鐵路物流現(xiàn)狀分析精選(九篇)
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第1篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0027-02
2012年8月，我國鐵道部在全路電視電話會議上，提出了推進全國鐵路貨運發(fā)展的創(chuàng)新性要求：“依托電子商務平臺，加快實現(xiàn)網(wǎng)上辦理貨運業(yè)務”。這一創(chuàng)新性舉措，不僅為選擇鐵路貨運業(yè)務的客戶提供了極大的方便，提高了客戶滿意度；同時還對鐵路物流的發(fā)展提出了更高的要求。全路貨運系統(tǒng)以此為出發(fā)點，牢牢抓住了這一重要契機，從2012年9月份開始，以“12306”鐵路客戶服務中心網(wǎng)站為平臺，正式在網(wǎng)上受理全國客戶的鐵路貨運業(yè)務，這就標志著我國鐵路貨運已經(jīng)步入電子商務時代。當前，為了確保鐵路貨運的健康長遠發(fā)展，鐵路物流基地的建設和發(fā)展模式成為鐵路物流業(yè)必須重視的問題。
1 貨運電子商務概述
所謂貨運電子商務，就是充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術來控制和管理物流過程，從而確保客戶終端和網(wǎng)絡前端全過程網(wǎng)絡服務的實現(xiàn)。它是電子化了的物流商務活動，其交易的目標不是商品而是物流服務。具體來說就是，客戶可以通過網(wǎng)絡即時的查詢快件的位置動向；企業(yè)或商戶可以通過車載GPS系統(tǒng)和無縫數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，對運送的貨物和所有的配送車輛進行動態(tài)監(jiān)控，從而合理的安排發(fā)車數(shù)量、發(fā)車時間和送貨路線，盡量避免車輛空駛和貨物損壞等現(xiàn)象，最大限度的提高配送效率并降低運輸成本。
貨運電子商務最大的特點就是通過各種軟件技術和物流服務的融合，把資金流、信息流、服務流和商流統(tǒng)一起來，最終實現(xiàn)交易方式、物流組織方式、服務方式和管理方式的電子化。貨運電子商務借助先進的信息技術、現(xiàn)代物流管理技術、物流服務模式等手段，整合了一體化運輸和全程物流，建立了一套科學系統(tǒng)的集成化物流管理系統(tǒng)，使運輸業(yè)能夠在一個便捷、高效、公平和多元的貨運服務平臺上健康運轉(zhuǎn)。
2 發(fā)展鐵路貨運電子商務的重要意義
①發(fā)展鐵路貨運電子商務符合國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。在我國，鐵路是國家的支柱型產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。發(fā)展鐵路貨運電子商務是順應國民經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。我國的鐵路“十二五”規(guī)劃中，已經(jīng)明確把“加快建設鐵路貨運電子商務平臺”作為重點任務。因此，我國鐵路物流業(yè)，必須要順應時代、國家和人民的需要，充分利用各種高科技手段建設現(xiàn)代化的鐵路貨運體系，為鐵路的發(fā)展和國民經(jīng)濟的增加貢獻力量。
②發(fā)展鐵路貨運電子商務有利于降低鐵路運輸成本、增加鐵路運輸收入，提高鐵路的市場競爭力。在互聯(lián)網(wǎng)技術的協(xié)助下，鐵路貨運電子商務系統(tǒng)可以對貨物數(shù)量、運送位置、運輸路線等進行精確又靈活的安排，從而提高運輸效率、降低運輸成本。此外，還可以在不影響運輸任務的前提下，合理整編配送車輛，降低空車行走率，進而增加鐵路運輸?shù)氖杖搿ｉL遠來看，隨著電子商務的普及，鐵路貨運電子商務一定能為鐵路物流的發(fā)展開拓廣闊的市場，同時不斷提升鐵路的市場競爭力。
③發(fā)展鐵路電子商務有利于提升鐵路的服務質(zhì)量。鐵路貨運電子商務的實施能夠完善鐵路貨運的服務模式、提升運輸效率、滿足客戶的需求，促進鐵路服務質(zhì)量的提高。具體體現(xiàn)為：通過互聯(lián)網(wǎng)受理業(yè)務，使貨運信息能夠共享、更加透明；通過貨運業(yè)務平臺，使運輸流、服務流等融合在一起，確保貨物能夠安全、經(jīng)濟、準確、快速的送到客戶手中。
④發(fā)展鐵路電子商務是我國鐵路現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)。2012年11月15日，我國鐵道部召開了關于建設鐵路貨運電子商務的會議。會上強調(diào)，把“發(fā)展建設鐵路貨運電子商務”確定為鐵路信息化建設的重要任務和鐵路現(xiàn)代化的重要標志。發(fā)展鐵路貨運電子商務有利于加快鐵路發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，有利于提高鐵路貨運的服務質(zhì)量和效率，有利于鐵路貨運服務向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，因此，發(fā)展鐵路貨運電子商務標志著我國鐵路現(xiàn)代化的實現(xiàn)。
3 鐵路貨運電子商務的發(fā)展現(xiàn)狀分析
我國鐵路貨運電子商務系統(tǒng)的發(fā)展歷程如下：2011年4月開展業(yè)務需求調(diào)查，對網(wǎng)絡系統(tǒng)和網(wǎng)絡軟件進行分析；2011年9月正式啟動系統(tǒng)研發(fā)項目；2012年4月完成第一期功能開發(fā)；2012年8月1日，在上海鐵路局首先進行了貨運電子商務的網(wǎng)上受理工作，并不斷完善各項系統(tǒng)功能；2012年9月20日全路貨運業(yè)務開始網(wǎng)上受理服務，包括客戶注冊、自動受理、信息提示、全程物流服務、網(wǎng)上支付、投訴建議等。經(jīng)過5個多月的試行，鐵路貨運電子商務獲得許多客戶的認可和支持，占據(jù)了大量的市場空間。當前，鐵路貨運電子商務系統(tǒng)仍然在不斷的改造升級和完善中，使客戶享受到更豐富的功能和更完美的服務。
4 建設鐵路物流基地的必要性
根據(jù)上述內(nèi)容可知，我國鐵路貨運電子商務的良好運行和發(fā)展，需要鐵路物流基地的大力支持。因此，建設鐵路物流基地是十分必要的。
①鐵路自身發(fā)展的迫切需要?，F(xiàn)代化的物流業(yè)不僅僅要完成貨物的配送，還要盡可能的為客戶提供全方位、多角度的服務。因此，鐵路物流業(yè)必須把傳統(tǒng)的貨場儲存模式轉(zhuǎn)化成倉儲物流中心模式，運用全新的管理和經(jīng)營理念確保鐵路貨運質(zhì)量和管理水平的提高。
②提高客戶滿意度的迫切需要。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及和電子商務的不斷發(fā)展，鐵路物流業(yè)的客戶越來越多?？蛻魧ξ锪鞯男枨笠哺佣鄻踊?。因此，為了滿足顧客多樣性的需求，提高客戶的滿意度，鐵路運輸業(yè)必須建立起多功能、系統(tǒng)化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、貨物儲存中心、包裝中心、運轉(zhuǎn)中心、售后服務中心等。
③提高鐵路貨運電子商務市場競爭力的迫切需要。電子商務的發(fā)展帶動了物流業(yè)的興盛，也使得物流企業(yè)之間的競爭不斷加劇。鐵路物流基地的網(wǎng)絡化建設和貨運服務功能的完善，將是鐵路物流業(yè)取勝的關鍵。因此，鐵路物流基地不僅要提供包裝、分撥、配送、聯(lián)運、加工等系列型的物流服務，還要保證使用最經(jīng)濟、安全、快速的方式把貨物運送到快遞中心或客戶手中。只有具備了這些硬性條件，鐵路貨運電子商務才能占據(jù)大量的市場資源，在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
5 基于電子商務時代的鐵路物流基地發(fā)展模式分析
我國鐵路物流基地的建設在基礎設施、信息資源、運輸方式、人力資源等方面擁有得天獨厚的優(yōu)勢，在此基礎上，鐵路物流基地可以采取以下發(fā)展模式。
①建設主體和經(jīng)營主體方面。經(jīng)過科學的調(diào)查分析，筆者認為，我國鐵路物流基地可以采用“鐵道部把握全局統(tǒng)籌規(guī)劃、各鐵路局積極配合、擴大引進戰(zhàn)略合作伙伴、地方企業(yè)自主經(jīng)營”的發(fā)展模式。此外，作為鐵路物流基地的重要發(fā)展環(huán)節(jié)，鐵路物流基地的經(jīng)營管理模式可以采取兩種方式：聯(lián)合運營模式和鐵路專營模式。前一種模式適合多方資本共同建設或鐵道部與地方部門共同建設；后一種模式則適合以鐵道部的投資和管理為主，可以在沿用原有建設主體模式的基礎之上，直接把鐵路倉庫升級成現(xiàn)代化的物流中心。
②全程物流服務體系方面。首先要實現(xiàn)鐵路物流的全程化服務?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，要求實現(xiàn)“門到門”的服務模式，必須打破傳統(tǒng)鐵路“站到站”運輸模式的限制。[5]鐵路貨運電子商務的啟動和應用，為鐵路物流的全程式服務提供了便利條件，使得為客戶提供全程物流服務成為可能。其次，要不斷探索靈活又合理的價格機制。目前，我國的鐵路物流基地尚沒有形成標準化的作業(yè)和計費方式，價格機制的合理化建設更為緊迫。最后，鐵路物流強大的路網(wǎng)支撐能夠使全程物流服務在一些項目的創(chuàng)新上占據(jù)優(yōu)勢。比如：在全程物流中由于托盤不共用造成重復更換托盤的問題。此問題就可以借助龐大的路網(wǎng)系統(tǒng)加以解決：可以在物流基地之間實行托盤回空與重載工作，從而降低了勞動成本，同時也贏得了客戶的認可，形成良好的經(jīng)營效果。
③供應鏈建設方面。為保證鐵路物流基地的長遠利益和健康穩(wěn)定發(fā)展，必須要建立良好的供應鏈體系，必須有符合自身運營條件的供應鏈條。這個供應鏈的建設要以客戶的需求為目標，把生產(chǎn)和銷售融合在一個系統(tǒng)之內(nèi)，借助科學、高效的供應鏈管理理念，不斷提高該供應鏈中所有企業(yè)的競爭力，保持各企業(yè)間的戰(zhàn)略合作關系，最終實現(xiàn)共贏。
④管理體系方面。科學的管理模式是保證鐵路物流基地協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的重要保證。首先，要注重各基地之間的協(xié)調(diào)管理。由于全程物流涉及的鐵路物流基地和企業(yè)較多，難免在管理方式、組織結構等方面出現(xiàn)不同；為保證全程物流的通暢和高效，必須建立完善的跨區(qū)合作管理機制。其次，加快建設專業(yè)化的物流經(jīng)營基地。鐵路物流基地必須要打破無序的競爭，同時還要掌握專有的經(jīng)營優(yōu)勢，做到合理分工、優(yōu)化資源配置，降低服務的成本。最后，在人力資源管理和建設上一定要做好人才的培訓和儲備工作。鐵路物流業(yè)的專業(yè)性在不斷增強，對人才的專業(yè)化能力和數(shù)量都有了更高的要求。因此，鐵路物流基地的建設很大程度上也是人才的建設，所以必須加強人才培訓和引進。
6 結 語
綜上所述，我國鐵路貨運電子商務雖然還處于起步階段，但是必須牢牢抓住發(fā)展的大好時機，借助電子商務飛速發(fā)展的時代背景，充分利用各種高科技手段和各種先進的信息技術、管理技術和物流技術等，不斷提高鐵路貨運電子商務的服務水平。此外，現(xiàn)代化鐵路物流基地的發(fā)展在創(chuàng)新經(jīng)營模式、管理模式、配送模式和提升服務質(zhì)量方面仍也要加大力度。
參考文獻：
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第2篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
[關鍵詞]危險貨物 鐵路運輸 道路運輸 聯(lián)合運輸
中圖分類號：U298.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0150-01
一、研究現(xiàn)狀
目前，我國陸地危險貨物運輸主要以道路運輸為主，許多適合鐵路長途運輸?shù)奈Ｘ?，也選擇道路運輸，鐵路運輸在危貨運輸中所占的份額較少。但是，根據(jù)相關統(tǒng)計，92%以上的危險貨物運輸事故發(fā)生在道路運輸?shù)倪^程中。隨著交通大部制的提出，由原來的危險貨物陸地運輸?shù)缆贰㈣F路運輸各自管理可以轉(zhuǎn)為統(tǒng)一管理。因此，尋求統(tǒng)一管理后的運輸模式、相應對策及確保陸地危險貨物運輸安全對危險貨物陸地運輸?shù)陌l(fā)展具有現(xiàn)實意義。
二、道路與鐵路的SWOT分析：
鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟里程在200公里以上，適合中長途、大批量的危險貨物運輸。道路運輸?shù)慕?jīng)濟里程在200公里以內(nèi)，主要進行近距離、小批量的危險貨物運輸。綜合對鐵路和道路優(yōu)劣勢分析比較，可以得出：
1.鐵路運輸?shù)某杀据^低。鐵路貨物運輸成本中固定資產(chǎn)的折舊費用占有較大比例，無在產(chǎn)品原料的費用，沒有產(chǎn)生其他有形產(chǎn)品物質(zhì)；且在鐵路貨運成本中，隨著運輸距離、運輸量的增加其呈現(xiàn)降低趨勢。鐵路運輸?shù)膯挝贿\輸成本是道路運輸成本的1/7。
2.鐵路運輸?shù)哪芎妮^低。我國鐵路貨運每千噸公里消耗標準燃料10.38千克，稍高于水運，但也只有道路危險貨物運輸能耗的1/11。
3.鐵路的安全性高。火車運行平穩(wěn)，安全可靠，對環(huán)境的污染小。而道路運輸風險性大，安全事故頻發(fā)，對人民的生命財產(chǎn)存在著巨大的威脅。
4.鐵路運輸?shù)倪\能高，連續(xù)性強。一般一列貨物列車能夠裝載貨物2000至3500噸。重載貨物列車能夠裝載貨物兩萬多噸。鐵路運輸?shù)钠骄嚯x是道路運輸?shù)乃谋蹲笥摇?/p>
5.道路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運輸，且具有很強的適應能力，容易實現(xiàn)和鐵路的運輸銜接，集散效率高。而鐵路運輸現(xiàn)階段都是“站到站”的運輸方式，不能將貨物直接運送到終點。
6.道路運輸可以適用于緊急運輸。在遇到緊急情況需要運輸危險貨物時，由于鐵路運輸辦理手續(xù)復雜，而道路運輸可以靈活定價，上貨即發(fā)，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，解決貨物運輸?shù)木o急情況。
三、協(xié)調(diào)管理方案：
根據(jù)道路與鐵路危險貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀分析以及優(yōu)劣勢比較，得到的大部制環(huán)境下危險貨物運輸管理的對策如下：
1.建立健全陸地危險貨物運輸管理條例體制
隨著國家對大部制的確立和逐步完善，以及鐵路政企分離政策的貫徹實施，鐵路和道路兩種運輸方式在運輸上的統(tǒng)一管理勢在必行。但是要實施統(tǒng)一管理，首先必須要實現(xiàn)職能上本質(zhì)的改變――由各自管理的單一運輸方式轉(zhuǎn)變成鐵路和道路兩種運輸方式的統(tǒng)一管理；由對相關運輸企業(yè)的直接管理轉(zhuǎn)變成對危險貨物運輸市場的宏觀調(diào)控；由對專業(yè)對口的運營者的管理轉(zhuǎn)變成對整個社會下運營者管理。
2.合理規(guī)劃、設計危險品物流網(wǎng)絡
政府在進行危險品物流網(wǎng)絡規(guī)劃時，應站在宏觀的角度，首先將需要使用危險品的企業(yè)置于合理的地理位置，進而規(guī)劃出風險最小的危險品運輸網(wǎng)絡。危險品物流企業(yè)位于政府規(guī)劃設計的危險品物流網(wǎng)絡之內(nèi)，通過加強對危險品物流運輸過程中操作上的管理，優(yōu)化危險品運輸?shù)穆窂郊安僮鞣绞?，從?jīng)濟效益的角度使企業(yè)的成本降到最低，從而使得危險品物流既能提升企業(yè)的經(jīng)濟效益，又能兼顧社會效益。
3.建立危險貨物公鐵聯(lián)運經(jīng)營模式
危險貨物在實現(xiàn)長途運輸?shù)倪^程中，無論需要多久時間，無論參與的運輸方式有幾種，也無論需經(jīng)過多少次運輸方式的轉(zhuǎn)換，所有均由公鐵聯(lián)運經(jīng)營人來負責其業(yè)務辦理。危險貨物托運人僅需辦理一次托運和保險業(yè)務，支付一定的費用，簽訂運輸危險貨物的合同即可。在運輸過程中，公鐵聯(lián)運經(jīng)營人需要負責整個運輸過程，如果危險貨物出現(xiàn)損壞或損失，由公鐵聯(lián)運經(jīng)營人全權負責。然而，在貨物運輸?shù)拿總€區(qū)段，貨物承運人必須負責其管轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的意外損壞或遺失，這樣公鐵聯(lián)運經(jīng)營人對每個運輸區(qū)段承運人的追償權利也不會受到任何影響。
4.強化陸地危險貨物運輸市場準入管理
加大危險貨物運輸市場的準入門坎，加強對現(xiàn)有危險品運輸企業(yè)的評估體系，對于不符合條件、且整改后也達不到標準的企業(yè)采取淘汰制度。加大對外資危險品物流企業(yè)的市場開放程度，促使國內(nèi)危險品運輸企業(yè)加強競爭、危機意識，加速國內(nèi)危險品運輸企業(yè)的淘汰、整合和優(yōu)化。鼓勵危險品物流企業(yè)朝著規(guī)模經(jīng)營、設備先進、管理高標準的方向發(fā)展。
5.建立陸地危險貨物運輸管理信息的無縫傳輸平臺
利用無線射頻技術（RFID）、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等現(xiàn)代物流技術，為危險品運輸過程的跟蹤、監(jiān)控、管理等工作提供技術支撐，并為事故發(fā)生后的應急管理提供技術上的保障。據(jù)統(tǒng)計，目前我國危險品物流監(jiān)控網(wǎng)都只是獨立運行，只能監(jiān)控本地區(qū)、本企業(yè)內(nèi)部的危險品運輸車輛。通過對以往事故分析可以看出，就一個地區(qū)網(wǎng)而言，對于外地駛?cè)氲能囕v都缺乏監(jiān)控，一旦這些車輛在本地區(qū)發(fā)生事故，很難在第一時間調(diào)動本地區(qū)內(nèi)的應急部門進行處理。因此，應實現(xiàn)各地區(qū)網(wǎng)和各企業(yè)網(wǎng)之間的連網(wǎng)，實現(xiàn)信息連通，做到事故在第一時間就近、就地處理。
6.完善健全道路危險品應急救援系統(tǒng)以及機制
建立健全快速應急救援機制和專業(yè)的化學品應急救援網(wǎng)絡體系，加強對化學品應急救援成員的培訓，以便在事故發(fā)生時快速處理，防止事故擴大，使損失降至最低，以保障人民的生命財產(chǎn)安全。建立與企業(yè)的應急反應聯(lián)合機制，聯(lián)合進行培訓、演習以及事故救援。
參考文獻
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第3篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
關鍵詞：鐵路建設 物流系統(tǒng) 影響
一、鐵路建設現(xiàn)狀分析
2011年，全路基本建設完成投資4610.84億元，完成新線鋪軌3387公里、復線鋪軌2616公里，投產(chǎn)新線2167公里、復線1889公里、電氣化鐵路3398公里，到2011年年底全國鐵路營業(yè)里程達到9.9萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。2012年鐵路基本建設計劃投資4060億元，計劃新線鋪軌5505公里，復線鋪軌5160公里；計劃投產(chǎn)6366公里新線，投產(chǎn)復線5832公里，投產(chǎn)電氣化鐵路7922公里；計劃建成投產(chǎn)3500公里高速鐵路，占全年計劃投產(chǎn)新線總里程的55%。到時，中國高速鐵路里程將突破1萬公里。
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》計劃到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
二、物流系統(tǒng)的構成分析
所謂物流系統(tǒng)是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關設備、輸送工具、倉儲設備、人員以及通信聯(lián)系等若干相互制約的動態(tài)要素構成的具有特定功能的有機整體。具體地講物流系統(tǒng)有運輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息七個功能要素所組成。
物流系統(tǒng)的功能受可用物流載體的影響。物流系統(tǒng)的載體指物資借以流動的設備和設施。載體分成兩類，一類是直接盛載并運送物資的設備，如車輛、船舶、飛機、裝卸搬運設備等，另一類是指基礎設施，如鐵路、公路、水路、車站、港口、機場等基礎設施。
從物流系統(tǒng)資源的角度來看，運輸資源是物流系統(tǒng)的載體。包括運輸基礎設施和運行設備。運輸網(wǎng)絡布局是一種重要的物流資源。同時，運輸?shù)膱稣驹O施還為物流系統(tǒng)提供了豐富的儲存資源，運輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的支柱子系統(tǒng)之一，主要發(fā)揮運輸功能。
一個物流系統(tǒng)效益的好壞，并不是涉及的功能、要素越多越好，關鍵是要在滿足物流系統(tǒng)基本目標的前提下降低物流成本。
三、鐵路建設與物流系統(tǒng)的關系
根據(jù)鐵道部的數(shù)據(jù)，2011年，全國鐵路貨運發(fā)送量達到393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。全路擁有幾百個廠（庫）、倉儲設施、貨場和上千條鐵路專用線等硬件條件，具有物流系統(tǒng)的基本物質(zhì)資源和強大的物流作業(yè)能力。鐵路與物流系統(tǒng)的關系表現(xiàn)如下：
（一）鐵路是物流系統(tǒng)的組成要素
鐵路是較早發(fā)展起來的一種運輸方式，鐵路系統(tǒng)不僅可以運送貨物，還可以提供倉儲、裝卸、包裝等多種物流服務，而且每年通過鐵路運輸發(fā)送的貨運量在物流運輸中是比例較大的一種，所以鐵路是物流系統(tǒng)不可缺少的一種要素。鐵路從事多年的運輸、倉儲業(yè)務，同國內(nèi)外很多生產(chǎn)廠家，如鋼廠、電廠、煤礦等都形成了較為穩(wěn)固的合作伙伴關系，這為鐵路在物流系統(tǒng)中發(fā)揮作用奠定了良好的市場基礎。
（二）鐵路對物流系統(tǒng)成本管理有積極貢獻
與物流系統(tǒng)的其他運輸資源相比，采用鐵路運輸貨物，運價率比較低，低廉的價格能較大程度地節(jié)約長途貨物的運輸成本，對生產(chǎn)企業(yè)和流通業(yè)的大宗貨物運輸具有極大的吸引力，特別是對低附加值貨物如煤炭、糧食、礦石、化肥等具有較強的吸引力。
（三）鐵路路網(wǎng)是物流系統(tǒng)的重要網(wǎng)絡資源
鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，運輸線路四通八達，遍布全國的鐵路站點，站場、倉庫、裝卸設備、運輸工具等物流基礎設施較為完備。在各大城市、主要工礦區(qū)、重要港口都有大型的貨運站、企業(yè)專用線，構成了物流系統(tǒng)強大的運輸網(wǎng)絡。
四、鐵路建設對物流系統(tǒng)的影響研究
（一）擴充了物流系統(tǒng)的作業(yè)處理能力
在“十五”和“十一五”兩個五年期間，我國鐵路從基建投資、復線投產(chǎn)等方面看，至少增長了兩到三倍，有的增長到六至七倍。隨著鐵路新線、復線的不斷修建與投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)絡的不斷完善，我國鐵路運能在原來的基礎上不斷擴大，擴充了物流系統(tǒng)原有緊張的作業(yè)處理能力。
（二）提升了物流系統(tǒng)的服務水平
隨著鐵路線路的建設，鐵路貨運網(wǎng)絡日益完善，改善了以前鐵路物流系統(tǒng)服務水平較低、貨運能力釋放有限和分布不均的現(xiàn)狀。通過構建以運輸帶動物流、以物流拉動運輸?shù)蔫F路貨運新格局體系，及完善鐵路物流產(chǎn)品服務體系，如開發(fā)以重載運輸、快捷運輸為重點的貨運產(chǎn)品系列，增強了鐵路物流的競爭力，提高了鐵路貨運市場份額，并積極大力發(fā)展以海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運服務產(chǎn)品，有效提升了社會物流系統(tǒng)的服務水平。
（三）改善了物流系統(tǒng)的基礎設施條件
在鐵路建設進一步推進過程中，打通重點區(qū)域的鐵路貨運通道，建設全國性和區(qū)域性物流節(jié)點城市間的貨運專用通道，完善鐵路樞紐聯(lián)絡線和集疏運系統(tǒng)建設，加強鐵路貨運支線網(wǎng)絡建設，這些方面的成果很好地改善了社會物流系統(tǒng)的基礎設施條件。例如，在鐵路建設的節(jié)點規(guī)劃中，全路規(guī)劃的18個鐵路集裝箱中心站中已經(jīng)有上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安9個鐵路物流中心開通運營。一些重要裝車點、行包基地、多經(jīng)物流基地和貨運場站的布局和建設也在緊張地進行中。按照鐵道部的計劃安排，以集裝箱中心站為基礎，力爭到2015年建成18個全路性物流中心、33個區(qū)域性物流中心、1000個戰(zhàn)略裝車點，形成覆蓋全路的鐵路物流節(jié)點。這些硬件的投入，將極大改善我國社會物流系統(tǒng)的基礎設施條件，促進物流系統(tǒng)效率的提升。
（四）刺激了物流系統(tǒng)需求的增長
在鐵路物流能力有限的情況下，很多潛在的需求就不能被滿足，隨著鐵路建設的快速增長，鐵路貨運量持續(xù)大幅增長。如“十一五”期間，全國貨物發(fā)送量完成162.4億噸，比“十五”增長42.9%，總換算周轉(zhuǎn)量完成16.2萬億噸公里，增長42.2%。2011年，全國多地高鐵的開通，解放了大量原有線路的貨運能力。2011年全年我國鐵路貨運總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中貨物發(fā)送量完成391852萬噸，同比增加28923萬噸，增長8%；行包發(fā)送量完成1411萬噸，同比增加69萬噸，增長5.1%?？梢姡F路建設對物流系統(tǒng)的需求有較大的促進作用。
（五）增加了物流系統(tǒng)的產(chǎn)出效益
隨著新修線路及高鐵的投入運營，2011年鐵路通過優(yōu)化客運產(chǎn)品結構，從而釋放很多貨運運能，加之鐵路加強“兩高一遠”貨物裝車，進一步提高了運輸質(zhì)量，發(fā)送人收入率與發(fā)送噸收入率均實現(xiàn)同比增長，鐵路物流成本是社會物流成本的重要組成部分，鐵路物流成本的降低，將直接影響社會物流系統(tǒng)成本的構成結構和總體成本。同時隨著我國多條高速鐵路的投入運營及第六次大面積的提速調(diào)整，既有線突破了時速200—250公里，從而極大提高了鐵路物流的速率，使整個社會物流系統(tǒng)的時間效益有很大的增長。此外，鐵路物流對我國的搶險救災還具有重要意義，鐵路物流系統(tǒng)還多次圓滿完成了電煤、糧食、棉花等物資的集中搶運任務。在鐵路建設中獲取的經(jīng)驗為交通運輸和物流行業(yè)提供了很多技術支持。在節(jié)能減排方面，鐵路建設也做出了很大的貢獻。如高鐵大量采用“以橋代路”、“以空間換平面”方式節(jié)約土地資源，以同樣的運輸能力，節(jié)約更多的土地面積，拉大過去鐵路、民航、公路的用地面積比1∶4∶7，為物流系統(tǒng)帶來更多的效益。
總之，鐵路建設對社會物流系統(tǒng)將持續(xù)帶來巨大的影響，改變物流系統(tǒng)的既定結構，使物流系統(tǒng)更好地為社會經(jīng)濟建設服務。
參考文獻：
①中華人民共和國鐵道部．中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）[Z]．2008—10—31
第4篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
[關鍵詞]鐵路；貨運；倉儲；物流
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.12.075
[中圖分類號]F259.2；F532 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）12-0-01
1 我國鐵路貨運倉儲發(fā)展現(xiàn)狀分析
在物流產(chǎn)業(yè)體系中，一個重要環(huán)節(jié)為倉儲，其主要作用是儲備、保管及交付貨物，將運輸兩方給銜接起來。鐵路運輸是我國大批量運輸?shù)暮诵姆绞剑虼?，就需要充分發(fā)展鐵路貨運倉儲。
1.1 鐵路貨運倉儲發(fā)展速度較快，倉儲量較大
我國有較大的人口基數(shù)和豐富的物質(zhì)資源，自古至今，大宗貨物運輸都具備較大的難度。現(xiàn)階段，物流產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，凸顯了我國國民經(jīng)濟的整體進步，但是也出現(xiàn)了一系列的問題，如物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎設施建設以及供應鏈支撐等方面不夠統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。從整體角度來講，鐵路貨運倉儲具有較大的運輸量，以京津、長江及珠江三角洲為重點區(qū)域。隨著信息技術的日趨成熟，電子商務、網(wǎng)絡購物已經(jīng)廣泛普及，物流發(fā)展迅速，倉儲行業(yè)需要進一步完善，方可以滿足發(fā)展需求。
1.2 需要革新鐵路貨運倉儲發(fā)展體制
因為在過去很長一段時期內(nèi)，我國鐵路采取政企合一的管理模式，導致市場經(jīng)濟無法促進鐵路貨運倉儲的發(fā)展。進入新時期后，我國開始大力改革鐵路行業(yè)，逐步落實了各項經(jīng)濟發(fā)展政策，促進了鐵路貨運倉儲及整個物流業(yè)的發(fā)展，但是依然有諸多的困難和不足存在。固有的機制、體制、制度等依然根深蒂固，產(chǎn)生了一些不利影響，限制了鐵路貨運倉儲的健康發(fā)展。
1.3 缺乏相應的專業(yè)化人才
要促進鐵路倉儲業(yè)的發(fā)展，鐵路行業(yè)就需要科學配置資源，適當制定相應的傾斜政策?，F(xiàn)階段，專業(yè)性人才缺乏也是鐵路貨運倉儲行業(yè)發(fā)展的一大障礙，如高素質(zhì)技術型人才、專業(yè)物流人才及倉儲管理人才等。部分鐵路部門及鐵路公司沒有充分重視系統(tǒng)內(nèi)倉儲行業(yè)的發(fā)展，只提供了較少的經(jīng)費支持，對于鐵路貨運倉儲的轉(zhuǎn)型升級也起到了一定的限制作用。
2 鐵路貨運倉儲物流發(fā)展方向及建議
2.1 革新思想觀念，重視營銷工作
現(xiàn)階段，我國開始大力建設鐵路路網(wǎng)，在較大程度上提升了鐵路貨運能力，但還需要積極轉(zhuǎn)變鐵路貨物運輸方式，由外部營銷型逐步替代傳統(tǒng)的內(nèi)部生產(chǎn)型，且客戶也要求更高質(zhì)量的物流服務。在這種大形勢下，鐵路倉儲物流企業(yè)需要及時轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，用銷售綜合服務替代傳統(tǒng)的銷售鐵路資源，將一體化的解決方案提供給客戶，增強綜合物流服務的競爭力，以便吸引更多的客戶貨源，更加高效地拓展業(yè)務范圍。
2.2 優(yōu)化倉儲設施設計，配套信息服務
調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，我國很多鐵路倉儲物流企業(yè)依然采用比較陳舊和落后的設施設備，沒有及時更新倉庫、裝卸機械、運送設備等硬件設施與軟件設施等，這樣物流市場發(fā)展與技術進步需求就得不到滿足。針對這種情況，鐵路倉儲物流企業(yè)需要對新的物流基地積極構建，要對市場需求充分調(diào)研，將市場需求導向作用發(fā)揮出來，將倉儲設施設計得更加科學，不能僅僅將鐵路貨場的通用標準運用過來。做好倉儲設施設計工作后，還需要大力提升鐵路運輸?shù)男畔⒒潭龋Y合客戶需求，積極運用先進信息技術，大力建設信息網(wǎng)絡平臺，以便保證客戶能夠?qū)ο嚓P信息快速、準確與實時獲取，促使企業(yè)客戶服務質(zhì)量及服務水平得到顯著提升，吸引到更多的優(yōu)質(zhì)客戶。
2.3 建設企業(yè)聯(lián)盟，科學布局物流網(wǎng)絡
研究發(fā)現(xiàn)，在鐵路倉儲物流企業(yè)發(fā)展中，不管是門對門運輸，還是金融物流業(yè)務模式的拓展，都需要解決業(yè)務范圍受到地域局限的影響。如果單單依靠某一個倉儲物流企業(yè)是無法完成物流網(wǎng)絡布局的，需要與其他地區(qū)鐵路倉儲物流企業(yè)積極聯(lián)合起來，對物流聯(lián)盟有機構建，如鐵路集裝箱運輸?shù)拈_展，某一個鐵路倉儲物流企業(yè)只能提供站到門或者門到站的服務，而通過聯(lián)盟的構建，則能將門到門的一條龍服務提供給客戶，聯(lián)盟企業(yè)也可以獲得業(yè)務疊加優(yōu)勢，促進其共同發(fā)展。
2.4 大力培養(yǎng)和儲備人才
鐵路貨運倉儲物流業(yè)務，涵蓋了多方面的知識內(nèi)容，如倉儲、配送、市場營銷、金融等，對鐵路倉儲物流企業(yè)的員工也提出了更高的要求。因此，就需要通過大力培訓現(xiàn)有員工，提升員工隊伍整體素質(zhì)，從人才隊伍方面保證鐵路貨運倉儲物流的發(fā)展。此外，要將具有現(xiàn)代營銷理念和豐富物流知識的復合型人才積極引入進來，優(yōu)化員工組成結構，構建一支具有較高水平的員工隊伍。
2.5 大力開發(fā)重點客戶
在新時期下，鐵路倉儲物流企業(yè)需要充分依據(jù)鐵路倉儲資源，將運輸、裝卸搬運及配送等業(yè)務開展的基礎上，需要從供應鏈角度來提升物流服務水平，對其物流服務功能進行完善，將一系列增值服務提供給客戶，如流通加工、物流信息處理等，大力開發(fā)重點客戶，促使其競爭力得到顯著提升。
3 結 語
新時期對我國鐵路貨運倉儲物流提出了更高的要求，需要緊跟時展步伐，大力完善與創(chuàng)新，提升服務水平與服務質(zhì)量，促進鐵路運輸、鐵路物流的健康穩(wěn)定發(fā)展。要將可持續(xù)發(fā)展、倉儲業(yè)基本原則等貫徹執(zhí)行下去，創(chuàng)新理念，積極進取，促進我國鐵路貨運倉儲的整體進步與發(fā)展。
第5篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流
多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現(xiàn)狀越來越不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需求。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規(guī)模釋放?！笆濉笔俏覈F路現(xiàn)代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現(xiàn)實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰(zhàn)。與現(xiàn)代物流發(fā)展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現(xiàn)鐵路貨運自我完善和自我發(fā)展的有效途徑。
一、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要性
物流已經(jīng)成為21 世紀企業(yè)公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流在我國的產(chǎn)生與發(fā)展雖說只是近些年的事情，其發(fā)展并不成熟，但人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數(shù)量的貨運，在沒有水運條件的地區(qū)，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經(jīng)濟效益?，F(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環(huán)節(jié)有機結合起來的綜合服務。傳統(tǒng)的鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是適應物流發(fā)展趨勢的客觀需要。
另外，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008 年調(diào)整)的逐步實施，路網(wǎng)規(guī)模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規(guī)模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統(tǒng)鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰(zhàn)。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質(zhì)量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調(diào)整和改進。因此，鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發(fā)展的內(nèi)在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。
二、我國鐵路貨運現(xiàn)狀分析
1.鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢
第一，強大的硬件設施。統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系和現(xiàn)代化的貨運技術設備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015 年，我國鐵路營業(yè)里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運通道基本滿足跨區(qū)域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現(xiàn)重載化，高附加值貨物運輸實現(xiàn)快捷化。
突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優(yōu)勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當規(guī)模的集裝箱運輸體系。
發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業(yè)而言，擁有良好的信息系統(tǒng)從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎網(wǎng)，并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結合。
第二，豐富的軟件資源。完善的規(guī)章制度、豐富的經(jīng)驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，在多年的發(fā)展中形成了一套相對完整的經(jīng)營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的寶貴財富。開發(fā)一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型有了重要支撐。
第三，適宜的外部環(huán)境。隨著經(jīng)濟的發(fā)展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”“發(fā)展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現(xiàn)代化建設提供了重要的戰(zhàn)略機遇，鐵路貨運也將隨之發(fā)展。2009 年2 月國務院審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，這也為鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了良好的政治環(huán)境。另外，在全球倡導低碳經(jīng)濟的大環(huán)境下，鐵路運輸作為一種更節(jié)能更環(huán)保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現(xiàn)代物流中一種不可或缺的運輸方式。
2.鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢
第一，貨運服務品種單一。
鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數(shù)車站的零擔業(yè)務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統(tǒng)基本服務為主，與現(xiàn)代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。
第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統(tǒng)具有較濃的計劃經(jīng)濟色彩，曾被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。
第三，缺乏專業(yè)人才。鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運工作的相關經(jīng)驗和為數(shù)眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現(xiàn)有的貨運知識，對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流也處于學習、探索和實踐的階段。
三、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的措施
1.拓展服務內(nèi)容，加強外部合作
鐵路貨運應在發(fā)揮自身運營優(yōu)勢的基礎上，結合現(xiàn)代物流發(fā)展特點和市場客戶需求拓展貨運產(chǎn)品內(nèi)涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調(diào)查與預測、物流咨詢等專業(yè)化的物流服務。將傳統(tǒng)的鐵路貨運作業(yè)與現(xiàn)代物流專業(yè)服務相整合，為客戶提供整體貨運產(chǎn)品。
滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產(chǎn)品創(chuàng)造和引導市場需求，實現(xiàn)探索市場———適應市場———引領市場的發(fā)展。鐵路貨運要想實現(xiàn)向現(xiàn)代物流全面的轉(zhuǎn)型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內(nèi)河航運、海運以及民航等其他交通行業(yè)開展合作，各方密切配合，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低成本提高效率，通過多式聯(lián)運和國際聯(lián)運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。
2.轉(zhuǎn)變服務理念，提升服務品質(zhì)
為實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉(zhuǎn)變服務理念、提升服務水平，完善適應現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機制，為客戶提供專業(yè)化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉(zhuǎn)變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調(diào)整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自主權，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。
將客運化思想引入貨運經(jīng)營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質(zhì)、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發(fā)生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發(fā)，優(yōu)化改革鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業(yè)務辦理輕松便捷。統(tǒng)籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現(xiàn)鐵路貨運的快速高效。通過服務質(zhì)量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優(yōu)質(zhì)形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。
（三）加強物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進
現(xiàn)代物流在全球始于20 世紀初，發(fā)展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產(chǎn)業(yè)。它涉及多學科、多領域，專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是鐵路貨運實現(xiàn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的有力支撐。高素質(zhì)的物流人才隊伍建設可以從培訓培養(yǎng)現(xiàn)有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業(yè)務學習和管理能力培訓，全面提高現(xiàn)有貨運人員的物流專業(yè)素質(zhì)，使其明確鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的目標、熟練掌握新的業(yè)務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現(xiàn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展；二是在全員培訓的基礎上，選派業(yè)務骨干和具有較強學習能力的人員到專業(yè)機構和示范物流企業(yè)繼續(xù)深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發(fā)展；三是大力引進具有物流專業(yè)知識和實戰(zhàn)經(jīng)驗的高素質(zhì)人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發(fā)揮他們的強項優(yōu)勢，助力鐵路物流發(fā)展。通過現(xiàn)有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發(fā)展提供不竭的人才動力。
（四）充分利用信息資源提高運營管理水平
第6篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
關鍵詞：寶雞東站；農(nóng)產(chǎn)品；鐵路物流現(xiàn)代化；發(fā)展策略
“十三五”期間，寶雞市遵循“四個全面”戰(zhàn)略布局，聚焦“追趕超越”新要求，落實“五大發(fā)展”新理念，以全面建成小康社會為目標，以推進農(nóng)業(yè)供給側(cè)結構性改革為引領，促進農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。寶雞東站作為寶雞最大的鐵路貨運站，積極整合貨運資源，挖掘貨運潛力，為農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)供銷一體化發(fā)展提供物流支持。
一、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎及優(yōu)勢
（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎。1.“一帶一路”建設發(fā)展的需要。寶雞作為國家向西開放的重要節(jié)點城市，是古絲綢之路西出長安的第一站，積極搶抓“一帶一路”建設新的戰(zhàn)略機遇，努力打造“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略新樞紐，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)走出去、拓展對外開放和合作發(fā)展新平臺。比如，寶雞市積極研究制定支持水果經(jīng)銷企業(yè)向西開展經(jīng)貿(mào)合作的政策措施，鼓勵優(yōu)勢果品經(jīng)銷企業(yè)設立境外銷售公司；寶雞優(yōu)勢糧食企業(yè)也與“一帶一路”沿線國家開展糧食貿(mào)易與糧食加工產(chǎn)能合作，建設糧食種植加工基地。2.寶雞現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)發(fā)展的需要?！笆濉逼陂g，寶雞緊緊圍繞“建設現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、促進農(nóng)民增收”這一目標，轉(zhuǎn)方式、調(diào)結構、健體系、育主體、保供給、推改革，推動農(nóng)業(yè)經(jīng)濟全面發(fā)展，基本形成了“糧為基礎、畜為主導、果為特色”的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)格局。3.車站貨運結構調(diào)整的需要。2019年第一季度，寶雞東站完成貨物發(fā)送量10.1萬噸，貨運收入3467萬元。但由于國家能源結構的調(diào)整及“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的實施，煤炭、鋼鐵等大宗貨物運量有所下降。因此，車站急需應對市場變化，尋找貨運收入的新的增長點，所以，如何由“黑”轉(zhuǎn)“白”，優(yōu)化貨運產(chǎn)品結構，挖掘運輸潛能，確保貨運增量，也是該站面臨的難題。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展優(yōu)勢。1.區(qū)位優(yōu)勢。寶雞東站是寶雞地區(qū)最大的貨運站，也是全國路網(wǎng)中較大的區(qū)域性貨運站。它位于隴海、寶成、寶中三大鐵路干線交匯處，是連接西北、西南的交通樞紐，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。2.交通優(yōu)勢。寶雞東站陸路交通發(fā)達，北接隴海鐵路，南臨寶雞主干道東風路，地處寶雞城區(qū)中心主要生活商圈，形成了三大鐵路干線、西寶（西安—寶雞）、寶天（寶雞—天水）、寶平（寶雞—平?jīng)觯└咚倥c310國道等公路干線、110多條支線構成的公鐵聯(lián)運網(wǎng)。3.資源優(yōu)勢。一是貨場資源。寶雞東站占地11.65萬平方米，設計能力為年辦理貨物到發(fā)171萬噸，有貨位400多個，內(nèi)設倉庫、貨棚、貨物站臺及露天貨區(qū)、集裝箱貨區(qū)，以及在站接軌的企業(yè)專用線9條。寶雞東站現(xiàn)已建成東站物流中心，連接寶雞車務段，成為西北除省會外最大的陸港機構。寶雞東站物流中心一期面積18000m2，二期建筑面積11000m2，是集鐵路貨運、倉儲配送、商貿(mào)辦公、貨物裝卸、商貿(mào)展示、商品交易、停車餐飲服務為一體的集成服務中心。二是市場資源。寶雞農(nóng)業(yè)基礎雄厚，全市有現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)355個（其中國家級6、省級30個、市級100個），農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化重點龍頭企業(yè)260家，各類農(nóng)民專業(yè)合作社2682個，家庭農(nóng)場2014個，專業(yè)大戶9504個。周邊的楊凌是國內(nèi)唯一的國家級農(nóng)業(yè)高新技術產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，有發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸?shù)氖袌鲑Y源。三是客戶資源。寶雞東站輻射全國吸引的發(fā)貨單位近400家，主要涵蓋本省武功、禮泉、興平等周邊縣鎮(zhèn)及甘肅長武、靈臺，寧夏隆德等鄰省縣區(qū)?？蛻糁械募Z油、水果、農(nóng)副產(chǎn)品流通型客戶占到將近一半。
二、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的現(xiàn)狀分析
（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的特點分析。1.運量小、品類少，季節(jié)波動加大。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸量較小，且品類較少。糧食運輸以發(fā)送為主，年發(fā)送量3萬噸左右，主要以玉米為主，8—9月是其運輸旺季；集裝箱運量基本保持在11萬噸左右，利用集裝箱運輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品主要有水果、糧食、果汁等，3—4月份其發(fā)送旺季；鮮活貨物發(fā)送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等農(nóng)副產(chǎn)品到達量大于發(fā)送量，棉花的發(fā)量極小，基本是只進不出，化肥等農(nóng)資的運輸基本沒有。2.流向相對集中，主要流向運力飽和。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸流向相對集中，糧食的運輸主要流向地是四川、廣東等南方地區(qū)，主要集中在寶成線，特色水果主要流向北京、上海、廣州等大城市，主要集中在隴海線。隴海、寶成線作為國家鐵路主干線，且受秦嶺影響，寶雞至西安、寶雞至陽平關能力利用率已達上限，運力非常緊張，明顯無力承擔貨運發(fā)展的需要。3.客戶多樣化。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸客戶呈多樣化態(tài)勢，既有中糧集團、陜西扶風國家糧食儲備庫等國有大型企業(yè)，也有從事糧食、水果流通的民營企業(yè)，還有個體經(jīng)銷商和生產(chǎn)商。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題分析。1.農(nóng)產(chǎn)品物流方式較落后。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸主要以整車為主，且大部分按普通條件進行運輸，對于糧食的四散化運輸、水果蔬菜肉制品的冷鏈運輸、活牛活豬等活動物的運輸幾乎沒有涉及。農(nóng)產(chǎn)品的集裝箱運輸由于受到運價、箱源等因素的影響，開展效果也不是很理想。2.農(nóng)產(chǎn)品物流設施設備不完善。一是運載工具。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運輸主要采用棚車、敞車等通用車輛，缺乏糧食專用車、機械冷藏車、冷藏集裝箱、家畜車等功能強大、專業(yè)性強的農(nóng)產(chǎn)品運載工具。二是裝卸設備。寶雞東站配套的鐵路裝卸車設備能力不足，沒有散糧裝卸線及傳送帶等現(xiàn)代化的裝卸設備，目前大量裝卸作業(yè)仍以人工為主，造成裝卸成本高、效率低、質(zhì)量差。三是貨場設備。寶雞東站貨場庫房以普通庫為主且空置率較高，現(xiàn)在大部分倉庫租賃給建材、家電等個體經(jīng)銷商，缺乏針對農(nóng)產(chǎn)品特性的冷藏庫、恒溫庫及糧食的筒倉；專用鐵路接軌較少，目前僅與中糧集團儲備庫等少數(shù)幾家國企有專用線相接，與寶雞的大型水果蔬菜交易市場、農(nóng)產(chǎn)品物流中心均未實現(xiàn)接軌。3.缺乏農(nóng)產(chǎn)品運輸拓展服務。寶雞東站目前僅提供玉米、牛奶等少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品的站到站的鐵路運輸服務，對于農(nóng)產(chǎn)品運輸過程中的倉儲、配送、流通加工、包裝、經(jīng)銷展示、檢驗檢疫、國境報關等物流拓展服務沒有開展。
三、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流現(xiàn)代化發(fā)展策略
（一）強化車站物流節(jié)點作用，構建以車站為中心的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡。在陜西現(xiàn)代農(nóng)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，要積極打造西安、渭南、寶雞、榆林、漢中等農(nóng)產(chǎn)品流通節(jié)點城市。因此，要構建以寶雞東站為核心，以陜甘寧國際農(nóng)產(chǎn)品物流中心、寶雞果品加工交易物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)等大型農(nóng)產(chǎn)品物流中心為重點，輻射眉縣、扶風、隴縣、岐山各縣鄉(xiāng)的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流網(wǎng)絡。（二）完善農(nóng)產(chǎn)品運輸設施設備，不斷提升農(nóng)產(chǎn)品運輸質(zhì)量和效率。不斷完善鐵路農(nóng)產(chǎn)品運輸設施設備，對現(xiàn)有貨運站臺、裝卸線、機械設備進行改造或技術升級，滿足農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代化物流的需求。另外，可籌措資金購置烘干機、打包機、輸送帶等設備，不斷提高農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸質(zhì)量及效益，滿足客戶多樣化的物流需求。（三）積極開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運輸新方式，優(yōu)化運輸組織，提升物流服務水平。1.積極開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運輸新方式。除開展農(nóng)產(chǎn)品整車運輸外，積極拓展新型運輸方式，大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運輸及零散快運。一是農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運實現(xiàn)現(xiàn)代化的重要途徑，它使用機械化作業(yè)，減輕了工人的勞動強度，提高了裝載效率，減少了理貨交接程序，加速了貨車周轉(zhuǎn)。利用集裝箱便于組織農(nóng)產(chǎn)品的公鐵水多式聯(lián)運和門到門運輸，適應農(nóng)產(chǎn)品多品種、小批量以及高品質(zhì)的運輸需求。二是農(nóng)產(chǎn)品的零散快運。針對農(nóng)產(chǎn)品運量小、目的地分散的特點，可利用“三秦快運”或“中鐵快運”，為農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)和廣大農(nóng)民提供方便快捷、價優(yōu)準時、安全可靠的農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸服務。2.提供全程物流服務。要大力推進農(nóng)產(chǎn)品門到門全程物流服務模式。以車站貨場為依托，建立兩端接取、配送體系，提供農(nóng)產(chǎn)品“取、儲、裝、運、卸、送”一體化物流服務。另外，車站還應拓展業(yè)務，為客戶提供農(nóng)產(chǎn)品的驗收、包裝、裝卸、商貿(mào)、保險理賠、流通加工、信息處理、客戶關系維護等多樣化、個性化服務，延伸物流服務鏈條。3.優(yōu)化運輸組織。要進一步優(yōu)化運輸組織，提高運行速度。車站可建立綠色通道，對農(nóng)產(chǎn)品運輸實行優(yōu)先承運、優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運、優(yōu)先放行。對裝有農(nóng)產(chǎn)品的車輛要快速編解、取送，及時中轉(zhuǎn)掛運，盡可能編入快運列車或直達、直通、區(qū)段列車，嚴格控制車輛在站停留時間。4.完善信息系統(tǒng)。要進一步完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息系統(tǒng)，將鐵路電子商務系統(tǒng)、站車系統(tǒng)與上游的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和下游的銷售企業(yè)信息系統(tǒng)對接，做到物流信息數(shù)據(jù)的共享；形成一個具有網(wǎng)上訂單確認、電子支付、在途信息追蹤查詢、倉儲管理、客戶管理、配送管理及個性化服務等功能于一體的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流電子商務平臺。（四）樹立市場營銷理念，建立以客戶需求為導向的物流模式。1.樹立市場營銷理念。要轉(zhuǎn)變營銷觀念。在充分了解農(nóng)產(chǎn)品物流市場特征、主要競爭對手狀況及自身條件的基礎上合理進行市場定位，做好市場細分，集中自身的優(yōu)勢為客戶提供差異化服務，并利用新型營銷手段及營銷方式大力宣傳鐵路農(nóng)產(chǎn)品物流，以擴大市場影響力，提高市場份額。要主動出擊，深入寶雞主要玉米、小麥、水果等種植區(qū)及家禽家畜養(yǎng)殖區(qū)和周邊糧食、水果儲備庫，開展走訪營銷，宣傳鐵路“量價互?！边\輸政策、講解鐵路運輸優(yōu)勢，通過公鐵成本對比分析，摸清管內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品貨主服務需求等情況，為貨主量身定制最佳運輸方案。2.挖掘新的市場增量。要全力拓展農(nóng)產(chǎn)品物流市場，不斷挖掘新的市場增量。拓展寶雞農(nóng)產(chǎn)品市場，加大對糧食、果品、農(nóng)資等生產(chǎn)銷售企業(yè)的營銷宣傳力度；一方面借助寶雞四通八達的陸路運輸條件，拓展寧夏、甘肅等鄰省農(nóng)產(chǎn)品市場；另一方面借助“中歐班列”，在國家“一帶一路”倡議指引下，瞄準中亞、西亞地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品進出口市場。3.建立靈活的價格機制。要改變傳統(tǒng)運價管理方式，根據(jù)市場變化和貨源情況，在國家政策的許可范圍內(nèi)，實行靈活的浮動價格，依靠價格杠桿來調(diào)劑農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸市場。4.構建良好的客戶關系。要積極走訪寶雞優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)銷售企業(yè)，隨時征求客戶意見，開發(fā)新產(chǎn)品、推出新服務，不斷提升物流水平，增加客戶滿意度，與客戶構建戰(zhàn)略合作伙伴關系，做到優(yōu)勢互補、互惠互利，實現(xiàn)社會、企業(yè)、農(nóng)民的三方共贏。
總之，政策惠“三農(nóng)”，運輸當先行。寶雞東站要不斷促進農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)、運、銷銜接，為提升寶雞農(nóng)產(chǎn)品物流服務水平、服務寶雞農(nóng)村經(jīng)濟貢獻力量。
參考文獻：
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第7篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
管理制度標準化。依據(jù)《鐵路建設物資設備管理辦法》等有關建設物資管理的規(guī)章制度，結合鐵路供電大修、更改工程建設項目實際情況，制定物資設備管理規(guī)范性文件。以保證物資質(zhì)量、節(jié)約工程投資、做好現(xiàn)場供應為主線，做到計劃精準、采購規(guī)范、配送及時、供應到位，為確保工程建設安全、質(zhì)量目標的順利實現(xiàn)提供堅實的物資保障。人員配備標準化。鐵路供電大修、更改工程建設物資標準化供應管理組織體系由鐵路局、項目管理單位及工程承包單位三級物資供應管理組織機構組成，按照分工負責的要求，鐵路局、項目管理單位及工程承包單位分別配備專職物資管理人員，做到層次分明、職責清晰，實現(xiàn)崗位設置滿足管理要求，人員素質(zhì)滿足崗位要求。現(xiàn)場管理標準化。鐵路供電大修、更改工程建設物資管理以確保工程質(zhì)量、降低工程造價為原則，要求發(fā)往施工現(xiàn)場的工程材料必須具有出廠合格證，物資材料的檢驗必須在開工前依據(jù)合同、設計規(guī)范、施工技術規(guī)范、驗收評定標準的相關規(guī)定進行。所有進場物資都應對材料名稱、規(guī)格、產(chǎn)地、批號、批量、到貨日期等信息進行標識，以便可追溯性管理工作的進行。物資材料的存放應當遵循標識清楚、分類存放、妥善保管的原則，避免使用壽命的降低。物資材料的發(fā)放使用應嚴格按照材料使用登記管理標準做好記錄，并實行“先進先出”的原則，結合工程核算限額領料。過程控制標準化。物資管理過程控制標準化是將現(xiàn)場標準化物資管理貫穿于整個項目建設過程中，將物資管理工作具體化、定量化，制定工作流轉(zhuǎn)程序，使物資管理人員掌握工作標準及程序，對鐵鐵路供電大修、更改工程建設物資實施全方位、全過程的管理。物資需求計劃編制的及時性和準確性難以保證。物資需求計劃由技術部門根據(jù)工程計劃組織安排，依據(jù)工程材料定額估算物資需求量。鐵路供電大修、更改工程建設所需物資種類繁多，依靠傳統(tǒng)的手工作業(yè)來計算物資需求量難度很大，因而物資需求計劃的編制常依靠物資管理人員的經(jīng)驗估算，缺乏客觀真實性，需求計劃的變更、補報也頻繁發(fā)生，造成物資設備不能按時供應、工程進度受阻，或者物資積存、浪費嚴重。缺乏物資設備可追溯性管理。不論在施工過程中還是日常養(yǎng)護管理中，發(fā)現(xiàn)某個物資設備出現(xiàn)質(zhì)量問題時，難以追溯該物資的基本信息，例如生產(chǎn)批號、生產(chǎn)廠商、到貨時間、質(zhì)量檢驗單位等；并且難以追溯同一批次的物資設備還用于其他哪些地方，給有針對性的工程部位質(zhì)量安全檢測帶來困難。供應商動態(tài)管理不到位。目前，難以實時掌握各個供應商的物資供貨及時狀況、供貨數(shù)量滿足狀況以及物資質(zhì)量合格情況，供應商不良行為的不及時上報對供應商信用評價和動態(tài)管理都造成影響。信息溝通、傳遞滯后。傳統(tǒng)的手工記錄處理信息方式信息量少、效率低、信息散、精確度差，不利于信息統(tǒng)計和反饋；簡單的信息錄入和查詢系統(tǒng)無法實現(xiàn)信息交流及時迅速、準確無誤和使用有效，也難以輔助管理者對建設項目進行實時監(jiān)控和快速決策。
戰(zhàn)略制定
鐵路供電大修、更改工程建設現(xiàn)有的管理手段中除了技術的先進性，最有效的就是內(nèi)部管理的有效性和對市場的快速反應能力。隨著內(nèi)部管理水平的提高，節(jié)約物化勞動和活勞動的潛力已經(jīng)十分有限，只有物流領域才是尚待挖掘的第三利潤源。同時，為了提高市場反應能力，必須具備快速高效采購方式，而現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)運輸、倉儲業(yè)的不同之處正在于其特有的集成性和敏捷性，物流是提高鐵路供電大修、更改工程建設敏捷性的重要保障。在鐵路供電大修、更改工程建設中引入現(xiàn)代物流理論和技術進行物資資源管理十分必要。相對于應用廣泛的商業(yè)零售領域，鐵路供電大修、更改工程建設的物資流動確定性很強，更加容易確定項目物資需求。鐵路供電大修、更改工程設計完成后，基本確定物資數(shù)量種類，施工組織設計完成后，確定具體時間。相對于應用廣泛的商業(yè)零售領域，鐵路供電大修、更改工程建設的需求物資類型較少，品種相對簡單，使用物流管理技術更加方便。鐵路供電大修、更改工程建設用的三大材料鋼材、木材、水泥，以及使用量較大的一些大宗原材料比較容易和供應商形成長期穩(wěn)定的供應鏈。鐵路供電大修、更改工程建設所需的物資數(shù)量大，質(zhì)量多，運輸成本高，庫存占用資金多，合理運用物流管理技術，更加易于降低運輸成本和加速材料資金周轉(zhuǎn)。鐵路供電大修、更改工程施工較分散，合理運用當?shù)氐谌轿锪魈峁┑膶I(yè)服務，有利于降低工程的間接費用。基建工程現(xiàn)已有很多成熟的計算機輔助設計和管理軟件，鐵路供電大修、更改工程建設完全可以借鑒，以供應鏈管理為手段，實現(xiàn)企業(yè)的物料需求計劃(MRP)，可進一步融入企業(yè)資源計劃(ERP)。現(xiàn)代企業(yè)的走向是經(jīng)濟全球化和專業(yè)化，充分利用全球資源和專業(yè)化的第三方產(chǎn)品和服務。鐵路供電大修、更改工程建設同樣也應融入這種大環(huán)境中，選擇專業(yè)化的第三方物流，長期穩(wěn)定地形成供應鏈關系，即:供應商營運商基建企業(yè)倉庫基建項目銷售商客戶，形成物流和信息流。通過應用這種現(xiàn)代化的供應鏈管理手段，將大大提高外部形象以及內(nèi)部管理水平，減少無謂消耗，有助于實現(xiàn)鐵路供電大修、更改工程項目效益最大化。隨著基建科技和信息技術的不斷發(fā)展，行業(yè)的科技含量逐步提高，為鐵路供電大修、更改工程建設運用物流理論進行物資管理提供了廣闊的空間。
第8篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
關鍵詞：西安鐵路集裝箱中心站；西部經(jīng)濟發(fā)展
一、陜西鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀分析
（一）運力不足與運能緊張的矛盾日益突出。由于陜西近年經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，鐵路集裝箱運輸需求非常旺盛。2005年至今，陜西累計發(fā)運集裝箱64萬TEU，發(fā)送出口貨物380余萬噸，年增幅達30――50%。目前陜西省集裝箱發(fā)送業(yè)務量僅排在新疆之后，居西北地區(qū)第二。但陜西集裝箱運能明顯不足，西安鐵路局最大的集裝箱辦理站――西安西站目前運量已達到原設計能力的175%，運輸運力與運能之間的矛盾非常突出。
（二）規(guī)模小、設備陳舊。集裝箱運輸與其他貨物運輸方式相比，需要有專門的裝卸場地及專用的裝卸機械、運輸車輛等。但目前陜西地區(qū)集裝箱辦理站場地狹小、設備陳舊、裝卸能力低、作業(yè)效率不高。但隨著陜西經(jīng)濟的迅速提高和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整優(yōu)化，現(xiàn)有的集裝箱場地明顯規(guī)模小、設施設備落后，難以適應現(xiàn)代物流的需要。盡管近幾年西安鐵路局對集裝箱作業(yè)較集中的西安西站等集裝箱場地及設備進行了擴建和更新，但由于大多數(shù)集裝箱站地處市區(qū)內(nèi)，對城市交通干擾較大，無進再一步擴建，已不能適應集裝箱運量迅速增長的需要。
（三）作業(yè)點少，運輸成本高。目前，陜西地區(qū)集裝箱辦理站主要集中在關中――天水沿隴海線的地區(qū)，有西安西、咸陽、寶雞東、渭南、韓城等11個，作業(yè)點少而且分散，箱流不集中，嚴重制約了集裝箱專列的開行，另外西安出口的貨物大多從天津、青島、連云港等港出口，而這些港口發(fā)往西安的貨源又少。導致集裝箱要從南方的港口調(diào)入，運輸成本增加。
（四）運輸服務質(zhì)量低，不能滿足貨主多元化需求。陜西省集裝箱適箱貨物主要包括汽車配件、太陽能板、果品等，均屬于高附加值產(chǎn)品，貨主對運輸?shù)臅r效性要求較高，但由于鐵路運輸注重“滿載超軸”，重復改編增加集結和作業(yè)時間，加之西北地區(qū)集裝箱平均運距高于全路平均運距，時效性差。另外，陜西集裝箱站僅提供貨物運輸服務，功能單一，無法滿足貨主儲存、加工、裝卸搬運、報關等全過程、全方位、多元化的服務。
二、集裝箱中心站應具備的功能
（一）鐵路集裝箱辦理站基本功能。西安鐵路集裝箱中心站建成后，將在中心站間開行集裝箱班列，因此中心站具備鐵路集裝箱辦理站的基本功能，有必要的到發(fā)線、裝卸線、調(diào)車線、牽出線和集裝箱作業(yè)區(qū)，具備編發(fā)、接卸成列集裝箱列車的能力，同時具有對車輛機械的技術檢測與維修，車輛的清洗、加油和停放等配套服務功能。
（二）內(nèi)陸口岸功能。根據(jù)陜西區(qū)域經(jīng)濟和對外貿(mào)易發(fā)展的需要，西安鐵路集裝箱中心站設置了一關三檢等口岸監(jiān)管服務機構，以供各類集裝箱貨物辦理出入境手續(xù)，使出入境口岸業(yè)務由沿海港口延伸到內(nèi)陸鐵路集裝箱中心站，從而為陜西及西北內(nèi)陸客戶就地辦理進出口業(yè)務手續(xù)提供更加方便、快捷、經(jīng)濟的服務條件。
（三）集裝箱貨物在內(nèi)陸的集裝箱堆場（CY）和集裝箱貨運站（CFS）業(yè)務功能。西安鐵路集裝箱中心站具有辦理國際、國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運和“門到門”服務的相關設施，并具有在周邊地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流的接口條件。根據(jù)貨主在國際貿(mào)易中所簽訂的運輸條款和箱貨交接方式，在多式聯(lián)運過程中需要停留、中轉(zhuǎn)和交付的進出口國際集裝箱重箱、空箱或拼箱貨物，都可以由港口轉(zhuǎn)運至鐵路集裝箱中心站進行整箱或拼箱貨物的交接，并劃分其責任與風險。
（四）國際貨運功能。西安鐵路集裝箱中心站能各種貨物進出口業(yè)務，包括代辦接貨、發(fā)運業(yè)務；申請“一關三檢”；辦理進出口貨物經(jīng)由公路、鐵路、水路、航空的轉(zhuǎn)運業(yè)務；代辦運輸全過程的投保、支付運費、交納各種稅費等業(yè)務。
（五）信息處理、傳輸功能。西安鐵路集裝箱中心站建立了集裝箱管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進行動態(tài)跟蹤和管理，對集裝箱貨物的承攬、倉儲、運輸以及車輛作業(yè)、調(diào)度計劃等完成統(tǒng)計制表，處理在集裝箱運輸中所涉及的單證信息，實現(xiàn)信息共享。
三、西安集裝箱中心站的建設意義
西安鐵路集裝箱中心站是國家進一步推進實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要舉措，對于落實國家經(jīng)濟發(fā)展總體戰(zhàn)略，實現(xiàn)跨區(qū)域的人流、物流、資金流、信息流的快速流動，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有十分重要的作用。建成后的西安鐵路集裝箱中心站將大大增加西安、陜西、乃至西部地區(qū)的集裝箱用量，促進貨物運輸，由散貨和零散運輸向現(xiàn)代化、標準化的集裝箱運輸過渡，為真正實現(xiàn)海鐵聯(lián)運提供可靠的保障。同時，它也是陜西發(fā)展外向型經(jīng)濟的一個重要的、基礎性平臺設施，它的建成、投運對于完善西安國際港務區(qū)功能、完善西安國際港務區(qū)的國際貿(mào)易服務功能、完善國家路網(wǎng)布局，提高鐵路在集裝箱運輸市場中的綜合競爭力，帶動陜西省及周邊地區(qū)集裝箱運輸，促進全國集裝箱運輸發(fā)展，促進西部開發(fā)和陜西經(jīng)濟發(fā)展，提升陜西在全國的經(jīng)濟、文化、政治地位都有著十分重要的意義。
具體而言，西安鐵路集裝箱中心站的建設意義：
（一）增強鐵路集裝箱運輸市場競爭力的要求。西安鐵路集裝箱中心站，占地面積2058畝，分為集裝箱作業(yè)區(qū)、快運作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)、整車貨物作業(yè)區(qū)4個部分，是目前我國西部地區(qū)功能最先進、建設標準和現(xiàn)代化程度最高的鐵路集裝箱中心站。按照設計能力，集裝箱作業(yè)區(qū)2015年可以達到（總運量）1078萬噸；特貨作業(yè)區(qū)到2015年能達到18萬輛小汽車運輸；快運作業(yè)區(qū)到2015年年總運量達到82萬噸；普貨作業(yè)區(qū)2015年運量將達到350萬噸。它極大地提高陜西省鐵路集裝箱辦理站的作業(yè)辦理能力，極大的提高鐵路集裝箱運輸?shù)募夹g裝備水平，縮減貨物的送達時間，吸引屬于鐵路合理運輸范圍的集裝箱貨源與箱源，增強鐵路市場競爭力。
（二）完善港口集疏運系統(tǒng)的要求。鐵路以其在中長途距離運輸中的優(yōu)勢，在加強港口與腹地聯(lián)系中起到了極其重要的作用。因此，西安鐵路集裝箱中心站，作為鐵路與港口銜接的窗口，加速了鐵路參與國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。西安鐵路集裝箱中心站是西安出口貨物的“口岸”。國內(nèi)需要出口的外貿(mào)貨物，可先進入國際港務區(qū)的保稅物流中心，在辦理完出口退稅后，轉(zhuǎn)入中心站裝箱上車，通過鐵路線抵達沿海港口、出口國外。且西安鐵路集裝箱中心站與西安公路碼頭構成強大的運力和結點作用，與西安保稅物流中心的政策優(yōu)勢銜接，形成強大的產(chǎn)業(yè)服務功能，令“港口后移、就地辦單、海鐵聯(lián)運、無縫對接”的進出口貨物集疏運方式在西安得以實現(xiàn)。
（三）完善鐵路物流系統(tǒng)服務功能的要求。鐵路貨場作為鐵路物流管理的基本單位，由于受到其本身集裝箱化水平的制約，對用戶缺乏時效性保證與承諾，這種局面遠不能夠適應現(xiàn)代物流管理的需要。西安鐵路集裝箱中心站內(nèi)設置海關、商檢、動植物免疫檢查和邊防檢查窗口，實現(xiàn)所有進出口貨物的“一次申報、一次查驗、一次放行”，貨物可直達國內(nèi)國際，真正實現(xiàn)了國際化、現(xiàn)代化、標準化的集裝箱運輸業(yè)務。
總而言之，西安鐵路集裝箱中心站將與西安公路碼頭構成強大的運力和結點作用，有利于更好的銜接國內(nèi)貨運與國際先進物流模式，有利于加快提升國內(nèi)物流水平。同時它還將與西安保稅物流園區(qū)的政策優(yōu)勢有效銜接，形成強大的產(chǎn)業(yè)服務功能，為發(fā)展國際、國內(nèi)貿(mào)易和現(xiàn)代服務業(yè)，構建基礎平臺，使西安成為中國內(nèi)地直通東部沿海和港澳臺地區(qū)、亞太地區(qū)、中亞地區(qū)、俄羅斯乃至歐亞大陸的對外開放的重要門戶。
參考文獻：
第9篇：鐵路物流現(xiàn)狀分析范文
關鍵詞：物流中心節(jié)點；構建；區(qū)域經(jīng)濟；蘭州
F259.27
一、蘭州物流發(fā)展現(xiàn)狀分析
蘭州地處西部，經(jīng)濟發(fā)展與全國同類城市相比較為落后?，F(xiàn)代物流業(yè)起步較晚，雖然現(xiàn)在已初具規(guī)模，但物流產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展還處在初期階段。據(jù)統(tǒng)計，蘭州近年來的貨運總量一直以每年10%以上的增長率高速發(fā)展。以鐵路運輸能力為例，2012年蘭州鐵路局貨物發(fā)送量完成1023.18萬噸，是1956年的42.8倍。同期，全市鐵路貨運較去年也增長了13.8%。除鐵路運輸以外，公路運輸以及航空貨運也在近兩年得到快速發(fā)展。有了鐵路、公路以及航空運力的支撐，蘭州在物流方面的空間優(yōu)勢正逐步顯現(xiàn)。截至2012年，蘭州市物流企業(yè)已達500多家，其中注冊資金在100萬元以上的70多家，超過5000萬元的也有數(shù)家。初步形成了以焦家灣、雁兒灣為主的東部物流中心及土門墩、西站貨場為主的西部物流中心。未來兩年內(nèi)，蘭州還將打造甘肅乃至西北最大的物流基地―蘭州物資城，該物流項目總建筑面積達12萬平方米，建成后，三年內(nèi)年吞吐量將達到80萬噸，年成交量達30億元以上。但就去年的《全國物流基地調(diào)查報告》顯示，我國現(xiàn)有物流企業(yè)（86.74%）仍舊主要分布在東部沿海經(jīng)濟區(qū)，西北地區(qū)（10.21%）較全國而言物流企業(yè)分布量最少。作為西北的中心城市蘭州，物流業(yè)發(fā)展仍相對比較落后，主要表現(xiàn)在：
（1）物流資源分散。由于蘭州現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較晚，物流體系尚不成熟，物流資源相對分散，蘭州市物流資源仍未脫離部門分割的制約，系統(tǒng)化程度低。全市各類物流資源處于分散和低效運行狀態(tài)，缺乏有效的整合。
（2）物流成本較高。蘭州地處內(nèi)陸，遠離國際港口，無論是原料的輸入還是產(chǎn)品的輸出，都需依托沿海重要港口或物資中轉(zhuǎn)地，必不可免增加了物流成本。自營物流企業(yè)還普遍存在，第三方物流發(fā)展較緩慢，規(guī)模化程度低，造成運輸和倉儲成本、物流總費用占GDP的比重較高。
（3）物流企業(yè)規(guī)模小，服務水平有待提高。蘭州市的物流企業(yè)存在規(guī)模較小、實力較弱的問題，主要表現(xiàn)在運輸組織多、小、散、弱，工商企業(yè)供應鏈管理沒有實行一體化。一部分企業(yè)只能簡單地提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，還沒有有效展開。
（4）物流發(fā)展環(huán)境有待改善。現(xiàn)代物流需要的行業(yè)市場準入、行業(yè)規(guī)范、融資制度、人才使用制度、社會保障制度、經(jīng)營秩序等管理調(diào)控措施尚不配套。支撐現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的兼容性基礎設施、信息網(wǎng)絡和政策環(huán)境平臺需要進一步建設和完善。為適應第三方物流業(yè)的發(fā)展，還需要出臺相應的產(chǎn)業(yè)政策加以引導。
二、建立蘭州物流中心節(jié)點城市發(fā)展對策
針對蘭州目前物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，結合現(xiàn)有資源，筆者認為，蘭州可通過構建城市物流中心節(jié)點來推動區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。物流中心節(jié)點是物流系統(tǒng)的重要組成部分，是物流網(wǎng)絡中基礎性、支撐性的功能節(jié)點。雖然物流中心節(jié)點城市建設投資規(guī)模大、回收周期長，但其對物流功能的發(fā)揮和城市經(jīng)濟的發(fā)展有極大的推動作用。在蘭州建立物流中心節(jié)點區(qū)域，不僅可以發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，也能為區(qū)域現(xiàn)代流通業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。
（一）蘭州物流中心節(jié)點城市構建的優(yōu)勢分析
首先，從區(qū)位上看，蘭州在我國西北處于“座中四聯(lián)”的位置。隨著中國西部各省市區(qū)，600多萬平方公里和3億多人口的大市場、大流通格局逐步形成，蘭州將成為“承東啟西、連南濟北”的重要支撐點，其經(jīng)濟地理優(yōu)勢越來越突出。其次，從交通方面看，蘭州是中國12個主干交通樞紐之一，也是鐵路、公路、航空的綜合型交通樞紐。隴海、蘭新、蘭青、包蘭四大鐵路干線在此交匯，是建設中的蘭渝鐵路的起點城市。鐵路營運里程356公里，其中電氣化里程222.8公里。蘭州鐵路樞紐年旅客發(fā)送量為445萬人，貨物發(fā)送量698萬噸，過境量為3310萬噸。鐵路貨運能力為5100萬噸，占總貨運能力70%；市境內(nèi)公路密布，有國道6條，省道5條，縣道13條，鄉(xiāng)道32條總里程1952公里。隨著蘭渝線、蘭新第二雙線、蘭合鐵路、蘭州經(jīng)中川至張掖城際等鐵路的相繼建設，有10個方向的鐵路線在蘭州交匯，形成多方向互通、大運量保證、現(xiàn)代化設施、高效率運輸?shù)男碌奶m州鐵路樞紐體系，其樞紐中轉(zhuǎn)作用日趨增強。再次，從需求角度而言，隨著蘭州工業(yè)經(jīng)濟實力的增強，物流需求也持續(xù)上升。隨著中油蘭州石化分公司1000萬噸煉油、45萬噸乙烯、蘭州鋁業(yè)公司26萬噸電解鋁、蘭州卷煙廠60萬箱異地改造、黃河純生啤酒生產(chǎn)線、吉利汽車蘭州生產(chǎn)基地、柴家峽、天王溝水電站等一大批重大工業(yè)項目開工建設或投產(chǎn)，這樣一大批重大項目的建設不僅推動了工業(yè)經(jīng)濟快速發(fā)展，同時也對現(xiàn)代物流服務業(yè)的需求增長提供了廣闊空間。另外，蘭州超市、便利店、專賣店等多種先進的新型業(yè)態(tài)和連鎖企業(yè)在商業(yè)中所占比重已經(jīng)超過20%，這也對城市物流配送產(chǎn)生了旺盛的需求。
（二）物流中心節(jié)點城市建立的基本思路
基于蘭州市物流發(fā)展的實際狀況，中心物流節(jié)點城市的建設要以區(qū)域物流市場需求為導向，區(qū)域可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域競爭力提升為主題。政府制定合理的政策措施，以鼓勵引導工業(yè)、流通企業(yè)分離和外包物流業(yè)務，構建一個統(tǒng)一的物流網(wǎng)絡系統(tǒng)，以物流園區(qū)建設為依托，打造暢通的大物流通道，最終形成幾個具有區(qū)域競爭力的物流中心。
1.物流園區(qū)建設。就物流園區(qū)的建設，蘭州可根據(jù)交通條件、地理位置、物流聚集輻射程度以及“十一五”物流發(fā)展的布局，建成西部生產(chǎn)、生活資料物流園區(qū)、沙井驛鐵路物流園區(qū)、郵政物流園區(qū)、汽車物流園區(qū)和農(nóng)資物流園區(qū)等五大物流園區(qū)。如，就西部生產(chǎn)生活資料園區(qū)而言，在蘭州市七里河區(qū)秀川、土門墩一帶，生產(chǎn)資料市場密集，西北物資市場、蘭海物流公司、天奇物流公司等生產(chǎn)資料交易型物流企業(yè)分布在這里，同時隨著蘭州客運站的西遷，生活資料的物流集散中轉(zhuǎn)、倉儲配送、貨運、空運快遞及服務等也會隨著產(chǎn)生變化。該區(qū)域與蘭州北站貨場相鄰，適合規(guī)劃建設生產(chǎn)資料物流園區(qū)。功能定位為生產(chǎn)資料的集散地、交易、倉儲配送、流通加工、貨運、物流信息管理及服務，形成連接生產(chǎn)資料生產(chǎn)企業(yè)、服務蘭州、輻射周邊的生產(chǎn)資料流轉(zhuǎn)基地。
2.物流大通道建設。蘭州可以以隴海鐵路和柳溝河一口高速公路、蘭臨高速公路、蘭新、蘭青鐵路和西出口高速公路、蘭白高速公路和蘭包鐵路為重點構建通向我國主要省區(qū)的物流通道。
3.物流中心建設。蘭州可根據(jù)專業(yè)人、規(guī)?；盏乃悸?，按照整合與新建并舉的原則，規(guī)劃建設專業(yè)化的物流中心。可依托蘭州的糧油市場、張?zhí)K灘蔬菜瓜果批發(fā)市場、張?zhí)K灘糧油市場，重新整合市場資源，按照“整合、搬遷、改造、提升城區(qū)蔬菜、瓜果、水產(chǎn)、糧油、副食品等農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場”的思路，可建設區(qū)域型的農(nóng)副產(chǎn)品交易配送物流中心。依托酒鋼渝中基地和酒鋼宏順鋼材物流中心，充分利用鐵路和公路運輸?shù)谋憷麠l件，建設鋼材物流中心。依托西固石化工業(yè)基地和“十一五”規(guī)劃的蘭州石化物流中心項目，充分利用蘭州市的資源、區(qū)位和交通優(yōu)勢，整合現(xiàn)有資源，可建成以石化產(chǎn)品交易、配送和信息服務為主要功能的專業(yè)性石化物流中心。
三、物流中心節(jié)點城市構建的主要環(huán)節(jié)
（一）加強基礎設施建設
物流基礎設施是建設蘭州物流中心的重要保障。今后，蘭州物流基礎設施的建設應抓好交通樞紐建設和物流信息平臺的建設。
（1）交通樞紐建設。一是公路物流樞紐，首先搞好干線公路網(wǎng)建設，提高蘭州物流業(yè)區(qū)域配送能力，降低運輸成本。二是鐵路物流樞紐，加強地方與鐵路部門間的協(xié)調(diào)，結合物流園區(qū)的布局，合理規(guī)劃調(diào)整鐵路貨運場站布局，特別是新高速鐵路車站的布局。
（2）物流信息平臺建設。物流信息網(wǎng)絡系統(tǒng)在物流活動中具有主導性作用，對于蘭州而言，首先要加強行業(yè)物流信息系統(tǒng)建設，重點建設和完善全市智能交通管理系統(tǒng)中的區(qū)域物流管理服務系統(tǒng)、公路貨運綜合信息系統(tǒng)、鐵路貨運綜合管理信息系統(tǒng)，完善的行業(yè)物流信息系統(tǒng)，保證并支持物流公共信息系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)。其次是物流企業(yè)信息系統(tǒng)建設，加快物流信息技術的推廣應用，重點培育幾家成長性強、帶動力強的骨干物流企業(yè)，建設好內(nèi)部信息系統(tǒng)，積極應用條形碼、地理信息系統(tǒng)、客戶關系管理等先進適用的信息技術，帶動全市物流企業(yè)信息化水平盡快提升。同時，本地企業(yè)應積極主動參與到信息技術背景下的社會經(jīng)濟大流通中去，與供應鏈中的物流企業(yè)、先進的生產(chǎn)、營銷企業(yè)主動結盟，不僅可以信息共享，而且可以利用信息網(wǎng)絡建立自己的網(wǎng)點、配送體系等，形成一個跨地域的物流信息網(wǎng)絡，從而提升物流中心節(jié)點城市建設的運營內(nèi)涵與效率。
（二）擴大物流需求
區(qū)域物流中心構建的基本支撐在于物流需求的開發(fā)，從傳統(tǒng)流通渠道的角度分析，商流主要包含從制造商經(jīng)批發(fā)、零售到消費者的物品流轉(zhuǎn)，與之相對應的物流則是從制造商經(jīng)倉儲運輸?shù)绕髽I(yè)到批零企業(yè)再到消費者的。目前，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為了適應顧客需求的這一變化，商流渠道發(fā)生了大規(guī)模重組，進而帶來物流需求的變更，及物流渠道的重組，其結果是在商流領域出現(xiàn)了多級經(jīng)銷制、多級代銷制、多級制及配送制。在物流領域出現(xiàn)了物流中心、配送中心，傳統(tǒng)倉儲企業(yè)所提供的簡單的儲存、包裝等服務在物流渠道的重組中逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流服務所取代，新興的非國有物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在占領物流市場。從這個角度，現(xiàn)代物流企業(yè)有必要隨著顧客需求的變化及時進行調(diào)整。
（三）培育物流市場主體
物流市場主體培育主要針對物流市場的供給者，從蘭州市物流市場供給來看，層次不清晰，主體結構較為混亂。大部分物流企業(yè)由傳統(tǒng)的倉儲、運輸公司轉(zhuǎn)型而來，物流功能較為單一。未來蘭州市的物流主體培育應主要在新興物流企業(yè)的發(fā)展和大型物流企業(yè)的引入方面下功夫。一方面，對于新型物流企業(yè)的培育，政府應放寬市場準入，取消對物流企業(yè)經(jīng)營范圍的限制，鼓勵有條件的企業(yè)進入物流領域。促進現(xiàn)有運輸、倉儲、貨代、外貿(mào)、批發(fā)、零售企業(yè)的功能整合和服務延伸，加快傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。鼓勵民營資本進入物流業(yè)，發(fā)展第三方物流企業(yè)。鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運、多式聯(lián)運等企業(yè)通過參股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式進行資產(chǎn)重組，擴大經(jīng)營規(guī)模，努力培育一批現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)和骨干企業(yè)。另一方面，通過加強各物流區(qū)域、各物流園區(qū)、各物流中心的相互協(xié)作，實現(xiàn)物流設施、信息資源共享，以提高物流的速度和效益。爭取更多的境外物流企業(yè)在蘭州設立分支機構，建立中外合資、外商獨資物流企業(yè)、采購中心，吸引外資投向蘭州市的物流領域。引進一批國內(nèi)外知名物流企業(yè)和先進的物流運行系統(tǒng)。通過物流園區(qū)和物流中心的規(guī)劃建設，營造良好的物流發(fā)展環(huán)境，帶動蘭州市現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。
四、結語
蘭州市作為西北地區(qū)和全國的重要物流節(jié)點城市，具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，建設區(qū)域性物流中心城市的條件和基礎，大力推進蘭州物流中心節(jié)點城市的建設對蘭州市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。未來，蘭州應抓住西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的機遇，利用自身的區(qū)位優(yōu)勢，交通便利條件，在物流系統(tǒng)建立和區(qū)域物流中心節(jié)點城市建設上下大功夫，力求在未來十年里將蘭州建成西部地區(qū)有重要影響力的物流中心節(jié)點城市。
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