護和修復。

目前，我國公路運輸?shù)陌l(fā)展水平整體較低，雖然已經(jīng)逐漸意識到低碳理念的重要性，但是公路低碳運輸仍處于初級階段，發(fā)展效果不太好。我國公路運輸發(fā)展的規(guī)劃尚不合理，公路運輸系統(tǒng)發(fā)展不健全，很多運輸存在迂回運輸現(xiàn)象，不僅增加了汽車燃油，還增加了車輛污染氣體的排放。尤其是近年來，隨著我國車輛數(shù)量的不斷增加，而車輛清潔能源的發(fā)展未能滿足現(xiàn)有狀況，能源消耗還是不斷增加，這對公路低碳運輸?shù)陌l(fā)展帶來了嚴重的限制。

3 低碳經(jīng)濟下我國公路運輸發(fā)展對策

3.1 公路運輸?shù)吞祭砟畹男麄?/p>

我國公路低碳運輸發(fā)展需要在低碳理念的支撐下有效開展，而這就需要加大公路運輸?shù)吞祭砟畹男麄?，提升社會公眾對低碳理念的認知，有效引導社會公眾對公路運輸方式的選擇，筆者認為：第一，為了使社會公眾對公路運輸方式、公路運輸工具有正確的認知，降低公路運輸資源的消耗，減少對環(huán)境的危害，需要加大宣傳公路運輸?shù)吞祭砟畹牧Χ龋坏诙?，向社會公眾普及氣候變化知識以及環(huán)境保護知識，告知社會公眾環(huán)境污染對自身的危害；最后，加強對公路運輸企業(yè)宣傳低碳理念，普及公路低碳運輸發(fā)展的知識，引導公路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變運營方式。

3.2 公路運輸發(fā)展的科學規(guī)劃

公路運輸?shù)陌l(fā)展影響著國民經(jīng)濟的進步，是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎，因此需要合理科學地規(guī)劃公路運輸，制定公路低碳運輸發(fā)展規(guī)劃，以提高我國綜合運輸能力。制定公路低碳運輸發(fā)展規(guī)劃，第一，要結(jié)合國民經(jīng)濟和當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展狀況考慮公路運輸?shù)囊?guī)模問題，同時考慮自然環(huán)境的承載力問題，以確保滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的同時，對環(huán)境的有效保護。第二，公路低碳運輸規(guī)劃的有效運營還需要科學合理的公路基礎設施建設，以合理科學的布局支撐公路規(guī)劃的發(fā)展，實現(xiàn)公路運輸基礎設施建設和公路低碳運輸規(guī)劃的有機結(jié)合，有機銜接公路網(wǎng)和城市交通網(wǎng)，便于集散客運和貨運。

3.3 降低公路運輸?shù)沫h(huán)境污染

降低我國公路運輸?shù)沫h(huán)境污染可以從城市公共交通運輸結(jié)構和節(jié)能減排措施兩方面入手：第一，優(yōu)化升級城市公共交通運輸結(jié)構。筆者認為可從下述幾方面入手：首先，在城市中構建綜合客運體系，改變傳統(tǒng)的道路公交客運方式，形成道路公交、軌道交通和其他交通形式共存的綜合客運體系；其次，在城市公共交通運輸中實施公交優(yōu)先策略；最后，在城市道路建設方面加大綠化建設程度；第二，制定科學的節(jié)能減排措施。公路低碳運輸環(huán)境保護目標的實現(xiàn)，需要實施公路低碳運輸戰(zhàn)略，國家相關職能部門需要結(jié)合我國公路運輸業(yè)的整體特征，發(fā)揮政府在公路低碳運輸發(fā)展中的宏觀職能，制定節(jié)能減排的目標和措施。我國政府針對我國公路運輸現(xiàn)狀，提出了清潔能源在公路運輸?shù)氖褂貌呗?，如減少車輛的運輸空載率，不僅降低了車輛的燃油消耗，降低了公路運輸?shù)膿矶卢F(xiàn)狀，還降低了公路運輸?shù)哪茉聪?，有利于降低公路運輸?shù)沫h(huán)境污染。

3.4 發(fā)揮科技創(chuàng)新的支撐作用

發(fā)揮科技創(chuàng)新對我國公路低碳運輸發(fā)展的支撐作用，從以下方面入手：

第一，建設現(xiàn)代化的公路運輸基礎設施。實現(xiàn)我國公路低碳運輸發(fā)展，需要改變傳統(tǒng)的交通運輸方式，實現(xiàn)集約型運輸方式，將新研發(fā)的材料、設備和技術應用于公路運輸建設中，提高公路運輸現(xiàn)代化建設水平；第二，實施公路運輸?shù)男畔⒒芾?。在公路運輸管理中應加大科學技術的應用，變革傳統(tǒng)的運輸管理方式，加快公路低碳運輸管理建設；第三，在建設公路低碳運輸中，還需要依靠科技創(chuàng)新的作用，改造現(xiàn)有汽車技術，將清潔低耗的科技應用于汽車的研制使用中，改變現(xiàn)有汽車能源技術，如使用天然氣車輛代替燃油車輛、使用混合動力車輛代替?zhèn)鹘y(tǒng)車輛或者對車輛的內(nèi)部構造進行改進，生產(chǎn)清潔能源的汽車，擴大科技創(chuàng)新的應用范圍，提高清潔能源汽車在汽車總量中的比重，降低車輛能源燃燒，減少車輛污染排放，加快空氣質(zhì)量的改善進程，實現(xiàn)公路低碳運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。

3.5 培養(yǎng)公路低碳運輸人才

培養(yǎng)公路低碳運輸人才可從以下方面入手：

第一，培養(yǎng)公路低碳運輸管理人才、經(jīng)營人才以及技術人才。公路運輸企業(yè)應強化對公路低碳運輸意識的宣傳，確保公路運輸人才充分認識低碳理念，另外針對公路運輸人才進行低碳運輸培訓以及崗位培訓；第二，構建公路低碳運輸人員的績效管理體系。公路低碳運輸人才可以有效降低運輸成本，降低運輸車輛的能源消耗以及燃料消耗，強化公路運輸安全，降低公路運輸?shù)母黝悡p失。甚至可以說，對運輸人才進行降低燃料消耗等方面的培訓，對公路低碳運輸管理有顯著成效，這種成效甚至比科技創(chuàng)新的支撐作用還要重要。據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前很多家通過對運輸人才的培訓，大大降低了車輛燃料的消耗，如德國、英國和荷蘭等國，針對駕駛員采取教育培訓、對駕駛車輛狀況記錄并激勵等措施，使得車輛的燃料消耗有效降低。

4 結(jié)論

總之，我國公路運輸發(fā)展面臨低碳經(jīng)濟的背景，需要有效實施公路低碳運輸策略，在公路運輸?shù)吞祭砟?、公路運輸科學規(guī)劃、公路運輸?shù)吞辑h(huán)境、公路運輸科技創(chuàng)新、培養(yǎng)公路低碳運輸人才等要素開展工作，確保公路低碳運輸發(fā)展科學合理性、經(jīng)濟環(huán)保性，有效提升資源利用率，明確我國低碳經(jīng)濟下公路運輸發(fā)展的基本工作，促進公路低碳運輸可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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第2篇：公路運輸規(guī)劃范文

隨著人類社會從初級階段向高級階段不斷的發(fā)展進步,交通運輸方式也在人類社會發(fā)展過程中不斷變化進步.本文以人類社會發(fā)展進步必定與交通運輸方式的革新相一致規(guī)律出發(fā),通過對交通運輸不斷的發(fā)展，當經(jīng)濟社會發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態(tài)),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運輸現(xiàn)代化，公路運輸?shù)陌l(fā)展將改善投資環(huán)境,促進市場經(jīng)濟和外向型經(jīng)濟的發(fā)展,提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效率和質(zhì)量,進而影響區(qū)域經(jīng)濟的競爭能力和發(fā)展水平,“哈大”和“哈黑”高速公路的建成,極大地帶動了黑龍江省工、農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的出口;公路運輸作為連接生產(chǎn)和消費的“橋梁”與“紐帶”,有很強的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性,可以通過“前向”和“后向波及效應”,帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,成為推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“增長極”;公路運輸?shù)陌l(fā)展有利于改善區(qū)位條件,建立完善的運輸網(wǎng)絡促進城鄉(xiāng)間商品、人員、信息的流動,可以推動“新農(nóng)村”建設和區(qū)域、城鄉(xiāng)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展;公路運輸?shù)陌l(fā)展可以激活沿線資源,帶動沿線地區(qū)的開發(fā)和利用,實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的“點—軸”式發(fā)展,“長三角”已成為中國最具活力的經(jīng)濟區(qū)域之一就很好地詮釋了公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要作用。

2.公路運輸?shù)慕?jīng)濟

在公路運輸轉(zhuǎn)型階段的初長期中體現(xiàn)出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規(guī)模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規(guī)律二適用于轉(zhuǎn)型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發(fā)展的階段;規(guī)律三適用于轉(zhuǎn)型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網(wǎng)絡的規(guī)模已達到了一定程度,要繼續(xù)高速發(fā)展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規(guī)律四則適用于轉(zhuǎn)型的完善期,因為那時影響公路運輸發(fā)展的已經(jīng)不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發(fā)展公路運輸;規(guī)律五則適用于整個公路運輸發(fā)展階段,因為此規(guī)律可以作為指導公路運輸發(fā)展方向、發(fā)展速度和發(fā)展內(nèi)容的理論原則，預計行業(yè)加速增長的趨勢逐漸結(jié)束，行業(yè)將進入穩(wěn)定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續(xù)加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現(xiàn)環(huán)比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內(nèi)，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現(xiàn)環(huán)比回落，很大程度上是因為低基數(shù)導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經(jīng)濟的增長。不存在路網(wǎng)分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區(qū)域經(jīng)濟的增長同步。在2008年四季度經(jīng)濟下滑到2010年一季度經(jīng)濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經(jīng)濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業(yè)加速增長的趨勢可能逐漸結(jié)束，隨著宏觀經(jīng)濟增長動量的減弱，公路行業(yè)將進入穩(wěn)定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構”采取了一系列宏觀調(diào)控政策，為我國公路運輸行業(yè)提供了較為寬松的國內(nèi)發(fā)展環(huán)境，使行業(yè)從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業(yè)也在加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，為行業(yè)持續(xù)發(fā)展提供了動力和支撐。

3.公路運輸?shù)陌l(fā)展

雖然公路運輸行業(yè)發(fā)展很快，但是市場存在的一些問題不容忽視，如市場無序競爭、產(chǎn)品質(zhì)量下降、創(chuàng)新乏力等。公路運輸行業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展需要建立在充分市場調(diào)研的基礎之上，公路運輸市場管理需要認清市場經(jīng)濟條件下政府和企業(yè)的角色定位，公路運輸市場有序運行需要完善市場交易規(guī)則和各項制度，現(xiàn)代交通運輸業(yè)為國民經(jīng)濟提供生產(chǎn)性運輸和旅客運輸及相關服務，溝通生產(chǎn)和消費環(huán)節(jié)，是經(jīng)濟正常運轉(zhuǎn)和社會和諧發(fā)展的基本保障，是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)。交通運輸?shù)陌l(fā)展，作為一個有效滿足經(jīng)濟社會發(fā)展對人和貨物空間位移需要的過程，不僅是一個數(shù)量的擴張過程，而且還包括交通運輸結(jié)構和布局的不斷優(yōu)化，交通運輸技術、體制和管理的不斷創(chuàng)新，交通運輸質(zhì)量和效益的不斷提高等多方面的發(fā)展過程；我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，財政收入以GDP兩倍左右的速度保持高增長，在公路建設方面，政府理應肩負起責任，為社會提供更多優(yōu)質(zhì)的免費公路，既惠及民眾，也促進我國經(jīng)濟向“又好又快”高速運行；道路是城市交通的骨干,是城市有史以來最大的公益性基礎設施,它的發(fā)展直接影響城市的整體布局和功能定位,對城市的未來將產(chǎn)生深遠的影響。城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃是交通規(guī)劃的重中之重,應結(jié)合城市的社會、經(jīng)濟及交通需求的發(fā)展,結(jié)合城市建設總體規(guī)劃和城市客運交通規(guī)劃,提出城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃方案；為確保高速公路安全、暢通，為駕駛?cè)藛T提供快速、優(yōu)質(zhì)的信息服務，高速公路安裝了先進的通信、監(jiān)控系統(tǒng)，可以快速、準確地監(jiān)測道路交通狀況，并通過可變情況板、交通信息處理電臺及英特網(wǎng)實時交通信息。外場設施有：應急電話、光纜、車輛檢測器、氣象檢測器、可變情報板、可變限速板、可變標志牌、可調(diào)攝像機、電動封道欄桿、交通信息電臺及供電設施等。機房設施有：主控臺、監(jiān)視器、大屏投影、服務器、計算機終端、光端機、供電設施及系統(tǒng)管理軟件等。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。

第3篇：公路運輸規(guī)劃范文

摘 要 由于中國與美國的國情不同，在對高速公路運輸設計理念與管理控制方案上有著不同的思路，所以在此做出比較，主要是對我國國內(nèi)高速公路運輸存在的各種缺陷進行分析，吸取美國在這方面的成功經(jīng)驗，以帶動自身的快速發(fā)展。同時也要看到雙方都存在不同差異的原因，才能在此基礎上轉(zhuǎn)變現(xiàn)有觀念，將設計與管理都做好。

關鍵詞 高速公路運輸 中美國家對比 建設

本文首先對中美兩個國家在高速公路運輸方面存在的差異進行了解析，了解了兩者各自存在的優(yōu)缺點，從細節(jié)上出發(fā)，找到關于高速公路運輸?shù)陌l(fā)展“動力”，尤其是對政府部門的整體管理方面，找到強化管理的有效途徑是本文要解決的問題。

一、中美高速公路運輸建設與管理特點

首先來說，美國的高速公路運輸業(yè)非常發(fā)達，高速公路總長度為630萬公里，平均密度為每百平方公里66千米，而且其公路干支相連，公路交通四通八達。其洲際公路網(wǎng)尤為發(fā)達，總長度有8.85萬公里，占全世界公路總長度的33%左右。美國的公路由高速公路系統(tǒng)承擔的在21%以上，政府部門在對公路的扶持與建設管理上有著重要的貢獻。美國公路客運周轉(zhuǎn)量為90.9%，這說明美國的車輛運輸系統(tǒng)已經(jīng)處在世界頂端的位置，但是其公路貨運量僅占全世界的四分之一，因為美國的公路線路比較曲折，山區(qū)、平原地帶錯綜復雜，所以貨物主要以航空、水運為主。整體來看，美國的高速公路運輸較為發(fā)達，政府非常重視在這方面的規(guī)劃與建設，城市、鄉(xiāng)村、周邊國際高速公路網(wǎng)也是非常發(fā)達的，且在車輛的運輸管理上實行智能化交通管理，日益強化的公路線路更是將來美國經(jīng)濟發(fā)展的一大優(yōu)勢。

其次，中國地大物博，運輸樞紐繁多，公路客運量主要集中在西南地區(qū)、長江三角洲、周江三角洲地區(qū)；公路貨運量主要集中在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)。但是隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國公路線路正在進行有條不紊的調(diào)整，規(guī)劃設計、管理控制都是政府現(xiàn)在要經(jīng)歷的整改內(nèi)容，其中公路的運輸基礎設施建設（如收費站、支線、鄉(xiāng)村高速公路）正在飛速發(fā)展，作為以上提到的運輸組織與集疏場站基礎設施的建設更是呈現(xiàn)了突飛猛進的狀態(tài)。因為中國的物流行業(yè)在近年來的快速發(fā)展、家庭車輛的增加等原因，高速公路運輸呈現(xiàn)出多樣化、分散化、科學化的狀態(tài)，政府參與管理的事項不斷增多，所以，對于地方性公路管理手段的增強是未來主要的發(fā)展方向。但是高速公路的運輸安全、環(huán)境管理等內(nèi)容還是我國管理內(nèi)容中存在的幾大重要缺失，這方面應該加強向美國學習。

二、中美高速公路運輸發(fā)展前景展望

因為美國的交通運輸在格局上目前是側(cè)重橫向發(fā)展的，所以規(guī)模還是不夠大，應該在此基礎上進行縱向運輸?shù)陌l(fā)展，從南到北，從東到西都應該有貫穿國家的“大動脈”出現(xiàn)。這樣，貨運量也會隨之加大，貨運車輛可以有更多的選取路線。其次，將公路運輸與鐵路運輸同等看重，發(fā)展“公鐵聯(lián)運”的運輸模式，這樣可以使高速公路管理與規(guī)劃有“目的性”，通過對鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢總結(jié)，給公路運輸以重要的發(fā)展帶動作用。政府還應該引進更多的新技術，將網(wǎng)絡一體化與交通運輸?shù)陌l(fā)展模式相結(jié)合，做到點與點、線與線之間的密切鏈接。加強環(huán)境保護，打造更加綠色環(huán)保的公路交通樞紐。

中國方面，政府參與主要應該集中到公路線路的規(guī)劃指導和運輸行業(yè)的管理上來，保障運輸?shù)陌踩?，降低車禍發(fā)生次數(shù)，減少環(huán)境污染，使高速公路暢通無阻。加強運輸行業(yè)方面，應該進一步規(guī)范市場，使物流、客運等產(chǎn)業(yè)能夠得到重視，將經(jīng)濟發(fā)展與安全性的公路運輸聯(lián)系在一起。最重要的是在各種基礎設施和新技術設備的引進加大力度，促進公路事業(yè)的健康發(fā)展，形成以網(wǎng)絡信息控制的整體聯(lián)運格局，這樣會更加容易管理。調(diào)整運輸結(jié)構的主要目的是使高速公路運輸能夠更加順暢，將集中的客運、貨運網(wǎng)絡向周邊擴散，加大經(jīng)濟扶持，并將公路沿線的地形、地貌等都重視起來，強化其與公路的協(xié)調(diào)一致性。降低工程造價、避免超速現(xiàn)象、減少交通事故都是現(xiàn)在我國高速公路運輸?shù)男枰訌姷闹匾矫?。此外，政府還應該克服各種困難，堅持以“科學發(fā)展觀”為主要指導思想，學習美國公路運輸?shù)某墒旃芾斫?jīng)驗，才能使我國的高速公路運輸事業(yè)不斷得到創(chuàng)新與發(fā)展。

三、總結(jié)

從中美兩個國家的高速公路運輸對比上，我們清楚地看到美國國家運輸是非常發(fā)達的，政府在經(jīng)濟扶持與高新技術的促進方面走在了世界前列，我國在這方面應該多向其學習，“取其精華，去其糟粕”，加大發(fā)展力度，從高速公路運輸?shù)陌踩?、科學性、環(huán)保性的方向發(fā)展，建立長期目標，發(fā)揮經(jīng)濟實力，整頓運輸結(jié)構，真正為我國的運輸事業(yè)做出貢獻。

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[3]姚偉.中美公路交通建設的階段性發(fā)展分析及其借鑒作用研究.長安大學.2003.

第4篇：公路運輸規(guī)劃范文

公路運輸是一個龐大而復雜的系統(tǒng)工程，在公路運輸經(jīng)濟管理過程中需要運用到地理、物理、電子等多項專業(yè)學科以及多項技術方法，全面有效、分工明確才能確保公路運輸?shù)玫介L期有效的發(fā)展。公路運輸推動著我國社會經(jīng)濟的全面發(fā)展，是各項產(chǎn)業(yè)正常進行的保障，所以在公路工程方面，需要大力增加財政投入。公路運輸經(jīng)濟管理有利于公路施工的運行，它催化著道路施工質(zhì)量指標、經(jīng)濟成本、工程進度等往好的方面發(fā)展。針對一些長期使用過的柏油馬路或者破損嚴重的道路，國家投入了大量人力物力對其進行修復整改，表面上看來公路運輸?shù)玫搅税l(fā)展，但是仔細研究會發(fā)現(xiàn)，對道路改造的施工隊伍并非完全專業(yè)。施工企業(yè)道路施工經(jīng)驗欠缺、管理水平不足，由于質(zhì)量檢測體系不規(guī)范，質(zhì)量意識薄弱，缺乏常規(guī)的質(zhì)量檢測人員以及設備落后等一系列問題使得工程管理失控，造成道路施工質(zhì)量存在強烈的隱患。人是各類社會活動的主體，公路運輸不僅是社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎，同時在控制我國經(jīng)濟發(fā)展的總體經(jīng)濟投入、規(guī)范我國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展體制、增強我國經(jīng)濟運行總體質(zhì)量等方面有著積極促進作用；并且公路運輸能夠提升我國經(jīng)濟整體均衡發(fā)展，促進區(qū)域信息交流。所以，作為公路運輸管理系統(tǒng)中的重要構成部分，公路運輸經(jīng)濟管理的管理水平左右著我國公路整體、公路機關單位等部門的發(fā)展，左右著局部經(jīng)濟乃至國民經(jīng)濟的發(fā)展。在市場經(jīng)濟的背景下，加強公路運輸經(jīng)濟管理是提升我國公路運輸發(fā)展的重要途徑之一，對我國公路運輸經(jīng)濟管理要點進行分析是現(xiàn)階段公路運輸管理的首要任務。

二、公路運輸經(jīng)濟管理要點

經(jīng)濟管理指的是在一定的經(jīng)濟范圍內(nèi)，管理者通過對所有經(jīng)濟行為開展組織、計劃、監(jiān)督、協(xié)調(diào)等工作，從而完成某些既定目標，經(jīng)濟管理即管理者對經(jīng)濟行為進行管理。也就是說，公路運輸經(jīng)濟管理是公路運輸管理部門對公路運輸中所有經(jīng)濟行為進行的管理。

（1）公路運輸經(jīng)濟管理的資金管理

加強對資金的管理是公路運輸經(jīng)濟管理有效開展的重要途徑之一。在資金管理問題上，我們可以采取整體成本管理的方法。公路運輸經(jīng)濟管理有效的將權利、責任、利益結(jié)合在一起，采用合理的鼓勵、指導與監(jiān)督機制，實現(xiàn)經(jīng)濟管理的系統(tǒng)完善，給整體成本管理的開展提供評估條件；同時，公路運輸經(jīng)濟管理管理者要正確了解、并重視整體成本管理，通過對科學合理的管理模式的運用，真實有效的開展整體成本計算，確保公路運輸?shù)拿恳还P資金都是在成本管理計劃中。

（2）公路運輸經(jīng)濟管理的技術管理

公路運輸經(jīng)濟管理的基本原則就是在科學的指導下進行有效規(guī)范的管理。道路施工技術管理是在合約規(guī)定、科學技術指導下，有組織的運用各種專業(yè)學科技術知識以及有效的措施，使施工達到合約規(guī)定的計劃要求目的，完成道路施工質(zhì)量標準的一系列管理活動。它需要進行的工作以道路施工測量管理、道路施工試驗管理、道路施工變化管理、道路施工常規(guī)技術管理等。還包括從道路施工開始時對工程圖樣的審核、施工進度規(guī)劃、到施工進行時場地監(jiān)管、質(zhì)量檢測、直至道路完工查收全過程的各類技術管理工作。在公路運輸經(jīng)濟管理的技術管理方面有以下四個要點：一是對公路運輸需要的人力物資有效供應，避免浪費現(xiàn)象，保障工程質(zhì)量和施工安全，完成最有效的收益。在工程時間、工程作業(yè)人員、工程材料等進行合理充分利用，發(fā)揮他們最大的效益。二是遵守經(jīng)濟節(jié)約原則，對公路運輸進行全面的經(jīng)濟技術比較分析，節(jié)約基建費用，降低工程成本，提高工程經(jīng)濟效益。三是在公路運輸發(fā)展過程中，正確貫徹落實國家相關方面的法律法規(guī)經(jīng)濟政策，依據(jù)科學技術發(fā)展規(guī)律、自然資源的特征。保護環(huán)境、節(jié)約土地及木材等有限能源、施工機械化、施工管理科學化等等都必須嚴格執(zhí)行。四是嚴格執(zhí)行公路規(guī)劃和施工程序原則。履行合約規(guī)定，落實季節(jié)性施工，確保生產(chǎn)過程連續(xù)性、協(xié)調(diào)性。防止施工斷斷續(xù)續(xù)、資源利用不足，出現(xiàn)趕工的現(xiàn)象。

（3）公路運輸經(jīng)濟管理的內(nèi)部管理

第5篇：公路運輸規(guī)劃范文

關鍵詞：公路運輸 經(jīng)濟 措施

我國道路運輸現(xiàn)代化發(fā)展的理念應從側(cè)重技術經(jīng)濟轉(zhuǎn)向注重提高人民生活質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本、人與自然和諧和人的全面發(fā)展。據(jù)規(guī)劃，到21世紀中葉，中國將基本實現(xiàn)道路運輸現(xiàn)代化?，F(xiàn)代化主要表現(xiàn)在：國道高等級公路網(wǎng)、省區(qū)干線公路網(wǎng)和縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)全部建成，服務達到國際先進水平；所有相連的地級城市均實現(xiàn)高等級公路的有效連接，絕大部分行政村通瀝青路；公路總里程超過400萬公里，高速公路總里程達到8萬公里以上，密度接近目前美國的水平；能夠滿足旅客個性化的出行需要；與現(xiàn)代綜合物流服務有機融合；交通智能化達到當時的先進水平。一些批量較大的合同運輸任務主要由企業(yè)來承擔，公路快速貨運企業(yè)正在興起。

一、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)挠绊?/p>

（一）經(jīng)濟開發(fā)需要交通運輸發(fā)展的強有力支持

交通運輸可以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，首先交通運輸可以為區(qū)域帶來經(jīng)濟開放的機遇，隨著西部地區(qū)的運輸交通越來越發(fā)達，到西部地區(qū)投資的也越來越多，為了與之相適應的經(jīng)濟發(fā)展，也必定需要交通運輸?shù)陌l(fā)展，兩者相互促進，共同前進。其次，交通運輸能夠輻射作用，可以幫助當?shù)亟?jīng)濟朝著健康向上的方向發(fā)展，為區(qū)域規(guī)劃提供一定的參考，這些參考的方向就是區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

（二）經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展需要運輸系統(tǒng)全面升級與改造

公路運輸?shù)闹悄芑饕獜膬蓚€方面來體現(xiàn)，第一，公路運輸現(xiàn)代化管理率。這是考察公路運輸現(xiàn)代化的重要指標。第二，公路現(xiàn)代化管理率。這是考察路網(wǎng)現(xiàn)代化最為重要的指標，它包含的內(nèi)容很豐富，涉及的面很廣。公路運輸?shù)暮椭C性越來越受重視，包括公路運輸發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的和諧，以及公路運輸和自然界、人的發(fā)展相和諧。前者可用國民經(jīng)濟貢獻率來表示，指流通業(yè)增加值的增長量與同期國內(nèi)生產(chǎn)總值增長量的比率；后者可用好路率、綠化率來表示，但由于目前中國關于好路率、綠化率的數(shù)據(jù)庫尚未完全建立，考慮到指標數(shù)據(jù)的可得性要求，此兩項指標暫不宜列入評價指標體系，是經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的必然要求。

二、公路運輸現(xiàn)代化狀態(tài)評價指標體系的特點

（一）兼顧公路運輸指標與經(jīng)濟指標

綜合目前中國各種公路運輸現(xiàn)代化評價指標體系可以看出，指標體系一般都是從公路運輸系統(tǒng)本身作為分析問題的出發(fā)點，目標指向也大部分是關于運輸質(zhì)量、運輸效率、運輸服務水平等方面的內(nèi)容，而與經(jīng)濟發(fā)展相關的指標較少。實際上，公路運輸?shù)默F(xiàn)代化進程與國民經(jīng)濟的現(xiàn)代化進程是分不開的。作為經(jīng)濟社會系統(tǒng)重要子系統(tǒng)的公路運輸，其現(xiàn)代化應符合經(jīng)濟社會大系統(tǒng)現(xiàn)代化進程?？梢姡u價公路運輸現(xiàn)代化狀態(tài)除了要考慮公路運輸系統(tǒng)相關發(fā)展特征外，還需考慮與之相應的宏觀經(jīng)濟背景。

（二）注意指標體系的動態(tài)性和開放性

既有的公路運輸現(xiàn)代化評價指標體系往往將完全現(xiàn)代化狀態(tài)作為出發(fā)點與歸宿點，沒有注意現(xiàn)代化過程中不同時期的個性化特征。這種固定的、靜態(tài)的處理方式，不利于實時動態(tài)地評價公路運輸?shù)陌l(fā)展狀態(tài)。例如，公路運輸現(xiàn)代化的特點之一是“安全”，在安全方面的要求體現(xiàn)在事故率，而事故的發(fā)生是由物（交通工具）的不安全狀態(tài)和人（駕駛員）的不安全行為直接造成的，此外還有深層次的管理方面的原因。根據(jù)基于軌跡交叉論的交通事故的機理模型，公路運輸現(xiàn)代化安全管理與提升將耗用很長的時期。

三、公路運輸經(jīng)濟的應對措施

給經(jīng)濟的發(fā)展注入了很大的動力和來源，但在取得成績的同時要看到公路運輸面臨的問題，我國的公路交通離世界先進水平還有很大一段距離。

（一）統(tǒng)籌安排，注重保護

安全方面的評價指標應作為公路運輸現(xiàn)代化評價指標體系的固定組成部分，并且對這種指標往往以保持在一定水平為追求的目標。公路運輸現(xiàn)代化的另一特點是“高效”，管理的現(xiàn)代化水平在一定程度上體現(xiàn)了“高效”，而管理的現(xiàn)代化水平是隨著公路運輸現(xiàn)代化進程而逐步提升的，當基本實現(xiàn)或?qū)崿F(xiàn)公路運輸現(xiàn)代化時，管理的現(xiàn)代化水平將成為非常次要的評價指標?？梢?，構建公路運輸現(xiàn)代化評價指標體系應留有一定的余地，以便新舊指標的取舍調(diào)整，同時注意保持指標體系的動態(tài)性。

（二）文明施工，清潔生產(chǎn)

公路運輸建設部門應當自覺主動地接受資源、環(huán)保、水利等部門的監(jiān)督。1、要在施工中做到最小程度地破壞和最大限度地恢復生態(tài)，使工程施工符合環(huán)境保護的要求，噪聲、廢氣、污水等排放達到相關的標準。2、要保證資源綜合開發(fā)和環(huán)保工程的投入，公路運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展間的和諧性要求提高；而對高效性的關注在公路運輸完全實現(xiàn)現(xiàn)代化階段較基本實現(xiàn)現(xiàn)代化階段有所下降；在這兩種發(fā)展狀態(tài)下，安全性和智能性的要求均保持較高的水平。

（三）完善法規(guī)，和諧發(fā)展

對公路運輸現(xiàn)代化狀態(tài)的影響，由于現(xiàn)代化是以科學與技術革命為推動力，從傳統(tǒng)社會向現(xiàn)代社會轉(zhuǎn)變的過程，包括經(jīng)濟、政治、文化、思想等各個領域的變革。公路運輸現(xiàn)代化是這一系列變革中的一個有機組成部分，其現(xiàn)代化進程必然受到政治、文化、思想等各個領域變革的影響。構建公路運輸現(xiàn)代化評價指標體系有必要考慮社會、文化發(fā)展背景。在交通部的有關公路運輸現(xiàn)代化的文件中，越來越注重強調(diào)提高人民生活質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本、人與自然和諧和人的全面發(fā)展，“和諧”成為公路運輸現(xiàn)代化評價應考慮的一個重要因素。

參考文獻：

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[2]龐虹，晏克非.交通設施建設投資對經(jīng)濟發(fā)展的影響[J]. 長沙交通學院學報， 2008，（02）

第6篇：公路運輸規(guī)劃范文

陳立閣針對航空運輸負載均衡進行了研究，指出相關的政策措施會直接影響到航空運輸?shù)呢撦d均衡；羅端高、史峰，徐兵、朱道立，要甲、史峰等從多用戶的角度對混合交通均衡建立了變分模型，并進行了深入的理論分析和實證研究；管小俊以煤炭產(chǎn)業(yè)為對象，研究了煤炭物流運輸中保持均衡的幾個關鍵要素及算法設計。鮑靜溪運用博弈論分析了基于現(xiàn)實問題的區(qū)域物流均衡框架，并通過對區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展不平衡的原因分析，提出了產(chǎn)業(yè)政策建議。楊自輝、符卓對縱向物流產(chǎn)業(yè)集群物流倉儲能力的均衡問題進行了較深入的理論分析，建立了六宮格均衡模型；在物流產(chǎn)業(yè)集群方面，國內(nèi)外的學者從不同角度、不同程度進行了研究，并在論文中已經(jīng)進行了論述。

隨著我國工業(yè)的快速發(fā)展，各省各地區(qū)之間的分工越來越細，對產(chǎn)品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服務的水平直接影響著各地區(qū)之間的產(chǎn)品需求均衡，對地區(qū)的發(fā)展也有影響。對于某一個領域縱向物流來說，如何消耗最少的公路資源，具有一定的公路運輸負載能力，滿足當?shù)剡\輸負載需求，達到運輸負載-資源消耗均衡（TL-RC均衡），就顯得尤為重要。本文針對縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中公路運輸負載能力與運輸負載需求進行對比分析，對公路運輸負載能力和資源消耗進行了均衡分析。

1 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中公路運輸負載能力（TCi）的幾個均衡指標

1.1 求解問題中的幾個條件假設

在縱向物流產(chǎn)業(yè)集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下簡寫LLIC）中，由于涉及的因素多，情況復雜，在求解幾個均衡指標之前，為了簡化計算，本文提出以下假設：

假設1：公路運輸負載能力是指不考慮鐵路、航空和水路的運輸負載能力，這幾者之間的運輸負載比例是穩(wěn)定的，其變化是可以忽略不計的。

假設2：所有的社會車輛擁有數(shù)完全滿足物流需求，那么公路運輸負載能力僅跟本地區(qū)的公路里程數(shù)這個變量相關。

假設3：公路滿負荷運轉(zhuǎn)，其綜合使用壽命為10年（實際上一般使用壽命為高速公路、一級公路設計年限為15年，二級公路設計年限為12年，三級公路設計年限為8年，四級公路設計年限為6年），但如果在對已建好的公路不做任何維護和保養(yǎng)的前提下，保持滿負荷運轉(zhuǎn)，假設其平均使用壽命為5年。

假設4：貨運周轉(zhuǎn)量增加值主要與制造業(yè)增加強相關，與其他因素都是弱相關的。且貨運周轉(zhuǎn)量增加值對制造業(yè)增加值的彈性在全國區(qū)域內(nèi)以及在未來5年內(nèi)基本上是保持一致的。

1.2 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路運輸負載能力的最低指標（TCl）

交通運輸網(wǎng)絡承載能力的最低指標指的是能滿足一個區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)有物流量的需求承載能力公路運輸負載能力是指以省為單位的貨運公路運輸負載能力。，如果不能滿足城市物流交通運輸，那么城市的基本物流需求就很難得到保障，不僅城市建設（如鋼材、建材等城市建設物資）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一個很大的問題，如果在交通運輸網(wǎng)絡承載能力不足的情況下，首先滿足居民的生活所需物資的物流，那么城市建設所需物資的物流必然受到滯阻，給城市發(fā)展帶來相當大的壓力，對整個區(qū)域的發(fā)展是不利的，那么也就與本文的研究目標——物流優(yōu)化思想背道而馳，也是不符合社會發(fā)展需要的。如果把一個省作為研究對象，它的公路運輸負載能力的最低指標就是要滿足現(xiàn)有情況下物流運輸負載的需求，也就是本地區(qū)一年的貨物周轉(zhuǎn)量，這個指標一般用“噸公里”來表示，政府在統(tǒng)計時，鑒于量比較大，也用“億噸公里”來表示。

1.3 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)有公路運輸負載能力（TCi）

現(xiàn)有公路運輸負載能力主要是為了體現(xiàn)某一省份在現(xiàn)有基礎設施前提下，最大的公路運輸負載能力有多大的一個均衡指標。該指標用以下公式計算得出：

貨運車公里數(shù)（TKi）=總貨運周轉(zhuǎn)量（TVt）/所有貨運車輛平均載重（AL）；

客運車公里數(shù)（CKi）=旅客總周轉(zhuǎn)量（TVp）/所有客運車輛平均載客數(shù)（AN）；

貨運占用公路資源比重（PTKi）=貨運車公里數(shù)（TKi）/（貨運車公里數(shù)+客運車公里數(shù)）；

每公里承載的車公里數(shù)（AV）=/省公路里程數(shù)（KN）；

每公里能承載的車公里數(shù)（AVAverage）=Average{各省每公里承載的車公里數(shù)}；

當前公路運輸負載能力（TCi）=每公里能承載的貨運最大周轉(zhuǎn)量×省公路里程數(shù)（單位用“億噸公里”來表示）。

現(xiàn)有公路運輸負載能力變換成總公式：

TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN

1.4 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路運輸負載能力的最高指標（TCh）

公路運輸負載能力的最高指標（TCh），指公路建設后能達到的運輸負載能力（主要是指“億噸公里”）不能超過公路所覆蓋地區(qū)對運輸?shù)目傂枨蠹鞍ㄎ磥?年發(fā)展的需求。如果公路建設完成后，其運輸負載能力超過了最高指標，則表示公路存在資源浪費，那么這種發(fā)展是沒有必要的。根據(jù)該城市的發(fā)展，在現(xiàn)有的公路運輸負載能力最低保障指標TCl上，增加一個區(qū)域發(fā)展系數(shù)r（1），此時，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是說，該區(qū)域5年以后公路運輸負載能力TCi不能夠超過TCh，只要滿足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。

要計算5年以后的該城市公路運輸負載需求，就需要對未來5年該地區(qū)的客運增長以及貨運增長進行預測，這里需要引入以下幾個指標：5年貨運周轉(zhuǎn)量增長值TGi和貨運增長率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指標的增長率的簡均值。，見表1。

2 構建縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路TL-RC均衡模型

2.1 公路運輸負載能力與公路運輸負載需求之間存在的三種狀態(tài)

（1）公路運輸負載能力（TCi）≤公路運輸負載需求（TCl）

現(xiàn)有的公路運輸負載能力（TCi）不能滿足當前公路運輸負載的需求（TCl），這是一種典型的運輸能力不足的表現(xiàn)，這種狀態(tài)屬于非均衡狀態(tài)。

（2）公路運輸負載能力（TCi）介于當前公路運輸負載需求（TCl）和未來5年發(fā)展后的運輸負載需求之間。這種狀態(tài)是一種比較理想的狀態(tài)，現(xiàn)有的公路運輸負載能力既能滿足當前公路運輸負載需求，又沒有對經(jīng)濟發(fā)展帶來的貨運需求的增長而造成能力浪費。用公式表示這種狀態(tài)為：TCl ≤TGi ≤TCh，這種狀態(tài)是期望狀態(tài)，屬于均衡狀態(tài)。

（3）公路運輸負載能力（TCi）≥5年后公路運輸負載需求（TCh）

雖然公路運輸負載能力能夠滿足該地區(qū)運輸負載需求，這種狀態(tài)是因為公路過度建設而造成的，對社會資源造成了極大的浪費，這種狀態(tài)屬于非均衡狀態(tài)。

2.2 公路資源消耗的兩種狀態(tài)

公路資源也是一種社會資源，把公路貨運消耗的平均值作為一個臨界點，那么一種狀態(tài)就是公路貨運資源利用率偏低，導致公路資源消耗超過了社會平均水平，這種狀態(tài)下就需要政府對公路資源的利用加以引導和加強管理，或者利用新技術，提高公路資源的利用率，提高公路負載能力的供給力。另一種狀態(tài)就是公路資源利用率達到甚至超過了社會平均水平，該地區(qū)的公路資源得到了充分利用，政府要想提高公路負載能力的供給，就必須要加長公路的里程，加快公路基礎設施建設，或者分流到鐵路、水路貨運，來緩解公路貨運的壓力。

2.3 構建縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路TL-RC六宮格均衡模型

綜合以上兩種情形，可以把某個地區(qū)的運輸負載能力與資源消耗社會資源消耗是指某地區(qū)的公路資源消耗，主要包括客運和貨運對公路資源的消耗。之間的狀態(tài)用一個六宮格圖形來表示（見圖1）。下面就這六種不同狀態(tài)分別進行分析：

A狀態(tài)：社會資源消耗水平低于平均水平，但公路供給能力不能滿足當前運輸需求，需要借助其他運輸形式如鐵路、水路等來滿足縱向物流產(chǎn)業(yè)集群的運輸負載需要。這種狀況是公路管制與技術應用相對超前，但公路運輸基礎設施建設沒有跟上城市發(fā)展的需求造成的，需要加大地區(qū)的公路建設物流配套設施的投資。

B狀態(tài)：社會資源消耗水平低于平均水平，公路運輸供給能力不僅完全能夠滿足當前縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路運輸負載需求，也可以基本滿足5年產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展對公路運輸?shù)男枨?，而且沒有造成社會資源浪費。同時滿足這三個條件的一種狀態(tài)是比較合理的狀態(tài)，我們把這種狀態(tài)定義為公路運輸負載均衡狀態(tài)，也稱為公路運輸負載最優(yōu)狀態(tài)。

C狀態(tài)：社會資源消耗水平低于平均水平，公路運輸負載能力遠遠超過當前公路運輸物流的需求，同時也超過了5年發(fā)展后的物流產(chǎn)業(yè)對公路運輸負載需求。這種狀態(tài)是屬于在縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中，該節(jié)點（城市）公路運輸比較發(fā)達，可以進行技術或管理輸出，承擔縱向物流產(chǎn)業(yè)集群對其他運輸形式（如鐵路、水路運輸?shù)龋┏休d的物流需求。

D狀態(tài)：一方面，這類公路運輸狀態(tài)社會資源消耗比較高，超過了社會平均消耗水平，公路運輸物流技術含量低；另一方面公路運輸供給能力也遠遠超過了當前公路運輸負載的需求，甚至超過了5年發(fā)展后的公路運輸需求，造成了極大的浪費，不符合構建“兩型”社會的發(fā)展要求。這類狀態(tài)屬于缺乏行政監(jiān)管和規(guī)劃，盲目加快公路運輸基礎設施建設帶來的后果。

E狀態(tài)：一方面，這類公路運輸狀態(tài)社會資源消耗比較高，超過了社會平均水平，公路運輸物流技術含量低；但另一方面，公路運輸供給能力完全能夠滿足當前公路運輸負載需求，也可以基本滿足未來5年產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展對公路運輸負載的需求，沒有給社會造成浪費。這類狀態(tài)，政府在公路運輸物流的引導投資和規(guī)劃建設上做得比較到位，但是需要在公路運輸管理、技術革新上有所突破，把資源消耗水平降到社會平均水平線以下。這種狀態(tài)雖然在公路運輸負載方面達到了均衡，但是因為社會資源消耗高于平均水平，屬于一種“偽均衡狀態(tài)”。

F狀態(tài)：這類公路運輸承載能力狀態(tài)不僅社會資源消耗高，超過了社會平均水平，另外，公路運輸負載能力不能滿足該節(jié)點當前的公路運輸負載需求。這類狀態(tài)屬于嚴重不發(fā)達條件下的一種無序建設狀態(tài)，是一種比較落后的狀態(tài)。

3 LLIC公路運輸負載均衡模型實證研究

3.1 公路運輸負載能力與運輸負載需求均衡分析（見表2）

表2中考核的主要指標是公路運輸負載能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示現(xiàn)有的公路運輸負載能力不能滿足當前本地區(qū)縱向物流中貨物周轉(zhuǎn)的要求，也就是說在縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中，該地區(qū)公路屬于超負荷運轉(zhuǎn)；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示現(xiàn)有的公路運輸負載能力完全能夠滿足該地區(qū)縱向物流當前貨運周轉(zhuǎn)的需要，沒有超過和造成浪費，這是一種比較理想的均衡狀態(tài)；“3”代表TCi≥TCh，表示本地區(qū)現(xiàn)有的公路運輸負載能力遠遠超過了縱向物流當前貨運周轉(zhuǎn)的需求，以及未來5年后的需求，造成了一定的負載能力浪費。

3.2 社會資源消耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

對社會資源消耗（即公路資源的消耗）用三個指標來衡量：

第一，每公里承載的車公里數(shù)。這個指標主要是偏重于衡量公路對車輛的負載程度。也就是相當于dylw.net 把公路縱切面切開后，每年從公路縱切面通過的車輛總數(shù)量。第二，一年內(nèi)每公里承載的貨物周轉(zhuǎn)量。這個指標偏重于衡量公路對貨物周轉(zhuǎn)量的負載程度。與第一種類似，就是測算每年從公路縱切面通過的貨物總噸位數(shù)。第三，每周轉(zhuǎn)一噸貨物所消耗的公路里程數(shù)。很顯然，這個指標準確地解讀了某地區(qū)周轉(zhuǎn)一噸貨物需要消耗公路資源水平，也就是消耗的社會資源水平。以下就用“每周轉(zhuǎn)一噸貨物需要消耗的公路里程數(shù)”這一指標對全國各地區(qū)社會消耗水平進行評價分類（見表3）。

表3中的資源消耗=公路里程數(shù)÷貨物周轉(zhuǎn)量（公里/億噸），其評價結(jié)果的高低兩個指標主要是：“高”是指本地區(qū)縱向物流的資源消耗水平高于社會平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地區(qū)的縱向物流的資源消耗水平高于社會平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路資源利用率比較高。

3.3 實證分析結(jié)論

根據(jù)前面建立的六宮格均衡模型，以及上一部分的數(shù)據(jù)分析，把各省的公路運輸負載分別放到六宮格中（見圖2）。

分析結(jié)論1：邊遠省份運力相對過剩。由圖2可以看出，邊遠省份除了寧夏和廣西以外，其他幾個省份的公路都集中在CDE區(qū)間，其負載能力都超過了當前公路負載需求，甚至超過了5年以后的運輸負載需求。這主要是由兩方面引起的，一是邊遠省份工業(yè)不發(fā)達，公路負載需求疲軟；二是公路建設遠遠超過了該地區(qū)公路負載需求。這類地區(qū)應該狠抓工業(yè)建設，提升當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

分析結(jié)論2：工業(yè)發(fā)達地區(qū)基本集中在A類區(qū)域，明顯表現(xiàn)出運力不足。這些省份主要是沿海和中部省份。中部地區(qū)因為區(qū)位優(yōu)勢比較明顯，而沿海地區(qū)明顯工業(yè)比較發(fā)達，公路負載需求大，直接導致了公路負載明顯運力不足的狀況。這類地區(qū)一方面應該加大公路建設的力度，提高公路運輸負載能力，另一方面應該根據(jù)國家需要，考慮工業(yè)產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移，緩解當?shù)氐墓愤\輸負載壓力。

4 結(jié)語

本文通過理論推導分析，構建了公路運輸負載能力的六宮格模型，并通過對31個省份近5年來的數(shù)據(jù)分析以及未來5年的數(shù)據(jù)預測，將我國31個省份分別納入到六宮格模型中。在F宮格中沒有出現(xiàn)任何省份，說明我國在公路規(guī)劃及管理上具有比較先進水平；其他幾個宮格中出現(xiàn)的省份也基本符合該地區(qū)的基本情況，符合我國經(jīng)濟發(fā)展的狀況，說明六宮格模型的建立與運用具有一定價值。但是，在進行數(shù)據(jù)預測過程中，本文運用簡均法，沒有運用動態(tài)均衡思維來進行預測分析，預測的結(jié)果難免會出現(xiàn)一些偏差。

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第7篇：公路運輸規(guī)劃范文

成品油的公路運輸配送指的是根據(jù)客戶的要求，將成品油及時、按量地通過公路運輸方式送達指定地點的物流服務活動。成品油公路運輸配送的主要特點包括:

①成品油的公路運輸配送是以配送油庫為中心，將油品裝卸、儲存、送貨等活動有機結(jié)合的整體，其功能是多樣化的;

②先進的成品油公路運輸配送過程應以先進的管理理念和技術裝備做保障，實現(xiàn)從單純的送貨向送貨服務的轉(zhuǎn)變，進而實現(xiàn)成品油公路運輸配送過程的增值;

③成品油的公路運輸配送是一種專業(yè)化的分工方式，這在大規(guī)模、專業(yè)化的油品流通領域體現(xiàn)的更為明顯。近年來，我國成品油公路運輸配送領域發(fā)展迅速，各種信息化物流管理手段被應用于成品油公路運輸配送體系中，對成品油公路運輸配送效率的提高發(fā)揮了重要的作用。而與此同時，成品油公路運輸配送的“長鞭效應”問題較為突出，成品油公路運輸配送系統(tǒng)中，不同層級間的信息傳遞較為緩慢，且信息的真實性偏低，造成不必要的資源浪費和經(jīng)濟損失，并降低了物流活動的效率。此外物流系統(tǒng)層次多、環(huán)節(jié)多、物流需求失真、組織管理條塊分割等問題，也嚴重影響著成品油公路運輸配送系統(tǒng)的效率。集成管理模式下，組織內(nèi)的各種信息、資源、技術得到有機結(jié)合，條塊分割和部門間協(xié)調(diào)不足的情況將得到有效改善，因而應用集成管理理論對成品油公路運輸配送系統(tǒng)進行優(yōu)化，有著較強的針對性和可行性。

2成品油公路運輸配送系統(tǒng)優(yōu)化策略

2．1管理理念的集成

成品油公路運輸配送系統(tǒng)管理理念集成的主要內(nèi)容包括以下幾個方面:

①思想集成。目前的成品油營銷體系中，成品油配送的從業(yè)人員基本上按著已有的渠道工作，具有習慣性的一面。各自為政的管理思想和管理方式下，很少有人顧全大局，從整體利益出發(fā)著眼于成品油物流配送一體化對于企業(yè)的利益。這也是傳統(tǒng)管理模式和管理思想所造成的影響。就實質(zhì)意義而言，人員創(chuàng)造性地開展工作是提高物流配送系統(tǒng)效益的重中之重，只有從思想上認識到一體化物流集成的優(yōu)勢，才能激發(fā)從業(yè)人員的積極性與主動性，形成與其他競爭要素共存共長的關系，才能實現(xiàn)集成體的功能倍增和適應進化性。

②供應鏈集成。充分運用各種信息技術手段，對成品油物流流程進行改造和集成，實現(xiàn)內(nèi)部資源和外部資源的有效管理、強化成品油調(diào)配提供流程支持。

③價值鏈集成?？茖W分析煉油廠、配送服務部門、加油站等價值鏈，將煉油與銷售的成本分解為多種功能性成本，以更好地辨認出可能的差別資源及價值鏈組織的合理性。

④企業(yè)資源規(guī)劃集成。就運用成品油公路運輸網(wǎng)絡、現(xiàn)代化企業(yè)管理系統(tǒng)、設施、設備以及企業(yè)內(nèi)部財務、銷售、物流、管理人才資源等集成企業(yè)資源，實現(xiàn)對企業(yè)資源的統(tǒng)一規(guī)劃和優(yōu)化配置，使其在成品油公路運輸過程中發(fā)揮出最大的價值。

2．2能力資源的集成

所謂物流服務能力，指的是物流企業(yè)所具有的在盡可能低的總成本下，提供有競爭優(yōu)勢的顧客服務的一種評價。物流服務能力主要包括如下幾方面:

①在物流服務中必備的實體資源，如運輸設備、倉儲設備、信息網(wǎng)絡等等;

②在物流服務中必備的無形技能資源，如網(wǎng)絡設計、組織管理、貨運組織方式等;

③在物流服務中需要的知識資源，如物流管理知識、物流運作知識等;

④過硬的物流管理團隊。在互信和共贏機制下，對物流企業(yè)的無形資源和有形資源進行系統(tǒng)化集成，以形成一個有機的資源整體，實現(xiàn)系統(tǒng)功能的倍增，促進成品油公路運輸系統(tǒng)的高效運行。

2．3信息資源的集成

現(xiàn)代成品油公路運輸配送系統(tǒng)的運行與改進離不開信息資源的支持，因而在成品油公路運輸配送系統(tǒng)優(yōu)化過程中必須對信息資源進行集成優(yōu)化。成品油公路運輸配送系統(tǒng)的集成目標是:緊緊圍繞成品油物流配送系統(tǒng)的戰(zhàn)略目標，從整體利益出發(fā)，利用價值鏈的思想合理化系統(tǒng)內(nèi)業(yè)務開展的流程，借助IT技術，實現(xiàn)信息在系統(tǒng)內(nèi)快速、安全、暢通地流動，帶動成品油配送物流在系統(tǒng)內(nèi)的快速運動，并利用現(xiàn)有的數(shù)據(jù)建立合理的數(shù)據(jù)模型，為系統(tǒng)的生產(chǎn)與銷售決策提供科學合理的依據(jù)。信息共享而實現(xiàn)物流運作全過程的可見性，由可見性物流服務全過程的可控性，由可控性而物流系統(tǒng)的適應性，由適應性而物流系統(tǒng)輸出的一致性和產(chǎn)品的可得性，進而達到提升顧客滿意度的目標，這就是成品油公路運輸配送系統(tǒng)信息資源集成的基本思路。由于現(xiàn)代成品油公路運輸配送的一體化程度逐漸提高，系統(tǒng)內(nèi)各部門和個人之間的聯(lián)系更為密切，因而通過信息共享機制的建設和不斷完善促進組織成員之間的相互信任、相互依賴、長期合作、共同發(fā)展，有著重要的意義。

2．4物流流程的集成

對物流流程進行集成，有利于提升成品油公路運輸配送系統(tǒng)的連貫性和流暢性，以提升系統(tǒng)運行效率和成果，物流流程的集成包括:

①業(yè)務流程集成。通過規(guī)范化、標準化的業(yè)務流程對成品油公路運輸配送系統(tǒng)內(nèi)不同崗位人員進行分工，同時構建崗位間、層級間信息流動的有效機制，減少信息失真和滯后;

②組織集成。根據(jù)完成任務的流程的特點，采用專業(yè)的物流配送管理團隊形式，以完成單個成員無法承擔的系列活動。成員空間距離的拉近意味著很多問題不再出現(xiàn)，一旦出現(xiàn)問題也能迅速得到解決;

③與供貨方集成，改善與煉油廠或供貨企業(yè)的關系和溝通方式，增進協(xié)調(diào)合作和信息交流，以消除不必要的手續(xù)提升組織效率;

④與客戶集成。建立以顧客為導向的成品油公路運輸配送流程，為實時控制物流過程提供條件，從而實現(xiàn)過程同步、交貨準時、響應敏捷并提升客戶滿意度。

3總結(jié)

第8篇：公路運輸規(guī)劃范文

關鍵詞：公路運輸；物流

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-02.

一、我國公路運輸業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

眾所周知，“鐵公基”（指鐵路、公路、機場、水利等重大基礎設施建設）在我國經(jīng)濟發(fā)展中起著重要的作用。以美國的情況為例：1994年美國的運輸企業(yè)開支為4250億美元，占當年美國物流總成本的58.2%。從歐洲發(fā)達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。自改革開放以來，國家不斷加大對公路運輸?shù)耐度?，公路運輸基礎設施和能力得到了較快發(fā)展，但總體水平不高。

1.我國公路網(wǎng)規(guī)模不足，結(jié)構性失衡

據(jù)統(tǒng)計，華北地區(qū)平均每100平方公里土地有公路21.5公里、東北地區(qū)平均每100平方公里土地有公路12.3公里、華東地區(qū)平均每100平方公里土地有公路21.7公里、中南地區(qū)平均每100平方公里土地有公路23公里、西南地區(qū)平均每100平方公里土地有公路7.6公里、西北地區(qū)平均每100平方公里土地有公路0.035公里，由此可見，公路網(wǎng)呈現(xiàn)東南高西北低的極端不平衡態(tài)勢，就平均公里數(shù)而言，也遠落后于發(fā)達國家。

2.運輸專業(yè)化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網(wǎng)絡

據(jù)快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇測算，以北京至廣州為例，汽車運輸成本為0.5-0.7元/千克，鐵路運輸成本為0.3-0.5元/千克，飛機運輸成本為1.2元/千克，因此鐵路運輸成本比汽車運輸成本低30%-40%。

3.社會性物流中心，配送中心少，缺乏合理規(guī)劃

目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設施簡陋功能單一，且沒有擴建余地，許多貨運站屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內(nèi)搬運、裝卸設備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務。

目前，國家公布的《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030年）》提出到2030年總規(guī)模國家公路網(wǎng)約40萬公里，其中國家高速公路共36條，計11.8萬公里；普通國道共200條，計26.5萬公里，構建布局合理、功能完善、覆蓋廣泛、安全可靠的國家公路網(wǎng)絡；國省干線建設、改造步伐加快，西部地區(qū)農(nóng)村公路通暢工程、東中部地區(qū)縣鄉(xiāng)公路改造連通工程建設穩(wěn)步推進，墨脫公路建成通車；這將對我國公路運輸?shù)陌l(fā)展起重大指引作用。

二、影響我國公路運輸業(yè)的發(fā)展的因素分析

目前影響我國公路運輸業(yè)發(fā)展的諸多因素依然存在。其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.長期以來，我國公路運輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是區(qū)域經(jīng)營、條塊分割

運輸企業(yè)經(jīng)營范圍只能以區(qū)域為基礎，受行政體制條塊分割人為因素的嚴重影響，跨區(qū)域的長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴重，企業(yè)運輸效率低下。

2.政出多門、難以形成合力道路貨物運輸企業(yè)的管理，涉及到交通部門、公安部門、稅務部門多個部門

運輸是屬于物流的一個職能，運輸業(yè)的發(fā)展需要統(tǒng)籌規(guī)劃。而目前各部門對運輸業(yè)的發(fā)展支持力度不一。即使在交通部門內(nèi)部，運政、路政、稽查等管理部門也難以形成合力。

3.物流中心，配送中心少

缺乏合理規(guī)劃，嚴重滯后于道路基礎設施的發(fā)展，遠不能適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

4.制造業(yè)和零售業(yè)對專業(yè)物流服務的要求

隨著改革的深入和經(jīng)濟的發(fā)展，一些國內(nèi)大型生產(chǎn)制造業(yè)和商業(yè)企業(yè)，逐漸開始對物流的管理、供應鏈管理的研究。目前物流管理對大多數(shù)中國企業(yè)來說，還是新概念，但隨著國內(nèi)市場體系和法規(guī)的完善，隨著競爭的加劇和專業(yè)化運作的發(fā)展，使得專業(yè)物流服務對國內(nèi)制造和零售企業(yè)而言越來越迫切，而行業(yè)的混業(yè)經(jīng)營趨勢促使公路運輸經(jīng)營領域向多功能物流服務轉(zhuǎn)化。2014年5月，順豐的“嘿客”便利店全國啟動。計劃2014年全年要鋪開3000多家便利店，從而實現(xiàn)順豐速運、順豐優(yōu)選、順豐移動端、順豐金融、順豐社區(qū)O2O平臺、順豐農(nóng)村物流全線整合。混業(yè)經(jīng)營成為一種趨勢。

5.跨國公司競爭的影響

我國進入WTO已多年，目前國際上著名的運輸企業(yè)、物流服務企業(yè)紛紛進入中國市場，一些外商通過興辦中外合資運輸企業(yè)，積極在我國發(fā)展物流服務業(yè)。這些跨國物流企業(yè)既可從水上陸，從事對貿(mào)易貨物到港后的內(nèi)陸分撥運輸和物流服務，又可以為跨國公司在中國的制造企業(yè)、零售企業(yè)提供現(xiàn)代化物流服務。由此將進一步夾具我國國內(nèi)物流市場的國際化競爭局面。這也促使我國的一些大型運輸企業(yè)加速向物流的發(fā)展和轉(zhuǎn)化。

三、建議

1.加快公路網(wǎng)建設，打破區(qū)域經(jīng)營、條塊分割的行政規(guī)劃體制道路運輸信息化建設日前

連接北京、上海、廣州、深圳四地的3對6列“電商專列”公開亮相，鐵路與公路的競爭將急劇化。為此，要以《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030年）》為指引，加快實施公路網(wǎng)建設，形成以干線公路網(wǎng)為載體，以公路主樞紐所在城市為依托，以公路主樞紐為站點，結(jié)合我國國情，建設具有中國特色的快速運輸系統(tǒng)，努力降低公路運輸成本，充分發(fā)揮其門到門的優(yōu)勢。在行政規(guī)劃體制上要乘大部制改革機遇，統(tǒng)籌交通部門、公安部門、稅務部門，規(guī)劃運政、路政、稽查等管理部門以形成合力破除區(qū)域經(jīng)營、條塊分割現(xiàn)狀。除了要搞好交通基礎設施建設外，大力推進物流中心的發(fā)展，是一個非常有效的支點，因為物流中心可發(fā)揮集成物流系統(tǒng)的作用，對培育市場主體有著非常積極的作用。

與此同時，實施道路運輸信息化建設，通過信息化改造和提升傳統(tǒng)運輸產(chǎn)業(yè)，政府要構筑道路運輸系統(tǒng)信息通訊平臺和一卡通平臺加強信息通訊基礎設施的規(guī)劃與建設，減少中間收費和多段收費環(huán)節(jié)從而節(jié)約時間成本和人力成本（如廣東省內(nèi)實施的一體化高速收費制度）；鼓勵和引導企業(yè)建立企業(yè)信息系統(tǒng)。而運輸企業(yè)應當建立企業(yè)的電子運營系統(tǒng)，與客戶、上游企業(yè)建立物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)物流資源共享，這也是供應鏈管理的需要?，F(xiàn)代物流運作強調(diào)實施供應鏈戰(zhàn)略管理以增強供應鏈的競爭力。因此，作為提供物流服務的運輸企業(yè)，要同它的上游企業(yè)和下游企業(yè)建立起緊密聯(lián)系的伙伴關系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與物流服務企業(yè)一起，構成完整的物流供應鏈。其中，供應鏈參與各方要互相提供生產(chǎn)（供應）計劃和交易數(shù)據(jù)，而且要同它們分享戰(zhàn)略信息，以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段，來滿足客戶的需求。

2.運輸企業(yè)應從企業(yè)經(jīng)營形式進行調(diào)整公路運輸企業(yè)要根據(jù)物流的規(guī)律進行調(diào)整

運輸企業(yè)特別是大型運輸企業(yè)在經(jīng)營方式的調(diào)整上，應叢兩個方向進行發(fā)展：

第9篇：公路運輸規(guī)劃范文

關鍵詞：煤炭產(chǎn)業(yè) 煤炭運輸 物流

1 陜西省煤炭產(chǎn)業(yè)運輸物流發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

陜西省位處中國腹地，對外的鐵路干線主要有隴海線、寧西線、西康線、寶成線、侯西線和神朔線等線路。隴海線西起蘭州，冬至連云港，途中與京廣、京九、京滬三大鐵路干線相接，是陜西省比較重要的運煤通道;寧西線從西安樞紐引出，向東至南京，橫貫五省和六條南北干線，分別與焦枝、京廣、京九、淮南、合九、京滬線相接;西康線北與隴海線相連，南與襄渝線、陽安線相連;寶成線北接隴海線，南經(jīng)成都可與成昆線相接;侯西線西接西康線、神朔線、包西線、隴海線，東接侯月線，與新焦、新菏線共同構成了陜西煤炭運往華東和日照港的出省通道;神朔線北接包神線，南連神延線，東貫朔黃線，是我國繼大秦鐵路之后的第二條西煤東運大通道。

陜西省的公路修建是以西安為中心向東南西北四方向輻射進行的。在“十二五”交通運輸規(guī)劃中，預計到2015年將全面建成列入國家公路網(wǎng)規(guī)劃的六條高速公路，使陜西省高速公路突破4000公里，同時還將實現(xiàn)省內(nèi)公路干線網(wǎng)規(guī)劃的“一縱、三橫、兩環(huán)”的次骨架系統(tǒng)，二級公路達到3414公里的目標。但是近期陜西省的公路建設主要還是集中在關中地區(qū)，陜北的公路建設則較為落后，特別是陜北到關中地區(qū)的公路比較少，只有210國道和西包高速，制約了陜北地區(qū)能源資源的運輸物流。

2 陜西省煤炭產(chǎn)業(yè)運輸物流存在的問題

2.1 煤炭鐵路運力嚴重不足

陜西作為全國重要的煤炭輸出省份，運力矛盾已經(jīng)成為影響煤炭企業(yè)發(fā)展的首要問題。包西線作為縱貫陜西省中北部的唯一鐵路干線，是陜北煤炭南下的重要通道，其設計運能約為2500萬噸，煤炭實際運輸約為2000萬噸，但是由于西延段設計能力僅為1200萬噸，目前處于嚴重超負荷狀態(tài);神朔線是神華集團修建的國家I級電氣化鐵路，在二期擴建后運輸能力達8000萬噸以上，但是其主要用于神華集團的煤炭外運，無法保證地方企業(yè)的煤炭運輸。這就使得陜西煤炭的運輸缺口極大，一方面造成產(chǎn)煤地區(qū)有煤運不出去，煤炭企業(yè)相互競爭壓價，影響了企業(yè)經(jīng)營利潤;而另一方面又造成用煤地區(qū)沒有足夠的煤炭供給，居民的正常生活以及當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展得不到有效保障。

2.2 煤炭公路運輸體制不健全

作為鐵路運輸?shù)难a充形式，隨著近年來鐵路運力的嚴重不足，公路運輸逐步發(fā)展起來。但是陜西省的公路建設還不完善，通往煤炭主產(chǎn)區(qū)陜北的公路比較少，特別是連接煤礦和運輸主干道的公路，其路面狀況和通行能力都比較差，不利于煤炭企業(yè)的公路物流;其次，陜西煤炭公路運輸物流還沒有形成一個正規(guī)的體系，缺乏有效的監(jiān)管，無法保障煤炭的公路運輸物流質(zhì)量，容易產(chǎn)生貨物到達不及時、貨損率比較高等不良現(xiàn)象的發(fā)生;另外，公路運輸煤炭的價格機制有待完善。公路運輸?shù)馁M用遠遠超過鐵路運輸，且受到的影響因素較多，但是目前還沒有一個比較合理的定價模式，運輸費用基本都是與客戶之間互相協(xié)議達成的，這不利于保障公路運輸?shù)恼＠妗?/p>

2.3 煤炭運輸物流的現(xiàn)代化程度不高

陜西的煤炭運輸物流在很大程度上還延續(xù)著計劃經(jīng)濟的物流模式，現(xiàn)代化程度比較低，既不利于運輸物流資源的有效配置，也不利于降低運輸成本。首先，公路運輸資源利用不充分。陜西的公路運輸還處于發(fā)展階段，缺乏現(xiàn)代化技術手段的有力支撐，接受信息的能力也比較差，運輸物流信息掌握不充分，容易造成空載等現(xiàn)象的發(fā)生，嚴重浪費了運輸資源，造成了運輸成本的居高不下;其次，公路運輸線路規(guī)劃不合理。陜西的公路運輸物流大多脫離地理信息系統(tǒng)等現(xiàn)代技術的科學指導，路線選擇主要以經(jīng)驗選擇為主，這就不可避免地造成了遷回、倒流、過遠等不合理運輸現(xiàn)象的發(fā)生，不僅降低了運輸物流效率，還增加了運輸成本;另外，單一的煤炭銷售方式阻礙了煤炭企業(yè)的快速發(fā)展。

3 陜西省煤炭產(chǎn)業(yè)運輸物流發(fā)展建議

3.1 健全企業(yè)組織結(jié)構，建立現(xiàn)代企業(yè)制度

首先建立健全的公司治理結(jié)構；陜西煤炭企業(yè)應立足實際，健全企業(yè)法人治理結(jié)構，明確企業(yè)董事會、監(jiān)事會與經(jīng)理人之間的權責邊界，合理安排組織結(jié)構中的管理層次與管理幅度，避免出現(xiàn)重復管理或管理漏洞等現(xiàn)象。其次，設置合理的煤炭企業(yè)組織結(jié)構；建議陜西煤炭企業(yè)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的垂直化組織設置，逐漸過渡為高效、節(jié)約型的扁平組織結(jié)構。最后，提高陜西煤炭企業(yè)的市場化意識；煤炭企業(yè)應在資源優(yōu)勢的基礎上，努力轉(zhuǎn)變自身角色，增強企業(yè)的市場服務意識及服務質(zhì)量，遵循以銷售決定生產(chǎn)的思想，根據(jù)市場需求及時調(diào)整煤炭生產(chǎn)計劃，努力實現(xiàn)資源效率最大化。

3.2 保護煤炭資源，實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展

陜西煤炭產(chǎn)業(yè)運輸物流快速發(fā)展，需要以節(jié)約煤炭資源、實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展為基礎。通過并購、收購中小型煤礦來整合陜西省煤炭資源，集中建設大型的現(xiàn)代化煤炭生產(chǎn)礦井，在開采過程中采用成熟的資源開采工藝和技術，不僅可以有效避免對能源的掠奪式開采，提高資源回采率，增加資源利用效率，還可以促進煤炭行業(yè)健康發(fā)展，建立起煤炭工業(yè)生產(chǎn)規(guī)?；⒃O備現(xiàn)代化、經(jīng)營市場化、管理信息化的新型企業(yè)格局。同時，提升煤炭企業(yè)科技含量，延伸煤炭產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展新型煤化工產(chǎn)品增強資源利用效率。

3.3 進一步規(guī)范煤炭價格市場，組建陜西煤炭行業(yè)協(xié)會

建議充分使用市場的調(diào)控能力，取消煤炭價格“雙軌制”，保護國有大型煤炭生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)營利潤;同時成立陜西煤炭行業(yè)自律協(xié)會，從維護國家利益的大局出發(fā)指導煤炭企業(yè)及相關行業(yè)的生產(chǎn)運行。合理劃分煤炭銷售市場，通過經(jīng)濟手段調(diào)節(jié)各企業(yè)的市場范圍，即中小型煤炭生產(chǎn)企業(yè)銷售市場主要限定在民用消費上，大型煤炭生產(chǎn)企業(yè)主要用于滿足各地電煤需求，以此達到穩(wěn)定煤炭市場價格，遏制中間環(huán)節(jié)過多、亂收費情況嚴重的現(xiàn)象。

3.4 積極爭取政府的有力支持，為優(yōu)化改革創(chuàng)造良好的政策環(huán)境

首先，企業(yè)的發(fā)展主要是以市場為導向的，但是又離不開政府的政策支持，建議陜西省政府在政策上引導煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路，調(diào)整煤炭產(chǎn)業(yè)結(jié)構，優(yōu)化煤炭資源配置效率。其次，煤炭企業(yè)要實現(xiàn)現(xiàn)代化，煤炭行業(yè)要發(fā)展必須依靠大量的資金支持，建議省政府進一步為煤炭產(chǎn)業(yè)拓寬融資渠道，實現(xiàn)融資多元化，充分解決煤炭企業(yè)設備更新緩慢、技術落后等問題。最后，建議政府著重扶持企業(yè)的科技水平，借鑒國內(nèi)外先進煤炭企業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，為陜西煤炭企業(yè)引進適應本省省情的高新技術與發(fā)展模式，科學、高效地利用煤炭資源。

參考文獻：