航空工程管理精選(九篇)

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第1篇：航空工程管理范文

關(guān)鍵詞：起降成本；航空公司；集團化管理

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-00-01

一、搭建航空系集中結(jié)算管理平臺，提高數(shù)據(jù)處理能力

1.搭建集中結(jié)算管理平臺。2010-2012民航局清算中心已搭建了行業(yè)內(nèi)航空性收費管理平臺，為航空公司和機場間的起降結(jié)算搭建了統(tǒng)一結(jié)算流程和平臺，同時非航空性收費管理平臺也在同步完善，將大大提高機場、航空公司、財政各方的資金流轉(zhuǎn)速度和結(jié)算效率。由此給各航空公司的起降成本結(jié)算也帶來了挑戰(zhàn)。

從各大航空公司起降成本結(jié)算現(xiàn)狀來看，基本是由各分公司財務(wù)結(jié)算各機隊的起降成本，還沒有統(tǒng)一的成本結(jié)算中心，所以航空公司內(nèi)部的結(jié)算還比較分散，這也給航空公司成本集中管理帶來困難，2012年國航率先實現(xiàn)了三大成本集中統(tǒng)一結(jié)算平臺，使國航客運業(yè)務(wù)對外只有一個起降費結(jié)算管理單位，但從集團化管理角度看，國航系的統(tǒng)一結(jié)算管理也勢在必行。

2.加強數(shù)據(jù)挖掘，提升成本分析的經(jīng)營決策支持作用。從航空公司數(shù)據(jù)管理現(xiàn)狀來看，基本上有統(tǒng)一的收入分析管理平臺，但還沒有相對應的變動成本管控中心。全公司的航油、餐食、起降結(jié)算數(shù)據(jù)都需要有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)采集平臺，便于做全方位的成本分析和對比，包括各項收費標準、生產(chǎn)數(shù)據(jù)和成本實際發(fā)生額，進行加強數(shù)據(jù)挖掘，建立變動成本分析模型，實時掌握邊際貢獻。例如：起降成本是客運收入的變動成本，嚴格上講應該是半變動成本，因為從成本驅(qū)動因素來看，可將其分解為固定性成本和變動性成本，從而建立符合起降業(yè)務(wù)特點的數(shù)據(jù)測算公式模型，有利于完善和細化成本管控，關(guān)注動態(tài)成本結(jié)構(gòu)變化，而且當某航班旅客人數(shù)過低時，為網(wǎng)收或運控選擇執(zhí)行飛機或替代機型提供數(shù)據(jù)支持；也可為規(guī)劃在飛機選型時提供成本測算公式，為公司效益分析提供實時的成本和邊際貢獻數(shù)據(jù)，與收入分析數(shù)據(jù)共同為公司經(jīng)營決策及分子公司成本管理提供支持。

3.提高國內(nèi)外航站數(shù)據(jù)采集能力，為實時結(jié)算提提供依據(jù)。各航空公司都有自己的數(shù)據(jù)倉庫以及航班數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，但地面發(fā)生的數(shù)據(jù)很難進行及時采集和監(jiān)控。比如航班起飛前后產(chǎn)生的特地使用費、清潔費、休息室費、機務(wù)檢查等，供應商一般會找機長、站長等地面代表簽單，然后由供應商將賬單寄到總部結(jié)算單位付款，經(jīng)常會出現(xiàn)機長、航站站長等簽字權(quán)力范圍不明確，國內(nèi)財務(wù)付款審核時有風險；通常各航站簽單后未留一聯(lián)或未將簽單數(shù)據(jù)及時傳遞到系統(tǒng)，使起降業(yè)務(wù)預測數(shù)據(jù)不完整，結(jié)算單位審核供應商賬單時缺少比對依據(jù)，若事后再與外站聯(lián)系確認事宜周期長且有困難，所以需要在細化航站管理能力的同時盡快提高生產(chǎn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集能力，將數(shù)據(jù)管理前移到業(yè)務(wù)前端，才能使系統(tǒng)提高實時結(jié)算的能力。雖然，各航站地面發(fā)生的雜項成本占總成本的比例不到10%，但航站成本的控制能力考驗著公司的架構(gòu)和管理水平，是實現(xiàn)精細化管理和實時結(jié)算的必要基礎(chǔ)。當然，由于各國政治、經(jīng)濟環(huán)境不一樣，各航站的系統(tǒng)應用和網(wǎng)絡(luò)使用都有不同的限制，給系統(tǒng)帶來了一定的難度。

二、優(yōu)化集團組織結(jié)構(gòu)，提高集團化管理水平

1.梳理起降業(yè)務(wù)協(xié)議管理單位，提高管理效力

如果起降成本預算不能落實到協(xié)議部門，或者各航站，將不利于起降成本的精細化管理，所以航站管理部門的管理范圍目需要清晰界定，否則其管理職責很容易與地面服務(wù)管理部門、分公司、營業(yè)部、貨航、基地等單位混肴，很難找到統(tǒng)一的對口管理單位。為了確保航站管理部門的管理效力，同時還應該理順航站管理部與航站站長的人事管理關(guān)系，規(guī)劃好縱向和橫向相結(jié)合的管理模式。

2.優(yōu)化預算管理，優(yōu)化起降成本考核模式

從各航空公司的預算管理模式來看，起降費的預算基本是自上而下式，也由是通過明年的航班預測量和往年的單位架次水平，預估次年的起降成本預算，并沒有由業(yè)務(wù)單位依據(jù)協(xié)議談判目標和航站掌握能力來細化預算指標，所以預算管理基本是粗獷型。然而各航空公司各航站管理部門、各基地、分公司、各航站站長在起降成本的執(zhí)行前后發(fā)揮著重要的作用，而航站是航空公司起降成本控制的最末端，如果預算未完成指標能還原來各基地、大區(qū)或分公司以及各航站，將有利于同規(guī)模的各營業(yè)部、各航站成本控制能力的橫向比較，為管理者的考核評價提供依據(jù)。

三、整合航空集團化資源，搭建航空集團管理平臺

1.優(yōu)化組織架構(gòu)，使集團效益最大化

各航空公司現(xiàn)在不再是獨立的實體單位，如國航、南航、東航、海航等，都不斷的再縱向或橫向擴大自己在行業(yè)內(nèi)地位，所以各航空公司都在朝著國際化的航空集團前進，兼有產(chǎn)業(yè)型企業(yè)集團和控股型企業(yè)集團的特點，這對公司的集團化管理水平提出了挑戰(zhàn)，需要從長遠角度重新設(shè)計組織架構(gòu)，理順各航空系各業(yè)務(wù)部門、各運行實體、各區(qū)域管理關(guān)系，建立合理的管理層次，加強對控股公司的控制能力。航空系內(nèi)部資源的優(yōu)化程度，不僅能體現(xiàn)公司的實力，而且能發(fā)揮并購后的協(xié)同效應，使各項資源效益最大化，當然這取決于組織架構(gòu)的完善程度。

現(xiàn)有各航空集團的組織架構(gòu)都結(jié)合了事業(yè)部制和矩陣制的特點，這種形式集權(quán)程度較高，突出整體優(yōu)化，具有較強的戰(zhàn)略研究、實施功能和內(nèi)部交易協(xié)調(diào)能力，此架構(gòu)主要有四個層次，層次之間相互支撐又相互獨立。第一層次由董事會和經(jīng)理班子組成總部，是公司的最高決策層。其他層次我簡單用A、B、C區(qū)表示。如下圖：

在集團化管控模式下，A區(qū)各業(yè)務(wù)單位都是對系統(tǒng)內(nèi)各航空公司的業(yè)務(wù)控制或指導部門，各單位都要提升集團化服務(wù)意識，加強對各控股單位的業(yè)務(wù)聯(lián)動，確保集團化戰(zhàn)略的實現(xiàn)。B區(qū)各分子公司相當于集團的各個事業(yè)部，圍繞公司的主導業(yè)務(wù)或核心業(yè)務(wù)相互依存又相互獨立，每個公司都有自己的內(nèi)部組織架構(gòu)，負責航空系戰(zhàn)略目標的分解和執(zhí)行。C區(qū)散布在全球各地的基地、大區(qū)、營業(yè)部、航站也應該服務(wù)于集團，站在區(qū)域管理者的角度管理好發(fā)生在當?shù)氐暮娇障禒I銷和運營業(yè)務(wù)，接受A、B區(qū)的業(yè)務(wù)指導，負責優(yōu)化實施方案，落實政策，并實時監(jiān)控當?shù)厣a(chǎn)動態(tài)。

以財務(wù)系統(tǒng)簡單舉例M模式下的A、B、C關(guān)系。集團財務(wù)屬于中央控制單位，在總部A區(qū)，負責全航空系的資金籌措、運作、投資、資金管控和稅務(wù)籌劃；而B區(qū)各財務(wù)部只是一個個會計主體，負責核算和報表，并根據(jù)財務(wù)戰(zhàn)略落實本事業(yè)部的財務(wù)實施方案。C區(qū)營業(yè)部財務(wù)在A區(qū)的指導和管理下，要支持配合B區(qū)各單位的財務(wù)核算，及時傳遞和采集數(shù)據(jù)源。母公司財務(wù)部考慮的更多的是整個航空系的籌資、投資、運營效益和利潤分配管理活動，如何融合財務(wù)資源，在合理合法的前提下使航空效益最大化。

2.建立集團化的會計信息管理平臺

第2篇：航空工程管理范文

關(guān)鍵詞：護岸施工 質(zhì)量控制 管理規(guī)范

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，內(nèi)河航道的重要性越來越突出，我國對加大內(nèi)河航道整治的力度也越來越大，國家對長江航道整治工程投資規(guī)模逐年加大，對工程投資控制與管理的要求越來越高，護岸工程作為內(nèi)河航道整治的重要組成部分也越來越多的得到重視。依目前的情況看，航道護岸工程施工工藝相對比較簡單，也沒有復雜的施工過程，但是想要做好護岸工程施工質(zhì)量控制與管理卻并不是一件容易的事情。

護岸工程施工流程

1、施工場地準備

由于航道整治護岸工程的施工地點多處于河岸兩邊或河中央的洲島周邊，對施工水位要求比較高，這使得護岸施工只能在一年中的某一個特定時期才能過行，一旦達到施工水位，工程單位進入施工現(xiàn)場，先對周圍的構(gòu)造物、草皮及樹根等進行清除;周圍存在廢棄物，須按照要求進行科學、合理的處理;對于可能出現(xiàn)的耕地占用情況，要做好與地方相關(guān)部門的協(xié)調(diào)工作，確保能順利進入下一步施工。

2、原始地形測量和放樣

現(xiàn)階段的航道整治護岸工程主要使用GPS進行原始地形的測量和施工放樣，GPS通過對RTK差分數(shù)據(jù)的解算，其固定解精度對平面坐標位置的誤差可以控制在2公分以內(nèi)，對高程的誤差可以控制在5公分以內(nèi)，完全滿足護岸施工的要求（見表1）。首先根據(jù)業(yè)主單位提供的控制點架設(shè)基準站，并對GPS儀器進行效準，然后在護岸施工區(qū)域的上邊線和下邊線按照設(shè)計要求設(shè)置的放樣點放樣，放樣的同時打上樁作好標記，便于下一步的土方開挖。這里需要說明一點，施工過程中要在方便的地方設(shè)置固定的控制點，以便于施工人員每天測量前對儀器進行校對。

表1 岸坡開挖允許偏差、檢驗數(shù)量和方法

注：該表來源于《水運工程質(zhì)量檢驗標準2008》

3、岸坡開挖、回填夯實及平整邊坡

護岸工程的土方開挖可分為粗挖過程和精修過程，粗挖過程開挖順序由下游向上游推進，由岸邊向江心進行，開挖過程中（如圖1和圖2），按放樣點分段分層完成。機械施工時，坡面預留20cm左右作為保護層，采用人工精修方式來達到設(shè)計要求。對于回填造成的疏松土質(zhì)采用打夯機逐層進行夯實。土方開挖分段、分層進行，施工過程中用挖掘機將多余的棄土轉(zhuǎn)運至運輸車上，然后運至不影響施工總體結(jié)構(gòu)的區(qū)域進行處理。坡面修整采用人工進行，采用自上而下順坡平整的施工方式，其平整度可用兩側(cè)架設(shè)水準線的方式來控制，清理出的土方由人工運至坡頂并由推土機推出。派專職施工員到現(xiàn)場組織施工，并隨時對高程及邊坡進行測量控制，保證削坡坡比符合設(shè)計要求。同時，用木樁、廣線配合全站儀控制邊坡平整度。削坡土方開挖過程中，施工區(qū)內(nèi)排水是一重要因素，可以在坡頂開挖一道縱向截水溝，將灘面積水及雨水引入截水溝，再通過導濾溝和明溝排入江中。另外，對于地下水位較高且土質(zhì)含水量較大的粉土或粉砂土情況，土方開挖前應先進行降水處理，視地表水水位情況決定降水時間長度，一般以出水量明顯減少為開挖時間點。

圖1 挖掘機開挖土方

圖2 推土機粗平坡面

4、面層的修砌與鋪設(shè)

護岸工程的面層是指岸坡表面開挖完成后，在其表面修砌的建筑物和反濾層，這是護岸施工的重點，雖然工藝簡單，但其所包含的流程多并且繁雜，主要包括修筑枯水平臺、盲溝的填充，鋪設(shè)黃沙無紡布或三維排水墊的反濾層、六方塊或鋼絲網(wǎng)格的鋪設(shè)、漿砌明溝、坡頂馬道截流溝的形成等，在進行面層的修砌與鋪設(shè)過程中，往往面臨著水位的上漲問題，這需要工程項目部在水位影響施工之前，集中力量在短時間內(nèi)組織大量的勞動力、施工材料和機械設(shè)備進行高強度的勞動作業(yè)，務(wù)必在規(guī)定時間內(nèi)完成施工任務(wù)并滿足設(shè)計要求，這也是對現(xiàn)場施工員的一個重大考驗，施工員在現(xiàn)場指導施工，要求每一步工序進行標準化、程序化和規(guī)范化作業(yè)。

5、退場清理工作

護岸工程面層等主體工程施工后期，整個護岸工程即將完工，這時要陸續(xù)做好現(xiàn)場清理工作和退場準備，主要包括準備岸坡開挖所留下的棄土堆的處理方案，工人在施工現(xiàn)場所搭建的工棚以及其所產(chǎn)生的生活垃圾的處理方案等。在整個護岸施工完成后，讓整個施工現(xiàn)場呈現(xiàn)出干凈整潔的面貌。

護岸施工過程中的重難點分析

1、護岸施工重點

從岸坡的穩(wěn)定性來看，在整個護岸施工過程中須要注意三個方面的重點，分別為岸坡開挖中棄土的處理，土方的回填夯實處理和反濾層中無紡布或三維排水墊的搭接處理過程，只有做好了這三個方面的工作，才能很好的保證岸坡的穩(wěn)定性。

在護岸工程的岸坡開挖過程中，會產(chǎn)生大量的棄土，棄土的處理必須按照設(shè)計的要求，推平堆于坡頂后方，所形成的土堆離坡頂邊線不易過近，高度不易過高，否則會給坡面造成過大的壓力，成為坡面不穩(wěn)定的一個因素;還需要注意一點，對于棄土處理時嚴禁倒入江中，從整個航道整治工程來說，離岸坡外邊線到江心的一段區(qū)域內(nèi)將進拋石壓載施工，如若棄土倒入江中，在水中形成的土堆將影響拋石壓載的施工效果。

在坡面形成的過程中，有時會遇到回填工程或疏松土質(zhì)，這時就必須有打夯機進行夯實的程序，施工員要配合監(jiān)理人員在現(xiàn)場進行實時的指導監(jiān)督，土質(zhì)密實度必須達到設(shè)計文件的標準，只有這樣在工程完工后，在江水的長期浸蝕過程中不至于有凹陷塌方的隱患。

護岸工程面層反濾層施工中，無紡布或三維排水墊的搭接是一個施工重點，無紡布或三維排水墊在整個面層工程中很重要，由于其結(jié)構(gòu)特點，它能起到透水保沙的作用，在江水的長期浸蝕沖刷下對坡面的穩(wěn)定性起著至關(guān)重要的作用。相鄰兩幅的橫向搭接要按照規(guī)定進行縫合或連接（見表2），以增強無紡布或三維排水墊的整體性，在這一程序的施工期間，現(xiàn)場施工員和監(jiān)理人員要加強對施工過程的檢查，切不可馬虎大意，施工過程中如果存在搭接不合格，這將成為影響坡面穩(wěn)定性的隱患。

表2 土工織物墊層允許偏差、檢驗數(shù)量

注：B為設(shè)計搭接長度，單位mm。該表來源于《水運工程質(zhì)量檢驗標準2008》

2、施工難點

從護岸工程施工的整體效果來看，施工過程中存在兩大難點，分別是如何做好施工過程中測量工作和各道施工工藝如何保證達到設(shè)計要求，只有做好了這兩方面的工作，竣工后才能體現(xiàn)出出色的整體效果。

在護岸工程中，測量工作貫穿整個施工過程，施工人員進行測量時需要克服兩方面問題，一方面，由于施工地點多處于荒郊野外，施工員使用GPS測量時，常常會遇到GPS信號不穩(wěn)定的情況，不穩(wěn)定的信號會造成測量誤差的擴大，影響測量結(jié)果，這就需要施工人員經(jīng)常反復測量，對儀器進行效核，有時還需要對測量結(jié)果用其他儀器如水準儀等進行復核，這要求施工人員有一個耐心細致的工作態(tài)度;另一方面，在岸坡開挖的過程中，無論是粗挖還是精修，每一步都需要施工員通過測量來控制，這就需要施工人員多動腿，具有不怕吃苦的精神，每天往返于施工現(xiàn)場，但由于現(xiàn)在的護岸工程，大多岸線較長，有數(shù)公里甚至十幾公里之長，這就要求工程項目部配備足夠多的施工員，按500米到800米岸線長為宜作為一個標段并配一名施工人員來施工，以保證標段對測量的需求。護岸施工在整個航道整治工程中在時間要求上具有階段性，在規(guī)定的一段時間內(nèi)必須完成，這使護岸工程的勞動強度相當大，可能存在日夜趕工的現(xiàn)象，而施工員需要隨時在現(xiàn)場進行測量監(jiān)督，并貫穿整個護岸工程，其難度可想而知。

護岸施工工藝程序多而繁瑣，勞動強度大，以手工作業(yè)為主，需要投入大量的勞動力，在這樣的情況下，施工要想達到業(yè)主設(shè)計的要求，就必須加強管理特別是對工人的管理，對現(xiàn)場施工員也提出了很高的要求，首先要選擇一批優(yōu)秀的施工員，其優(yōu)秀主要表現(xiàn)為對施工圖紙相當熟悉，對各道施工工藝相當了解，其次要落實好管理，在現(xiàn)場管理過程中，施工員要能夠耐心細致對工人進行施工指導，宣揚一種規(guī)范化、標準化和程序化的作業(yè)思想，嚴格按照質(zhì)量檢驗標準規(guī)范施工，這是一個多動嘴的過程，現(xiàn)場施工員要不怕麻煩，時時刻刻對現(xiàn)場的施工質(zhì)量進行抽檢監(jiān)督，讓現(xiàn)場每個工人在施工的過程中都能做到心中有數(shù)，對每道工序做到有的放矢。

總結(jié)

受季節(jié)性水位變化的影響，護岸施工是一項趕工期、搶水位的工程，它能起到調(diào)整水流，穩(wěn)定有利河勢，以改善航道航行條件的作用，護岸施工在整個航道整治工程中可以作為一項單獨的系統(tǒng)性工程，做好它的關(guān)鍵在于管理，工程項目部要做好工料機的統(tǒng)籌安排，現(xiàn)場施工員要做好對各項工藝的質(zhì)量控制與管理，嚴格按照設(shè)計規(guī)范的要求施工，要注重每道工藝施工的細節(jié)，在細節(jié)上進行要求，在宏觀上進行把握，將整個施工過程拆解為一個個小的任務(wù)，按照工藝要求布局，按部就班的施工，要加強對施工人員的培訓，總的看來，一項優(yōu)質(zhì)的護岸工程就是現(xiàn)場施工員多動腿、多動嘴的過程。

參考文獻：

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[4]余衛(wèi)鋒，肖烈兵.安慶石門湖航道整治工程研究[J].中國水運[J]，2010（04）.

第3篇：航空工程管理范文

【關(guān)鍵詞】美國西南航空公司 中小企業(yè) 戰(zhàn)略成本管理

美國西南航空公司成立于1971年，剛開始時僅擁有50多萬美元的注冊資本及3架波音737客機，經(jīng)過30多年的努力，目前，已發(fā)展為擁有400余架飛機、年載客超過8000萬人次的大型航空公司，并躋身美國四大航空公司之列。自1973年以來，是唯一一家年年盈利的航空公司。那么，它成功的奧秘到底何在？它是如何進行戰(zhàn)略成本管理的呢？

一、成本動因分析

成本動因分析是指幫助企業(yè)選擇有利于自身的成本動因作為成本競爭的突破口，以控制企業(yè)日常經(jīng)營中大量潛在的成本問題。但凡提到美國西南航空公司，想必大家想到的都是它出色的低成本戰(zhàn)略，毫不夸張地說，它將低成本戰(zhàn)略運用得淋漓盡致。

而采用這一戰(zhàn)略的先決條件則是它成功的市場定位。美西南在當時已經(jīng)相當成熟的美國航空業(yè)，十分睿智地將自己服務(wù)的對象定位于普通消費者群體，相應的只提供短航程、高頻率、低價格、點對點的直航服務(wù)。

美西南作為低成本航空公司的鼻祖，其降低成本的方法可謂是數(shù)不勝數(shù)。從產(chǎn)品特征來看，有以下幾個方面：（1）機上不提供免費的餐飲服務(wù)，只為顧客準備了花生米和飲料。這不僅直接降低了食物成本，而且騰出了飛機上更多的空間，使每架飛機凈增6個座位；（2）堅持使用二線機場或那些起降費、停機費低廉、相對不是最繁忙非樞紐機場作為起降機場。成功地將航班停歇時間控制在了15分鐘以內(nèi)（達到了世界最短記錄），使每架飛機每天起落10次以上，提高了整個公司的運作效率和正點率。（3）機上的客艙布局遵循單一，緊湊的原則。無頭等艙，無電視、耳機，不搞豪華的內(nèi)裝飾，從而最大限度地擴大了座位數(shù)。從低運營成本來看，有以下幾個方面：（1）美西南的員工精簡、高效。（2）使用單一機型，從而降低了維修、駕駛、客艙費用。（3）售票方式以網(wǎng)上銷售為主，減少了銷售費用。

美西南低成本戰(zhàn)略下的戰(zhàn)術(shù)遠不止如此，發(fā)展至今，它的“低成本”已經(jīng)觸及它整個價值活動的方方面面，大到起降機場的選擇，小到廁所抽水馬桶的排水量。美西南在其低成本戰(zhàn)略上的一絲不茍，筆者認為是我們應該極力學習的地方，而不僅僅是模仿其表面層次的方法而已。對于處于發(fā)展中國家的我國中小企業(yè)來說，其所處的生存環(huán)境可能比美西南當年所處的環(huán)境更加不容樂觀，所以筆者認為我國中小企業(yè)應將如何最大限度地采用低成本戰(zhàn)略作為首要研究課題，從而來保障自己日常運營。

二、價值鏈分析

價值鏈，是指一個企業(yè)的經(jīng)營活動通過分解成為若干戰(zhàn)略性相關(guān)的價值活動。美西航的價值鏈大致為7個部分：航線設(shè)計、機型選擇、座艙布置、售票業(yè)務(wù)、餐飲供應、機上服務(wù)、機上活動。而前5個部分美西南都是通過低成本戰(zhàn)略來實現(xiàn)其個經(jīng)營活動的價值最大化的，此處主要分析后兩個部分，機上服務(wù)和機上活動。英國著名雜志《經(jīng)濟學人》認為，美西南的低成本戰(zhàn)略只是揭示了西南航空成功要素中一些看得見的方面，并沒有觸及西南航空的“靈魂”。而服務(wù)才是那個能讓西南航空脫穎而出的東西，“微笑”和“免費花生”為它賺分不少。雖然相對擁擠的座位沒有讓乘客們覺得有多舒服，但是乘務(wù)員臉上的微笑和專門為你而唱的歌聲，卻總讓乘客們的心情十分愉悅。其次，美西南的機上活動也十分豐富，例如，組織比賽看誰哈哈大笑的時間最長，贈送老主顧生日賀卡，在節(jié)日時期為乘客創(chuàng)造節(jié)日氛圍，以及通過手語傳遞信息和擊鼓傳令這樣的小游戲等等。這一系列的活動使機艙內(nèi)洋溢一種輕松愉快的氣氛，讓乘客與公司不再是利益關(guān)系的維系體，而是像老朋友一樣的相處模式，具有濃濃的人情味。

美西南通過以人為本的宗旨，不再只是像傳統(tǒng)的乘機模式一樣，只為完成權(quán)利與義務(wù)的相互交付來對待乘客，而是主動熱情地更多地去和乘客交流與互動，與乘客建立一種友好的感情，從而提高乘客的信賴度和忠誠度。美西南在軟實力上的創(chuàng)新，不得不說是它成功表面上的一大亮點，它在本來已與競爭者同質(zhì)化的價值鏈上進行了盡可能的價值創(chuàng)新，挖掘出了更多的潛在價值。這一創(chuàng)新性的思維模式，筆者認為對于我國中小企業(yè)來說應充分吸收，我國中小企業(yè)相對于其各自行業(yè)的大型企業(yè)來說，本身就資源及能力十分有限，要想長遠站住腳跟，就得在有限的資源上極力創(chuàng)新，從而增強自己的核心競爭力。

三、戰(zhàn)略定位分析

戰(zhàn)略定位分析的基本觀點是企業(yè)在不同時期采取的戰(zhàn)略可能不同，不同產(chǎn)品采取的戰(zhàn)略也可能不同，對于不同的戰(zhàn)略，企業(yè)應采取的成本管理系統(tǒng)也不同。對于美西南的戰(zhàn)略定位分析，此處主要討論其不同時期的戰(zhàn)略定位。美西南成立期初，航線只有三條，提倡以“低成本為重心”的單核戰(zhàn)略模式；后隨其穩(wěn)步發(fā)展，開始注重人本化管理和團隊化工作，提升服務(wù)品質(zhì)，逐漸向“價值與收益并重”的雙核戰(zhàn)略模式轉(zhuǎn)變。在實際中，美西南主張步步為營的發(fā)展戰(zhàn)略：2009年，開通了紐約和波士頓的航班；2010年，開通了往返于奧斯丁和圣何塞高新科技中心的航班；2010年5月2日，出資14億美元完成了對亞特蘭大穿越航空公司的收購；2012年，開通了值亞特蘭大繁華中心地帶的航班和一些短程國際航班。

準確的戰(zhàn)略定位是制定戰(zhàn)略的前提，是后續(xù)一切價值活動的先決條件。由以上可以看出美西南對于自己的發(fā)展階段轉(zhuǎn)變有著十分敏銳的嗅覺，實行穩(wěn)扎穩(wěn)打，日積月累地慢慢壯大規(guī)模，增強實力。美西南這種戰(zhàn)略定位的方式使自己的每一個部分都堅實有力，不易摧垮，從而在市場中常年立于不敗之地。對于我國中小企業(yè)穩(wěn)定的后續(xù)發(fā)展，精準的戰(zhàn)略定位至關(guān)重要。過度的擴張，會使自己承受不了；不把握機會原地踏步，只會讓對手更強大。

（注：文中“美西南”即“美國西南航空公司”）

參考文獻：

[1]趙巍.低成本航空公司的雙核戰(zhàn)略模式[J].航空公司，2014，7.

第4篇：航空工程管理范文

報考各院校的考生請注意，中國研究生網(wǎng)：2011考研復試分數(shù)線（國家線）公布！為了方便考生及時查詢，

2011年考研復試國家線(專業(yè)學位)

專業(yè)學位名稱

A類考生*

B類考生*

C類考生*

備注

總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 金融、應用統(tǒng)計、稅務(wù)、國際商務(wù)、保險、資產(chǎn)評估 350 55 83 340 53 80 330 50 75 *工程照顧專業(yè)：冶金工程、動力工程、水利工程、地質(zhì)工程、礦業(yè)工程、船舶與海洋工程、安全工程、兵器工程、核能與核技術(shù)工程、農(nóng)業(yè)工程、林業(yè)工程、航空工程、航天工程。

第5篇：航空工程管理范文

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專業(yè)學位名稱

A類考生*

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備注

總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 總分 單科(滿分=100分) 單科(滿分>100分) 金融、應用統(tǒng)計、稅務(wù)、國際商務(wù)、保險、資產(chǎn)評估 350 55 83 340 53 80 330 50 75 *工程照顧專業(yè)：冶金工程、動力工程、水利工程、地質(zhì)工程、礦業(yè)工程、船舶與海洋工程、安全工程、兵器工程、核能與核技術(shù)工程、農(nóng)業(yè)工程、林業(yè)工程、航空工程、航天工程。

第6篇：航空工程管理范文

學科門類(專業(yè))名稱 A類考生* B類考生* 備 注 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 哲學 290 38 57 280 35 53 *A類考生：報考地處一區(qū)招生單位的考生。 *B類考生：報考地處二區(qū)招生單位的考生。

一區(qū)系北京、天津、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、重慶、四川、陜西等21省(市)； 二區(qū)系內(nèi)蒙古、廣西、海南、貴州、云南、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆等10省(區(qū))。

*工學照顧專業(yè):力學[0801]、冶金工程[0806]、動力工程及工程熱物理[0807]、水利工程[0815]、地質(zhì)資源與地質(zhì)工程[0818]、礦業(yè)工程[0819]、船舶與海洋工程[0824]、航空宇航科學與技術(shù)[0825]、兵器科學與技術(shù)[0826]、核科學與技術(shù)[0827]、農(nóng)業(yè)工程[0828]。

*中醫(yī)類照顧專業(yè)：中醫(yī)學[1005]、中西醫(yī)結(jié)合[1006]。

第7篇：航空工程管理范文

學科門類(專業(yè))名稱 A類考生* B類考生* 備 注 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 總分 單科（滿分=100分） 單科（滿分>100分） 哲學 290 38 57 280 35 53 *A類考生：報考地處一區(qū)招生單位的考生。 *B類考生：報考地處二區(qū)招生單位的考生。

一區(qū)系北京、天津、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、重慶、四川、陜西等21省(市)； 二區(qū)系內(nèi)蒙古、廣西、海南、貴州、云南、西藏、甘肅、青海、寧夏、新疆等10省(區(qū))。

*工學照顧專業(yè):力學[0801]、冶金工程[0806]、動力工程及工程熱物理[0807]、水利工程[0815]、地質(zhì)資源與地質(zhì)工程[0818]、礦業(yè)工程[0819]、船舶與海洋工程[0824]、航空宇航科學與技術(shù)[0825]、兵器科學與技術(shù)[0826]、核科學與技術(shù)[0827]、農(nóng)業(yè)工程[0828]。

*中醫(yī)類照顧專業(yè)：中醫(yī)學[1005]、中西醫(yī)結(jié)合[1006]。

第8篇：航空工程管理范文

關(guān)鍵詞：航空基地基礎(chǔ)設(shè)施；建設(shè)；質(zhì)量控制

引言

航空基地基礎(chǔ)設(shè)施工程的質(zhì)量好壞可以決定民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目是否達到規(guī)定的指標，如果質(zhì)量太差，必然會影響到企業(yè)獲得的投資效益，甚至還會嚴重地影響到社會的效益。所以就需要對現(xiàn)今民航基礎(chǔ)設(shè)施建筑工程建設(shè)過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題進行遏制，扭轉(zhuǎn)不良局面，加大對工程施工工程質(zhì)量的控制，強化施工階段對各項建筑指標的嚴格控制，切實地將建筑工程的工程質(zhì)量提高。

1、工程概況

新華航基地基礎(chǔ)設(shè)施項目是國內(nèi)大型綜合航空基地，建設(shè)有維修機庫、航材保障庫、特種車輛庫、運行指揮、航空配餐、綜合辦公、后勤綜合保障用房、機坪場道工程等設(shè)施。新華航基地基礎(chǔ)設(shè)施項目定位為公司北方國際、國內(nèi)定期航班運行的綜合保障基地，是公司運行保障核心基地。基地位于北京首都國際機場西北側(cè)，緊鄰機場西跑道。本文以新華航基地建設(shè)為例，論述民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程之中工程質(zhì)量措施。

2、航空基地基礎(chǔ)設(shè)施工程施工質(zhì)量管理體制的現(xiàn)狀

為了不斷增強對于施工質(zhì)量的監(jiān)督以及管理，當前我國各行各業(yè)都依據(jù)其自身的特性，而設(shè)定相關(guān)的各級質(zhì)檢站，絕大多數(shù)都形成了十分完整的質(zhì)量管理體系。比如說場道專業(yè)的質(zhì)量管理，絕大多數(shù)是委托城市市政部門的質(zhì)檢站做好質(zhì)量監(jiān)督以及評定。雖然時政部門的專業(yè)的到場專業(yè)監(jiān)查具有一定類似之處，然而還是不能達到民用機場場道工程的監(jiān)查技術(shù)要求以及質(zhì)量要求。所以類似的時政部門的質(zhì)量檢查標準以及評定標準，并不能完全滿足民航機場的場道工程的要求。比如說助航燈光，通信導航等等設(shè)施，具有民航系統(tǒng)專業(yè)的獨特性，地方質(zhì)檢站基本之上較難做好質(zhì)量檢測管理，工程質(zhì)量的檢測絕大多數(shù)都是通過民航系統(tǒng)內(nèi)部的工程監(jiān)理部門或者基建業(yè)務(wù)部門來實現(xiàn)的。

3、航空基地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點

航空基地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項復雜的工程建設(shè)項目，是我國大型的公共基礎(chǔ)設(shè)施，由于機場區(qū)域內(nèi)設(shè)施建設(shè)的重要性和特殊性，在和其他一般的工程項目進行比較來說，其有自身獨特的特點，而且同時也受外界各種因素的影響，它的特點主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

3.1、建設(shè)管理程序復雜

針對機場區(qū)域內(nèi)建設(shè)工程中的特殊性以及復雜性，需要不斷的總結(jié)機場區(qū)域航空基地工程建設(shè)管理中的經(jīng)驗和教訓。之前，因為規(guī)劃的立意不高、缺乏遠見而造成機場區(qū)域內(nèi)航空項目建設(shè)工作被動，甚至綜合評定不太成功的案例也是屢見不鮮的。通過工程建設(shè)的實踐證明，對于綜合論證并符合機場總平面規(guī)劃是十分必要的，對我國機場區(qū)域內(nèi)航空基地建設(shè)管理工作也起到了很大的作用，這也是航空基地基礎(chǔ)設(shè)施工程的不同之處。

3.2、工程投資規(guī)模巨大，工程任務(wù)重

機場以及配套的航空公司運行保障設(shè)施建設(shè)對于一個地區(qū)的社會經(jīng)濟的推動作用是很明顯的。所以，規(guī)劃設(shè)計的要求比較高，大量使用較先進的技術(shù)，從戰(zhàn)略定位、規(guī)劃設(shè)計，功能分區(qū)、未來發(fā)展需求等勢必使其規(guī)模以及功能比較超前，從而給管理工作帶來較大的挑戰(zhàn)。建設(shè)機場航空公司綜合運行保障設(shè)施通?？梢苑殖蓹C務(wù)維修工程、航材保障工程、綜合運行指揮設(shè)施工程、配餐工程、貨運工程等，涉及范圍包括規(guī)劃、管道、消防、結(jié)構(gòu)、機械、電氣、土建、信息以及弱電等等，所以，機場航空運行基礎(chǔ)保障設(shè)施工程的投資規(guī)模比較大，通常都是十幾億元甚至是幾十億元。

3.3、工程技術(shù)含量高

現(xiàn)代化的機場航空運營綜合保障基地是作為一個地區(qū)的窗口，一般則是定位于“運用一流技術(shù)、擁有一流設(shè)施、提供一流服務(wù)、實施一流管理“的現(xiàn)代化設(shè)施，是展示新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料和新工藝的舞臺，因此工程技術(shù)含量相當高。尤其是航空維修、航材保障、配餐設(shè)施等工程的建設(shè)，其作為航空公司運行保障基地標志性的建筑和群體工程中核心的項目，它的設(shè)計以及施工技術(shù)、施工工藝的復雜程度都能展現(xiàn)出我國在建筑領(lǐng)域的高水平。

4、航空基地建設(shè)中質(zhì)量控制措施分析

4.1、對機場航空專業(yè)施工之種種生產(chǎn)要素的質(zhì)量控制

4.1.1、人員素質(zhì)的控制

從事航空基地建設(shè)工程項目的各種人員通過對企業(yè)生產(chǎn)運行流程的專門培訓之后，結(jié)合航空企業(yè)運行特點和基建業(yè)務(wù)知識充分地將個人內(nèi)在的潛能發(fā)揮出來，才能勝任民航企業(yè)基建業(yè)務(wù)對于從業(yè)人員的要求，但是大多數(shù)的從業(yè)人員素質(zhì)良莠不齊。所以企業(yè)就需要通過加強對從業(yè)人員的各方面的技能進行教育和培訓，還要制定各種上崗制度和考核及嘉獎等制度，使得種種類型的工作人員可以較好的為企業(yè)效力。

4.1.2、原材料的控制

航空基地項目建設(shè)的質(zhì)量要求比較高，所以對施工原材料、半成品和設(shè)備選型等方面都是工程實體不可或缺的部分，因為材料的質(zhì)量、項目的實體的質(zhì)量以及項目的投資目標之間具有十分緊密的關(guān)系。因此在進行民航機場航空項目施工的企業(yè)要把好原材料的質(zhì)量關(guān)，對半成品以及設(shè)備在采購以及檢驗等方面要做到嚴格的控制，真正保證好資料的可靠性。

4.1.3、施工工藝的控制

航空基地項目建設(shè)的施工工藝是否合理將會直接影響到工程的質(zhì)量和進度以及成本等問題，在機場航空基地項目建設(shè)之中使用先進的施工工藝可以保證基地基礎(chǔ)設(shè)施工程質(zhì)量和進度得以有效的控制，也可以確保工程的質(zhì)量安全。

4.1.4、施工環(huán)境的控制

施工環(huán)境因素包括水文、氣象、以及施工上常見的各種類型的安全狀況。所以就需要根據(jù)施工實際的環(huán)境進行細致地擬定方案，正確處理好不利因素，從而能夠做到合理地預防，盡量消除其對工程質(zhì)量的不良的影響。

4.2、使用較為先進的管理模式

不斷推行工程建設(shè)總承包不斷深化我國工程項目管理改革，注重提升工程管理水平，確保工程質(zhì)量以及投資效益，也是不斷規(guī)范建筑市場秩序十分重要的方法，同時也是我國同國際先進管理方法接軌的必然要求，在當前的情況之下，機場航空基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)在實施總承包模式之上還存在諸多的難度，但是在我國的一些發(fā)達地區(qū)已經(jīng)開始這種管理創(chuàng)新，同時也獲得了一定的成效。機場航空工程項目種類比較多，同時其分布面十分廣泛、專業(yè)性比較強，而施工管理的協(xié)調(diào)管理的難度較大。而為了可以及時解決此問題，建設(shè)指揮部則采用的是通過施工單位替代建設(shè)單位對全部或者是一部分的工程項目做好管理的模式，及時將一個或者是幾個單位工程從進度、安全以及質(zhì)量等等角度進行承包，再通過總承包單位來選擇具有一定的資質(zhì)的單位工程、施工隊伍。建設(shè)單位應該對人員、質(zhì)量、進度、安全以及資金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和環(huán)節(jié)上減少建設(shè)單位在人力、資金以及物力上的壓力?？偝邪鼏挝恍枰尕撠煴緲硕畏秶鷥?nèi)各專業(yè)施工隊伍日常協(xié)調(diào)工作，日常工作包括的主要內(nèi)容有臨時便道規(guī)劃、修筑、維護;臨時排水溝等等開通、臨電、臨水的接駁和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全場恢復整理工作。也可以通過層層包干，此些比較瑣碎，但是十分重要的協(xié)調(diào)工作劃分到各級施工單位承擔，在一定的程度之上可以緩解建設(shè)指揮部的協(xié)調(diào)管理工作。

同時，只有總包單位管理加強各道工序的有效銜接，主動為專業(yè)分包單位提供工作面，才能大大減少工作界面不清楚產(chǎn)生的工程扯皮推諉問題。例如，消防、空調(diào)、弱電等等工程應該通過相關(guān)專業(yè)施工單位承建，需要在主體建筑工程施工過程之中同步交叉實施，各種管線施工順序，交界工作面安排，極易發(fā)生管線等的錯漏放現(xiàn)象，這就需要總包單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)、科學安排。通過施工單位總承包職能的改變，使得施工單位在施工之中可以完全做到“不錯放漏放一根管線、不放錯一個燈位。此外，建設(shè)指揮部在施工管理過程之中會時常發(fā)現(xiàn)同一支施工隊伍，因為不同的管理班子，或因為項目經(jīng)理不同會產(chǎn)生不同的管理結(jié)果及施工效果。因此，在評標及定標過程中，建設(shè)指揮部必須重視對中標單位項目經(jīng)理的選擇，優(yōu)選技術(shù)過硬、組織協(xié)調(diào)能力強的合格項目經(jīng)理及管理團隊，而對于那些“有其名而無其實”的項目經(jīng)理堅決撤換，一經(jīng)優(yōu)選并確定的項目經(jīng)理及管理團隊從合同等法律法規(guī)層面上加以確定，直到工程結(jié)束，此措施在工程建設(shè)之中有著十分重要的作用。

4.3、優(yōu)化施工組織設(shè)計

機場航空基礎(chǔ)設(shè)施施工中，施工組織設(shè)計的合理性是直接影響并決定結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵因素。施工組織設(shè)計是對本圖紙在首次施工時就一定要先對工程施工組織進行設(shè)計，采用不同設(shè)備、不同技術(shù)來安裝和施工。需要提及的是，在某機場航空基地工程建設(shè)過程中，為了進一步確保機場航空基地工程的施工質(zhì)量，實現(xiàn)早期所制定的質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)目標，實際施工時，建設(shè)指揮部門本著“優(yōu)化施工組織設(shè)計，規(guī)范施工程序”的原則，采取提高施工技術(shù)水平這一手段來保證工程的施工質(zhì)量，以實現(xiàn)機場航空工程技術(shù)質(zhì)量管理的規(guī)范化和標準化。另外，在優(yōu)化施工組織設(shè)計的同時，建設(shè)指揮部門還在原有施工工作的基礎(chǔ)上再次分析了航空基地設(shè)施工程的施工特征，并著重探討了機場航空基地工程施工中的關(guān)鍵技術(shù)，結(jié)合一系列實際情況制定出明確的質(zhì)量檢測指標和質(zhì)量驗收控制難點，要求各個單位在實際施工中必須做好質(zhì)量控制難點的管理工作，在施工時必定一份試施工方案，在現(xiàn)場進行試施工。最后，由施工單位結(jié)合試施工情況編制初步的施工組織設(shè)計，報監(jiān)理、設(shè)計審核。優(yōu)化后的施工組織設(shè)計明確規(guī)定了施工工藝、施工方法、施工作業(yè)面劃分、施工流程和應該使用的主要施工機械設(shè)備、人力資源配置以及質(zhì)量控制措施等等。此外，優(yōu)化的施工組織設(shè)計應該依據(jù)工程的實際情況，制定了特殊氣候、不良地質(zhì)條件等等不利因素對于施工產(chǎn)生的影響以及相關(guān)應對措施、應急預案。

5、結(jié)語

質(zhì)量是任何一項建設(shè)工程永恒不變的主題，它就像建筑工程的生命一樣。所以在建筑工程的施工的過程中對質(zhì)量的控制的重要性就不言自明了，從業(yè)人員就需要針對現(xiàn)今的工程的質(zhì)量的控制現(xiàn)狀，合理地總結(jié)經(jīng)驗和探討出更加有效的建議，保證建筑工程項目質(zhì)量的安全可靠性。

參考文獻：

[1]裴杰群.試議民航機場建設(shè)中工程質(zhì)量控制[A].科技部.2014年全國科技工作會議論文集[C].科技部:,2014:1.

第9篇：航空工程管理范文

[關(guān)鍵詞]需求 多元化 人才培養(yǎng)模式 高等院校

[作者簡介]閻威（1980- ），男，天津人，中國民航大學教務(wù)處選課（考試）中心主任，助理研究員，碩士，研究方向為高等教育管理；韓雁（1964- ），女，天津人，中國民航大學教務(wù)處副處長，副教授，碩士，研究方向為教學管理；梁志星（1985- ），男，河北邢臺人，中國民航大學教務(wù)處，助理研究員，碩士，研究方向為高等工程教育。（天津 300300）

[課題項目]本文系中國高等教育學會“十二五”教育科學規(guī)劃重點課題“行業(yè)院校CDIO人才培養(yǎng)模式改革研究與實踐”（課題編號：11ZD002）和天津市教育科學“十二五”規(guī)劃課題“工程教育背景下行業(yè)院校多元化人才培養(yǎng)模式理論及實踐研究”（課題編號：CEXII4015）的階段性研究成果。

[中圖分類號]G647 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2013）32-0016-03

隨著世界經(jīng)濟水平發(fā)展及科學技術(shù)的進步，社會利益分配趨向多元化，社會價值觀念趨向多元，社會分工逐漸細化，這一現(xiàn)象在大學的發(fā)展中也得到更為深刻的體現(xiàn)。對于我國來說，“大學逐漸走向社會經(jīng)濟活動的中心，在社會經(jīng)濟活動中的重要性日益提升，大學利益相關(guān)主體的范圍及緊密程度正在發(fā)生與以往不同的變化”①。面對政府、企業(yè)、學生等利益相關(guān)主體的不同需求，高校不得不“在人才培養(yǎng)過程中充分考慮利益相關(guān)主體需求及學校層次定位等因素”②?；诖?，推動高等教育多元化成為教育改革的一項重要內(nèi)容，其表現(xiàn)在多個方面，如“培養(yǎng)目標多元化、教育形式多元化、學習方式多元化”③“辦學主體多元化、融資方式多元化、學科體系多元化、辦學方式多元化、人才培養(yǎng)方式多元化、人才培養(yǎng)規(guī)格多元化”④等。從根本上而言，高等教育多元化主要體現(xiàn)在人才培養(yǎng)模式的多元化。

一、多元化人才培養(yǎng)模式的內(nèi)容及特征

學者對于人才培養(yǎng)模式的含義有較多的理解：“根據(jù)人才培養(yǎng)目標和質(zhì)量標準，為學生提供的知識結(jié)構(gòu)、能力結(jié)構(gòu)、素質(zhì)結(jié)構(gòu)以及實現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)的方式和方法?！雹荨霸谝欢ǖ慕逃枷牒屠砟钪笇?，以人才培養(yǎng)活動為本體，為實現(xiàn)培養(yǎng)目標所設(shè)計形成的某種標準構(gòu)造樣式和運行方式?！雹蕖霸谝欢ǖ慕逃碚摗⒔逃枷氲闹笇?，按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格，形成相對穩(wěn)定的教學內(nèi)容和課程體系、管理制度和運行方式?！雹邚纳鲜龈拍羁梢钥闯?，人才培養(yǎng)模式核心要素包括人才培養(yǎng)目標和人才質(zhì)量標準（或人才培養(yǎng)質(zhì)量標準）。多元化人才培養(yǎng)模式是適應高等教育大眾化的重要改革舉措，有學者認為，多元化人才培養(yǎng)模式主要包括兩個層面，“一是創(chuàng)建和維護各類不同的高等院校及其相應多樣的人才培養(yǎng)模式；二是在每一類高等院校中，創(chuàng)建和維持各種不同高校自己的特色及其相應的多樣人才培養(yǎng)模式。”⑧對于前者已經(jīng)在學術(shù)界基本達成共識，本研究主要從微觀層面入手，選取一所學校改革實踐作為案例。人才培養(yǎng)模式的核心內(nèi)容主要包括培養(yǎng)目標及質(zhì)量標準，因此，構(gòu)建多元化人才培養(yǎng)模式必然體現(xiàn)在以下兩個方面：

1.需求多樣化要求培養(yǎng)目標多維性及適應性。培養(yǎng)目標既是人才培養(yǎng)的出發(fā)點和歸宿，又是社會需求與人才培養(yǎng)連接點和中介。隨著社會及科學技術(shù)的發(fā)展，高校面臨著多方壓力，使得高校人才培養(yǎng)不得不小心翼翼地考慮眾多利益相關(guān)主體包括政府、行業(yè)企業(yè)、學校自身以及學生等的需求，并以此為依據(jù)對培養(yǎng)目標進行適應性調(diào)整。高校培養(yǎng)目標的制定要適應利益主體的需求并呈現(xiàn)多維性的特征：第一，培養(yǎng)目標要隨著社會的發(fā)展進行動態(tài)調(diào)整。高校人才培養(yǎng)具有長周期性和滯后性等特征，而社會經(jīng)濟及科技的快速發(fā)展要求高校必須及時追蹤國家及社會需求，在人才培養(yǎng)目標的定位上作出及時的調(diào)整。第二，培養(yǎng)目標要體現(xiàn)多樣化與特色性。深受我國計劃經(jīng)濟體制的影響，傳統(tǒng)高校的培養(yǎng)目標呈現(xiàn)出單一性。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，部分高校畢業(yè)生難以滿足新時期行業(yè)企業(yè)的需求，導致當前“學生就業(yè)難、企業(yè)招人難”的困境，加強多樣化和特色人才培養(yǎng)，有助于高校避免同質(zhì)化傾向，提高畢業(yè)生的競爭力。第三，培養(yǎng)目標要體現(xiàn)國際化。教育國際化核心是按照國際標準培養(yǎng)人才，使其具有國際視野、多元文化背景、跨國公司所要求的能力和素質(zhì)。美歐等國在國際化進程中處于領(lǐng)先地位，對于我國高校來說，要將國際化融入人才培養(yǎng)目標，并創(chuàng)建國際化教育環(huán)境，引進國際先進教材、教學內(nèi)容及教學方式方法。

2.需求多樣化決定質(zhì)量標準多樣化與統(tǒng)一性相結(jié)合。人才培養(yǎng)質(zhì)量標準是為解決外界需求和高校人才培養(yǎng)之間矛盾的產(chǎn)物，面對社會各界對高等教育質(zhì)量提出的更高要求，質(zhì)量標準是高等教育評價中的關(guān)鍵問題。人才培養(yǎng)質(zhì)量標準需要多樣化。潘懋元教授指出：“高等教育大眾化的發(fā)展前提是多樣化，多樣化的高等教育應有各自的培養(yǎng)目標和規(guī)格，從而也應當有多樣化的教育質(zhì)量標準。” ⑨隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，政府部門、行業(yè)企業(yè)、相關(guān)科研學術(shù)單位等利益相關(guān)主體對高校的干預越來越強，高校要依據(jù)多層面多類型的質(zhì)量標準：從國際層面來說，要研究國際專業(yè)認證，如美國工程與技術(shù)認證委員會（ABET）制定了工程教育專業(yè)評估標準（EC2000），日本工程教育專業(yè)認證機構(gòu)（JABEE）也制定了相應的工程專業(yè)認證標準⑩；從國家層面來說，要符合教育部要求的本科教學通用標準，對于工科專業(yè)而言，應以國內(nèi)相關(guān)專業(yè)認證為導向，如《全國工程教育專業(yè)認證標準》等；從行業(yè)來說，用人單位對高校人才培養(yǎng)標準的影響力毋庸置疑，如波音公司作為航空業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，明確提出了畢業(yè)生十條基本要求，這已經(jīng)成為航空領(lǐng)域高校制定質(zhì)量標準的重要參照依據(jù)。

人才培養(yǎng)質(zhì)量標準多樣化基礎(chǔ)上需要統(tǒng)一性。面對多樣化的質(zhì)量標準，學校必須堅持自身條件，實現(xiàn)質(zhì)量標準的統(tǒng)一性，即最終落實“以學生為中心，以需求決定論為價值導向，培養(yǎng)學生在相應專業(yè)領(lǐng)域從業(yè)的基本能力和素養(yǎng)，使人才培養(yǎng)更加接近實際，畢業(yè)生更好地滿足社會需求”11。

二、多元化人才培養(yǎng)模式的實踐探索

從實踐來看，探索多元化人才培養(yǎng)模式改革已經(jīng)成為我國高等院校改革的一種趨勢，如北京大學“構(gòu)筑多樣化全方位的人才培養(yǎng)模式，開展拔尖創(chuàng)新人才培養(yǎng)計劃”12；中國石油大學為適應不同要求，確定學校主導的國際石油工程管理型人才培養(yǎng)新模式，學校、中外企業(yè)、外國政府“全程合作”人才培養(yǎng)新模式，以及學校、中外企業(yè)“全程合作”等三種培養(yǎng)模式13；成都學院結(jié)合專業(yè)特點，嘗試分類培養(yǎng)，構(gòu)建了側(cè)重培養(yǎng)“技術(shù)型、工程型、研究型”分類培養(yǎng)體系14。近年來，中國民航大學不斷推進工程教育改革，適應民航行業(yè)國際化及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略等，以需求為導向構(gòu)建了多元人才培養(yǎng)模式，逐步改變了過去同質(zhì)化、單一化的培養(yǎng)模式，形成“因材施教、分流培養(yǎng)”局面，如圖1所示。

1.適應國際化需求：本碩貫通人才培養(yǎng)模式。“高等教育和科學的全球化是一種不可避免的發(fā)展，其中一種重要的趨勢是跨國化，指一國的教育項目和高等院校在其他國家提供學位、課程、證書或其他學歷資格?！?5截至2012年7月19日，教育部公布的實施境外學士學位以上教育的中外合作辦學機構(gòu)39所，合作辦學項目668個，涉及27個省份及直轄市（數(shù)據(jù)來自教育部中外合作辦學監(jiān)管工作信息平臺關(guān)于公布中外合作辦學機構(gòu)和項目相關(guān)信息的說明）?；诮?jīng)濟全球化和教育國際化的趨勢，中國民航大學以培養(yǎng)國際化精英工程人才為目標，引入法國工程教育模式，創(chuàng)新本碩貫通人才培養(yǎng)模式。

本碩貫通人才培養(yǎng)模式，是在借鑒法國精英教育模式基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地將本科教育和碩士教育貫通，將我國的六年本、碩學歷教育重新整合分成兩個階段，即精英預科培養(yǎng)階段和精英航空工程師培養(yǎng)階段。如圖2所示，精英預科教育三年，注重培養(yǎng)學生深厚的數(shù)理基礎(chǔ)，為工程師階段全面系統(tǒng)的航空工程專業(yè)打下良好理論基礎(chǔ)；工程師教育階段三年，學校與合作航空企業(yè)合作制定課程體系，并在第四、第五年接受藍領(lǐng)實習、助理工程師實習，第六年進行工程師項目實習，即進入航空企業(yè)參與實際項目的設(shè)計與實施等。該模式以法國工程師學銜委員會（Commission des Titres d’Ingénieur，簡稱CTI）的認證標準為質(zhì)量標準，以國際化高級“精英型”工程師為培養(yǎng)目標?；贑TI認證標準，該模式在任務(wù)與組織、開放與合作、學生招生、學生培養(yǎng)、畢業(yè)生就業(yè)、質(zhì)量管理及不斷完善六個方面組成人才培養(yǎng)標準體系。在知識層面，要求學生具有深厚數(shù)理基礎(chǔ)、全面航空工程專業(yè)知識；在能力層面，具有較強航空工程實踐能力與技術(shù)創(chuàng)新能力；在素質(zhì)層面，學生應具有國際視野，有很強的團隊合作精神與溝通能力，很強的外語語言能力（英語、法語）和綜合文化素養(yǎng)等。

2.基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求：CDIO人才培養(yǎng)模式。構(gòu)思（Conceive）、設(shè)計（Design）、實現(xiàn)（Implement）和運作（Operate）簡稱CDIO模式，是由美國麻省理工學院、瑞典皇家理工學院、瑞典查爾摩斯工業(yè)大學和瑞典林雪平大學共同創(chuàng)立的工程教育改革模式，該模式“通過培養(yǎng)學生成為全面的工程師，使學生學會如何在現(xiàn)代團隊環(huán)境下構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和運作復雜、高附加值的工程產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)，主要通過CDIO教學大綱和標準來描述”16。2006年我國引入CDIO模式并得到教育部的支持，至今已經(jīng)有39所高校成為改革試點。CDIO模式改革是以行業(yè)企業(yè)需求為導向，以具有一定創(chuàng)新能力和設(shè)計能力的“系統(tǒng)型”工程師為培養(yǎng)目標，參照12項“CDIO標準”為質(zhì)量標準17。一是強化課程一體化，以企業(yè)需求為依據(jù)構(gòu)建相應的知識、能力和素質(zhì)結(jié)構(gòu)模型，使得各課程交叉融合，同時將產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)的建造能力以及人際交往能力等融入其中，其最終目標是重組課程計劃，使每一門課程、每一個章節(jié)都為學生獲得包括構(gòu)思、設(shè)計、實施及運行能力在內(nèi)的工程實踐能力提供相應的支持；二是改變教師及學生在教學過程中的角色，實施以學生主動學習為主、教師指導為輔的項目式教學。首先，教師以行業(yè)企業(yè)工程實際中存在的問題和案例為依據(jù)，設(shè)計并遴選多個級別的工程項目；其次，由教師提出項目目標，學生針對項目目標的需求進行分析構(gòu)思，并制訂實施方案，最終將構(gòu)思轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品或系統(tǒng)，這一流程與企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)全過程相一致，包括了產(chǎn)品從構(gòu)思設(shè)計到實施運行的全生命周期，有效提升了學生的系統(tǒng)工程能力（如圖3）。

3.基于國家高等教育發(fā)展趨勢：“3+1”模式?！白吭焦こ處熃逃囵B(yǎng)計劃”（簡稱“卓越工程師計劃”）是《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》提出的重大項目，是工程人才培養(yǎng)模式的重大創(chuàng)新，以期培養(yǎng)造就一大批各類型高素質(zhì)的“卓越工程師后備人才”?！?+1”模式是“卓越工程師計劃”的核心內(nèi)容，即學生在學校學習三年，在企業(yè)學習時間累計達到一年?！?+1”模式強調(diào)學生的企業(yè)學習經(jīng)歷，其核心目標是培養(yǎng)“卓越型”工程師，其能夠適應未來行業(yè)技術(shù)發(fā)展趨勢的工程師，并在從業(yè)后能夠逐步成為引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的中堅力量。在質(zhì)量標準上，國家正在逐步制定并完善卓越人才培養(yǎng)的通用標準，并指導行業(yè)協(xié)會等聯(lián)合探索制定相關(guān)的行業(yè)標準，并以國家通用標準及行業(yè)標準為指導，制定形成學校各專業(yè)具體的培養(yǎng)標準?！?+1”模式有兩個方面的創(chuàng)新，一是強調(diào)了較小范圍的受益學生規(guī)模，即培養(yǎng)卓越學生需要進行遴選和淘汰，挑選有工程潛質(zhì)的學生加以培養(yǎng)；二是強調(diào)了學生在企業(yè)中學習，而非傳統(tǒng)上的企業(yè)實習，前者更強調(diào)學生在企業(yè)真實環(huán)境中進行學習，企業(yè)對學生進行培養(yǎng)，這包含了企業(yè)參與學生培養(yǎng)方案的設(shè)計、為學生配備導師，以及根據(jù)企業(yè)工程實踐中的真實問題讓學生進行分析及研究，還包括企業(yè)在學生畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)提供更多的幫助和指導。

4.主動適應企業(yè)及學生需求：行業(yè)從業(yè)標準與本科人才培養(yǎng)基本規(guī)格相結(jié)合。當前行業(yè)人才需求與高校人才培養(yǎng)之間普遍“偏離”，造成了“就業(yè)難”和“人才荒”的兩難困境，主要原因在于行業(yè)的從業(yè)標準與高校的人才培養(yǎng)不相匹配，同時行業(yè)更希望得到具有工程實踐能力的學生，這一矛盾在我國高等教育大眾化階段顯得尤為突出。為適應學生就業(yè)需求以及企業(yè)的從業(yè)資質(zhì)需求，學校以培養(yǎng)面向一線運行的“實踐型”工程人才為目標，質(zhì)量標準實現(xiàn)“從業(yè)資質(zhì)標準+本科通用標準”，在相應專業(yè)實施行業(yè)從業(yè)標準與人才培養(yǎng)標準相銜接的人才培養(yǎng)模式。該模式的實現(xiàn)主要包括三個層面：一是課程對接并互認。改革相關(guān)專業(yè)課程，使得其既滿足教育部教學要求，又涵蓋行業(yè)從業(yè)人員資格考試的大綱要求，并推動這些課程獲得主管部門的認可，這使得學生畢業(yè)后考取職業(yè)資質(zhì)時可以免修該類課程。二是支持學生提前開展從業(yè)資質(zhì)培訓。鼓勵并引導學生在周末、假期到經(jīng)過主管部門認證的執(zhí)照培訓中心進行學習，補充完成課內(nèi)學時未涵蓋的相應資格課程。三是加強學生實踐。根據(jù)行業(yè)資質(zhì)要求，開設(shè)相對應的工程實踐課程，提高學生實踐動手能力。

上文闡釋了工程教育改革背景下高校人才培養(yǎng)模式的一些探索和實踐，本碩貫通人才培養(yǎng)模式將歐洲的教育體系完全引入進來，重走精英化教育模式；CDIO人才培養(yǎng)模式同樣是國際工程教育成果與中國實際相結(jié)合，將課程一體化作為人才培養(yǎng)的關(guān)鍵和核心，培養(yǎng)出具有系統(tǒng)性思維的工程師人才；基于“卓越工程師計劃”的“3+1”模式則體現(xiàn)了我國政府對工程教育與工程實踐脫軌的一種憂慮，試圖以政策引導的方式來促使高校與企業(yè)之間加強聯(lián)系；將行業(yè)從業(yè)標準與本科人才培養(yǎng)基本規(guī)格相結(jié)合則是行業(yè)院校自身的特性使然，隨著行業(yè)標準的持續(xù)更新，高校不得不將可持續(xù)發(fā)展的理念堅持下來，實現(xiàn)課程內(nèi)容不斷更新，以培養(yǎng)適合企業(yè)需求的人才。從上述可以看出，這些探索并不完全是高校的自發(fā)與主動行為，其中還存在一種基于形勢所迫的被動性改革，因為維持現(xiàn)狀將使得高校自身陷入更壞的困境之中。但是不管如何，這些富有探索精神的改革都顯示了高校在尋求一種與政府、企業(yè)等利益相關(guān)主體之間的平衡。

[注釋]

①陳濤，曾良才，孫偉，等.基于利益相關(guān)者視角的產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新研究[J].武漢科技大學學報：社會科學版，2012（3）：343.

②龍大為，何蘭英.個性化、多元化教育與創(chuàng)新性人才的培養(yǎng)：哈佛、耶魯?shù)谋究普n程制度及其啟示[J].思想戰(zhàn)線，2006（2）：58.

③劉義榮.高等教育大眾化與人才培養(yǎng)的多元化[J].黑龍江高等教育，2003（5）：142.

④周璇，劉悅男.個性化、多元化教育理念與高校人才培養(yǎng)戰(zhàn)略[J].學術(shù)交流，2008（12）：302.

⑤張曉紅.高校復合型人才培養(yǎng)模式的探討[J].沈陽建筑大學學報：社會科學版，2005（2）：119.

⑥鄭群.關(guān)于人才培養(yǎng)模式的概念與構(gòu)成[J].河南師范大學學報：哲學社會科學版，2004（1）：187.

⑦黃愛華.國內(nèi)外大學人才培養(yǎng)模式變革取向分析[J].遼寧行政學院學報，2010（6）：134.

⑧袁世鷹，鄭倫仁，曹中秋，等.多樣化人才培養(yǎng)模式與個性化人才培養(yǎng)方案研究[J].中國大學教學，2003（3）：10.

⑨潘懋元.高等教育大眾化的教育質(zhì)量觀[J].中國高教研究，2000（1）：10.

⑩梁志星，初曉，曹淼孫.我國高等院校實踐教學質(zhì)量評估體系構(gòu)建[J].重慶理工大學學報：社會科學，2012（5）：106.

11陳國松，許曉東.本科工程教育人才培養(yǎng)標準探析[J].高等工程教育研究，2012（2）：40.

12教育部高等教育教學評估中心.北京大學2010年度本科教學質(zhì)量報告[EB/OL].http：///modules/zhiliangbaogao_d.jsp？id=942&type=0，3013-08-20.

13張來斌，汪志明，孫旭東，等.多規(guī)格、多元化“國際石油合作型”人才培養(yǎng)新模式探索與實踐[J].中國高教研究，2006（8）：76.

14唐毅謙，陳琳，王鐘箐，等.構(gòu)建分類培養(yǎng)體系培養(yǎng)高素質(zhì)應用型人才：以成都學院為例[J].中國大學教育，2010（1）：34.