鐵路貨運安全問題分析精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞：重載運輸，安全評價，物元理論，關聯度
1.引言
重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發(fā)展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。
文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環(huán)境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。
2重載運輸安全評價指標體系
2.1評價指標體系建立
通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。
3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型
重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規(guī)模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：
3.1 確定待評物元
3.2 經典域及節(jié)域物元
3.3 關聯函數
重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：
3.4 確定指標權重
表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。
3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級
綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：
4 實例
本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。
根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：
因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。
結論
（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。
（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節(jié)域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。
參考文獻
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第2篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞：鐵路運輸；安全管理；鐵路貨運管理；體制改革
0引言
鐵路運輸的核心目標就是鐵路安全，并且鐵路的安全會受到很多因素的影響以及很多方面的制約。近幾年我們國家正在快速的發(fā)展，我們國家的鐵路也經過了大規(guī)模的擴展以及路局直管站的機構改革，這些都是造成鐵路運輸的安全管理不便的因素，也是因為鐵路的提速發(fā)生了越來越多的安全事故。
1鐵路運輸安全所具特點
首先來描述鐵路運輸安全工作的系統(tǒng)性，因為鐵路運輸的開放性導致鐵路運輸非常容易受到內部條件和外部條件的影響，具體地說就是鐵路運輸安全分為鐵路運營和線路兩個方面，其中從業(yè)人員的安全，火車車輛的安全以及鐵路相關設備的安全，運輸危險貨物的安全還有線路安全中的運輸安全，經過隧道時的安全，以及道口的安全都是包含在兩個方面之中的，另外，動態(tài)性和事發(fā)嚴重性都是鐵路運輸安全所具的特點，這是根據鐵路列車在運行中的特點而總結出來的，鐵路列車在運行的時候本身就是動的，所以它具有動態(tài)性的特征，在鐵路運行的時候有可能會因為速度太快而發(fā)生事故，而且一旦發(fā)生事故也沒有辦法進行救援活動，因此會造成我們無法預計的損失。最后鐵路運輸安全是長期復雜以及艱巨的，對于我們國家的鐵路運輸安全工作必須要給予高度的關注，任何時候都不可以松懈。
2在鐵路運輸管理方面存在的問題
我國鐵路運輸管理方面是存在一些問題的，比如說在管理體制方面就存在問題，另外在鐵路運輸的過程中也存在安全隱患，從事我國鐵路運輸的工作人員也存在技術水平低下的問題，下文來詳細說明這些問題。
2.1鐵路運輸的管理體制不完善
正因為我們國家的快速發(fā)展，我國的鐵路設備和組織的形式也發(fā)生了很大的改變，所以對于我國鐵路運輸的安全管理也提出了更高的要求，但是由于一直以來都是由我們國家的鐵道部來領導我們國家的鐵路管理，導致我們國家的鐵路管理體制一直都是鐵路運輸的共性為重點，而忽略了不同地區(qū)線路的個性特點，給我們國家的鐵路運輸造成了一定的安全問題。如果我國的鐵路運輸體制更新不夠及時，一旦鐵路運輸的過程中發(fā)生安全問題，那么在沒有防備的情況下，就會導致安全隱患的出現。
2.2鐵路運輸安全存在事故隱患
機車在運輸的過程中脫軌脫線，機車撞上人或物造成的損傷，機車內的工作人員不慎觸電以及鐵路施工中遇到的一些問題都屬于鐵路運輸事端。由于鐵路運輸的工作人員缺乏安全認知，不按照規(guī)定的走行徑路行走或者是鉆爬到機車車底在道心行走就是造成我國鐵路機車損傷的隱患。另外有的鐵路運輸工作人員沒有自我保護的意識，在機車運輸的過程中不按照鐵路的要求跳車或者爬車，造成下道或者沒有及時避開而傷及人身安全，還有一種情況就是我國鐵路運輸的工作人員在執(zhí)行防護工作的時候，沒有自我防護的意識，對于個人的防護措施不到位或者是根本不設防，這兩種情況也屬于我國鐵路機車損傷的隱患。機車在電氣化區(qū)調車或者是我國鐵路運輸的工作人員在鐵路施工工作中沒有安全意識，總是做一些違章的事情，不認真對待工作，抱有僥幸心理削減工作步驟；我國鐵路的室內工作大部分都是帶電工作，如果鐵路工作人員在工作中不專心或者是不小心，都有可能造成工作人員觸電的現象；其次工作人員在維修接觸網的時候不按照路局或者路段的要求進行防護工作，沒有對此進行絕緣物的增設，以上三種情況都屬于工作人員觸電的隱患。
2.3從事我國鐵路工作的人員技術水平不達標
自從我國鐵路提速以及鐵路進行貨運開始，具有新技能的配備不斷的投入我國鐵路中使用，但是卻忽略了對我國鐵路的工作人員進行知識技能的培訓，導致我國鐵路運輸的工作人員所具備的能力以及判斷故障的原因和處理故障的經驗都無法滿足我國鐵路運輸的需求。當我國鐵路機車發(fā)生故障以后，鐵路的工作人員不能在規(guī)定的時間內給出正確的判斷，也不能做出及時的處理，不僅會造成鐵路運輸的效率低下，嚴重的話會導致運送的貨物損壞以及人員傷亡，所以必須要消除我國鐵路的安全隱患，定期的給我國鐵路的工作人員做培訓，讓我國鐵路的工作人員掌握最新的技術。
3對于我國鐵路運輸的安全管理采取有效的措施
對于我國的鐵路運輸可以采取建立完善的運輸管理體制，提高我國鐵路運輸的管理人員素質等一系列措施，下文我們就這些措施來作詳細的介紹。
3.1我國鐵路應建立完善的鐵路運輸安全管理體制
為了確保我國鐵路運輸的安全，首先需要做的就是建立一套健全完善的鐵路運輸安全體制，安全管理體制應該滲透于我國鐵路運輸安全。對于我國鐵路運輸的安全管理體制應該規(guī)定，所有的鐵路工作人員都應該具備安全的管理理念，將我國鐵路的安全管理工作作為日后工作中的重點任務，然后將我國鐵路的安全運輸工作做到最好，并且不斷的提升決策的水平。另外我國鐵路運輸中要堅持以人為本的原則，我國鐵路運輸的工作人員在工作過程中要有責任感，對于鐵路機車上的客運人員要加強管理。其次要完善每一項安全管理制度，形成一套規(guī)范的安全管理體系，在鐵路運輸中的每一項工作都要按照給每張工作制定的安全管理制度進行實施，另外還需要注意實施安全負責制的制度，對于安全工作的考核制度要加強，對客運人員進行合理的約束以及管理。還要健全完善我國的鐵路安全法規(guī)以及監(jiān)督機制，將我國鐵路的安全管理制度提高。
3.2將我國鐵路運輸的管理人員素質提高上去
想要保證我國鐵路客運人員高效的進行安全管理工作，必須加強培養(yǎng)我國鐵路客運人員，讓我國鐵路客運人員掌握超強的安全管理意識，以旅客的生命安全以及財產安全作為工作的重心，使我國鐵路工作人員的責任感得到加強，另外定期安排我國鐵路的客運人員進行培訓課程，將客運人員的業(yè)務水平以及文化水平都提高上去，用高度的責任心來執(zhí)行我國鐵路運輸工作。最后要加強使用設備的人才建設，將全體鐵路客運人員的技術素質和安全素質都提高上去，在鐵路運行的過程中要規(guī)范的使用所有的設備設施，避免因為人為處理不當發(fā)生的安全事故。
3.3我國鐵路運輸應發(fā)揮典型的引領作用
目前我國鐵路運輸管理制度中將轉變經營理念作為另外一項重要措施，其要轉變?yōu)橐苑諡橹鞯慕洜I理念，為了讓貨主感受到安全感，以及利益和實惠。在我國鐵路貨運運輸的過程中要以服務為基本原則，從貨物運輸的實際情況入手，能夠讓貨物運輸適應我國社會主義市場經濟體制的變化，爭取為貨主提供最為方便實用的貨物辦理流程，為了能夠使更多的貨主選擇采用我國鐵路貨運運輸的方式，我國鐵路貨運運輸要將辦理貨物運輸的門檻降低。
4我國鐵路貨運的改革措施以及所得效果
4.1我國鐵路貨運的改革措施
4.1.1我國鐵路貨運從計劃經濟轉型為市場經濟將改善鐵路貨運效勞作為本次鐵路貨運體制變革的根本意圖，第一變革是改變鐵路貨運運送安排方法，貨物運送方案要根據客戶的需求進行編制，第二是將貨運受理的方法進行變革，增加貨運運輸的渠道，并且將鐵路貨運的辦理手續(xù)進行一定程度的簡化，第三對于鐵路貨物的收費標準進行整理，按照我國的運價標準進行統(tǒng)一的報價收費，第四實行鐵路貨運門到門的物流服務，對于貨運運輸的費用實行一口價收費，避免一些不必要的中間環(huán)節(jié)，將我國鐵路貨運運輸的服務轉變?yōu)楝F代化的物流服務形式。4.1.2由我國鐵路總公司組建貨運營銷中心為了推進我國鐵路貨運向商場的改變，我國鐵路貨運總公司要組建貨運營銷中心，其中貨運必須到位，合理的進行人員的調整以及機構的調整，將我國鐵路貨運的受理方法進行簡化，客戶只需要向我國鐵路貨運公司提出自己的需求，然后我國鐵路貨運的客服人員就會幫助客戶將貨運手續(xù)辦理好，新的貨運營銷中心免去了之前復雜的貨運辦理手續(xù)中貨運計劃申報以及請求車等手續(xù)，不僅方便了客戶辦理手續(xù)，而且也實現了我國鐵路貨運運輸以及貨物裝卸的服務一體化的目標。
4.2我國鐵路貨運組織改革所帶來的效果
我國鐵路貨運的受理方法由一開始的等客上門變成了現在的去客戶那里取貨的方式，實現了我國鐵路貨運一體化的目標，并且我國鐵路貨運的辦理手續(xù)也由復雜變簡化，省去了一開始的貨運方案申報以及懇求車這些繁雜的手續(xù)，為客戶提供更加人性化的服務，不管客戶什么時候來鐵路貨運運營公司辦理手續(xù)都可以進行辦理，并且我國鐵路貨運為了保證客戶的利益，從收到貨物到貨物運輸的整個過程都會進行全程的管理，保證貨物安全到達目的地。另外，我國鐵路貨物運送的安排方法也會根據客戶的需要進行重新編制，將原來的等客戶上門改為自動效勞的方式，最大程度的滿足客戶的需求。還有改變以往的貨運運輸費用大，環(huán)節(jié)又多的程序，公開我國鐵路貨運的收費標準，讓客戶在比較之后選擇鐵路貨運的方式。最后我國鐵路貨物運輸要實現從客戶手中到運送貨物以及收貨人收到貨物的整個過程都進行管理的運送服務。以上所提到的都是由于我國鐵路貨運的組織變革而帶來的變動效果。
5結束語
我國鐵路運輸的安全管理體制必須以我國市場化規(guī)律作為改革的原則，同時還要將我國鐵路運輸轉變?yōu)橐苑諡橹鞯慕洜I理念，為了讓貨主感受到安全感，以及利益和實惠，將我國鐵路運輸的整體服務質量提高上去，對于我國鐵路運輸的過程中發(fā)現的任何問題都要及時的解決，并且將問題進行總結，為客戶提供最優(yōu)質的服務，另外我國鐵路貨運公司要省去一些復雜不必要的辦理手續(xù)的過程，并且將我國鐵路貨運的運送費用公開，讓更多的客戶知道我國鐵路貨運的運送價格，客戶本人通過對比之后選擇我國鐵路貨運的方式，從而達到幫助我國鐵路貨運走出困境的目的。
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第3篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞：運輸管理信息技術應用安全
一、 鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）概述
鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(Transportation Management Information System，簡稱TMIS），是鐵道部為實現鐵路運輸生產管理現代化而組織實施的重大工程，是第一個覆蓋全國鐵路的信息系統(tǒng)，也是中國鐵路信息化的核心系統(tǒng)。
鐵道部中央主處理系統(tǒng)從全路2200個站段信息報告點，通過計算機網絡實時收集全路列車、機車、車輛、集裝箱及所運貨物的動態(tài)信息，實現列車、機車、車輛、集裝箱及所運貨物節(jié)點式實時追蹤管理，實現貨運營銷、貨票、車站作業(yè)、確報和鐵道部、鐵路局調度的計算機管理，為鐵路各級運輸生產人員提供及時、準確、完整的信息和輔助決策管理方案。
鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）主要包括確報、貨票、運輸計劃、車輛、編組站、貨運站、區(qū)段站、路局調度、貨車實時追蹤、機車實時追蹤、集裝箱實時追蹤、日常運輸統(tǒng)計、現在車及車流推算、軍運輸等子系統(tǒng)。簡單地說就是通過建立全路計算機網絡系統(tǒng)，將鐵道部、鐵路局、主要站段的計算機設備聯成一個整體，從而實現對全路近50萬輛貨車、1萬多臺機車、2萬多列列車、幾十萬個集裝箱及所運貨物實施追蹤管理。計算機系統(tǒng)可以隨時提供任何一輛貨車、一臺機車、一列列車、一個集裝箱及所運貨物的位置地點及設備的技術狀態(tài)，并預見它們3天內的動態(tài)變化，隨時提供車流的動態(tài)變化情況。
二 、TMIS在運輸生產站段應用安全的現狀
1.站段對TMIS系統(tǒng)安全的重要性認識不夠
多年來，由于資金、技術、人才和管理思維模式等多方面原因，一部分站段對計算機信息技術應用安全的重要性認識不夠，重視系統(tǒng)功能使用、輕視系統(tǒng)安全管理的現象普遍存在，特別是一些單位領導重視程度不高，造成鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)應用安全管理不規(guī)范，系統(tǒng)運行安全和應用安全問題較多。
2.系統(tǒng)終端設備應用環(huán)境差，設備安全隱患突出
中間站大多地處荒郊野外，站舍環(huán)境較差；簡易機房和應用源點，均未設計配置兩路電源供電，有的車站僅有的一路電源也不穩(wěn)定，再者，由于設備更新不及時，系統(tǒng)專業(yè)技術維護人員配置少，維護維修資金不到位等問題，造成系統(tǒng)故障多發(fā)直接影響系統(tǒng)設備使用。
3.系統(tǒng)安全技術存在漏洞
隨著系統(tǒng)的廣泛應用，一些新的系統(tǒng)安全問題不斷被發(fā)現。
4. 從業(yè)人員業(yè)務素質有待提高
技術維護人員掌握業(yè)務技能不全面、不深入，造成系統(tǒng)出現問題判斷不清。
三、保障站段TMIS應用安全的措施
1.通過多級防護確保站段TMIS系統(tǒng)電源通信免遭雷電的襲擊
雷電災害是一種目前人類還無法抗拒的嚴重自然災害，雷電造成人員傷亡及設備損壞的事件屢有發(fā)生，目前已成為站段TMIS系統(tǒng)電源與通信安全的最大威脅。應通過多重避雷防護、多種防護措施來避免。
2.通過接地及防靜電保證TMIS的安全
良好的接地系統(tǒng)是保證機房計算機及網絡設備安全運行，以及工作人員人身安全的重要措施。靜電電壓積累到一定程度，也會導致設備發(fā)生故障，因而機房必須采取較好的靜電防護措施。
3.站段機房的設計應在環(huán)境、人員、設備硬件和軟件方面滿足對溫度、濕度、防火等的要求。
建筑物內首先應具備常規(guī)的消防栓、消防通道等，并按機房面積和設備分布安設煙感、溫感和水浸自動探測報警器，配備足量的機房專用滅火設備和器材，按要求設機房值班室或監(jiān)控點；其次，TMIS機房必須安裝空調設備，使溫度保持在22攝氏度左右，并注意機房內的通風，各設備之間要保持一定距離以正常散熱，并定期檢查CPU的風扇性能是否正常。
4.加強對機房人員的管理，首先機房管理人員要有過硬的技術素質，能夠及時處理機房中軟件、硬件、網絡等突況，并能對未發(fā)生的狀況有一定的預見性，其次要嚴格登機管理制度的落實，對使用者進行一定的技術指導，管理員可以在上機之前對使用者進行一定的技術培訓，演示使用中應該注意的地方以及遇到突況應該采取的合適措施。最后要實時監(jiān)控使用的安全情況，機房管理員隨時監(jiān)視使用者或者網絡上的其他計算機的動態(tài)，防止發(fā)生惡意安全攻擊和計算機的不正當使用等情況，遇有特殊情況及時處理。
四、站段TMIS系統(tǒng)網絡安全的對策
1. 應用網絡防病毒軟件
針對局域網的諸多特性，應該有一個基于服務器操作系統(tǒng)平臺的防病毒軟件和針對各種桌面操作系統(tǒng)的防病毒軟件，保護局域網免受病毒的侵襲，確保系統(tǒng)穩(wěn)定可靠。
2.應用防火墻技術
引入防火墻之后，局域網內網和外部網之間的通信必須經過防火墻進行，根據網絡決策者及網絡專家共同決定的局域網的安全策略來設置防火墻，確定什么類型的信息可以通過防火墻。
3.應用漏洞掃描技術
漏洞掃描技術是要弄清楚網絡中存在哪些安全隱患、脆弱點，解決網絡層安全問題。要解決這一問題，必須尋找一種能查找網絡安全漏洞、評估并提出修改建議的網絡安全掃描工具，利用優(yōu)化系統(tǒng)配置和打補丁等各種方式最大可能地找出存在的安全漏洞，保障網絡通信安全。
4.應用密碼技術
密碼技術是信息安全的核心與關鍵。信息加密技術的功能主要是保護計算機網絡系統(tǒng)內的數據、文件、口令和控制信息等網絡資源的安全。
5.應用入侵檢測技術
入侵檢測系統(tǒng)對計算機和網絡資源上的惡意使用行為進行識別和響應。
對發(fā)生的故障要及時處理上報。對較大故障，要堅持事后分析、形成記錄、做好善后，要及時落實故障分析中提出的改進防范措施，防止類似故障的重復發(fā)生。
6.站段TMIS系統(tǒng)的應急處理對策
為提高站段TMIS系統(tǒng)突發(fā)故障的應急處理能力，確保站段TMIS系統(tǒng)的安全、有序、穩(wěn)定運行，站段應制定各種應急預案，以應對各種突發(fā)性事件，減少事件對TMIS系統(tǒng)和運輸生產的影響，盡可能的降低事件造成的經濟損失。主要包括各子系統(tǒng)出現出現系統(tǒng)故障的應急處理，機房雙路電力停電應急處置，機房火災的應急處理等，對每一種應急預案參與的科室、人員、程序、事故處理的原因分析、落實整改措施都要做出明確的安排，做到人人應知應會。
參考文獻：
第4篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞 鐵路；調車；安全問題；解決對策
中圖分類號 U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0112-02
0 引言
鐵路調車安全是確保鐵路運輸生產順利進行的重要環(huán)節(jié)，對于實現列車編組計劃、促進車輛周轉、保質保量完成鐵路運輸任務具有重要的意義。鐵路調車任務貫穿全天、作業(yè)強度大、作業(yè)地點廣泛、作業(yè)對象種類繁多、影響調車因素多等特點使得調車作業(yè)發(fā)生事故概率較高。為了保證和促進鐵路安全生產，必須確保鐵路調車安全。
1 調車的定義與意義
調車是指機車車輛進行的除了在車站到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內運行外進行的一切有目的的移動。包括列車的編組、解體、摘掛、轉線、車輛的取送、轉場、調移，以及動車的轉線、出入段等。
鐵路調車工作對于鐵路運輸生產有著重要的意義，作為技術站得主要生產活動，調車工作是衡量運輸工作各項指標完成的重要標志，也是完成鐵路客運和貨運運輸任務的重要保證。做好調車工作，提高調車效率，有利于降低運輸成本，促進鐵路運輸的發(fā)展。
2 鐵路調車作業(yè)安全存在的問題
2.1安全管理方法過于簡單
鐵路干部對調車安全的重要性有一定的認識，但是有些干部的這種認識只停留在表面，并不能在實際工作中主動思考解決辦法，缺乏對調車安全中出現的問題的理性分析，未能積極采取預防措施。對負責調車安全的管理人員的管理辦法簡單，獎懲制度不明，對出現的違章違紀行為發(fā)現不及時或者縱容，導致這些違章違紀行為習慣性地發(fā)生，極大得威脅著調車安全和鐵路運輸的順利進行。
2.2部分調車職工安全意識淡薄
有些調車職工并未意識到鐵路調車安全的重要性，主觀認為自己所在的車務系統(tǒng)幾乎沒有出現過調車作業(yè)事故，因此對調車安全問題缺少警惕，對事故發(fā)生的預見性較差，放松了自己在調車作業(yè)中的要求，導致違章違紀行為普遍存在，例如調車作業(yè)過程中思維不集中、精力分散，操作不符合標準和規(guī)范等。
2.3現場管理控制薄弱
鐵路調車持續(xù)時間較長，也存在很大的隨機性，因此鐵路干部對調車作業(yè)的現場檢查較少，存在大量監(jiān)控死角。有些操作人員在作業(yè)過程中缺少規(guī)范的操作意識，不能有效控制自己的規(guī)范操作行為，威脅著調車作業(yè)安全。
2.4調車控制設備相對落后，無法滿足平面調車作業(yè)的安全要求
由于資金投入不足，調車安全設備存在超期使用，維修、更新費用緊張，調車控制設備落后等問題。在調車作業(yè)過程中，只有在準備近路的時候才能利用信號聯鎖閉塞裝置和機車三項設備對安全事故進行有效控制，但是這些設備還不能對其他作業(yè)進行控制，導致調車安全過程存在事故威脅。
3 鐵路調車作業(yè)存在問題的解決對策
3.1 創(chuàng)建自控型班組、轉變管理模式
首先要激發(fā)一線職工認識到自身價值，深入開展班組民主管理工作。要廣泛地聽取一線安全管理人員的意見和建議，針對實際調車作業(yè)過程中存在的問題作出科學決策，才能更好地促進管理方法和決策地貫徹執(zhí)行；其次要完善獎懲機制，以調車組為考核對象，對調車組的工作人員進行業(yè)務技能和遵規(guī)守紀等方面的考核，通過物質獎勵和精神獎勵表彰考評優(yōu)秀的調車組，督促考評成績較差的調車組進行工作的改進。通過將調車組成員的個人利益與調車組的整體評價進行掛鉤，鼓勵和督促每一位調車組成員能積極提高自己的業(yè)務素質，遵規(guī)守紀，用最高標準要求自己做好調車工作，創(chuàng)建具有良好管理模式和自控能力的班組。
3.2強化安全、技術和業(yè)務培訓
要加強對調車職工隊伍的安全、技術和業(yè)務培訓，通過理論與實踐的結合，切實提高職工的業(yè)務素質和安全意識。要明確規(guī)劃作業(yè)標準，并通過課堂培訓、編制調車事故案例等方面的教材或者開展宣傳調車作業(yè)標準及提高安全意識的講座等形式組織調車職工深入學習，強化職工的安全意識，掌握調車作業(yè)的標準。
3.3 加強檢查，嚴格安全管理
對職工在作業(yè)過程中的行為要嚴格按照規(guī)章制度進行規(guī)范、管理和約束，這是安全生產的基本保證。通過定期或者不定期這兩種方式加大對職工作業(yè)的檢查力度，約束和控制不自覺遵章守紀的行為，并及時糾正違章違紀行為，讓廣大調車職工都能夠認識到違章違紀可能會造成的后果，尤其是讓違章違紀人員認識到這種不良行為是必須禁止的。
3.4加強分析，提前預想
要更好地消除危險，對事故進行有效控制，必須強化對問題的控制，建立事故預控機制。分析作業(yè)過程中的信息，預測作業(yè)過程中的變化條件，把握事故和安全問題發(fā)生的規(guī)律，做好超前教育和超前預防的工作。分析的前提是收集信息必須全面、真實，在日常檢查過程中校驗收集的信息的準確性，通過與調車人員的溝通交流等檢驗收集信息的有效性和可靠性，確保及時發(fā)現調車作業(yè)過程中存在的事故跡象，并能夠及時采取措施進行預控和防治。
3.5加大科技、資金投入，提高設備、安全保證能力
人在調車作業(yè)的過程中發(fā)揮了重要的作用，但是要降低調車事故的發(fā)生率必須依靠科技，通過完善的設備保障調車安全。通過加大資金投入，開發(fā)新技術，購進新設備，推進科技手段在調車工作中的應用。跟隨鐵路行業(yè)數字化、智能化的發(fā)展要求，引入GPS定位、計算機信息處理、雷達測距等技術，實現更好地安全控制，在降低職工勞動強度的同時，提高調車作業(yè)過程的安全性。
4 結論
鐵路調車工作的運行和開展是保證鐵路運輸順利進行的重要環(huán)節(jié)，要積極發(fā)現鐵路調車工作中存在的各種各樣的問題，有針對地采取措施，提高運輸效率，實現鐵路和諧發(fā)展。
參考文獻
[1]彭乾煉，石瑛.鐵路行車組織[M].成都：西南交通大學出版社，2008.
[2]張琢，李延卿.鐵路調車作業(yè)事故分析及對策研究[J].科技資訊，2008.
第5篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞：鐵路 保價運輸 發(fā)展
中圖分類號：TM62 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（c）-00-02
鐵路保價運輸是我國鐵路貨物運輸合同的重要組成部分，是保證承運人、托運人雙方利益對等的一種有效措施，是鐵路實行限額賠償后，在法律上賦予托運人的一種權利。經由鐵路保價運輸的貨物在運輸途中一旦發(fā)生損失，貨主可以按照保價相關規(guī)定得到鐵路相應經濟賠償。
鐵路保價運輸是鐵路運輸合同的一項重大改革。一方面貨主通過保價運輸很大程度上減少了的經濟損失，另一方面鐵路將保價收入用于改善鐵路基礎設施，從而保障運輸安全，提升鐵路運輸服務質量，進一步促進貨物運輸速度，降低社會成本。
1 鐵路貨物保價運輸存在的問題
1.1 宣傳力度不夠
目前，由于鐵路對保價運輸的宣傳力度不夠，使得貨主對某些貨物保價運輸條款不能接受。一些和鐵路合作時間較長的鐵路貨物運輸的老客戶，在辦理鐵路貨物托運業(yè)務過程中逐漸積累了豐富的經驗，對鐵路保價運輸情況有一定的了解。然而對于很多偶爾接觸鐵路貨運的貨主，由于宣傳不到位等原因，就會曲解我國鐵路保價運輸的部分規(guī)定，對鐵路保價運輸的順利進行造成不利影響。鐵路貨運保價條款中存在很多讓貨主敏感并存在抵觸情緒的規(guī)定，如“必須”，“不得”之類的規(guī)定，因此，一旦宣傳力度不夠，解釋不到位，就會造成貨主對這些條款理解不徹底，甚至還會發(fā)生放棄辦理保價運輸業(yè)務的現象。宣傳力度不夠不僅造成了的鐵路保價運輸收入損失，也限制了鐵路貨運的進一步發(fā)展。
1.2 競爭意識不強
鐵路在辦理保價中普遍存在一種舍我其誰意識，認為貨主無論選擇何種方式運輸貨物，貨物遭受損失的風險都是不可避免，因此，貨主在托運貨物前要對貨物進行保險。貨主選擇鐵路保價運輸，由于鐵路具有承運人、承保人的雙重身份，貨主在辦理運輸保價及損失賠償時只需要與鐵路一方協(xié)商解決；而選擇鐵路貨運保價以外的其他形式保險，貨主就需要在保險公司和鐵路運輸企業(yè)雙方之間進行協(xié)調，在辦理賠償時手續(xù)繁雜，步驟煩瑣，浪費大量時間，大部分貨主選擇辦理相對便捷的鐵路保價運輸。正是這種意識的普遍存在，導致鐵路運輸企業(yè)競爭意識不強。
1.3 保價賠償存在問題
經由鐵路保價運輸的貨物一旦在運輸中發(fā)生損失，鐵路運輸企業(yè)通過賠償處理可以發(fā)現運輸中存在的安全問題和漏洞，針對這些不足鐵路運輸企業(yè)采取有效措施避免再次發(fā)生，從而提高貨運安全系數。但是，個別鐵路職工在辦理便捷賠償時速度慢、態(tài)度差、推諉、拖沓，對貨主采取不公正行為等現象，直接影響著鐵路保價運輸的信譽。
1.4 存在不足額投保
托運人在托運貨物，辦理運輸保價前，為達到少交保價費的目的，有時會以低于貨物實際價值的投保金額進行投保，而不以貨物的實際價值作為投保金額。一方面，由于不足額投保，在運輸中發(fā)生貨物損失時，鐵路運輸企業(yè)會按照低于貨物實際價值的投保金額進行賠償，貨主得到的賠償就會低于貨物實際價值，保價規(guī)避風險的功能沒能充分體現。另一方面，鐵路運輸運輸企業(yè)由于存在不足額投保，以較小的收入承擔了較大的風險，而使保價費流失，而且極易引起糾紛，不利于保價運輸的開展，對雙方都是不利的。足額投保是托運人與承運人權益對等的基礎。保價運輸的售后服務不到位也是產生不足額投保的原因之一。
1.5 鐵路保價運輸面臨著運輸保險的競爭
在鐵路運輸合同實施過程中，存在保價運輸和運輸保險兩種不同的經濟補償制度，運輸保險是保價運輸的競爭行業(yè)。運輸保險是屬于財產保險合同，保價運輸則屬于運輸合同的一部分，兩者既有相同點又有不同點。在同運輸保險的競爭中保價運輸存在以下幾個問題。
（1）保價費率高于保險費率。雖然現行鐵路運輸保價辦法按規(guī)定可以采取一定比例下浮，但這卻不能真正的靈活反映的市場變化，成為有些單位拒絕參加保價的借口。
（2）保價運輸責任范圍小于運輸保險責任范圍。保價運輸責任起止時間是從發(fā)站承運貨物時起至到站交付收貨人時止。而運輸保險責任起止時間是從貨物參加保險時刻起至貨物到達目的地止（包括貨物從起運地開始，經過中轉地，直到目的地的全過程保險），遠大于而鐵路保價運輸的責任承擔范圍，鐵路運輸企業(yè)競爭力受到明顯減弱。
（3）鐵路運輸區(qū)域性限制了保價運輸。貨物運輸方式多種，各種運輸方式為貨物運輸保險提供了廣闊的市場，而鐵路國際聯運貨物僅辦理國內保價運輸，出口報關前再辦理貨物保險，給貨主在手續(xù)上和經濟上增加了負擔，束縛了保價運輸的健康發(fā)展。
（4）地方保護政策對保價業(yè)務發(fā)展的影響。有一些地方政策、規(guī)定成為保價業(yè)務在當地開展的阻力，保價運輸的營業(yè)稅和所得稅由部統(tǒng)一交納到中央財政，而保險公司保險稅款交地方財政。雖然是國家法律大于地方性政策規(guī)定，但也給保價業(yè)務的開展增添了難度。
1.6 保價激勵制度不健全
為了調動廣大職工搞好保價運輸的積極性，鐵道部在開辦保價運輸初始就制定了保價運輸激勵制度，但是有些保價獎勵機制未能真正發(fā)揮作用。多數站段領導把保價獎勵與其他獎勵捆在一起，采取人人有份、平均分配的辦法，不影響了一線人員的積極性。對營銷工作也沒有相應的激勵機制，保價業(yè)務人員缺乏內在動力，經濟杠桿的導向和調節(jié)作用發(fā)揮得不好。
2 提高保價運輸競爭力的幾點建議
2.1 加強保價運輸的宣傳力度
在鐵路貨運保價營銷上，拓展保價宣傳廣度，加強保價宣傳力度，充分挖掘宣傳潛能。例如對保價大戶進行現場走訪，調研。大力宣講具體的、本地區(qū)、本單位的成功的保價賠償案例。在車站營業(yè)廳張貼保價宣傳畫、標語等。發(fā)放保價宣傳頁，充分發(fā)揮現有宣傳工具，發(fā)掘新的宣傳載體，營造保價宣傳氛圍。及時公布一些必要的數據并時常更新，使貨主能夠了解、理解保價運輸。建立專門的保價運輸宣傳隊伍。認真研究廣大托運人的保價心理，有針對性地向托運人宣傳鐵路保價運輸的意義。
2.2 努力提高鐵路運輸企業(yè)的競爭意識
對保價運輸工作人員，加強競爭意識培養(yǎng)。提高保價運輸專業(yè)水平，培養(yǎng)出一批專業(yè)的生產隊伍。尤其應該加強站段、車間領導的思想認識工作。前者對保價運輸工作認識明確，在部署各項工作時就會重點突出，便于干部職工的執(zhí)行。后者是對各級組織提出的各種要求和指令具體落實者和執(zhí)行者，他們對保價運輸工作的重視程度，直接影響到該單位保價運輸工作開展狀況。因此，這兩個層次競爭意識的提高關系到整個鐵路保價運輸競爭意識的提高。
2.3 改革理賠制度
鐵路運輸企業(yè)在理順理賠機制方面作了大量工作，成績比較明顯的。只要能夠確定運輸損失是鐵路企業(yè)責任的，一般都能很快給予賠償，但還可以從以下幾方面改進。
（1）改變理賠觀念。保價理賠的過程也是售后服務的過程，因此鐵路改變現有的理賠觀念是十分必要的，也是做好理賠工作的前提。
（2）主動上門服務。鐵路運輸企業(yè)實行受理負責制，對提出理賠要求的貨主，全過程代辦各種賠付手續(xù)，并采取送賠款上門服務。
（3）充分利用計算機聯網，快速、、準確便捷地處理貨主運輸損失賠償。
（4）簡化責任劃分手續(xù)，完善賠償的計算方式，減少賠償所附資料，規(guī)范工作人員的行為。
2.4 提高足額保價率
為解決不足額投保的問題，首先，應建立健全保價制度。制度建設是鐵路貨物足額保價的前提，是解決不足額投保問題的根本。其次，應該使營銷人員了解當前市場上主要商品價格信息，細化貨物品類，精準掌握所承運貨物的價格，逐步積累所辦理的保價歷史數據，并隨時更新、維護，保證數據有效、準確，最終形成比較完善保價運輸的數據庫。經過一段時間的積累，鐵路運輸企業(yè)通過將各品類貨物與數據庫進行對比，進而得到所承運的貨物足額保價金額，鐵路運輸企業(yè)工作人員辦理投保手續(xù)時將其作為重要參考依據，及時發(fā)現不足額投保的情況，說服貨主足額投保。最后，要努力提高工作人員業(yè)務素質和工作水平，細致耐心地給講清不足額保價的危害和足額保價的好處，逐步提高貨主足額保價的自覺性。
2.5 積極應對來自保險運輸的競爭壓力
（1）適當調整保價費率。費率是最敏感的一個市場因素，在保價運輸中起關鍵性的的作用，直接影響鐵路保價運輸所占運輸保險的份額。鐵路運輸企業(yè)應充分發(fā)揮價格杠桿的作用，實行保價費率改革，建立合理費率政策。促進鐵路保價運輸市場健康發(fā)展的關鍵是保價費率改革，改革保價費率的關鍵是運行體制改變，決不僅僅是簡單地調整費率的水平。
（2）開展鐵路保價與運輸保險合作。鐵路與保險公司通過成立運輸聯保股份有限公司，吸收多家保險公司共同加盟、共同經營、共同承擔風險，進而把運輸保險與鐵路保價結合在一起，鐵路運輸企業(yè)投入主導份額的資金，其他保險企業(yè)加盟參與經營，進而可以將承包保范圍向公鐵聯運鐵路運輸以外的部分擴展，提供貨物“門到門”全程保險，擴大了保價業(yè)務的辦理范圍，在空間上延伸服務距離，增加鐵路保價運輸產品內涵。
2.6 制定保價激勵政策
充分發(fā)揮激勵機制的作用，調動一線職工的積極性。在堅持安全、效益的原則下，按保價收入比例向基層站段傾斜。獎勵直接與貨主接觸的生產一線的工作人員，充分體現多收多得的激勵機制，調動職工的積極性。必然使與貨主直接接觸的基層站段鐵路職工不僅是為了完成任務而開展保價業(yè)務，更為職工個人利益，創(chuàng)造更高的保價收入。
3 結語
以市場為依托，以保價宣傳為先導，積極開拓營銷渠道，逐步理順理賠體制，提高競爭意識，積極應對運輸保險的競爭，杜絕不足額保價，建立完善的激勵體制，通過采取以上各種對策和措施，克服鐵路保價運輸存在的問題，逐步完善鐵路保價運輸，保價運輸必然取得更快更好的發(fā)展。
參考文獻
[1] 陳京亮，尚爾斌.鐵路貨物保價運輸[M].北京：中國鐵道出版社，1991.
第6篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞：鐵路 危險貨物 專用線 安全
中圖分類號：U294.83 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（b）-0228-01
在鐵路運輸中，危險貨物的運輸必須嚴格執(zhí)行國家和鐵道部關于危險貨物運輸的有關規(guī)定，對危險貨物辦理站、專用線和運輸過程進行嚴格的安全管理和安全控制。近年來，鐵道部采取危險貨物專項整治和安全綜合評價等措施，已經使得危險貨物的運輸安全環(huán)境的到了極大的提高和完善。但由于受到設備、辦理品名、人員素質以及企業(yè)利益等方面因素的影響，在個別的辦理站和專用線上，其安全現狀仍有讓人堪憂。
1 危險貨物安全影響因素分析
1.1 人員素質問題
危險貨物運輸安全管理是一件復雜的工作，是搞好危險貨物安全運輸的重要手段。因此，對危險貨物辦理人員的素質要求就會更高。危險貨物辦理站、專用線數量多，辦理的品名繁雜，同時考慮各品名的危險品的理化性質差別較大。及時有效的組織危險貨物貨運員、企業(yè)運輸員等相關人員的定期培訓工作是安全管理的首要任務。通過培訓可以加強人員的文化素質和思想素質，增強安全觀念和責任意識。
1.2 管理制度的完善
各種技術規(guī)章、人員管理、作業(yè)安全管理、安全宣傳等制度的制定，將會有效的保障危險貨物安全管理。如：編組計劃、取送車計劃、安全崗位責任制、安全操作規(guī)程、安全教育、培訓制度、安全檢查制度、消防防火制度、設備管理制度、倉庫管理制度、運輸管理制度、事故應急救援預案等。
1.3 設備齊全
危險貨物裝卸作業(yè)線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設施，防雷防靜電設備等齊全。裝卸車作業(yè)線的設計應能滿足作業(yè)安全及裝卸車、取送車的需要。儲罐是用來存儲液體的危險貨物使用的裝置，應更具與所辦理的品名相符的罐體，并要求其具有整體性好、強度高、無焊縫、抗沖擊、抗老化、不滲漏、重量輕、壽命長、耐腐蝕等特點。同時，鐵路裝卸棧橋其高度和寬度應滿足所裝卸貨物的需要，鶴管和輸送管道的材質應與裝卸貨物的性質相容。為了避免受自然條件影響而在普通貨物站臺上修建有頂棚的雨棚或貨棚，或者修建封閉式的建筑物（倉庫）。另外，為保證儲罐區(qū)和裝卸車地點、倉庫等設施的安全應設置消防設施，用于火災事故的施救；設置防靜電設施，用于防止雷電產生的巨大電磁能、熱能、機械效應和靜電作用而引起火災。在儲罐區(qū)、泵房（棚）和裝卸車點及建筑物上應設置避雷裝置，避免雷電造成事故。為了能及時發(fā)現事故隱患，在庫區(qū)、有關作業(yè)區(qū)和各裝卸車地點應配備安全檢查及報警設備。
1.4 包裝符合要求
對于使用包裝袋、箱、桶、鋼瓶等運輸的危險貨物來說，要求其必須符合相關的規(guī)定標準，并有專門的檢驗證明才能使用。
2 危險貨物安全管理存在問題分析
2.1 產權變動問題
在市場經濟條件下，由于企業(yè)經營狀況不佳，經常出現倒閉、破產和被收購等情況。這就造成了原有專用線產權的變更。隨著產權變更，其運輸的危險品的品類、品名可能也隨之改變。而按照現行《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線、專用鐵路）辦理規(guī)定》進行品名變更和產權變更，必須要求企業(yè)上新的設備或改造就有設備才能進行。然而，各別的企業(yè)為減少投資，甚至不投資通過欺瞞等手段來完成這種變更。這將為安全埋下極大的隱患。
2.2 設施（設備）不能滿足運輸要求
該企業(yè)專用線鐵路運輸主要技術設施（設備）應有裝卸作業(yè)線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設施，防雷防靜電設備等。為降低成本，提高效益，企業(yè)仍用一起的陳舊設備進行裝卸，這些設備很容易出現跑、冒、滴、漏等事故。
2.3 人員培訓不到位
人員培訓不僅包括危險品經辦人（企業(yè)運輸員）的培訓，而且更應該對危險品的裝卸和管理人員進行專項培訓。以防止由于其在作業(yè)過程中出現誤操作的情況而造成事故。
2.4 廠區(qū)位置不合理
現有很大一部分危險貨物專用線，特別是一些老的專用線，由于城市擴建改建等原因造成其周圍被居民區(qū)和城市道路包圍。在進行取送車或專用線內的調車作業(yè)時，往往要跨越一個甚至幾個道口，這進一步增加了危險貨物運輸安全隱患。
2.5 安全管理不符合實際要求
目前，對企業(yè)專用線的管理中，著重要求其必須有完善的安全管理制度，這一點大多數企業(yè)都可以做到。以該企業(yè)為例，其制定了《鐵路危險貨物運輸應急救援預案》、《重大危險源管理程序》、《安全檢查及隱患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全設施管理程序》、《安全聯防標準》、《安全檢修管理程序》、《危險化學品運輸車輛廠內安全行駛管理程序》、《防塵、防毒安全管理程序》、《鐵路棚車裝卸作業(yè)程序》、《倉庫安全管理程序》、《危險品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故應急救援預案》、等。但其在這些預案中缺乏與辦理站聯動機制，而且消防演練趨于形式，演練的內容多以產區(qū)內有關生產事故為主，而無專門針對于在專用線上發(fā)生相應事故的演練。
3 危險貨物安全管理應對措施思考
（1）加強人員培訓。為提高專用線安全管理相關人員素質，有必要有求各企業(yè)針對其所運輸的危險品類進行定期專項培訓。但考慮到企業(yè)的實際情況，可以適當的降低培訓費用，甚至可以考慮免費培訓，以吸引企業(yè)參與到危險貨物安全管理中來，增加專用線相關人員的整體素質。避免由于素質地下所引發(fā)的事故發(fā)生。
（2）嚴把檢查關。需要定期或不定期的組織專業(yè)人士或專家組對企業(yè)的設備、設施及各項作業(yè)標準、預案進行檢查。以敦促企業(yè)加強對專用線的安全管理。
（3）做好預案演練。危險貨物的運輸安全是關系到整個鐵路運輸安全的命脈。因此，要求各站段對其管理的專用線進行定期的，有針對性的事故演練。通過演練及可以降低專用線發(fā)生事故的風險，同時也是對站段本身安全管理的一個警示。
參考文獻
第7篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞 集裝箱；運輸；加固；裝載；研究
中圖分類號U169 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）116-0072-03
0 引言
集裝箱運輸具有降低貨物運輸成本，便于快速機械化作業(yè)，方便組織多式聯運，提高運輸效率，綠色環(huán)保和安全性相對較高等特點，已經逐漸發(fā)展為現代國際多式聯運的主要運輸方式，對促進全球貿易繁榮和經濟的發(fā)展起到了“革命”性作用。進入20世紀90年代，中國鐵路集裝箱在箱型和運輸車輛技術革新、運輸網絡、場站布局優(yōu)化、運輸組織變革等方面開展了卓有成效的研究和大量的實踐工作，取得了快速發(fā)展。近年來，隨著鐵路運能的進一步釋放，集裝箱班列客車化開行，鐵路集裝箱運輸將迎來新的春天。
1 問題的提出
集裝箱裝載和加固的基本要求是安全和滿載。首先，從交通安全角度來看，在鐵路運輸中曾發(fā)生過集裝箱空箱傾翻的行車事故，在航運和汽車運輸中也同樣發(fā)生過類似的事故，造成了巨大的經濟損失和人員傷亡。事實上，此類事故往往都是由于集裝箱裝載加固不合理而引起的。其次，從箱內貨物安全上來看，我國鐵路集裝箱發(fā)展近年取得了很大的進步，但與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距，近10年來，我國鐵路集裝箱運輸的市場占有率從7%跌至5%，一些高附加值、高精密產品逐漸放棄了鐵路集裝箱運輸，究其原因，主要是貨主對鐵路運輸存在不安全感，擔心貨物受損。這一方面有鐵路裝卸設備落后，在集裝箱裝卸時沒有做到輕拿輕放，造成箱損和貨損等現象；也有貨物包裝不良、裝載加固不合理，不符合鐵路運輸要求，在集裝箱裝卸和運輸途中造成貨物受損。從UK P&I Club①的一份數據統(tǒng)計中可以看出，因物理損壞造成的貨損占25%，其中主要是由于貨物包裝不良以及裝箱時加固方式不當等原因造成；與溫度有關的貨損占14%，主要是箱型選擇及裝載方式不當等因素造成。
從滿載率來說，合理的裝載一方面可以保障貨物在運輸途中的安全，降低貨物破損率；另一方面也可以提高集裝箱容積的使用率，降低客戶運輸成本。對于鐵路集裝箱運輸來說，隨著我國經濟的快速發(fā)展和鐵路運能的不斷釋放，有限的鐵路集裝箱資源和快速增長的貨物運量的矛盾日益突出，合理的箱內裝載方案也可以提高集裝箱和運輸車輛的周轉率和使用率，提高運輸效率。
2 現狀分析
鐵路行車安全是鐵路運輸工作的重中之重，鐵路集裝箱運輸是鐵路運輸工作的重要組成部分，而集裝箱裝載和加固是集裝箱運輸的關鍵環(huán)節(jié)。目前我國《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》中定型方案有一千多個，對鐵路貨物裝載加固有著嚴格的作業(yè)標準和詳細的管理制度，然而，在關于集裝箱箱內貨物裝載加固的相關技術方面卻一直是塊空白，始終沒有形成明確的標準和管理制度。各集裝箱承運站點在指導或檢查客戶貨物裝箱時，基本都是貨運裝載加固負責人憑借個人經驗進行人工判斷，經常造成集裝箱裝載不合理，導致貨損、超重、偏載等現象，為鐵路運輸工作帶來重大安全隱患，使客戶貨物造成重大損失。
近年來，中國鐵路集裝箱運輸一直保持快速發(fā)展，然而對于其中的關鍵環(huán)節(jié)（箱內貨物裝載加固技術）卻始終沒有太大的進展，長此以往，必定會阻礙我國鐵路集裝箱運輸事業(yè)的健康發(fā)展。從當前存在的問題來看，主要是由于貨物裝箱后，在相應的裝載加固力值分析計算方面沒有形成可靠的理論依據，由此也無法形成統(tǒng)一的、指導性的以及實用的標準和原則。因此，為了保證集裝箱運輸過程中的列車運行安全和貨物本身安全，提升鐵路集裝箱運輸的競爭力，有必要對我國現有的貨物裝載加固的技術方法、相關管理制度以及作業(yè)標準作進一步的調查和研究，充分吸收、利用國外先進經驗和技術方法，為我國鐵路集裝箱箱內貨物裝載加固技術的發(fā)展提供可靠的理論依據。
3 國內外研究現狀
3.1 如何提高集裝箱貨物運輸安全
安全工作是一個永恒的主題，沒有了安全就沒有效益。只有確保了集裝箱運輸安全，使貨物不受損失，才能充分顯現集裝箱運輸快捷、高效的特點，充分體現該運輸方式的先進性。
3.1.1 國內鐵路集裝箱裝載和加固研究現狀
目前，在我國鐵路集裝箱運輸工作中具有指導性的規(guī)章主要有兩部，分別是《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》和《鐵路集裝箱運輸管理規(guī)則》。《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》主要對貨物在鐵路運輸車輛上的裝載加固要求進行了比較詳細的規(guī)定，其中對整車貨物裝載加固定型方案有一千多個，然而，在關于集裝箱內部貨物裝載加固的相關技術方案上卻一直是塊空白，始終沒有形成明確的技術標準和相關管理制度。在《鐵路集裝箱運輸管理規(guī)則》中，關于集裝箱裝載加固方面，也僅規(guī)定了集裝箱在裝車時不能與整車貨物同時裝運，對于具體的箱內貨物裝載加固要求沒有形成明確的標準。盡管各鐵路局針對部分鐵路運輸車輛的集裝箱裝載制定了規(guī)定，同時也制定了部分規(guī)則貨物箱內裝載加固方法，但是都沒有形成統(tǒng)一、正式的規(guī)章，主要原因在于缺乏理論依據，沒有形成規(guī)范和標準。由此各集裝箱承運站在受理集裝箱運輸、涉及裝箱方案時，容易產生諸多問題，經常造成集裝箱運輸發(fā)生貨損、超偏載現象，使鐵路集裝箱運輸在客戶心目中的形象大大受損，更為鐵路運輸安全工作帶來重大安全隱患。
中國鐵道科學研究院對集裝箱裝載加固安全問題進行了諸多的理論研究和探索，同時也開展了一些相關試驗，在整車貨物裝載加固和集裝箱受沖擊時的結構力學分析等方面取得了較為豐碩的成果，但是關于提高集裝箱箱內貨物受力分析等方面的研究、試驗相對較少。
3.1.2 國外鐵路集裝箱裝載和加固研究現狀
由于國外鐵路集裝箱運輸起步較早，因此在集裝箱裝載和加固上的研究較為深入，相關規(guī)定也比較詳細，目前我國很多集裝箱裝載和加固技術主要學習于一些集裝箱運輸比較發(fā)達的國家。
美國的《封閉掛車與集裝箱鐵路運輸貨物裝載加固規(guī)則》，鐵路聯合會對封閉式集裝箱（掛車）提供一個安全的貨物裝載方法。
美國軍隊貨物運輸手冊《集裝箱貨物裝載》（第12章），明確界定了集裝箱貨物裝載要達到兩個主要目的：充分利用集裝箱的容積盡量地多裝貨物；貨物要裝載牢固，使之在運輸過程中不受到損壞。同時比較詳細的規(guī)定了裝載基本準則。
《美國UP鐵路公司多式聯運裝載規(guī)則》對集裝箱裝載和加固要求、加固材料、最大載重和重量分布等進行了較為詳細的描述。
德國《集裝箱運輸手冊》也對集裝箱貨物裝載加固材料進行了系統(tǒng)詳細的研究，從各種材料的許用應力、使用方法、注意事項等方面進行了規(guī)定和說明，為現場工人的操作提供了很好的依據。
另外，國外在集裝箱貨物裝載加固裝置方面有很多專利，使裝載加固工作更加便利、經濟和高效。
3.2 如何合理確定貨物在集裝箱內的裝載方式。
在考慮了集裝箱結構承受能力的基本前提下，如何提高集裝箱滿載率是關系每個貨主的切身利益，同時也有利于提高集裝箱運輸方式的市場競爭力。
我國鐵路集裝箱運輸以ISO中20英尺通用干貨集裝箱箱為主，在集裝箱箱內貨物裝載優(yōu)化方面，國內外的許多專家和學者對該問題進行了大量的理論研究，產生了許多裝箱優(yōu)化模型，但涉及集裝箱貨物裝載實際作業(yè)方面的研究卻很少，對于現場作業(yè)缺乏實際指導意義。鐵路貨物裝箱優(yōu)化問題即基于鐵路貨物裝運條件，將貨物裝入集裝箱三維空間的優(yōu)化問題。針對鐵路貨物裝箱優(yōu)化問題，按研究貨物裝箱種類的數量不同，可將該問題的現有研究歸納為以下幾類：
1） 同類貨物的裝箱優(yōu)化問題
同類貨物主要指貨物的外形和重量以及長、寬、高都相同的貨物，它的裝箱優(yōu)化問題比較簡單，其優(yōu)化目標一般從集裝箱容積或載重利用率最大這一方面進行考慮。
2）不同尺寸的同類貨物的裝箱優(yōu)化問題
不同尺寸的同類貨物裝箱優(yōu)化是一個較為復雜的問題，其目標一般是集裝箱容積利用率最大，也有少量以集裝箱載重量利用率最大為優(yōu)化目標。
3）不同貨物的裝箱優(yōu)化問題
不同貨物是指在貨物的外形和重量以及長、寬、高并不完全相同，此類貨物裝箱的第一優(yōu)化目標是容積利用率最大，第二優(yōu)化目標是載重量利用率最大，目前對于不同貨物的裝箱優(yōu)化問題幾乎沒有。
在如何提高集裝箱容積利用率的研究方面，國內外學者主要采用了啟發(fā)式算法、遺傳算法和遞接優(yōu)化算法等。
3.2.1 國內研究現狀
姜義東等提出基于空間分割并采用三叉樹的數據結構來處理容器內空間的啟發(fā)式算法。彭煌等提出了采用復合塊的啟發(fā)式分層搜索算法；黃文奇等提出了一種基于最大限度策略的啟發(fā)式算法。翟玨等基于貨物可任意旋轉，運用樹搜索策略，提出結合“平面”和“塊”概念的混合遺傳算法。宮佩珊提出了采用遞階優(yōu)化算法求解同類貨物裝箱優(yōu)化問題，算法在取得較高貨物裝箱數的同時，能較好滿足貨物裝箱時的裝箱約束條件。
3.2.2 國外研究現狀
針對貨物裝箱優(yōu)化問題， George Jaf首次運用了包含“層”策略的啟發(fā)式算法來求解。BiSehoff EE和 NowSlandw.B也運用了“層”策略，不過是基于集裝箱寬度方向上的分層，采用同類貨物按層進行裝箱，有效的降低了問題的求解難度，提高了空間利用率。PiSinger以貨物的體積等價于其價值為前提，構造了將三維裝箱優(yōu)化問題轉化為背包問題求解的啟發(fā)式算法。
參考文獻
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第8篇：鐵路貨運安全問題分析范文
1 物聯網的具體剖析
物聯網簡單來說是能夠將物體進行鏈接的網絡，在這個過程中主要涉及的設備是各種類型的信息傳感設備，而主要的傳感設備有激光掃描器、紅外感應器、全球定位系統(tǒng)等，這些設備通過與互聯網建立起一個信息傳達的交叉式網絡來發(fā)揮作用，在對物品與網絡進行聯接時，在物品上提前設定的二維碼、電子標簽和傳感器與接口進行無線的網絡相連，這樣的方式一定程度上就相當于使物品具有了智能性，也就是在人與物品、物品與物品之間借助于傳感設備建立起相互關聯的溝通，因而也叫作“傳感網”。
對“物聯網”這一概念的起源進行分析則可追溯到1999年，在其起源時期它的定義相對簡單，指的是為在智能化的前提下實現對物品的識別和管理而運用射頻識別等信息傳感設備將作用對象與互聯網建立起聯系。到了20世紀，物聯網更是得到了發(fā)展性的運用，國際電信聯盟就曾經在信息社會世界峰會上正式提出了這一概念，使其被更多的人知曉。物聯網運用的專家對物聯網進行整體化的分析，總結出了物聯網在工業(yè)檢測、智能交通和社會公共安全方面的全方位應用特點，在當前的信息時代下，物聯網在未來的發(fā)展形式可見一斑，它必將會帶來如同第三次信息技術革命的席卷風潮，進一步拓展技術運用的市場空間。
2 物聯網的核心技術剖析和工作原理分析
物聯網的出現建立在網絡技術的基礎上，其中最主要的技術之一就是RFID電子標簽技術，一般情況下是由閱讀器和電子標簽兩部分構成的。電子標簽一般附著于被識別的物體之上，由多個主要的模塊統(tǒng)一集成于一塊芯片之中最終達到與閱讀器之間的通信，最要典型的特點是能夠識別運動目標、對環(huán)境的適應性強、可控制的距離較遠等；而閱讀器是則是一種讀寫裝置或者讀裝置，至于它究竟屬于哪一種裝置類型是由它所使用的存儲器的整體構造和技術運用來決定的。電子標簽芯片上的EEP-ROM容量空間范圍大，其容量空間從幾比特至幾萬比特之間不等，在技術操作時可以用來儲存識別碼或者其他的相關數據，而芯片的外部區(qū)域上只需要用天線進行連接，以此來完成對人員身份的識別與確認和對物品的標識。在RFID系統(tǒng)中，大多數的閱讀器都在限定的范圍中進行電磁波的發(fā)射，而限定范圍的大小是由閱讀器的天線尺寸和實際工作頻率決定的，同時在電子標簽中存在著LC串連諧振電路，它在運行時的頻率則等同于閱讀器在限定范圍內發(fā)射的電磁波頻率。當電子標簽在這個頻率范圍內經過時，受到電磁波的刺激使得LC諧振電路發(fā)生了能夠使電容內部產生電荷的共振，并且在電容的另一端聯通一個單向導通的電子泵就能夠直接將電容之中的電荷輸送轉移到另一個電容中加以保存，當存儲的電荷數值達到一定的程度這個承受電荷轉移的電容就能夠轉化為電源為其他的電路施加工作電壓以達到發(fā)射電子標簽之中的數據或者對閱讀器之中的數據進行接收的目的。閱讀器在接收數據是直接面向電子標簽，之后通過解碼和校驗對所接收到的數據有效性進行判斷，當交驗合格之后借助于無線方式將數據以傳送的方式輸送到計算網絡之中。
實際上對RFID技術的具體工作進行原理上的剖析，則較為簡單，它是在標簽抵達磁場之后由接收解讀器發(fā)出射頻信號，當感應電流獲得了充足的能量之后就可以將存儲在芯片之中的物品信息進行傳送，或者是通過將某一個頻率的信號主動發(fā)出，由解讀器將信息進行解讀之后再輸送至中心信息系統(tǒng)對這些數據進行相關的處理。
3 物聯網在我國鐵路運輸領域中的當前應用狀況
物聯網技術被投入到鐵路運輸領域中進行使用得到了初步的發(fā)展，尤其是其智能化的特點為鐵路運輸部門和乘客都帶來了極大的便利之處，在客貨運輸的安全保障系統(tǒng)和服務系統(tǒng)之中得到了普遍的應用，極大的提高了鐵路運輸的安全性和為乘客服務的水平。
3.1 物聯網智能化功能在火車票售票和檢票之中的應用
從當前物聯網在鐵路運輸中的實際應用來看，物聯網技術得到了迅速的發(fā)展，其智能化的應用特點在火車票售票和檢票層面一覽無余，這就使得對外出行的乘客出于便利的考慮更多的選擇鐵路運輸，在一定程度上擴大了鐵路運輸的乘客量。目前，在鐵路運輸領域之中使用到的火車票售票和檢票方式是RFID電子客票，它與傳統(tǒng)的售票方式的不同就在于它的自動化、智能化，它可以根據乘客的實際需要也就是乘客在自動售票機上下達的指令來使乘客直接提取自己想要的火車票，當然乘客輸入的車票內容是否有效還可以通過檢票定的讀寫器來進行解讀與辨識，從乘客的角度來說為乘客的鐵路出行提供了便利，而從鐵路運輸部門的角度來說則是減少了工作人員辦理火車票的煩瑣程序，提高了工作效率。
3.2 車輛智能化監(jiān)控識別系統(tǒng)在鐵路運輸之中的運用
在鐵路眾多的工作系統(tǒng)之中，車輛智能化監(jiān)控識別系統(tǒng)是重要的組成部分，它主要由五個部分構成，分別是機車車身底部識別標簽、復示設備、地面自動識別設備、數據集中管理和中央數據庫管理，對地面自動識別設備的具體構成進行更加細致的分析，則其中主要有列車探測裝置、天線、遠程通信設備、防雷設備、讀取裝置和微波射頻裝置等，當地面自動識別以其被裝置在不同的站點區(qū)域之中，就可以通過對過往的鐵路列車信息的采集和解讀來對傳送至信息系統(tǒng)之中的信息進行處理，要采集的信息內容包括過往列車的數量、類型和車次等各種與列車的運行和管理有關的數據信息，通過這種方式，車上的信息管理系統(tǒng)就能夠實現對列車動態(tài)在不同時段中的實時監(jiān)控和有效跟蹤。
3.3 物聯網技術對鐵路行車有效調度的高效管理
鑒于現階段鐵路乘客數量的迅速增長，鐵路行車的運行要想實現有效化管理，就要采取有效措施實現合理的調度，而物聯網的運用就能夠切實的解決這一問題，它不僅能夠對火車的各節(jié)車廂進行統(tǒng)一化的管理，還能夠在此基礎上對鐵路行車的速度進行即時的監(jiān)控并在必要的時候對信號系統(tǒng)實行升級操作。物聯網要真正發(fā)揮這一層面的作用需要將電子標簽的芯片安置于要監(jiān)控的車廂之中，與此同時還需要在相隔一段距離的鐵路兩側安裝相對應的讀寫器，只有將電子標簽的芯片和讀寫器充分結合起來才能夠對大程度、最高效率的時刻鎖定全國范圍的鐵路運行線路以及它在當時所處的位置，在此基礎上還能夠綜合各種信息進行分析最終測算出火車車輛的行車速度，當火車車輛的行車速度超過了安全范圍就可以及時下達有效指令對其速度進行控制，這就有效的提高了火車控制和調度的有效性、健全性。
3.4 物聯網技術在鐵路運輸物流信息系統(tǒng)中的應用
人們的生活方式受到現代信息技術發(fā)展的影響已經發(fā)生了巨大的變化，鐵路運輸領域中物聯網技術的應用就是人們生活領域中的出行層面，物聯網技術在鐵路運輸領域中的應用有效的確保了貨運的高效、安全和穩(wěn)定，受到了人們越來越多的關注。將傳統(tǒng)的鐵路運輸方式同其他的運輸方式相對比，則鐵路總是具有各自的優(yōu)勢，但是優(yōu)勢的存在并不意味著沒有漏洞和缺陷，而一旦這些漏洞和缺陷出現就會對乘客的個人利益和鐵路運輸部門的切身利益造成雙方面的損害。當物聯網技術運用到鐵路運輸領域中之后貨物在傳送到火車上之前就通過物聯網技術而進行了達標性的安全檢測，車廂管理人員將檢測到的信息作為工作信息對比參考，將貨物與單據的相關信息進行核對，而且物聯網技術的應用使得通過鐵路運輸的貨物在運送過程中的位置、移動路線、預計抵達的時間和實際抵達的時間都能夠由客戶或消費者直接通過計算機網絡進行查詢。
3.5 物聯網技術在鐵路運輸的客運系統(tǒng)中的應用
讀寫器是物聯網發(fā)揮作用的重要組成部分，基本上在鐵路系統(tǒng)的所有關鍵點都設置了讀寫器，這樣可以將車票中的芯片進行有效的識別，將乘客與其特定的車票信息進行核對。另外，除了對已經坐上列車的乘客信息進行核對，物聯網技術的應用還能夠實現對正在候車的乘客數量進行有效的統(tǒng)計，將正在候車的乘客信息與特定的檢票口進行對應，如果候車的乘客進錯檢票口，系統(tǒng)就會自動發(fā)出提示提醒乘客到正確的檢票口處進行等待。當火車列車開始行駛之后，乘客的相關信息就會由系統(tǒng)進行自動化的傳輸，輸送到下一車站，在抵達下一車站進行到站提醒之后就再次循環(huán)以上工作流程，如果乘客在下一站直接下車，系統(tǒng)也能夠將乘客下車的信息與系統(tǒng)中的存儲信息進行對號并自動寫入有效信息。
4 物聯網在我國鐵路運輸領域的未來發(fā)展探討
鐵路建設事業(yè)中自動化、智能化水平的要求提高使得物聯網技術得到了迅速的發(fā)展，隨之而來的是要求日益提高的信息化水平。物聯網技術在現代社會生活中應用范圍廣闊并充分體現出智能化和信息化的發(fā)展趨勢，在交通運輸管理層面更是備受矚目，
現階段的物聯網技術在鐵路運輸領域中的應用范圍還十分有限，按照當前的發(fā)展趨勢，物聯網在鐵路運輸方面的應用將會更加廣泛。
4.1 物聯網技術在站車信息共享系統(tǒng)中的應用
在現階段，火車票的售票系統(tǒng)應和計算機網絡之間建立起了連通的橋梁，但是在火車列車上的補票還沒有形成連通式的工作開展，一直保持著獨立開展的狀態(tài)，這就在一定程度上使得在火車內部所存留的車票與乘客在進入火車之后補的票之間產生脫節(jié)，這樣就會造成票據的浪費，但是如果物聯網技術能夠運用到補票環(huán)節(jié)就能夠避免此類浪費的發(fā)生。在物聯網技術中最適于補票流程的就是RFID技術，RFID技術中超強的網絡信息共享功能能夠將車站的售票系統(tǒng)與火車內部的補票系統(tǒng)建立網絡式的連接，一旦實現了兩者之間的連接，車站就可以實現對無票上車人員情況的及時掌握，在此基礎上根據人員數量對火車內部預留的車票數量進行合理范圍內的設定，同時火車內部也能夠及時、準確的掌握旅途中車座數量的預留情況，以更加高效的、便捷的解決為乘客補票的問題，最高效率的利用火車內部座位和車票，更為鐵路運輸工作人員在車輛上開展乘客檢票提供了方便。
4.2 物聯網技術在鐵路運輸倉庫管理系統(tǒng)中的應用
在傳統(tǒng)的倉庫管理工作中，工作人員要通過對每一件物品進行開箱式的檢驗，從客觀角度上而言，工作人員開箱檢查會增加倉庫中物品受損的風險性，而如果工作人員只是象征性的檢查一遍，只是對應一下箱子是否存在而不進行開箱檢查就很有可能造成箱子內部的物品被偷盜，而物聯網技術運用到倉庫管理中就可以有效地解決相關問題，在每個箱子上設定電子標簽，工作人員就能夠直接對電子標簽進行信息的傳輸與網絡進行聯通并通過網絡對箱子中物品的信息進行分析，這種技術應用的好處就是可以防止倉庫中物品的受損或者被盜竊而不自知情況的發(fā)生。
4.3 物聯網技術在鐵路運輸綜合安全預警系統(tǒng)中的應用
第9篇：鐵路貨運安全問題分析范文
關鍵詞：客運專線系統(tǒng)工程安全保障體系
Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.
Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem
1緒論
保證旅客和貨物的安全是運輸服務行業(yè)最基本的要求。鐵路運輸有運量大、路程遠等特點，一旦出現安全事故將產生巨大經濟損失和惡劣的社會影響，因此安全成為鐵路運輸的生命線。當鐵路處于低速階段時，鐵路發(fā)揮的功能遠遠未達到極限能力，不安全因素較少，無論是人還是設備都有足夠的能力來應付事故或突發(fā)事件，通過依靠設備技術條件和維修保養(yǎng)標準與限度，依靠人的操作規(guī)范和行為指南，可以保障鐵路的安全運轉。然而當鐵路在高速運行下，運行速度通常是普通鐵路的2倍多，無論是人、設備還是環(huán)境造成的不安全因素劇增。一旦發(fā)生設備異常、違章操作和外界環(huán)境的突發(fā)事件，可供糾正和避免事故的時間很短，可供選擇的方式也很有限，所造成的后果將是災難性的。
自1964年世界第一條高速鐵路誕生以來，經過40多年的發(fā)展，高速鐵路已經遍布世界主要發(fā)達國家，累計運送旅客上百億人次。當安全、快速、舒適成為時代對于運輸業(yè)的要求，高速鐵路因此成為世界鐵路發(fā)展的主流和趨勢。我國客運專線均采用高速鐵路的技術體系，保證列車行車安全是客運專線設計施工、設備制造、系統(tǒng)開發(fā)和運營管理的前提條件。因此，運用系統(tǒng)工程的理論，借鑒國外高速鐵路安全運行的經驗，構建我國客運專線安全保障體系，做到防患于未然，具有十分重要的意義。
2國外高速鐵路安全保障體系
世界各國在設計、建設和運營高速鐵路時，均把確保旅客生命財產和行車安全放在首位，把安全技術作為高速鐵路的重要技術加以系統(tǒng)研究、精心設計并在建設施工和運營管理運用之中不斷完善，通過實現基礎設施高標準、技術裝備高質量、運行管理自動化和安全監(jiān)控實時化，來保證高速列車安全。
2.1日本新干線行車安全保障體系
日本對高速鐵路行車安全保障體系的研究和建設注重系統(tǒng)性，將安全保障的概念融于整個高速鐵路運營管理系統(tǒng)之中。日本新干線高速鐵路在其30多年的發(fā)展歷程中，沒有發(fā)生一起旅客死亡事故，其安全保障體系功不可沒。日本的新干線行車安全保障體系大致經歷了三個發(fā)展階段：
（1）列車自動控制(ATC)和調度集中(CTC)
日本鐵路在既有線列車上裝備了大量的ATC設備，接收和處理列車當前位置的有關信息；隨著電子技術的進步，東海道新干線1964年開通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列車運行集中監(jiān)視和信號設備故障監(jiān)視等功能，實現以調度所為中心對列車安全的保障。
（2）計算機輔助的運營管理系統(tǒng)(COMTRAC)
1972年新干線崗山樞紐開始使用COMTRAC系統(tǒng)，并在隨后20多年中不斷地開發(fā)和完善。COMTRAC系統(tǒng)是一個功能較為完備的綜合系統(tǒng)，包括運行圖生成與變更，車輛安全與運用、列車運行控制與監(jiān)視、旅客引導信息控制等運營管理功能以及CTC、電力調度、車輛、接觸網、線路狀態(tài)檢查、災害監(jiān)測等安全功能。
（3）計算機化的安全、維護與運營系統(tǒng)(COSMOS)
1995年東日本鐵路公司成功開發(fā)了COSMOS系統(tǒng)。COSMOS系統(tǒng)利用先進的網絡技術將幾乎所有與運營和安全相關的系統(tǒng)綜合起來，包括計劃生成、運營管理、維護作管理、設備管理、電力控制、中央信息監(jiān)視、車輛管理和車站作業(yè)管理8個子系統(tǒng)，是一種全新概念上鐵路安全、維護與運營系統(tǒng)。
2.2法國TGV列車行車安全保障體系
法國高速鐵路創(chuàng)造了當前世界輪軌系交通的最高試驗速度515.3Km/h，運營速度也達到300--320Km/h，其安全保障體系以TVM--430機車信號自動控制系統(tǒng)為核心，依靠車--地之間可靠的通信將列車、沿線設備和控制中心聯系起來，還增加了設備監(jiān)測和報警子系統(tǒng)，進一步強化列車運行安全的保障功能。車載設備包括TVM--430機車信號、故障監(jiān)測和診斷裝置、車載局域網等；沿線分布了接觸網電壓監(jiān)測、熱軸監(jiān)測、降雨監(jiān)測、降雪監(jiān)測、大風監(jiān)測、立交橋下落物監(jiān)測等各種監(jiān)測設備；控制中心主要包括行車調度、電力調度和中央維護監(jiān)督三部分，并通過網絡傳遞信息。
2.3德國ICE行車安全保障體系
德國高速鐵路不同于日、法兩國，屬客、貨混運型，且隧道約占線路長度的1/3，因此，隧道內的行車安全成為其安全保障的重點，除了采用安全監(jiān)測系統(tǒng)外，還制定了嚴格有效的防范措施以及運營措施。德國ICE高速列車在高速線上采用了防災報警系統(tǒng)(MAS90)，其主要特點是利用功能強大的車載故障監(jiān)測和診斷系統(tǒng)，通過無線通信與地面維修中心構成集行車控制、故障監(jiān)測、維護等功能于一體的行車安全保障體系，除可監(jiān)督線路裝備的運用狀態(tài)外，還可識別和及時報告環(huán)境對行車安全的影響，以及移動設備發(fā)生破損的情況。
3國內鐵路安全保障現狀
隨著RITS在我國的發(fā)展，我國在鐵路緊急救援與行車安全領域已經進行了初步的研發(fā)，相應技術在鐵路上得到了探索性的應用，其中典型的是滬寧鐵路行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)，包括以下幾個子系統(tǒng)：
（1）行車安全監(jiān)測系統(tǒng)：行車安全監(jiān)測系統(tǒng)定期、經常性地對固定設施、移動設備進行有效的監(jiān)測，建立起“車對地”、“車對車”、“地對車”、“地對地”的行車安全監(jiān)測閉環(huán)系統(tǒng)，使與行車安全有關的裝備處于監(jiān)控之中。
（2）行車安全信息系統(tǒng)：行車安全信息系統(tǒng)由信息采集、傳輸網絡和安全信息管理中心構成。傳輸網絡將采集到的人員操控、設備工況以及環(huán)境狀況等數據，傳送到安全信息管理中心，由其對數據進行分析和評估，并評定其危險等級，供行車、維修、救援等部門決策。
（3）救援維修支持系統(tǒng)：利用監(jiān)測信息和管理系統(tǒng)，為維修、救援等提供決策支持，并進行維修體制創(chuàng)新。
總體來說，我國對于鐵路安全防災的研究仍停留在局部性和理論性研究階段，尚未形成系統(tǒng)、動態(tài)性的良性局面。而鐵路已有的安全監(jiān)測體系的信息準確性、實時性差，不能滿足鐵路客運專線運營管理的需要。因此，進行全面系統(tǒng)的研究，提出適合與我國鐵路客運專線運營管理模式及自然環(huán)境的安全保障體系方案，是我國鐵路客運專線建設的一個重要環(huán)節(jié)。
4構建石太客運專線安全保障體系
石太客運專線連接河北、山西兩省省會，是全國“四縱四橫”快速客運骨架網之一，是鐵路網“八縱八橫”主通道的重要組成部分，也是我國煤炭運輸的一條主通道，對促進河北、山西兩省區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展，對保障國家重點物資運輸都具有十分重要的作用?？瓦\專線全長189.79公里，采用高速鐵路的技術體系：設計為近期兼顧貨運，行車速度200km/h以上，電力牽引，動車組高速列車，SS9中速列車，DJ1貨運機車；采用融資、建設、管理一體化，企業(yè)化經營的新模式。
石太客運專線橋梁和隧道所占的比例比較大，僅隧道就占總里程的39.3%，且地質情況多變，技術復雜，安全問題也隨之加?。海?）客運專線運行速度高，行車密度大，對控制設備的依賴性大大增加，對線、橋、隧和通信信號等基礎設備設施要求也更加嚴格；（2）客運專線沿線自然環(huán)境、地理環(huán)境的變化將會給行車安全造成嚴重影響，且客運專線的事故往往涉及到人員傷亡；（3）石太客運專線設計初期采用客貨混行，其行車組織影響因素較多，存在著很多不安全因素。
4.1運用系統(tǒng)工程的理論
系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)的技術方法，它從系統(tǒng)整體出發(fā)，根據總體目標的需求，以計算機為工具，綜合集成自然科學、工程技術、社會科學、管理學、經濟學等領域的知識和技術，進行系統(tǒng)研究和建設。
目前，我國普通鐵路在車、機、工、電等方面都開發(fā)了相應的安全保障系統(tǒng)，如自動停車裝置、熱軸監(jiān)測系統(tǒng)、滑坡監(jiān)測系統(tǒng)等等，然而大多數安全保障技術卻沒有完全實現相互的協(xié)調，基本上處于各自為政的局面。石太客運專線安全保障體系涉及到高速列車的機車車輛、弓網關系、供變電、線路軌道結構和橋梁隧道、運輸組織、列車控制、行車指揮、設備維修養(yǎng)護、環(huán)境監(jiān)測、現代化檢測技術、動力學、機電一體化等高新技術以及管理人員和管理理念等，是以現代化高新科技為依托的復雜的系統(tǒng)工程。
運用系統(tǒng)工程的理論和方法，分析研究石太客運專線生產的各個環(huán)節(jié)以及客運專線技術的各個方面，可以將石太客運專線安全保障體系認為是人(人員)--機(設備)--環(huán)(環(huán)境)--管（管理）四為一體的系統(tǒng)，即一個以“管理”為中樞、“人”為核心、“機”為基礎、“環(huán)境”為條件組成的總體性的安全保障體系。
（1）人員因素：在石太客運專線生產和運營中，安全管理的各項規(guī)章制度和措施，最終都要落實到管理人員身上。根據安全相關理論，人的差錯率在10-2--10-3左右；有關統(tǒng)計數據也表明，在1989--1998年間，我國鐵路由于人為因素造成的行車重大、大事故占事故總數的42.2%；如2006年4月11日兩輛列車在京九鐵路廣東境內發(fā)生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人員受傷，列車機車受損，主要原因也是機車乘務員違章作業(yè)造成的。因此，“人”是安全保障體系的核心，管理人員和生產人員對待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到客運專線的安全狀況。
（2）設備因素：設備的差錯率一般遠低于人的差錯率。但是由于客運專線設備多且復雜，設備數量基數大，導致其發(fā)生事故概率也較大；而且客運專線運行速度高，行車密度大，對控制設備的依賴性和對線、橋、隧、機車和通信信號等基礎設備設施要求也更加嚴格。石太客運專線所保障的是人身安全，因此其設備設施是安全的基礎保障。
（3）環(huán)境因素：外界自然環(huán)境（風、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的異常變化，會危及客運專線的行車安全，并誘發(fā)安全事故。如大風會破壞列車的車體，積雪將影響道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列車被困烏魯木齊“百里風區(qū)”沙塵暴將近33小時。石太客運專線要追求“零事故率”，必須考慮環(huán)境因素，尤其是惡劣氣候對客運專線運行的影響，建立災害快速反應系統(tǒng)，突出客運專線在災害天氣下運輸的優(yōu)越性。
（4）管理因素：“人”、“機”、“環(huán)境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是間接原因，但追根溯源卻是根本的、本質的原因。石太客運專線安全保障體系只有在管理要素的作業(yè)下，與“人”、“機”、“環(huán)境”的有機結合下，才能保障客運專線的安全。
4.2安全保障體系的基本框架
運用系統(tǒng)工程的理論，借鑒國外高速鐵路運行安全保障的成功經驗，結合客運專線安全因素分析，構建石太客運專線安全保障體系的基本框架如下圖所示：
圖1石太客運專線安全保障體系框架圖
（1）基礎設施安全技術子系統(tǒng)是石太客運專線安全運營的基礎保障，包括輪軌系安全、列車機車安全、列車制動安全、牽引供電及弓網安全和路線、橋梁、隧道設計及施工安全。主要應用國內外相關的先進技術對基礎設施和設備設計、建設的安全技術進行管理，對機車、車輛、線路等行車過程中的執(zhí)行“元件”實行安全控制以保障石太客運專線的安全，即實現石太客運專線的硬件設施的安全可靠。
（2）綜合安全保障子系統(tǒng)以人的管理為核心的，集成環(huán)境控制、設施設備監(jiān)測與診斷、自然環(huán)境等監(jiān)控，以及風險預測、緊急事件處理和管理的綜合系統(tǒng)。通過行之有效的行車調度指揮，對行車有關的固定設施、移動設施進行實時監(jiān)測，并對外界的自然環(huán)境進行監(jiān)控、預測和防治，建立事故應急處理、救援應急預案以保證石太客運專線運行的安全。
（3）安全評估子系統(tǒng)對石太客運專線的安全保障系統(tǒng)進行評估、預測并找出系統(tǒng)存在的薄弱環(huán)節(jié)，對事故預防工作做指導；對安全工作情況進行監(jiān)督考核，通過一系列的獎懲機制切實保障石太客運專線的安全；對發(fā)生的事故安全問題進行科學分析和總結，找出應對方法并提出改進方案。
5結論與建議
石太客運專線安全保障體系是一個集成基礎設備設施、安全技術硬件系統(tǒng)和人員、管理軟件系統(tǒng)的復雜大系統(tǒng)。目前，客運專線相關的工藝和技術已日趨成熟，因此在管理理念、管理人員選擇、管理制度制定、安全文化建設等軟環(huán)境方面就顯得尤為重要。
（1）健全安全管理制度
安全規(guī)章制度是對各項安全管理工作所作的規(guī)定，是全體管理人員和基層操作人員在安全方面的行動準則，也是石太公司規(guī)章制度的重要組成部分。石太客運專線應制定系統(tǒng)的安全制度，規(guī)定組織、管理和技術方面的安全要求，使各級管理人員在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到統(tǒng)一行動、統(tǒng)一指揮，最大限度的預防各類事故的發(fā)生，保證客運專線的正常運行。
（2）強化風險預警機制研究
客運專線行車事故和影響行車的自然災害（風、雪、雨、洪水、地震等）一旦發(fā)生，將有可能造成重大人員傷亡、設備損壞、經濟損失和惡劣的社會影響。石太客運專線應建立對風險事故的研究，對風險進行等級合理的劃分，并根據風險等級制定一系列的應急救援預案，最大限度減少事故帶來的經濟損失和社會影響。
（3）加強以人為本的安全生產文化建設
客運專線要把安全生產提高到安全文化的戰(zhàn)略高度來認識，突出“以人為本”的原則，提高企業(yè)的安全生產管理水平，構建具有客運專線特色的企業(yè)文化，使石太公司管理人員從安全生產的深層次觀察問題、思考問題，把安全生產諸要素通過機制形成責任鏈條，突出人在安全載體中的調整作用，強化了職工的責任意識和危機意識，激活了人這一安全主體的原動力。
（北京交通大學交通運輸學院，唐會）
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