綠色交通的目標(biāo)精選(九篇)

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第1篇：綠色交通的目標(biāo)范文

[關(guān)鍵詞]綠色城市；規(guī)劃設(shè)計(jì)；可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號(hào)：TU984.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）18-0227-01

隨著可持續(xù)發(fā)展理念的不斷深入，綠色城市的設(shè)計(jì)也越來越受到人們的關(guān)注和重視。同時(shí)，隨著城市化的發(fā)展以及生態(tài)環(huán)保理念的不斷深入，綠色城市的建設(shè)象征著一個(gè)城市更高水平的發(fā)展。我國(guó)近年來雖然對(duì)綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)方面進(jìn)行餓了一定的研究，其研究應(yīng)用在實(shí)際的綠色城市規(guī)劃中也取得了十分有效的成績(jī)。但是，隨著建筑領(lǐng)域的不斷發(fā)展，現(xiàn)有的對(duì)綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究顯然已經(jīng)不能滿足發(fā)展的需求。因此，對(duì)于該課題的研究還有待城市規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域的進(jìn)一步研究和探索。

一、在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

進(jìn)行綠色城市設(shè)計(jì)和建設(shè)的目的是為了更好的節(jié)約能源，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是離不開能源的，所以必須重視能源的開發(fā)以及節(jié)約，落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。在進(jìn)行城市規(guī)劃的時(shí)候，重視位置、居住情況以及交通方面的規(guī)劃，這樣不但能夠幫助城市更好的進(jìn)步和發(fā)展，城市將來的競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)有明顯的提升。

綠色城市指的不僅僅是節(jié)約能源還包含了城市環(huán)境以及空氣質(zhì)量等方面，現(xiàn)代城市很多城市尾氣污染都非常的嚴(yán)重，所以，有必要落實(shí)和提倡綠色交通。城市在進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)的時(shí)候還必須根據(jù)城市將來的發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃。在城市建設(shè)中，綠化設(shè)計(jì)已經(jīng)成為了非常重要的部分，在進(jìn)行建筑物顏色選擇的時(shí)候，根據(jù)其位置進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，能夠讓人們更好的體驗(yàn)到生態(tài)，并且還能夠滿足人們對(duì)環(huán)境質(zhì)量方面的要求。

二、綠色城市意象和城市形態(tài)

2.1 綠色城市的特征

綠色城市有以下幾個(gè)方面的特征。（1）宜居的城市：城市結(jié)構(gòu)的規(guī)劃設(shè)計(jì)滿足宜居、社會(huì)安全、寬容和包容性，有利于提高生活品質(zhì)。（2）創(chuàng)新的城市：生態(tài)城混合各種城市功能和城市密度，營(yíng)造了一個(gè)有利于經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的創(chuàng)新性環(huán)境。城市節(jié)點(diǎn)創(chuàng)造了開放的氛圍，為各種商業(yè)活動(dòng)提供機(jī)會(huì)。（3）交通便利的城市：由城市節(jié)點(diǎn)強(qiáng)化的緊湊型混合使用的城市結(jié)構(gòu)是人們出行暢通的基礎(chǔ)，并通過優(yōu)先行人、自行車、公共交通，發(fā)展可持續(xù)交通模式。（4）綠色和藍(lán)色的城市：公園是作為公共和社交空間來設(shè)計(jì)的，它與周邊的建筑環(huán)境緊密結(jié)合，便于從各個(gè)街區(qū)方便到達(dá)。這些空間由河道和綠色通廊形成的網(wǎng)絡(luò)相互連接。

2.2 城市設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想：綠色風(fēng)景式城市門戶

以深圳光明新區(qū)規(guī)劃為依據(jù)，適應(yīng)光明新區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，完善與加強(qiáng)光明新區(qū)的城市功能與布局，促進(jìn)城市門戶職能的發(fā)揮，帶動(dòng)片區(qū)城市建設(shè)。發(fā)揮片區(qū)的山水景觀優(yōu)勢(shì)，運(yùn)用城市設(shè)計(jì)手段，塑造環(huán)境優(yōu)美、功能齊備、設(shè)施先進(jìn)、營(yíng)運(yùn)高效獨(dú)具特色的風(fēng)景式城市門戶中心區(qū)。以可持續(xù)性發(fā)展的現(xiàn)代化的生態(tài)山水城區(qū)為目標(biāo)，有機(jī)組織城市空間布局與環(huán)境，促進(jìn)生態(tài)、文化與效益的有機(jī)統(tǒng)一。

2.3 城市設(shè)計(jì)概念：城市在綠色風(fēng)景中

以建筑“綠色風(fēng)景式城市門戶”為目標(biāo)，架構(gòu)現(xiàn)代化、生態(tài)型、綜合性城市平臺(tái)。

2.3.1 制定長(zhǎng)期目標(biāo)，以可待續(xù)發(fā)展為指針。

2.3.2 根據(jù)地塊空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，形成“一軸、四片、一中心”的整體布局結(jié)構(gòu)，突出商務(wù)中心、會(huì)議體育中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、休閑游憩四大功能。

2.3.3 強(qiáng)化綠色門戶形象，塑造由東向西，由自然形態(tài)向都市形態(tài)層層遞進(jìn)的空間印象，并以一系列標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)遞次強(qiáng)化鮮明的個(gè)性特征。

2.3.4 突出山水城市特征，在以山水為特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，尊重自然，保留自然山體和水體，建立一種建筑與自然環(huán)境相互融合的城市空間，突出以山、水為自然景觀特征的城市面貌。

三、綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)體系的確定

指標(biāo)的選擇要綜合考慮使用角度、理論層面的要求以及操作的有效性，同時(shí)與國(guó)際、國(guó)內(nèi)、地區(qū)、城市的層面都能夠銜接。各種指標(biāo)可以劃分為兩種類型：規(guī)劃類指標(biāo)和管理類指標(biāo)。在項(xiàng)目的城市設(shè)計(jì)階段，規(guī)劃指標(biāo)是首要的。

指標(biāo)體系遵循著“一體化網(wǎng)絡(luò)”模式建立，是基于綜合性和多學(xué)科的方法基礎(chǔ)之上，其概念模型如前面章節(jié)所述，這一模型的建立有助于在設(shè)計(jì)中確立綠色可持續(xù)的現(xiàn)代化城市的基本原則。

各個(gè)領(lǐng)域的專家在各自的專業(yè)范圍內(nèi)確定了一些最重要的指標(biāo)和適用于本項(xiàng)目的合理的目標(biāo)數(shù)值。這些數(shù)值是經(jīng)過了中國(guó)與國(guó)外的法規(guī)和最佳實(shí)例經(jīng)驗(yàn)的對(duì)比選擇，此后又用一體化網(wǎng)絡(luò)的綜合方法，集中并逐個(gè)評(píng)估這些指標(biāo)。最終形成的指標(biāo)體系一方面基于可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，另一方面基于各種有關(guān)的技術(shù)方面，以及考慮到當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)和文化等其他因素上的合理性。目標(biāo)應(yīng)確定為實(shí)現(xiàn)主要的目的和總體期望需要達(dá)到的數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)。目標(biāo)應(yīng)具有可度量性；避免重疊的指標(biāo)；以及與項(xiàng)目可持續(xù)目標(biāo)的很好的相關(guān)度。

綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)空間結(jié)構(gòu)布局

3.1 中高外低，沿城市界面

同樣以深圳光明新區(qū)為例，此可概況為“一軸、四片、一中心”，其中四片和一中心都沿一軸鋪開，形成清晰，有機(jī)的整體。一軸：由東側(cè)山脈開始，由東向西的一條功能景觀軸線。四片：指四大功能分區(qū)。一中心：指中心火車站及中心廣場(chǎng)生態(tài)景觀區(qū)，這一綠色開放空間將四大功能片區(qū)在空間上組織和聯(lián)系起來。

3.2 交通和土地利用整合

一個(gè)城市的交通方式的水準(zhǔn)，支持程度，能夠決定該地區(qū)可能吸引的客戶對(duì)象和地區(qū)的服務(wù)品質(zhì)，還能決定或者制約開發(fā)的強(qiáng)度，城市巴士、地區(qū)巴士、城市軌道交通相結(jié)合的公共交通服務(wù)系統(tǒng)，對(duì)于維持人們正常的工作與居住、工作和生活秩序，形成生活品質(zhì)的基本保障具有導(dǎo)向作用。

3.2.1 交通導(dǎo)向發(fā)展和位置策略

尋求服務(wù)與交通運(yùn)輸?shù)男枨笾g的平衡，是交通和土地利用整合設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，通過支持公共交通的發(fā)展，將日常生活對(duì)私人小汽車的依賴從根本上結(jié)構(gòu)性地減少。交通與土地整合規(guī)劃密切結(jié)合，這方面的理論與實(shí)踐范例就是DD交通導(dǎo)向發(fā)展（Transit-orientedDevelopment，簡(jiǎn)稱TOD），以及位置策略。

為了實(shí)現(xiàn)減少能源消耗和溫室氣體排放的重要目標(biāo)，就必須減少小汽車交通量，并且提供多樣的高品質(zhì)的公共交通服務(wù)，并組織良好的交通運(yùn)輸體系，有效解決交通堵塞問題，交通運(yùn)輸規(guī)劃與城市的土地利用規(guī)劃充分結(jié)合才能相得益彰。

3.2.2 減少交通出行需求

產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易、居住，對(duì)客運(yùn)和貨運(yùn)的需求，構(gòu)成了一個(gè)城市的交通運(yùn)輸。為了交通運(yùn)輸量（每次出行的距離與機(jī)動(dòng)車總數(shù)的乘積）的最小化，必須規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施良好、功能布局合理、人口密度高的城市。

結(jié)語：綜上所述，對(duì)于綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究無論是對(duì)于城市規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域的發(fā)展而言，還是對(duì)于社會(huì)的發(fā)展進(jìn)步而言都有著不可忽視的重要作用。因此，對(duì)于綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究具有十分重要的意義。然而，綠色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究涉及的方面很多，而且每一個(gè)方面的研究都比較復(fù)雜，再加之相關(guān)領(lǐng)域?qū)τ诰G色城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究還沒有達(dá)到一定的研究程度。因此，在今后的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域的發(fā)展中，要不斷的加強(qiáng)度對(duì)綠色城市建設(shè)的重視和研究，從而進(jìn)一步提高綠色城市規(guī)劃的水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] [英]克利夫?芒福汀，綠色尺度（陳貞高文艷譯），北京，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2004年8月第一版.

第2篇：綠色交通的目標(biāo)范文

1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí)，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大，噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性，路網(wǎng)可靠性降低，社會(huì)成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會(huì)繼續(xù)惡化，并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠?？梢?，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。

“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

綠色交通是一個(gè)全新的理念，是一個(gè)系統(tǒng)工程，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡(jiǎn)言之，“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，減少個(gè)人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環(huán)境污染，促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源，以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。

ChrisBradshaw于1994年提出綠色交通體系（GreenTransportationHierarehy），其論點(diǎn)是綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。

可見，“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求，是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國(guó)在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上，已達(dá)成共識(shí)：發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。

2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

城市軌道交通的建設(shè)方興未艾，尤其是在我國(guó)經(jīng)歷了長(zhǎng)期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。

1）路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

綜合北京、上海、廣州等國(guó)內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響，或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo)，而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下，應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個(gè)規(guī)劃過程中，除客流預(yù)測(cè)時(shí)用到定量技術(shù)外，在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線，隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網(wǎng)零亂，缺乏系統(tǒng)性；最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃，隨著城市化進(jìn)程，市郊軌道勢(shì)在必行，國(guó)外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國(guó)的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道，走可持續(xù)發(fā)展之路。

2）線網(wǎng)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀

首先，指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù)，評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多，指標(biāo)的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù)，勢(shì)必造成一定的偏差，再由于誤差的累計(jì)，可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果；第二，評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多，但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián)，如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中，公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān)；第三，指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性，軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化，規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí)，勢(shì)必會(huì)降低它的科學(xué)性；第四，在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià)，沒有納入人的舒適度、安全度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

可見，目前國(guó)內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

根據(jù)“綠色交通”的要求，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu)，在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外，還應(yīng)遵循下列原則：

1）適應(yīng)城市總體規(guī)劃，超前城市總體規(guī)劃在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區(qū)，新的交通走廊。

2）線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào)軌道交通不但應(yīng)解決交通問題，更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展，以之作為城市發(fā)展的骨干和主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市，這一點(diǎn)尤為重要。

3）考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行，將帶來新的環(huán)境問題，如噪聲、振動(dòng)等，影響周圍居民的生活質(zhì)量。

4）特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路這是由于一方面市中心區(qū)人口密集，另一方面，市中心區(qū)高層建筑多，對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利，軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。

5）注重?fù)Q乘系統(tǒng)，充分考慮交通銜接軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

6）注重旅游的需要現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來旅游發(fā)展的需要，使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項(xiàng)目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

4.1線網(wǎng)簡(jiǎn)介

目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成，遠(yuǎn)景規(guī)劃年軌道總長(zhǎng)219.7Km，設(shè)線路7條，4個(gè)車輛基地，10個(gè)停車場(chǎng)。

4.2線網(wǎng)評(píng)價(jià)

1）從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成，中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng)，以此為基礎(chǔ)，形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線，可減少換乘次數(shù)，減少中心區(qū)客流的換乘壓力，適合武漢市交通狀況。

2）線網(wǎng)力求穿越密集走廊，聯(lián)系大型客流集散地，同時(shí)兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū)，符合可持續(xù)發(fā)展要求，部分融入了“綠色交通”理念。

3）線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，符合城市的發(fā)展方向。

4）較好的解決了跨江客流需求，在規(guī)劃遠(yuǎn)景年，四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量，滿足過江需求。

4.3對(duì)武漢市軌道交通規(guī)劃的建議

1）中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里，遠(yuǎn)景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里，而在國(guó)外大城市則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此數(shù)值，如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里，紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里，國(guó)內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里?？梢娢錆h市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這樣勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致客流失去對(duì)軌道交通的需求，轉(zhuǎn)向其它交通工具，因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。

2）針對(duì)武漢市的交通瓶頸--過江問題，在線路優(yōu)化時(shí)應(yīng)采取局部?jī)?yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法，不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證跨江客流的需求，將是全局最優(yōu)的前提。為此，適當(dāng)更改即定線網(wǎng)，增加跨江軌道，滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。

3）盡快在城市區(qū)建設(shè)大型的換乘中心，緩解中心區(qū)的交通壓力，將位于市中心區(qū)的長(zhǎng)途車站、火車站外遷，迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來車輛，另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用，同時(shí)可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。

5.結(jié)語

新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo)，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則，形成立體公共交通干線網(wǎng)，減少私人交通工具的使用，從而減輕環(huán)境污染，合理利用資源，同時(shí)引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：綠色交通的目標(biāo)范文

摘要 在綠色交通方式中，公共交通具有容量大、覆蓋范圍廣的特點(diǎn)，發(fā)展意義重大。本文探討了“公交都市”戰(zhàn)略對(duì)公共交通發(fā)展產(chǎn)生的影響，“公交都市”不僅提倡公交優(yōu)先，更是一種使交通發(fā)展與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、公共交通與其他交通方式相協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略理念。本文以西安市為例，通過研究西安城市交通發(fā)展進(jìn)程中出現(xiàn)的問題，提出了如何運(yùn)用“公交都市”戰(zhàn)略解決西安城市交通問題的對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞 綠色交通：城市交通；公共交通；公交都市

綠色交通背景

綠色交通（或低碳交通）是一個(gè)理念，也是在城市交通污染日趨嚴(yán)重和資源日益緊缺的背景下提出的一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。

由于步行及自行車主要適應(yīng)短距離出行，因此對(duì)于日常居民出行的主要目的——通勤來說，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡綠色交通理念的背景下加強(qiáng)公共交通發(fā)展，是值得中國(guó)城市交通探討并加以解決的問題。

公交都市概念

“公交都市”是大都市發(fā)展到高級(jí)階段，在交通資源約束的背景下，為解決小汽車高速增長(zhǎng)和交通擁堵等問題所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解釋，公交都市是一個(gè)區(qū)域，它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)互相配合默契，從而能夠有效地發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)，其實(shí)質(zhì)就是城市與公共交通的和諧共存。

“公交都市”的共同特點(diǎn)為：城市公共交通分擔(dān)率達(dá)到60%以上：用高速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、用快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚、用公交車站打造城市開發(fā)中心；保證公共交通的優(yōu)先性，采取全方位的公交優(yōu)先政策；采取相關(guān)需求管理措施限制小汽車過快發(fā)展，引導(dǎo)小汽車合理使用。

“公交都市”將通過科學(xué)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)交通被動(dòng)適應(yīng)城市開發(fā)的模式，從而實(shí)現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。在同等人口規(guī)模城市功能的條件下，“公交都市”與傳統(tǒng)城市發(fā)展模式對(duì)比具有明顯優(yōu)勢(shì)。

西安“公交都市”發(fā)展目標(biāo)

2012年10月交通運(yùn)輸部公布15個(gè)“公交都市”試點(diǎn)城市，作為首批申請(qǐng)?jiān)圏c(diǎn)的12個(gè)城市之一的西安已被確定為國(guó)家“公交都市”的試點(diǎn)城市，西安城市公交發(fā)展迎來了新的歷史機(jī)遇。

按照“公共交通引領(lǐng)城市規(guī)劃建設(shè)、服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展”的導(dǎo)向要求，西安將著力構(gòu)建“軌道交通為骨架、常規(guī)交通為網(wǎng)絡(luò)、慢行交通為補(bǔ)充”的城市綜合客運(yùn)體系，讓人民群眾出行更加便捷，乘車更加舒適，換乘更加方便。同時(shí)，西安還將根據(jù)建設(shè)國(guó)際化大都市戰(zhàn)略部署，綜合運(yùn)用“空間策略、供給策略、需求策略”，全面提升城市的公交綜合服務(wù)能力，使綠色、安全、便捷、高效的公交都市體系成為社會(huì)普遍信賴的出行選擇。

國(guó)家對(duì)“公交都市”規(guī)定了具體考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，設(shè)置了考核指標(biāo)及參考指標(biāo)，其中考核指標(biāo)是評(píng)價(jià)“公交都市”的約束性指標(biāo)，參考指標(biāo)是評(píng)價(jià)“公交都市”的重要參考依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，西安也提出了與本地公共交通發(fā)展特點(diǎn)相適應(yīng)的特色指標(biāo)，即旅游景點(diǎn)公交覆蓋率，并對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)制定了具體的考核目標(biāo)值（見表1）。

這意味著，西安市在未來的“十二五”期間需要大力發(fā)展公共交通事業(yè)，解決交通發(fā)展過程中出現(xiàn)的諸多問題，從而達(dá)到“公交都市”試點(diǎn)城市的考核標(biāo)準(zhǔn)。

西安市公共交通現(xiàn)狀

西安，古稱長(zhǎng)安，是陜西省省會(huì)所在地，國(guó)際著名的歷史文化、旅游名城，國(guó)家級(jí)教育、科研、裝備制造、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和交通運(yùn)輸樞紐城市，西部大開發(fā)的重要增長(zhǎng)極，“關(guān)中——天水”經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市。截至2012年底，全市市域面積10108平方千米，市區(qū)面積1066平方千米；常住人口855. 29萬人，市區(qū)人口561. 76萬人。西安市公共交通在發(fā)展中的現(xiàn)狀與問題主要有以下幾個(gè)方面。

公交車輛保有量不高

西安市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅速。截至2012年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)增至147. 85萬輛，年均增長(zhǎng)率為18. O%；小客車保有量增至104. 45萬輛，年均增長(zhǎng)率為28.1%。

在機(jī)動(dòng)車保有率快速增長(zhǎng)的背后，公交車輛保有量有待提高。2012年，西安市公交車輛總數(shù)7685輛，折合8914標(biāo)臺(tái)；地鐵2號(hào)線目前配車22列，折合1485標(biāo)臺(tái)。參考西安市市區(qū)人口，其萬人公交車擁有量為18. 51標(biāo)臺(tái)，而根據(jù)西安市創(chuàng)建“公交都市”的考核目標(biāo)，截至2017年底，西安市萬人公交車擁有量應(yīng)達(dá)到25標(biāo)臺(tái)，現(xiàn)狀與目標(biāo)值還有一定的差距。

公交出行分擔(dān)率偏低

2012年西安市主城區(qū)日均出行總量為1402萬人次，比2008年增長(zhǎng)20. 7%，年均增長(zhǎng)率為4.8%；其中，機(jī)動(dòng)化出行882萬人次，比2008年增長(zhǎng)19.6%，年均增長(zhǎng)率4.6%?？梢钥闯鍪袇^(qū)居民出行量提高的同時(shí)，機(jī)動(dòng)化出行比例也在提升（見圖1）。

目前西安市居民出行交通方式結(jié)構(gòu)中，公共交通占31. 2%，其中常規(guī)公交占30. 05%，軌道交通占1.15%（由于軌道交通剛起步，所占份額較少）；出租車出行占5.34%；小汽車出行占17. 97%，其中私人小汽車占13. 76%，單位小汽車占4.21%；非機(jī)動(dòng)化交通出行量約占37%。

公交出行分擔(dān)率是衡量公共交通發(fā)展水平的核心指標(biāo)，反映了公共交通在城市交通體系中的地位和作用，可以在很大程度上反映該市公共交通的發(fā)展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分擔(dān)率不足32%，而歐洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分擔(dān)率已達(dá)到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分擔(dān)率較低，仍有較大的提升空間。

公交線路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交線路共243條，線網(wǎng)長(zhǎng)度1280千米，隨著地鐵1號(hào)線和2號(hào)線相繼開通，軌道交通線網(wǎng)中的十字骨架也已基本構(gòu)成。

西安市公交線路分布不均，線路主要集中在明城墻內(nèi)、小寨地區(qū)、太乙路地區(qū)、太白路地區(qū)、文藝路地區(qū)、勞動(dòng)南路地區(qū)、胡家廟地區(qū)、北關(guān)地區(qū)等區(qū)域，周邊區(qū)域的公交線路較少。截至2012年底，西安市公交線路網(wǎng)密度為2. 79千米／平方千米，還未達(dá)到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交線路重復(fù)系數(shù)已達(dá)到4.5。如經(jīng)過北大街路段由北向南前往鐘樓方向的線路有20多條，經(jīng)過東大街由東向西的線路也有20多條，而在一些地形和道路條件受限的地區(qū)，公交大巴無法通達(dá)，使得居民無法享受高質(zhì)量的公交服務(wù)。

公交服務(wù)水平有待提高

伴隨著公交運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，乘客對(duì)于公交服務(wù)水平的要求也不斷提升。目前西安市公交服務(wù)水平主要面臨以下問題：出行時(shí)間長(zhǎng)，速度低，缺乏吸引力：方便性差，換乘不方便；舒適性差，高峰時(shí)段滿載率高，空調(diào)車比例低?！肮欢际小笨己四繕?biāo)對(duì)公交車輛正點(diǎn)率、早晚高峰時(shí)段公交平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速、早晚高峰時(shí)段公交平均擁擠度等指標(biāo)均做出了具體規(guī)定，希望通過以上目標(biāo)值的實(shí)現(xiàn)能大大提高西安的公交服務(wù)水平。西安市“公交都市”發(fā)展建議

針對(duì)上述問題，根據(jù)目前國(guó)際上若干公交都市的成功經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，結(jié)合西安城市的實(shí)際情況，現(xiàn)對(duì)西安建設(shè)“公交都市”，從根本上解決公共交通發(fā)展中遇到的問題提出以下建議：

將建設(shè)“公交都市”理念納入城市土地發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃

城市交通的發(fā)展很大程度上是由城市的土地利用模式?jīng)Q定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它決定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的實(shí)際運(yùn)行水平也會(huì)影響城市的空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展規(guī)模，從而對(duì)城市用地布局產(chǎn)生影響。對(duì)于目前西安市的高強(qiáng)度土地開發(fā)而言，需有高承載力的道路及道路網(wǎng)與之匹配，因此各層次、各類規(guī)劃編制都應(yīng)以“公交都市”為導(dǎo)向，結(jié)合西安市的實(shí)際情況規(guī)劃用地布局。

賦予公交更高的路權(quán)

城市公共交通的基本問題之一就是路權(quán)分配問題，公交路權(quán)得不到保障，配套設(shè)施沒有跟上，導(dǎo)致公交站點(diǎn)設(shè)置的不合理、車輛間隔不均勻造成運(yùn)營(yíng)周轉(zhuǎn)及運(yùn)營(yíng)周期的不合理；運(yùn)營(yíng)周期不合理造成運(yùn)營(yíng)車次及整個(gè)運(yùn)行計(jì)劃的混亂；運(yùn)行計(jì)劃的混亂，最終造成乘客乘車難和公交公司運(yùn)營(yíng)難。也就是說，公交路權(quán)直接影響到線路能否正常的運(yùn)營(yíng)，城市交通是否順暢。應(yīng)當(dāng)以交通需求引導(dǎo)路權(quán)分配，鼓勵(lì)公共交通出行，使公共交通比私人小汽車在出行時(shí)間上更具有競(jìng)爭(zhēng)力。在道路空間使用上，給予公共交通通行權(quán)優(yōu)先和占用權(quán)優(yōu)先，在交叉口處讓公交通行時(shí)間優(yōu)先。截至2012年底，西安市已建成30條、總長(zhǎng)238.8千米的公交專用道，保障公交的路權(quán)。只有保障城市公交享有道路優(yōu)先權(quán)，解決好大眾出行問題，才能使城市交通步入良性循環(huán)軌道。

提高公交運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和服務(wù)品質(zhì)

結(jié)合地鐵建設(shè)和城市路網(wǎng)的完善，進(jìn)行線路調(diào)整和場(chǎng)站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)全市主要客流集散點(diǎn)的連接，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間和客流大站的快速直達(dá)，縮短市民出行距離和時(shí)間；對(duì)部分超長(zhǎng)公交線路科學(xué)分割，實(shí)行分段運(yùn)營(yíng)；積極開通微型公交，解決市民最后一千米出行問題。

推廣“綠色公交”車輛

傳統(tǒng)公交車輛依賴汽油、柴油作為動(dòng)力燃料，碳排放量居高不下。近幾年城市交通污染日趨嚴(yán)重，公交車輛作為公共交通設(shè)施，節(jié)能減排任重道遠(yuǎn)。西安自2003年開通首條綠色環(huán)保公交線路以來，以改裝舊車輛、購置新型能源車輛等方式推廣清潔燃料公交車。應(yīng)在鼓勵(lì)以“綠色交通”方式出行的同時(shí)加快車輛更新，推廣新能源車輛，制定車輛更新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及配套政策。

大力發(fā)展軌道交通

城市軌道交通有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點(diǎn)：快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、運(yùn)量大、能耗低且污染輕。近年來，西安城市運(yùn)量急劇增加，雖然城市交通能力在不斷加強(qiáng)，但在某些主干道，高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了大型公交汽車所能負(fù)擔(dān)的運(yùn)量，因此大力發(fā)展軌道交通勢(shì)在必行。西安地鐵起步較晚，現(xiàn)在建成的1號(hào)線和2號(hào)線遠(yuǎn)不能滿足乘客的需求，還有很大的發(fā)展空間。

結(jié)語

第4篇：綠色交通的目標(biāo)范文

關(guān)鍵詞：綠色交通，公共交通，公共交通系統(tǒng)，公交優(yōu)先

Abstract: the city traffic congestion is inevitable result of sustained high speed growth of economy, city traffic is a common problem faced by every city, the development of public traffic is the city around the world on the formation of solving city traffic problem of consensus. Therefore, I think, our city will vigorously develop public transport, public transport priority development, should be more scientific development of public transport.

Keywords: green transport, public transport, public transport, bus priority

中圖分類號(hào)：D035.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

一 綠色交通

1.1 綠色交通的概念與內(nèi)涵

綠色交通是一個(gè)理念，強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即以減少交通擁擠、降低能源消耗、減少環(huán)境污染、合理利用資源，其主要特征是安全、暢通、舒適、環(huán)保、節(jié)能、高效率。綠色交通的概念包含了推動(dòng)公交優(yōu)先發(fā)展、促進(jìn)人們?cè)诙叹嚯x出行中選擇自行車和步行的出行模式，節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境、建立公共交通為主導(dǎo)的城市綜合交通系統(tǒng)等[1]。

由此可見，綠色交通的本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，滿足人們的交通需求，注重節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境和社會(huì)公平[2]。

1.2 綠色交通的特征

1.2.1 綠色交通的基本特征

主要可以體現(xiàn)在四個(gè)方面：

①交通方式：在交通方式上以公共交通、步行和自行車交通為主導(dǎo)。

②交通系統(tǒng)：擁有方便、快捷、多層次的公共交通系統(tǒng)。

③交通系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的關(guān)系：交通系統(tǒng)與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)共生[3]。

④交通工具：公交車、自行車、步行。

1.2.2 與土地使用協(xié)調(diào)

綠色交通理念必須融入到城市規(guī)劃中，研究城市的開發(fā)強(qiáng)度與交通容量和環(huán)境容量的關(guān)系，使土地利用和交通運(yùn)輸系統(tǒng)兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，才能真正達(dá)到可持續(xù)發(fā)展的綠色交通的目標(biāo)[4]。

1.3 綠色交通規(guī)劃原則及要點(diǎn)

綠色交通堅(jiān)持“以人為本”的規(guī)劃原則，注重人的舒適性，不僅要考慮交通出行者的舒適性、安全性和高效性，同時(shí)也要考慮道路周圍居民是否受到尾氣污染、噪聲、振動(dòng)等危害。

一方面，我們應(yīng)該充分借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家在交通發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)，走城市可持續(xù)交通的發(fā)展道路。另一方面，也要從整體上對(duì)城市布局、土地利用、道路系統(tǒng)的合理性及其使用效率、資源投入和環(huán)境保護(hù)等進(jìn)行考慮，才能實(shí)現(xiàn)綠色交通。

1.4 綠色公共交通體系框架

①確立公共交通在城市交通體系中的主導(dǎo)地位。

②建立適合人和公共交通的城市布局和開發(fā)模式。

③鼓勵(lì)和推廣軌道交通、地面交通。

④促進(jìn)非機(jī)動(dòng)交通與公共交通的結(jié)合。

⑥合理分配有限的城市道路資源。

⑦確立交通管理政策。

1.5 綠色交通發(fā)展的目標(biāo)

①環(huán)境友好；②資源節(jié)約；③服務(wù)高效；④出行距離合理；⑤交通結(jié)構(gòu)綠色。

二公共交通系統(tǒng)

2.1 城市公共交通的概念

城市公共交通是指在城市行政轄區(qū)內(nèi)，為居民和流動(dòng)人口提供多種形式的客運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)人員高效、安全、舒適和方便的、移動(dòng)的各種交通方式的總稱[5]。公共交通的最大特點(diǎn)是公共性，市民遵守客運(yùn)規(guī)則并支付相應(yīng)的交通費(fèi)用，就可以自由選擇交通方式出行。

2.2 城市公共交通的特點(diǎn)

在中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運(yùn)工具；在現(xiàn)代大城市中，地鐵、輕軌等快速軌道交通系統(tǒng)逐漸發(fā)展成為城市交通的骨干。公共交通工具載量大，高運(yùn)送效率，低能源消耗，對(duì)環(huán)境污染較小和運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)。

2.3 我國(guó)公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

在我國(guó)人多地少，人均能源指標(biāo)小，城市的環(huán)境容量有限，道路公共交通由于投資少，建設(shè)難度小、便于乘客等優(yōu)點(diǎn)，目前是我國(guó)城市交通的主導(dǎo)。

2.3.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策不配套。目前我國(guó)優(yōu)先發(fā)展公共交通方面的政策主要在于財(cái)政補(bǔ)貼政策和在少數(shù)城市實(shí)行的公交車輛優(yōu)先通行的交通政策[6]。

2.3.2 公交優(yōu)先通行政策并沒有實(shí)際落實(shí)，公交專用道設(shè)置也不合理。公交車輛專用道名存實(shí)亡，大多被占用或混用。

2.3.3 交通路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)欠缺且缺乏可操作性。如公共交通線路網(wǎng)稀疏；對(duì)居民出行的需求量研究不足等。

2.3.4 道路公共交通設(shè)施差，服務(wù)水平不高。車輛發(fā)車頻率太小且不準(zhǔn)點(diǎn)。

2.3.5 ?？空驹O(shè)施簡(jiǎn)陋。公交線路沿線站臺(tái)的設(shè)施簡(jiǎn)陋，不能擋風(fēng)避雨，站臺(tái)地面坑凹不平，雨天車輛靠站時(shí)，污水四濺，若車輛靠不了邊，乘客還要淌水上下車。

三 優(yōu)先發(fā)展城市道路公共交通的對(duì)策

3.1 高度重視交通與土地利用的整合規(guī)劃，做好綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)[7]。

3.2 把交通納入城市規(guī)劃考慮的基本因素之列。

3.3 以人為本，城市要為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)；城市街道要適應(yīng)步行需要，貼近生活，給市民提供更多樣的出行選擇，更加注重出行的安全和環(huán)境。

3.4 建立方便、快捷的多層次公共交通系統(tǒng)，為步行和自行車交通提供空間；引導(dǎo)私人小汽車適度、合理使用。落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，推進(jìn)城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

3.5 通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、減輕交通路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)，減少機(jī)動(dòng)車總量，以實(shí)現(xiàn)減少交通有害氣體排放總量的目的。

3.6 規(guī)劃建立合理的交通道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并通過嚴(yán)格科學(xué)的交通管理，使交通保持暢通有序的良好運(yùn)行狀態(tài)。

3.7 通過科技力量不斷提高交通工具的環(huán)保性能、制定嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)降低機(jī)動(dòng)車單車排放量的目的。

3.8 不斷提高居民的環(huán)保意識(shí)，鼓勵(lì)城市居民利用公交、自行車和步行方式出行。

無論是可持續(xù)交通，還是綠色交通、低碳交通，其核心本質(zhì)都將是建設(shè)以公交為主導(dǎo)的城市綜合交通系統(tǒng)。注重交通與生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)；交通與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)，因此，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)劃設(shè)計(jì)公交系統(tǒng)，是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略最重要的環(huán)節(jié)。

四 結(jié)束語

綠色交通是機(jī)動(dòng)化社會(huì)的理想追求，也是人類發(fā)展的必然選擇和義務(wù)[7]。我們要堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀和以人為本的理念，從我國(guó)的具體實(shí)際出發(fā)，研究我國(guó)目前人均用地和能源資源少、城市用地緊張的現(xiàn)實(shí)條件。制定出一系列切實(shí)可行的公交優(yōu)先發(fā)展政策。同時(shí)，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪M(jìn)行公交道路規(guī)劃，提高公交線路網(wǎng)覆蓋率和線路資源的利用率，合理布置公交站點(diǎn)，為乘客提供便捷出行。只有這樣，我國(guó)的公共交通才能得以優(yōu)先發(fā)展，中國(guó)城市交通、環(huán)境狀況才能得到改善。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭小燕.建設(shè)快速便捷的綠色交通體系[D].綠色交通體系，2007：446-448

第5篇：綠色交通的目標(biāo)范文

關(guān)鍵詞：綠色交通、道路交通布局、公共交通、慢行系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，帶動(dòng)了城市化進(jìn)程的加快，誘發(fā)了人們對(duì)交通需求的不斷增加，致使一系列交通問題的出現(xiàn)，交通擁堵造成時(shí)間和資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，汽車尾氣的排放、環(huán)境污染的加劇、城市生態(tài)的惡化等日益凸顯的問題，一定程度上阻礙城市的可持續(xù)發(fā)展。綠色交通理念的提出，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，資源的最優(yōu)利用、交通和生態(tài)、資源的協(xié)調(diào)，從而促進(jìn)交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源環(huán)境等的和諧發(fā)展，體現(xiàn)城市交通“以人為本”的可持續(xù)發(fā)展模式。然而，現(xiàn)在大多城市由于受限既有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式、交通資源、現(xiàn)狀交通影響等方面，綠色交通理念很少能夠得到全面、深入的落實(shí)。因此，本文通過五家渠市道路交通專項(xiàng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，立足現(xiàn)狀，全面協(xié)調(diào)各項(xiàng)因素， 構(gòu)建“快捷、高效、安全、綠色”的現(xiàn)代化城市綠色交通體系。

1、綠色交通涵義

1994年，由Chris Bradshaw 提出了綠色交通體系以來，綠色交通的理念被廣泛的引入到城市規(guī)劃、道路交通規(guī)劃、城市交通管理等各個(gè)領(lǐng)域。它與解決環(huán)境污染問題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承。它是一種以人為本的環(huán)保交通，是為了減輕交通擁擠、降低交通對(duì)環(huán)境的污染、以較低的成本而發(fā)展的低污染的、有利于城市環(huán)境多元化的交通方式、有效的交通管理策略、合適的交通技術(shù)措施及道路系統(tǒng)規(guī)劃等，它是從宏觀和微觀上來完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

2、五家渠市綠色交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

2.1五家渠市現(xiàn)狀道路交通存在的主要問題

五家渠市現(xiàn)已形成了“四橫四縱”的主干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，城市道路網(wǎng)主要由城市的環(huán)路形成，呈現(xiàn)明顯方格網(wǎng)式的道路。

在對(duì)現(xiàn)狀條件充分了解的基礎(chǔ)上，通過現(xiàn)場(chǎng)踏勘、規(guī)劃部門咨詢、交通部門和現(xiàn)場(chǎng)問卷調(diào)查的意見，總結(jié)了五家渠市現(xiàn)狀城市交通所存在的主要問題：

1 對(duì)外交通方面：?jiǎn)畏较蚪煌ńM織特征顯著；低等級(jí)公路比例大，道路網(wǎng)服務(wù)水平低；交通結(jié)構(gòu)單一，大運(yùn)量交通設(shè)施發(fā)展滯后。

2 中心城區(qū)方面：城市道路等級(jí)比例不合理，缺少可供分流的支路；東區(qū)的次干路和支路建設(shè)滯后，路網(wǎng)間距過大。道路布局不夠合理，道路沒有明確的功能定位，斷頭路較多，沒有形成通達(dá)的道路網(wǎng)體系；道路斷面設(shè)計(jì)較為簡(jiǎn)單，缺乏自行車道和步行道。

2.2 五家渠市道路交通布局

2.2.1 五家渠市交通發(fā)展戰(zhàn)略

規(guī)劃在總結(jié)美國(guó)、西歐、日本、香港等國(guó)內(nèi)外大中城市交通發(fā)展的基礎(chǔ)上，提出五家渠市交通發(fā)展戰(zhàn)略為：優(yōu)先發(fā)展公共交通、加密中心區(qū)道路密度、連貫慢性道路系統(tǒng)、適度發(fā)展小汽車交通和交通設(shè)施建設(shè)與管理并重五大戰(zhàn)略。

2.2.2 道路交通規(guī)劃

五家渠市道路規(guī)劃基本分為兩方面：一是區(qū)域交通方面：規(guī)劃中在市區(qū)的東西兩側(cè)新增兩條干道，它們既承擔(dān)著過境交通的功能，也具有分流市區(qū)交通的功能，目的是為了緩解市區(qū)內(nèi)貨運(yùn)、過境的交通流量，減少城區(qū)的交通壓力；另一方面是中心城區(qū)道路系統(tǒng)：規(guī)劃以現(xiàn)狀方格網(wǎng)的路網(wǎng)骨架為本底，合理劃分主干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加次干路和支路網(wǎng)密度，使主干路發(fā)揮其“連通”的功能，次干路和支路起到“到達(dá)”的功效，保證城市道路網(wǎng)系統(tǒng)快捷、高效的運(yùn)行，減少交通擁堵和減速剎車等造成的環(huán)境污染，使規(guī)劃后的道路真正的實(shí)現(xiàn)環(huán)保狀態(tài)下的“通達(dá)”目的，將“綠色交通”引入到現(xiàn)實(shí)的交通環(huán)境中去。

2.2.3 道路斷面的設(shè)計(jì)

規(guī)劃從滿足車輛和行人交通需求的寬度、市政設(shè)施的需要以及城市道路綠化率的要求，依據(jù)交通量的預(yù)測(cè)、道路等級(jí)等確定道路紅線的寬度和橫斷面的形式。具體設(shè)置要求為：區(qū)域干路分為快速車道和輔路，采用四塊板形式；主干道采用二塊板、三塊板或一塊板的形式；次干道采用二塊板或一塊板形式，支路采用一塊板形式。同時(shí)，對(duì)現(xiàn)狀已有的道路斷面進(jìn)行改造，增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道、人行道和綠化隔離帶，滿足城市道路綠化要求。對(duì)位于城市濱水景觀帶兩側(cè)的道路，除滿足必要的交通需求外，在臨水一側(cè)需增設(shè)人行步道和自行車道，美化城市交通環(huán)境。

2.2.4 道路交叉口設(shè)計(jì)

根據(jù)五家渠城區(qū)對(duì)外交通組織，規(guī)劃在城區(qū)東側(cè)預(yù)控三處城際高速公路出入口，以使車輛更加快捷的進(jìn)入高速公路，其余道路相互間的交叉口一般按平面路口控制，并在規(guī)劃道路中根據(jù)道路等級(jí)預(yù)留紅線拓寬空間，以利于交叉口渠化組織。交叉口進(jìn)出口道一般需要增加車道數(shù)量，以保證交叉口與路段通行能力、人行過街安全島、行人過街專用信號(hào)燈和無障礙設(shè)計(jì)，給行人提供安全、舒適的交通環(huán)境。

2.2.5 城市公共交通規(guī)劃

規(guī)劃中提出要加大城市公交線網(wǎng)覆蓋率，將乘客步行至公交站點(diǎn)的距離控制在500米范圍內(nèi)；在中心城區(qū)內(nèi)選擇客流大且有條件的道路設(shè)置公交專用線、BRT等快速公交系統(tǒng)，在專用道交叉口處，設(shè)置專用信號(hào)燈控制，逐步改善中心城區(qū)公交運(yùn)輸效率；公交?？空军c(diǎn)必須設(shè)置為港灣式公交停靠站，防止公交車?？繒r(shí)占用車行道，降低道路運(yùn)輸效率。規(guī)劃后中心區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)密度為4.8km/km2，公交站點(diǎn)覆蓋率達(dá)到 95.60％。

城市公共交通規(guī)劃的實(shí)施，可為五家渠市公共交通系統(tǒng)的健康發(fā)展、優(yōu)化建設(shè)和科學(xué)管理提供決策支持，并可確保五家渠市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

2.2.6 慢行系統(tǒng)規(guī)劃

依托城市道路設(shè)置自行車道，根據(jù)服務(wù)目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網(wǎng)絡(luò)。 規(guī)劃形成三個(gè)核心慢行組團(tuán)區(qū)，在濱河路、北環(huán)路、青湖北路設(shè)置聯(lián)系慢行片區(qū)的自行車主干路。各片區(qū)之間形成一體化的慢行道路網(wǎng)，與組團(tuán)之間的自行車主干道路銜接。

1 慢行主干道道路控制：首先，保證專用自行車道及人行道的獨(dú)立通行空間。結(jié)合周邊用地安排休息設(shè)施，保證行人及自行車過街的安全性。其次，過街通道的設(shè)置根據(jù)兩側(cè)用地功能的不同而采用不同標(biāo)準(zhǔn)。再次，通過立體、平面交叉兩種方式解決步行與機(jī)動(dòng)交通的銜接、步行網(wǎng)絡(luò)與公交車站的聯(lián)系，公交車站與最近的慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)干線距離不宜大于100m。

2 慢行設(shè)施和環(huán)境規(guī)劃：提高步行和自行車的優(yōu)先權(quán)，建立充滿生機(jī)、活力、人性化的道路空間。重視生活性道路周邊行人步行、自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對(duì)道路功能與其兩側(cè)空間的尺度、功能的協(xié)調(diào)，通過道路來表現(xiàn)出少有的城市生活品質(zhì)和環(huán)境特色。路邊設(shè)置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺(tái)等，用特色的材質(zhì)和色彩鋪設(shè)步行道和自行車道，以凸顯其優(yōu)先權(quán)。

3 休閑性慢行專用道規(guī)劃：首先依托猛進(jìn)干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創(chuàng)造城市親水平臺(tái)；其次，依托中心廣場(chǎng)、文化館廣場(chǎng)及北部規(guī)劃的幾處廣場(chǎng)打造休閑慢行步道。針對(duì)不同的廣場(chǎng)定位，打造個(gè)性化的活動(dòng)空間，使之成為客流駐足的吸引點(diǎn)。

3、綠色交通實(shí)施的政策保障

城市交通需求產(chǎn)生于城市總體布局的土地利用，而城市的開發(fā)與建設(shè)又以便利的交通條件為前提。面對(duì)未來城市交通需求的不斷增長(zhǎng)，基于城市空間的局限性及經(jīng)濟(jì)能力，五家渠市城市交通必須從緩解中心區(qū)交通壓力，調(diào)整城市布局，加快城市建設(shè)和優(yōu)先發(fā)展公共交通為發(fā)展戰(zhàn)略，保證五家渠市道路交通規(guī)劃的順利實(shí)施。

3.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通

發(fā)達(dá)國(guó)家的公交優(yōu)先政策表明，發(fā)展城市公交能夠有效的降低城市能源消耗，減輕環(huán)境污染，減少占地，是城市可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略，可以從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，合理分配和使用交通設(shè)施資源，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。

3.2 加快城市道路建設(shè)

目前五家渠市道路建設(shè)已滯后于城市交通需求的發(fā)展，在今后一定時(shí)期內(nèi)，集中力量加快道路建設(shè)速度，特別是要加快老城區(qū)的次干路、支路和新區(qū)主干路的建設(shè)，提高市區(qū)道路網(wǎng)密度及對(duì)外輻射能力，構(gòu)建布局合理的道路網(wǎng)體系，從而使道路建設(shè)的速度同交通需求的增長(zhǎng)速度相適應(yīng)。

3.3遠(yuǎn)期發(fā)展大容量快速公共交通

國(guó)外發(fā)達(dá)城市無不例外地都以大容量快速公共交通作為公共交通的主體，因此，像五家渠市這樣經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的城市，遠(yuǎn)期發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的有效途徑。

3.4 適度發(fā)展小汽車交通

在大力發(fā)展公共客運(yùn)為主體的綜合運(yùn)輸前提下，對(duì)小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時(shí)段以及停車服務(wù)等方面實(shí)行差別化調(diào)控管理，特定區(qū)域和特定時(shí)段實(shí)施必要的限制，保持汽車交通量與道路負(fù)荷容量協(xié)調(diào)匹配增長(zhǎng)，確保中心城區(qū)道路系統(tǒng)維持適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。

4、結(jié)束語

綠色交通是機(jī)動(dòng)化社會(huì)的理想追求，也是城市發(fā)展必經(jīng)的過程。綠色交通所追求的目標(biāo)體現(xiàn)了高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)，也體現(xiàn)了系統(tǒng)的高效性和效率的持久性，建設(shè)城市綠色交通系統(tǒng)對(duì)于推動(dòng)城市出行效率以及城市可持續(xù)發(fā)展具有重要的作用。為了實(shí)現(xiàn)城市綠色交通系統(tǒng)需要各個(gè)領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)以及有關(guān)部門大力支持與推行，為廣大群眾提供更好的出行條件。

參考文獻(xiàn)

[1]沈添財(cái)：綠色交通與空氣質(zhì)量的改善[J].城市交通,2001，(2)：3-5.

[2]何玉宏：城市綠色交通論[D].南京林業(yè)大學(xué).2009.7

第6篇：綠色交通的目標(biāo)范文

關(guān)鍵詞：綠色交通：生態(tài)公路；設(shè)計(jì)

1 綠色交通和生態(tài)公路設(shè)計(jì)的概念

1.1綠色交通的概念

綠色交通系統(tǒng)并不是獨(dú)立的一個(gè)系統(tǒng)，它要依附于城市發(fā)展這一要素之中，既然沒有獨(dú)立性那么就不能稱之為一個(gè)系統(tǒng)。再者可持續(xù)發(fā)展交通強(qiáng)調(diào)的是交通未來的發(fā)展，這與綠色交通倡導(dǎo)的從現(xiàn)在就開始轉(zhuǎn)變的要求也不相符，因此簡(jiǎn)單的將二者等同起來也是不科學(xué)的。而第三種學(xué)說點(diǎn)明了綠色交通與城市發(fā)展中的其他因素之間的關(guān)系，全方位多角度的闡述了綠色交通的本質(zhì)和要求，這一定義是科學(xué)的、準(zhǔn)確的。因此，筆者認(rèn)為所謂的綠色交通發(fā)展理念是指在可持續(xù)發(fā)展思想、低碳思想、生態(tài)思想指導(dǎo)下形成的一種新的城市交通發(fā)展理念，由此形成的旨在減少城市交通發(fā)展中自然資源的消耗、減少城市交通污染、實(shí)現(xiàn)城市交通無污染、可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，且與城市的可持續(xù)發(fā)展相適應(yīng)，有利于城市環(huán)境多元化的和諧交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.2生態(tài)公路設(shè)計(jì)概念

生態(tài)公路主要是指以生態(tài)學(xué)為基礎(chǔ)上公路發(fā)展理念，當(dāng)然這里公路的生態(tài)性，并不是要求公路像自然生態(tài)系統(tǒng)一樣能夠自我維持、自我凈化，還是要求公路建設(shè)中應(yīng)該以生態(tài)學(xué)為基礎(chǔ)，在遵守生態(tài)法則的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)與周圍地質(zhì)、地形、地貌和植被的協(xié)調(diào)一致。之所以要強(qiáng)調(diào)公路的生態(tài)性，主要是為了喚醒人們的生態(tài)意識(shí)，增強(qiáng)環(huán)境保護(hù)的觀念。而所謂的生態(tài)公路設(shè)計(jì)制止將生態(tài)學(xué)思想融入到公路的建設(shè)體系當(dāng)中，使公路這個(gè)人工生態(tài)系統(tǒng)能夠與自然生態(tài)系統(tǒng)協(xié)調(diào)起來，形成一個(gè)以公路運(yùn)輸為主體的新的生態(tài)系統(tǒng)。綠色交通發(fā)展理念下的生態(tài)公路設(shè)計(jì)，要求在設(shè)計(jì)過程中增強(qiáng)環(huán)境保護(hù)措施的設(shè)計(jì)內(nèi)容，科學(xué)設(shè)計(jì)公路路線，減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的侵?jǐn)_，降低公路建設(shè)中的碳排放。

2 綠色交通理念下生態(tài)公路設(shè)計(jì)分析

綠色交通理念下生態(tài)公路設(shè)計(jì)，必須將公路設(shè)計(jì)與生態(tài)設(shè)計(jì)、綠色交通理念結(jié)合在一起，這就要求在公路設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，在借鑒生態(tài)產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程與方法的基礎(chǔ)上，詳細(xì)分析公路設(shè)計(jì)與環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系，將環(huán)境保護(hù)作為公路設(shè)計(jì)一個(gè)重要目標(biāo)，達(dá)到公路設(shè)計(jì)與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)。具體來說應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)。

2.1將環(huán)保設(shè)計(jì)融入到總體設(shè)計(jì)當(dāng)中

目前，我國(guó)在公路設(shè)計(jì)上應(yīng)該遵循的主要規(guī)范是《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》，這一規(guī)范雖然對(duì)公路設(shè)計(jì)做了比較詳細(xì)的要求，但是并沒有將生態(tài)環(huán)境保護(hù)納入到公路項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)當(dāng)中，而是提出了一個(gè)環(huán)?？傮w設(shè)計(jì)要求。雖然也強(qiáng)調(diào)了公路設(shè)計(jì)的環(huán)保性，但卻把公路設(shè)計(jì)與環(huán)保設(shè)計(jì)割裂開來。

而綠色交通理念下生態(tài)公路設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)人員必須在實(shí)際勘測(cè)的基礎(chǔ)上，以掌握沿線自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、生態(tài)環(huán)境和自然景觀為基礎(chǔ)，科學(xué)合理的設(shè)計(jì)路線方案以及其總體布局，在路線設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上提出具體的環(huán)境保護(hù)措施，重要考慮環(huán)境對(duì)公路建設(shè)的承載能力，以及保護(hù)和恢復(fù)的能力措施。在此基礎(chǔ)上，形成公路建設(shè)項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)方案中的環(huán)保設(shè)計(jì)方案，真正實(shí)現(xiàn)“同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)竣工”的三同時(shí)原則。

2.2在可行性研究階段做好公路工程對(duì)自然環(huán)境的影響分析

可行性研究是公路設(shè)計(jì)的指導(dǎo)和依據(jù)，在這一階段設(shè)計(jì)人員應(yīng)該詳細(xì)分析項(xiàng)目建設(shè)對(duì)自然環(huán)境的影響。具體來說需要注意以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：（1）進(jìn)行生態(tài)調(diào)查，詳細(xì)了解項(xiàng)目建設(shè)區(qū)域地形、地質(zhì)土壤、水文植被和生態(tài)環(huán)境情況，了解項(xiàng)目路線可能穿越的居民區(qū)、農(nóng)田、自然保護(hù)區(qū)的生態(tài)屬性和生物種群特點(diǎn)。（2）根據(jù)已有的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和前述調(diào)查分析自然生態(tài)系統(tǒng)對(duì)公路建設(shè)活動(dòng)的反應(yīng)。（3）根據(jù)上述分析結(jié)果進(jìn)行建設(shè)方案的綜藝設(shè)計(jì)，以減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響為原則科學(xué)的選定路線，確定路線方案。在具體設(shè)計(jì)的過程中，盡量避免割裂生態(tài)景觀空間和視覺空間的聯(lián)系，如果在設(shè)計(jì)上不能完全避免則應(yīng)該在確定路線的同時(shí)明確提出相應(yīng)的補(bǔ)救措施。（4）在工程造價(jià)計(jì)算和路線方案比選的過程中，應(yīng)該將環(huán)境保護(hù)支出列入到建設(shè)成本當(dāng)中，并將環(huán)境保護(hù)作為選擇路線方案的重要依據(jù)。

2.3初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)以減少對(duì)環(huán)境影響為目標(biāo)

在初步設(shè)計(jì)過程中應(yīng)該以詳細(xì)的地形圖資料為基礎(chǔ)，移醐不清的或矛盾的地方應(yīng)該以實(shí)際勘測(cè)結(jié)果為主要依據(jù)。在初步設(shè)計(jì)中要遵循生態(tài)設(shè)計(jì)的基本理念和技術(shù)要求，以減少設(shè)計(jì)方案對(duì)環(huán)境的不利影響為主要目標(biāo)，通過減少設(shè)計(jì)填挖方量，尊重地形、地貌條件基礎(chǔ)上，以縱向橋或者隧道的方式避免隔裂原有的生態(tài)系統(tǒng)，使生態(tài)系統(tǒng)能夠保持自然的連接和過渡。在施工圖設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)該在總體設(shè)計(jì)和可行性研究的基礎(chǔ)上，在方案設(shè)計(jì)中融入景觀、生態(tài)安全等方面的要求，在路基、路面、橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)過程中要采用一些自然資源消耗小的新技術(shù)、新材料，在設(shè)計(jì)的過程充分考慮到路線經(jīng)過區(qū)域的自然條件、占地面積等情況，做好工程建設(shè)過程中的排水設(shè)計(jì)、植被恢復(fù)設(shè)計(jì)等工作，在設(shè)計(jì)上在滿足環(huán)境保護(hù)基本要求的基礎(chǔ)上盡量減少工程量。川主寺至九寨溝公路是我國(guó)第一條舒適、美觀的高原生態(tài)公路，由于該項(xiàng)目區(qū)海拔高，人煙稀少，生態(tài)環(huán)境脆弱，為了達(dá)到與

生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)一致的目的，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過程中制定完善的生態(tài)保護(hù)原則并貫徹于設(shè)計(jì)和施工中，川九公路路域內(nèi)植被恢復(fù)率達(dá)到90%o以上，已實(shí)現(xiàn)了公路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.4做好施工階段的環(huán)境預(yù)防設(shè)計(jì)

第7篇：綠色交通的目標(biāo)范文

引言

智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，提高了交通安全水平，提升了交通運(yùn)輸管理的效率，緩解了交通擁堵，節(jié)省了出行時(shí)間，同時(shí)也減少了能源消耗和污染排放。隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)，小汽車越來越普及，出行距離不斷增加，機(jī)動(dòng)車尾氣排放量不斷升高，道路交通尾氣排放的污染物比例不斷升高，交通已經(jīng)成為影響空氣質(zhì)量的重要因素。發(fā)達(dá)國(guó)家早在十年前，已經(jīng)倡導(dǎo)低碳、綠色交通出行理念，從交通節(jié)能減排方面，開展智能交通系統(tǒng)的研究、試驗(yàn)、示范工程建設(shè)，探索可持續(xù)的綠色交通發(fā)展之路。

一、國(guó)外生態(tài)型智能交通的成功經(jīng)驗(yàn)

（一）歐盟EcoMove項(xiàng)目

EcoMove是歐盟第七框架下的科研示范項(xiàng)目，通過研究基于車車通信、車路通信的協(xié)同交通系統(tǒng)，優(yōu)化駕駛員的駕駛行為，降低汽車的油耗，引導(dǎo)駕駛員選擇最環(huán)保的行駛路徑；通過車隊(duì)管理系統(tǒng)，為駕駛員提供一個(gè)自主學(xué)習(xí)的駕駛教練系統(tǒng)，指導(dǎo)和鼓勵(lì)駕駛員選擇能耗更低的規(guī)劃路徑；通過交通管理系統(tǒng)優(yōu)化交通信號(hào)燈的科學(xué)配時(shí)，提高整個(gè)路網(wǎng)車輛的運(yùn)行效率，減少能耗。這個(gè)項(xiàng)目的目標(biāo)是通過實(shí)施EcoMove生態(tài)型智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，減少20%的油耗和CO2排放。

EcoMove包含6個(gè)子項(xiàng)目：

1.SP1項(xiàng)目協(xié)調(diào)和宣傳

2.SP2核心技術(shù)集成

開發(fā)共同和核心技術(shù)用以保證整個(gè)項(xiàng)目技術(shù)的一致性。主要包括通用通信平臺(tái)：浮動(dòng)車信息、交通管理信息、交通狀態(tài)信息通信，及綠色電子交通地圖、生態(tài)交通模型、生態(tài)交通戰(zhàn)略模型。

3.SP3生態(tài)智能駕駛（ecoSmartDriving）

開發(fā)面向小汽車駕駛員的生態(tài)駕駛解決方案。不合理的駕駛行為是增加汽車油耗的一個(gè)重要的因素，通常駕駛員沒有足夠的信息，判斷自己的駕駛行為是否合理，導(dǎo)致駕駛員缺乏節(jié)能減排的意識(shí)。ecoSmartDriving系統(tǒng)通過整合車載系統(tǒng)信息，包括導(dǎo)航信息、交通管理信息，向小汽車駕駛員提供低能耗的駕駛方案和駕駛路徑，在駕駛員出行前、出行中提供信息，并收集駕駛員出行后的反饋信息。SP3的目的是開發(fā)和驗(yàn)證駕駛員信息系統(tǒng)，為駕駛員提供低能耗的駕駛方案，培養(yǎng)駕駛員的綠色駕駛行為和駕駛意識(shí)。

4.SP4生態(tài)貨運(yùn)和物流（ecoFreight &Logistics）

開發(fā)面向貨運(yùn)和物流管理的生態(tài)駕駛解決方案。貨車油耗是物流和運(yùn)輸企業(yè)最主要的成本之一，通過ecoSmartDriving培訓(xùn)系統(tǒng)訓(xùn)練駕駛員，降低貨車10%～15%油耗。

SP4包含三個(gè)應(yīng)用：

（1）生態(tài)駕駛教練

為貨車駕駛員在出行前提供駕駛行為優(yōu)化的模擬駕駛培訓(xùn)，在出行中為駕駛員提供實(shí)時(shí)的低能耗的駕駛建議，并檢測(cè)駕駛員的駕駛行為，即出行后分析駕駛員的駕駛行為和行車路徑，作為獎(jiǎng)勵(lì)低能耗駕駛員的依據(jù)。

（2）生態(tài)物流規(guī)劃

結(jié)合交通管理信息、駕駛行為數(shù)據(jù)和物流運(yùn)輸信息，幫助物流企業(yè)找到能耗最低的車輛、駕駛員、拖掛車和行駛路徑的配置方案。

（3）生態(tài)貨車導(dǎo)航

根據(jù)貨車的特定屬性，包括交通量數(shù)據(jù)、綠色地圖，為貨車提供能耗最低的行駛路徑。

5.SP5生態(tài)交通管理和控制

生態(tài)交通管理和控制系統(tǒng)，是通過優(yōu)化城市交通信息系統(tǒng)，從整個(gè)路網(wǎng)的角度，減少車輛的停車次數(shù)，緩解城市的交通擁堵。通過信號(hào)燈協(xié)同控制，平衡個(gè)體與集體的車輛運(yùn)行效率，并為個(gè)體駕駛員提供個(gè)性化的信息服務(wù)。

6.SP6驗(yàn)證和評(píng)價(jià)

評(píng)價(jià)EcoMove項(xiàng)目對(duì)駕駛員的駕駛行為、機(jī)動(dòng)性、路網(wǎng)的效率和環(huán)境問題的潛在影響，并測(cè)算實(shí)施該項(xiàng)目的成本收益。[1]

（二）歐盟EasyWay項(xiàng)目

為了能夠加速智能交通系統(tǒng)（ITS）在歐洲的普及，歐盟在歐洲范圍內(nèi)進(jìn)行道路交通信息服務(wù)的統(tǒng)一設(shè)計(jì)，讓ITS能夠在歐洲各國(guó)間互通有無，形成更高的效益。

EasyWay主要是由2001～2006年所進(jìn)行的TEMPO（Trans-European Intelligent Transport Systems Projects）項(xiàng)目延伸而來，該計(jì)劃是建立連結(jié)跨國(guó)道路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施，例如電子收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Toll Collection System，ETC），而EasyWay則是接續(xù)其后在2007～2013年實(shí)施的新項(xiàng)目，更注重應(yīng)用服務(wù)的發(fā)展。

EasyWay是歐洲各國(guó)在交通信息服務(wù)、交通管理和貨物運(yùn)輸物流方面采用兼容統(tǒng)一的ITS技術(shù)和服務(wù)，它是歐洲范圍道路網(wǎng)最大的ITS合作項(xiàng)目，使將近30個(gè)歐洲國(guó)家的150個(gè)運(yùn)營(yíng)商以及相關(guān)的合作商多年來共同協(xié)作致力于該實(shí)際平臺(tái)的建設(shè)，目前該項(xiàng)目已通過各成員國(guó)的認(rèn)證，正在歐洲范圍內(nèi)實(shí)施。

EasyWay由TEN-T（Trans-European Network for Transport）項(xiàng)目支持，其主要目標(biāo)是增強(qiáng)安全性、減少擁擠、降低對(duì)環(huán)境的影響，通過應(yīng)用共享一致的實(shí)時(shí)信息、交通管理和貨運(yùn)物流服務(wù)，促進(jìn)地區(qū)及歐洲ITS服務(wù)的連續(xù)性。在避免擁擠、方便出行和提高機(jī)動(dòng)性方面，EasyWay通過采用可靠的、高質(zhì)量的交通信息和交通管理系統(tǒng)增加道路網(wǎng)的有效性，其目標(biāo)是至2020年在歐洲目標(biāo)路網(wǎng)（TEN）內(nèi)交通擁擠降低25%；在挽救生命，增強(qiáng)道路安全性方面，EasyWay在國(guó)家及歐洲層面具有同一個(gè)目標(biāo)，即通過數(shù)據(jù)采集和處理、信息使道路事件顯著降低，其目標(biāo)為至2020年在歐洲目標(biāo)路網(wǎng)（TEN）內(nèi)致命的和嚴(yán)重的傷亡事件降低25%；在減少CO2排放、保護(hù)環(huán)境方面，廣泛地優(yōu)化道路設(shè)施及其使用，其目標(biāo)為至2020年在歐洲目標(biāo)路網(wǎng)（TEN）內(nèi)CO2排放降低25%。

在發(fā)展方向上，歐洲ITS協(xié)會(huì)提出將道路、車輛、衛(wèi)星和信息通信系統(tǒng)進(jìn)行集成，將歐洲各國(guó)獨(dú)立的系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚺c車、車與路、車與人的合作系統(tǒng)， 實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)信息交互。今后幾年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的服務(wù)主要包括：路側(cè)緊急呼叫、車內(nèi)和路側(cè)速度提示、通過浮動(dòng)車和蜂窩電話監(jiān)測(cè)交通狀態(tài)、危險(xiǎn)貨物車輛和被盜車輛跟蹤等。另外，歐盟十分注重服務(wù)，期望在歐盟的框架下，建立一致性的道路交通信息系統(tǒng)。[2]

（三）歐盟CVIS項(xiàng)目

歐洲CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項(xiàng)目通過創(chuàng)建一個(gè)車輛信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛可以直接與路況“對(duì)話”。比如，只需要通過一個(gè)簡(jiǎn)單的紅綠燈、十字路口或者是其他基礎(chǔ)設(shè)施上的接受器模塊，就能直接獲得最新路況，了解潛在的危險(xiǎn)，為未來可接受即時(shí)路況信息奠定基礎(chǔ)。這個(gè)項(xiàng)目計(jì)劃在德國(guó)經(jīng)過測(cè)試后，將會(huì)在道路基礎(chǔ)設(shè)施中廣泛應(yīng)用。它有60多個(gè)合作者，由歐洲智能交通協(xié)會(huì)（ERTICO）統(tǒng)籌，從2006年2月開始，其目標(biāo)是開發(fā)出集硬件和軟件于一體的綜合信息平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)運(yùn)用到車輛和路邊裝置能提高交通管理效率，其中車輛不僅僅局限于私人小汽車，還包括公共交通和商業(yè)運(yùn)輸車輛。地圖數(shù)據(jù)提供商N(yùn)avteq作為該項(xiàng)目其中一個(gè)主導(dǎo)，將與德國(guó)航空航天中心一同開發(fā)這種創(chuàng)新的定位平臺(tái)，用來解決交通通信問題。而這項(xiàng)新技術(shù)將結(jié)合幾種不同的定位技術(shù)，包括歐洲伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和GPS（全球定位系統(tǒng)），以及WLAN無線局域網(wǎng)、車輛傳感器、基礎(chǔ)設(shè)施等技術(shù)。

2010年智能車和車路合作系統(tǒng)進(jìn)入測(cè)試，即“i2010智能車輛計(jì)劃（i2010 intelligent car initiative）”。在歐洲道路上對(duì)1000輛以上安裝了各種智能化車載設(shè)備的各品牌汽車進(jìn)行試驗(yàn)，測(cè)試8種不同的高新技術(shù)，通過大量的數(shù)據(jù)采集來檢驗(yàn)這些技術(shù)安全、效能和舒適的程度，進(jìn)而研究智能車輛對(duì)安全、能源與效率以及社會(huì)的影響。智能車輛計(jì)劃通過采用一個(gè)綜合的歐洲方案，確保各歐盟國(guó)家技術(shù)的兼容統(tǒng)一和互操作性，支持基于ICT（智能車技術(shù)）的研究、開發(fā)及其實(shí)際應(yīng)用，支持對(duì)更智慧、環(huán)保和安全車輛的研究和開發(fā)，并促進(jìn)其市場(chǎng)化。通過廣泛宣傳，使駕駛員和政策制定者意識(shí)到智能車輛的好處，幫助駕駛員預(yù)防交通事件的發(fā)生，并提供路網(wǎng)實(shí)時(shí)交通信息給駕駛員，優(yōu)化引擎性能，提高能源利用效率。[3]

（四）巴黎Autolib綠色電動(dòng)車項(xiàng)目

Autolib項(xiàng)目是法國(guó)巴黎的電動(dòng)汽車租賃項(xiàng)目，于2011年12月開始投入應(yīng)用。目前Autolib一共有3000輛電動(dòng)車，在巴黎市一共有1120個(gè)充電站和停車場(chǎng)（巴黎市中心城區(qū)共有700個(gè)停車點(diǎn)，500個(gè)在路內(nèi)、200個(gè)在路外，平均每隔300米就有一個(gè)充電站）。Autolib項(xiàng)目是基于巴黎2007年成功實(shí)施的公共自行車租賃項(xiàng)目Velib bike。Autolib為公眾提供了熱線、手機(jī)客戶端、網(wǎng)站等租賃服務(wù)手段，并以每半小時(shí)作為收費(fèi)單位，用戶用信用卡來支付。目前Autolib系統(tǒng)已經(jīng)擁有37，000名使用者，其中13，000名是年用戶，3000輛電動(dòng)車平均每天被使用2500次。政府希望這項(xiàng)服務(wù)未來能替代2萬輛私家車的潛在購買需求，并與軌道交通、地面公交等公共交通系統(tǒng)完美結(jié)合。[4]

（五）美國(guó)IntelliDrive項(xiàng)目

美國(guó)ITS五年發(fā)展戰(zhàn)略（2010～2014年），即IntelliDrive戰(zhàn)略，計(jì)劃達(dá)到如下四個(gè)目標(biāo)：顯著減少高速路上的車輛碰撞及其后果；各種類型的車輛能夠和交通信號(hào)燈之間進(jìn)行通信，以消除不必要的停車等待，有助于以能耗最低的方式駕駛；出行者能獲得所有交通方式和路徑選擇的準(zhǔn)確的行程時(shí)間信息，以及對(duì)其所選出行方式潛在的環(huán)境影響；交通管理部門通過獲取數(shù)據(jù)能準(zhǔn)確評(píng)估多模式交通系統(tǒng)的性能。IntelliDrive采用一系列的技術(shù)及應(yīng)用，采用無線通信技術(shù)為車輛之間，車輛與道路設(shè)施之間，車輛、道路設(shè)施和用戶無線設(shè)備提供互聯(lián)；戰(zhàn)略計(jì)劃充分利用無線技術(shù)，使交通運(yùn)輸更安全、智慧和綠色，最終有利于民眾的生存；研究計(jì)劃的核心聚焦于與車輛互聯(lián)的技術(shù)、多交通模式ITS應(yīng)用，以期達(dá)到安全，車輛（汽車、公交、卡車和其它車隊(duì)）基礎(chǔ)設(shè)施和用戶設(shè)備之間無線互操作互聯(lián)以支持安全性、機(jī)動(dòng)性和環(huán)境友好性；研究如何將警告信息有效地傳遞給駕駛員，以增強(qiáng)整體的安全性，減小對(duì)駕駛員的干擾。除此之外，五年計(jì)劃也支持技術(shù)轉(zhuǎn)讓和全國(guó)范圍內(nèi)的ITS專業(yè)知識(shí)和技術(shù)的開發(fā)。[5]

（六）日本Smartway項(xiàng)目

1.三個(gè)發(fā)展階段

日本是最早研發(fā)ITS的國(guó)家之一，日本ITS的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。

第一階段，1996～2004年，為ITS推進(jìn)實(shí)用化階段。1996年相關(guān)5省廳提出了關(guān)于推進(jìn)ITS的整體構(gòu)想，VICS系統(tǒng)是將道路擁擠、交通限制等的道路交通信息即時(shí)地向車載導(dǎo)航器發(fā)送的系統(tǒng)，從東京地區(qū)開始服務(wù)，2003年覆蓋全國(guó)。VICS系統(tǒng)是目前世界上規(guī)模較大、實(shí)際使用價(jià)值較高的道路交通信息系統(tǒng)之一，是日本一家具有半官方性質(zhì)的交通信息處理、中心。城市道路和高速公路的道路交通堵塞、駕駛車輛行經(jīng)道路旅行時(shí)間、交通事故、道路施工、車速及路線限制、停車誘導(dǎo)等交通實(shí)時(shí)信息通過道路上設(shè)置的檢測(cè)裝置分別由警察部門和高速公路管理部門負(fù)責(zé)提供。第二階段，2004～2010年，為日本ITS普及并為社會(huì)作貢獻(xiàn)的階段。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統(tǒng)，即通過車輛及道路的各種傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛行駛道路周圍環(huán)境及車輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實(shí)時(shí)提供給駕駛員，在必要的情況下還可對(duì)車輛實(shí)施強(qiáng)制控制。該階段以Smartway項(xiàng)目綜合應(yīng)用為標(biāo)志，其發(fā)展目標(biāo)為：提高安全性；暢通化，減輕環(huán)境負(fù)荷；提高便利性；促進(jìn)經(jīng)濟(jì)地區(qū)活力。第三階段，2010～2015年，主要是推進(jìn)大范圍的智能交通信息的綜合傳遞。

2.實(shí)現(xiàn)交通社會(huì)

日本通過構(gòu)建包括智能車輛、智能公路、緊急救援系統(tǒng)的Smartway，實(shí)現(xiàn)安全、高效、便利、舒適低排放的交通社會(huì)。

（1）日本Smartway的提出背景

2004年，ETC用戶達(dá)到400多萬（平均利用率超過20%），日本國(guó)土交通省考慮以ETC系統(tǒng)為基礎(chǔ)，集成車載導(dǎo)航系統(tǒng)（VICS）和已基本開發(fā)成型的安全駕駛系統(tǒng)（ASV），形成新的智能道路系統(tǒng)——Smartway。Smartway于2005年初由政府、企業(yè)共同參加的聯(lián)合體作為開發(fā)聯(lián)盟，它提供一個(gè)開放共用的基礎(chǔ)平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施的共用和車載裝置的一元化；提供與安全有關(guān)的信息、提供前方道路狀況、提供大范圍擁堵信息、收費(fèi)服務(wù)（包括高速公路、停車場(chǎng)等），即由一個(gè)集成的車載單元提供多種服務(wù)，包括導(dǎo)航、安全輔助駕駛、ETC、停車庫收費(fèi)管理、VICS功能、與因特網(wǎng)的互聯(lián)，路邊設(shè)施稱為 ITS 服務(wù)點(diǎn)，ITS服務(wù)點(diǎn)與車載單元之間利用DSRC接口進(jìn)行高速通信。2009～2010年間，日本全國(guó)高速公路設(shè)置了1600個(gè)ITS服務(wù)點(diǎn)，擬在5年內(nèi)發(fā)展1000萬個(gè)用戶。[6]

（2）Smartway系統(tǒng)的6項(xiàng)信息服務(wù)

①輔助安全駕駛信息服務(wù)：通過路側(cè)設(shè)置的一系列傳感器檢測(cè)前方道路轉(zhuǎn)彎處或視線死角區(qū)域是否發(fā)生交通阻塞或存在路面障礙物等，并通過車路通信系統(tǒng)向駕駛者提供實(shí)時(shí)道路信息。

②靜止圖像信息服務(wù)：通過閉路電視攝像機(jī)采集的前方道路交通狀況信息，以靜止圖像的形式提供給駕駛者，如在隧道入口處可以清楚地了解到出口處的車流情況等。

③浮動(dòng)車信息采集服務(wù)：基于浮動(dòng)車技術(shù)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)交通信息的獲取，并通過車路通信系統(tǒng)，連同天氣、路面情況以及高危地段等信息，迅速提供給臨近的車輛。

④道路合并處輔助信息服務(wù)：通過專用短程通信（DSRC）天線檢測(cè)行駛于主干道上的車輛，當(dāng)車輛接近道路合并處時(shí)，將通過車路通信系統(tǒng)向有關(guān)駕駛者發(fā)出警示信息。

⑤停車場(chǎng)電子付費(fèi)服務(wù)：通過車路通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)停車場(chǎng)電子付費(fèi)服務(wù)。

⑥寬帶互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)服務(wù)：通過車路通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)寬帶互聯(lián)網(wǎng)連接服務(wù)。

日本在一些城市還推出了綠色地圖，特別標(biāo)出了適宜慢行交通和步行的通道，方便為本地居民和游人提供綠色出行參考。

二、上海發(fā)展生態(tài)型智能交通系統(tǒng)的啟示

借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展生態(tài)型智能交通系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，為了實(shí)現(xiàn)上海建設(shè)生態(tài)文明城市的發(fā)展目標(biāo)，建議上海在智能交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、建設(shè)內(nèi)容和技術(shù)路徑上，需要作出調(diào)整，需要充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，鼓勵(lì)綠色出行，精細(xì)化公共交通運(yùn)行管理，創(chuàng)建和完善步行、自行車等慢行交通環(huán)境，提供多模式換乘交通綜合信息服務(wù)。為此，提出上海在生態(tài)型智能交通系統(tǒng)方面的重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域和建設(shè)內(nèi)容。

（一）完善和優(yōu)化道路交通信息系統(tǒng)，發(fā)展智能道路系統(tǒng)（smart-way）

智能道路系統(tǒng)也可理解為新一代道路交通控制和誘導(dǎo)系統(tǒng)，包括交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制、公交信號(hào)優(yōu)先、動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)、交通違法監(jiān)測(cè)、交通視頻監(jiān)視、智慧駕駛服務(wù)（Eco-driving）等。建設(shè)內(nèi)容包括，道路交通流多元采集、路側(cè)信息、動(dòng)態(tài)車載導(dǎo)航、車車和車路協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，駕駛行為的輔助信息服務(wù)系統(tǒng)。在全面感知道路交通狀況的基礎(chǔ)上，提供更加精細(xì)化的服務(wù)內(nèi)容，包括交通狀況、交通事件、旅行時(shí)間、駕駛速度建議等。

目前上海在道路交通監(jiān)控和誘導(dǎo)方面投入較大，但是功能上以安全監(jiān)控、執(zhí)法、信號(hào)控制為主，在車路協(xié)同、公交信號(hào)優(yōu)先聯(lián)動(dòng)、駕駛提醒、旅行時(shí)間服務(wù)等方面，與生態(tài)智能交通的發(fā)展要求還相差甚遠(yuǎn)。從發(fā)展趨勢(shì)看，今后可以通過CAN總線監(jiān)測(cè)技術(shù)，監(jiān)測(cè)駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，包括加速、急剎車信息等，給駕駛員，優(yōu)化駕駛行為，通過車路通信系統(tǒng)與交叉口信息燈控制系統(tǒng)通信，實(shí)現(xiàn)車輛的綠波出行，減少在交叉口的等待時(shí)間。

（二）全面落實(shí)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，大力發(fā)展智能公交系統(tǒng)（smart-bus）

智能公交系統(tǒng)包括公交企業(yè)資源管理、智能公交調(diào)度、安全監(jiān)控和乘客信息服務(wù)系統(tǒng)等。在目前基于GPS車載終端的調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，充分利用客流采集技術(shù)、CAN總線技術(shù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，逐步推進(jìn)基于時(shí)刻表的公交計(jì)劃編排、運(yùn)營(yíng)、調(diào)度，進(jìn)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行考核和服務(wù)水平評(píng)價(jià)，提供公交時(shí)刻表方式的旅客信息服務(wù)，推進(jìn)新型多功能一體化車載終端和無線寬帶移動(dòng)通訊網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，構(gòu)建高質(zhì)量的“公交優(yōu)先”運(yùn)行環(huán)境和服務(wù)系統(tǒng)，為減少自駕車出行和減少社區(qū)人均機(jī)動(dòng)車保有量、為構(gòu)建公交出行為主導(dǎo)方式的綠色交通系統(tǒng)提供技術(shù)保障。通過公交線網(wǎng)優(yōu)化、集群調(diào)度、公交專用道監(jiān)測(cè)、公交站點(diǎn)信息服務(wù)、公交網(wǎng)站信息服務(wù)等信息化手段，提高地面公交運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)公交快速準(zhǔn)點(diǎn)，以全面提高地面公交的吸引力。

目前，上海公交信息化還處在起步階段，以車輛位置、車內(nèi)和車站視頻監(jiān)控功能為主，公交信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化程度低，多方式公共交通換乘信息服務(wù)以靜態(tài)信息為主，行車計(jì)劃編制以經(jīng)驗(yàn)為主，離發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用站點(diǎn)時(shí)刻表化的運(yùn)行管理和動(dòng)態(tài)換乘信息服務(wù)模式，還有很長(zhǎng)的路要走。

同時(shí)需要加強(qiáng)公共交通與其他交通方式、道路交通管理系統(tǒng)的信息共享和資源整合。在智能集群化調(diào)度模式下，根據(jù)道路交通狀況和實(shí)時(shí)客流信息，許多常態(tài)的調(diào)度管理工作可以由系統(tǒng)自動(dòng)完成，實(shí)現(xiàn)公交整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能運(yùn)力調(diào)配和區(qū)域公交客流時(shí)空分布相匹配，合理配置車輛和人員，提高公交運(yùn)行效率。[7]

（三）規(guī)范停車秩序，開發(fā)和應(yīng)用智能停車系統(tǒng)（smart-parking）

智能停車系統(tǒng)，包括區(qū)域停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車換乘P+R信息系統(tǒng)、停車場(chǎng)（庫）內(nèi)部誘導(dǎo)、車輛位置查詢、不停車付費(fèi)和自助繳費(fèi)系統(tǒng)，以及道路停車咪表和停車費(fèi)手機(jī)支付系統(tǒng)等，構(gòu)建一個(gè)文明、有序、便利、智能的靜態(tài)交通環(huán)境。

隨著小汽車的快速增長(zhǎng)，城市中心區(qū)“停車難”的矛盾將日益突顯，需要整治和規(guī)范停車秩序，合理分配道路空間，錯(cuò)時(shí)利用和共享停車資源。因此，發(fā)展智能停車系統(tǒng)，可以規(guī)范和引導(dǎo)車輛停放，減少道路擁堵，節(jié)省出行時(shí)間，也減少尾氣排放和污染。[8]

（四）大幅度減少道路交通排放，研究和開發(fā)交通環(huán)境監(jiān)測(cè)與信息服務(wù)系統(tǒng)

通過研究公共交通、自駕出行、慢行交通等多種交通出行方式的能耗和碳排放水平，推出符合生態(tài)社會(huì)建設(shè)目標(biāo)的交通排放評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，構(gòu)建交通宏觀和微觀排放模型，分析評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)交通排放各項(xiàng)指標(biāo)，編制“綠色交通地圖（Eco-map）”，開發(fā)交通節(jié)能減排輔助決策支持系統(tǒng)，提供低碳和環(huán)境良好的出行方案建議和交通環(huán)境信息。

建議開發(fā)更低成本的機(jī)動(dòng)車尾氣檢測(cè)裝置和道路環(huán)境監(jiān)測(cè)設(shè)備，對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放和道路空氣質(zhì)量進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。建立交通排放模型和空氣擴(kuò)散模型，對(duì)區(qū)域的交通排放進(jìn)行推算，根據(jù)實(shí)時(shí)交通量和歷史數(shù)據(jù)模型，計(jì)算出不同的區(qū)域和路段的機(jī)動(dòng)車尾氣排放量，根據(jù)乘客不同的起訖點(diǎn)，提供綠色出行路徑建議。[9]

（五）推進(jìn)交通信息資源整合和共享，建設(shè)交通綜合信息服務(wù)系統(tǒng)

上海交通綜合信息平臺(tái)框架基本建成，但是目前存在交通數(shù)據(jù)挖掘和應(yīng)用不足，交通信息資源整合的廣度和深度有待擴(kuò)展，交通決策支持功能簡(jiǎn)單，出行綜合信息服務(wù)精細(xì)化不足等問題。因此，在各個(gè)專業(yè)交通信息系統(tǒng)發(fā)展到一定階段后，需要利用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)（Big-data）等技術(shù)手段，充實(shí)和完善交通綜合信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)道路、公共交通、航空、鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)、停車、步行、自行車、環(huán)境、氣象等信息資源的整合、共享和交換，為出行者提供“一站式”的交通綜合信息服務(wù)方式，即網(wǎng)站、移動(dòng)終端、電話和交通廣播電視等方式的交通綜合信息服務(wù)，同時(shí)又提供個(gè)性化、多模式換乘信息服務(wù)內(nèi)容和基于出行鏈的交通信息服務(wù)，獲得出行方案選擇和出行路徑規(guī)劃等全過程精細(xì)化的信息服務(wù)。

（六）積極倡導(dǎo)低碳綠色出行，推廣公共自行車系統(tǒng)

自行車出行是綠色交通方式，在歐洲城市大量推廣使用，取得良好效果，改善了出行環(huán)境，減少了機(jī)動(dòng)車出行量，可以節(jié)能減排，還有健身、休閑，提升生活品質(zhì)之功效。浙江杭州、上海閔行和張江等地開展了公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)行和管理。公共自行車系統(tǒng)是一種交通方式的運(yùn)行系統(tǒng)，也是城市智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。公共自行車系統(tǒng)需要利用信息化、智能化的技術(shù)手段，構(gòu)建完善的公共自行車網(wǎng)絡(luò)和管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)自行車的通借通還，智能配送，做到自行車資源優(yōu)化調(diào)配，實(shí)現(xiàn)和公交、軌道等的科學(xué)合理銜接。

（七）大力推廣新能源汽車應(yīng)用，推進(jìn)建設(shè)小汽車共享系統(tǒng)（car sharing）

從交通工具能源使用方式上解決環(huán)境污染問題，是交通可持續(xù)發(fā)展的有效措施。政府需要在政策上扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，規(guī)劃和建設(shè)新能源汽車應(yīng)用的基礎(chǔ)設(shè)施，積極推進(jìn)能減少環(huán)境負(fù)荷的低污染、低油耗車輛的研發(fā)，采取綜合手段普及推廣新能源技術(shù)，以減少交通工具尾氣的排放，改善交通環(huán)境。[10]

小汽車共享系統(tǒng)是國(guó)外比較流行的一種交通出行方式，雖然本質(zhì)上還是個(gè)體機(jī)動(dòng)車方式，但是由于采用清潔能源和車輛共用，極大地提高了車輛使用效率，節(jié)省了能源消耗，減少了尾氣排放，又給本地出行者和外來游客提供了機(jī)動(dòng)化的便利。小汽車共享系統(tǒng)是一種交通運(yùn)輸系統(tǒng)，更是一種智能交通系統(tǒng)，既采用國(guó)際領(lǐng)先的智能卡管理和車輛運(yùn)行監(jiān)管技術(shù)，又體現(xiàn)國(guó)際通行的市場(chǎng)化運(yùn)作模式，有利于使用新能源汽車，有利于以全新的出行模式詮釋綠色交通的理念。在郊區(qū)新城和新型城鎮(zhèn)化的規(guī)劃建設(shè)方案中，建議規(guī)劃布局小汽車共享系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]Soriano， F.R.， Tomas， V.R.Deploying harmonized ITS services in the framework of EasyWay project： Traffic Management Plan for corridors and networks[M]. Telematics and Information Systems （EATIS）， 2012.

[3]KaragiannisGeorgios， AltintasOnur. Vehicular Networking： A Survey and Tutorial on Requirements， Architectures[J]. Challenges， Standards and Solutions， Communications surveys & tutorials， 2011， 13（4）.

[4]李忠東.巴黎推出電動(dòng)汽車租賃服務(wù)項(xiàng)目[J].汽車與配件，2012（4）.

[5]Arnaout， G.M.，Khasawneh， M.T.An IntelliDrive application for reducing traffic congestions using agent-based approach[M]. Systems and Information Engineering Design Symposium （SIEDS）， 2010 IEEE.

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[7]上海公交信息服務(wù)總體方案研究（2012）[R].上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.

[8]上海停車信息化評(píng)估和政策研究（2012）[R].上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.

第8篇：綠色交通的目標(biāo)范文

一、指導(dǎo)思想

認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，按照城市生態(tài)建設(shè)要求，以“弘揚(yáng)生態(tài)文明，共建綠色海西”為主題，以“全社會(huì)辦林業(yè)、全民搞綠化”為方針，以實(shí)施綠色城市、綠色村鎮(zhèn)、綠色通道、綠色屏障“四綠”工程為重點(diǎn)，大力開展植樹造林活動(dòng)，扎實(shí)推進(jìn)城鄉(xiāng)綠化一體化，不斷提高全區(qū)森林覆蓋率，努力把我區(qū)建設(shè)成為山川秀美、人與自然和諧、經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的“生態(tài)優(yōu)美之區(qū)”。

二、建設(shè)原則

（一）統(tǒng)籌規(guī)劃，全力實(shí)施。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綠化協(xié)調(diào)發(fā)展，按照“以城帶鄉(xiāng)，以鄉(xiāng)促城，城鄉(xiāng)聯(lián)動(dòng)，整體發(fā)展”的要求和“三年綠化任務(wù)一年完成”的目標(biāo)，加大“四綠”工程建設(shè)力度，掀起全區(qū)城鄉(xiāng)綠化新，確保今年內(nèi)全面完成全區(qū)城鄉(xiāng)綠化一體化“四綠”工程建設(shè)任務(wù)。

（二）突出重點(diǎn)，因地制宜。突出重點(diǎn)，突出特色，根據(jù)不同的資源條件和環(huán)境條件規(guī)劃相應(yīng)的建設(shè)內(nèi)容。結(jié)合宜居城區(qū)建設(shè)、新農(nóng)村建設(shè)、交通網(wǎng)建設(shè)和重點(diǎn)流域綜合治理，實(shí)施綠色城市、綠色村鎮(zhèn)、綠色通道、綠色屏障“四綠”重點(diǎn)工程。

（三）生態(tài)優(yōu)先，注重實(shí)效。規(guī)劃建設(shè)以身邊增綠、改善生態(tài)、優(yōu)化人居環(huán)境為主要內(nèi)容，促進(jìn)興林富民，實(shí)現(xiàn)“生態(tài)產(chǎn)業(yè)化、產(chǎn)業(yè)生態(tài)化”。

（四）造改并舉，建管并重。大力開展植樹造林，強(qiáng)化森林經(jīng)營(yíng)，及時(shí)改造現(xiàn)有低質(zhì)低效林分，提高森林的綜合效益。加強(qiáng)現(xiàn)有森林資源保護(hù)，認(rèn)真落實(shí)管護(hù)責(zé)任，鞏固擴(kuò)大造林綠化成果。

（五）政策引導(dǎo)，公眾參與。制定推進(jìn)城鄉(xiāng)綠化一體化工程建設(shè)的配套政策措施，創(chuàng)新運(yùn)行機(jī)制，引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與“四綠”工程建設(shè)。

（六）各負(fù)其責(zé)，合力推進(jìn)。在區(qū)綠化委員會(huì)的組織協(xié)調(diào)下，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、各部門按照職責(zé)分工編制相關(guān)綠化規(guī)劃，并組織實(shí)施，合力推進(jìn)“四綠”工程建設(shè)。

三、重點(diǎn)工程

（一）綠色城市

1、目標(biāo)要求：以創(chuàng)建全國(guó)綠化模范城市、國(guó)家園林城市、國(guó)家森林城市為載體，加快綠化、美化、園林化建設(shè)，形成綠美相擁、森林環(huán)抱、林水相依、林路相連、山水輝映、各具特色的綠地生態(tài)系統(tǒng)，提升綠化水平。目前全區(qū)建成區(qū)面積5777公頃，現(xiàn)有綠化覆蓋面積2796.22公頃，建成區(qū)綠化覆蓋率48.4%，建成區(qū)綠地率46.05%，人均公園綠地35.69平方米。各項(xiàng)指標(biāo)居五城區(qū)之首。今年要實(shí)現(xiàn)我區(qū)城市規(guī)劃建成區(qū)綠地率提高到46.1%以上，綠化覆蓋率提高到48.5%以上，人均公共綠地面積提高到35.8平方米以上。

2、建設(shè)任務(wù)：突出抓好平原地區(qū)、山區(qū)、開發(fā)區(qū)、軍營(yíng)、校園的綠化示范建設(shè)。今年創(chuàng)建綠色軍營(yíng)7個(gè)、綠色校園6個(gè)。

3、牽頭單位：由區(qū)園林局、區(qū)農(nóng)林水局牽頭組織協(xié)調(diào)，區(qū)支前辦、區(qū)外經(jīng)貿(mào)局、區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展局、區(qū)建設(shè)局、區(qū)教育局等單位配合。

（二）綠色村鎮(zhèn)

1、目標(biāo)要求：結(jié)合社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)和小城鎮(zhèn)建設(shè)，以“創(chuàng)綠色家園、建富裕新村”活動(dòng)為載體，積極引導(dǎo)農(nóng)民利用“四旁四地”（村旁、宅旁、水旁、路旁，宜林荒山荒地、低質(zhì)低效林地、坡耕地、拋荒地）等非規(guī)劃林地，種植珍貴和優(yōu)良鄉(xiāng)土樹種，以綠化促美化、綠化促文明、綠化促致富。今年內(nèi)，全區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地綠化覆蓋率由現(xiàn)在的15%提高到18.5%以上，人均公共綠地面積由2平方米提高到5平方米以上。

2、建設(shè)任務(wù)：加大環(huán)境優(yōu)美鄉(xiāng)鎮(zhèn)、生態(tài)村創(chuàng)建力度，在已經(jīng)建成的國(guó)家級(jí)、鄉(xiāng)省級(jí)環(huán)境優(yōu)美鄉(xiāng)鎮(zhèn)和4個(gè)省級(jí)生態(tài)村的基礎(chǔ)上，通過實(shí)施造林綠化、推進(jìn)生態(tài)環(huán)境建設(shè)恢復(fù)等措施，不斷提高綠色村鎮(zhèn)建設(shè)水平。力爭(zhēng)今年上半年完成壽山鄉(xiāng)創(chuàng)建省級(jí)環(huán)境優(yōu)美鄉(xiāng)鎮(zhèn)工作，抓緊推進(jìn)鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)創(chuàng)建環(huán)境優(yōu)美鄉(xiāng)鎮(zhèn)工作。同時(shí)，大力推進(jìn)村鎮(zhèn)綠化，選擇一批中心村和生態(tài)區(qū)位重要的村（社區(qū)），建設(shè)示范綠色村莊。今年計(jì)劃創(chuàng)建綠色鄉(xiāng)鎮(zhèn)3個(gè)、綠色村莊40個(gè)，基本實(shí)現(xiàn)每個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)及綠色村莊都有1處以上的公園綠地。

3、牽頭單位：綠色鄉(xiāng)鎮(zhèn)由區(qū)建設(shè)局牽頭組織協(xié)調(diào)落實(shí)，綠色村莊由區(qū)農(nóng)辦牽頭組織協(xié)調(diào)落實(shí)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府為主負(fù)責(zé)落實(shí)。

（三）綠色通道

1、目標(biāo)要求：認(rèn)真貫徹國(guó)務(wù)院、省政府和市政府關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)綠色通道建設(shè)的通知精神，以西岸現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)和新一輪鐵路建設(shè)為契機(jī)，著力提高公路、鐵路交通主干線沿線綠化美化水平，新建高速公路兩旁20～30米，鐵路等交通干線道路兩旁10～20米，縣、鄉(xiāng)道路沿線兩旁3～5米以上范圍內(nèi)，有條件的地段全面建成沿線綠化帶。鐵路可綠化里程綠化率由92.8%提高到95%以上，縣鄉(xiāng)道可綠化里程綠化率由67.1%提高到75%以上。

2、建設(shè)任務(wù)：以溫福鐵路、繞城高速公路、機(jī)場(chǎng)高速公路、三環(huán)路，193、195縣道，壽山石文化村、林陽寺等景區(qū)景點(diǎn)道路，以及鼓山風(fēng)景區(qū)至鼓嶺、至桂湖、通行政村公路等為重點(diǎn)，加大投入，開展道路沿線綠化，提升全區(qū)主要通道的綠化美化檔次。

3、牽頭單位：由區(qū)交通局牽頭組織協(xié)調(diào)，落實(shí)綠化土地，實(shí)現(xiàn)綠化目標(biāo)。

（四）綠色屏障

1、目標(biāo)要求：

大力推進(jìn)全區(qū)沿路（高速公路、鐵路交通主干線沿線一重山）；環(huán)城（城區(qū)周邊一重山）“三沿一環(huán)”的造林綠化和封山育林，積極營(yíng)造混交林，優(yōu)化林分結(jié)構(gòu)，將沿路、環(huán)城森林打造成具有保持水土、減災(zāi)防災(zāi)、美化環(huán)境等多功能的綠色屏障。全區(qū)主要交通干線一重山和重點(diǎn)流域一重山宜林地的綠化程度達(dá)到100%，一重山低質(zhì)低效林分補(bǔ)植改造面達(dá)到90%以上，主要江河和中型以上水庫一重山的水土流失治理率提高到90%以上。

2、建設(shè)任務(wù)：完成“三沿一環(huán)”造林綠化面積0.28萬畝；完成水土流失治理面積0.19萬畝。

3、牽頭單位：由區(qū)農(nóng)林水局牽頭組織協(xié)調(diào)。

四、職責(zé)分工

（一）各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）人民政府（辦事處）

各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）人民政府（辦事處）是城鄉(xiāng)綠化一體化“四綠”工程建設(shè)的主體，要按照屬地管理的原則，承擔(dān)相應(yīng)的建設(shè)任務(wù)，組織協(xié)調(diào)、扎實(shí)推進(jìn)“四綠”工程實(shí)施。

1、負(fù)責(zé)落實(shí)造林地、綠化苗木、資金、勞力等事宜。

2、對(duì)轄區(qū)內(nèi)所屬的道路、單位及社區(qū)綠化帶進(jìn)行拉網(wǎng)式檢查，加強(qiáng)綠地的養(yǎng)護(hù)管理。

3、對(duì)轄區(qū)內(nèi)需要更新、維護(hù)的綠化設(shè)施，及時(shí)整改修繕。

4、積極配合市、區(qū)綠化部門共同做好城鄉(xiāng)綠化一體化“四綠”工程建設(shè)的任務(wù)。

（二）區(qū)綠化委員會(huì)成員單位及有關(guān)部門

1、區(qū)委組織部：負(fù)責(zé)把造林綠化目標(biāo)完成情況納入領(lǐng)導(dǎo)干部任期考核內(nèi)容。

2、區(qū)委宣傳部：牽頭負(fù)責(zé)城鄉(xiāng)綠化宣傳工作，營(yíng)造全社會(huì)關(guān)注林業(yè)、全民參與綠化的良好氛圍。

3、區(qū)直機(jī)關(guān)黨工委：牽頭組織區(qū)直機(jī)關(guān)黨員干部帶頭參加“四綠”植樹活動(dòng)。

4、區(qū)農(nóng)辦：牽頭負(fù)責(zé)新農(nóng)村建設(shè)，協(xié)調(diào)有關(guān)部門共同推進(jìn)“綠色村莊”創(chuàng)建工作，落實(shí)“綠色村莊”任務(wù)目標(biāo)。

5、區(qū)發(fā)展和改革局：負(fù)責(zé)將城鄉(xiāng)綠化一體化工程建設(shè)納入我區(qū)“十二五”國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和生態(tài)建設(shè)總體規(guī)劃，在重點(diǎn)項(xiàng)目給予資金支持。

6、區(qū)財(cái)政局：負(fù)責(zé)籌集“四綠”工程建設(shè)資金，確保建設(shè)資金足額到位，并加強(qiáng)資金監(jiān)管。

7、區(qū)建設(shè)局：協(xié)調(diào)市規(guī)劃局、市建設(shè)局，組織指導(dǎo)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地綠地規(guī)劃和綠化工作，牽頭做好“綠色鄉(xiāng)鎮(zhèn)”創(chuàng)建工作。

8、區(qū)園林局：承擔(dān)區(qū)綠化委員會(huì)的日常工作，組織協(xié)調(diào)各部門開展城鄉(xiāng)綠化一體化工程建設(shè)，牽頭組織、指導(dǎo)“園林單位”、“園林小區(qū)”等創(chuàng)建工作，協(xié)調(diào)落實(shí)苗木及技術(shù)指導(dǎo)。

9、區(qū)交通局：負(fù)責(zé)編制公路綠色通道工程規(guī)劃，并牽頭組織實(shí)施，做好管轄路界范圍之內(nèi)各類道路的綠化任務(wù)。

10、區(qū)農(nóng)林水局：負(fù)責(zé)牽頭實(shí)施綠色屏障建設(shè)。負(fù)責(zé)編制水庫、渠道、堤壩、水電站等管轄范圍內(nèi)的造林綠化規(guī)劃和水土流失治理規(guī)劃，并牽頭組織實(shí)施，做好湖泊、水庫一重山的造林綠化工作。負(fù)責(zé)指導(dǎo)不宜耕作的坡耕地造林和農(nóng)場(chǎng)綠化，配合做好農(nóng)田林網(wǎng)建設(shè)。

11、區(qū)教育局：負(fù)責(zé)組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)各類學(xué)校開展校園綠化、綠化科普和生態(tài)文明宣傳教育，推進(jìn)綠色校園創(chuàng)建活動(dòng)。

12、區(qū)支前辦：牽頭協(xié)調(diào)駐區(qū)部隊(duì)和武警部隊(duì)積極支持地方城鄉(xiāng)造林綠化和森林防火工作，搞好營(yíng)區(qū)綠化。

13、區(qū)外經(jīng)貿(mào)局：牽頭協(xié)調(diào)開發(fā)區(qū)綠化工作。

14、區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展局：負(fù)責(zé)有關(guān)廠礦、企業(yè)綠化的組織、指導(dǎo)和協(xié)調(diào)工作，落實(shí)綠化廠礦、企業(yè)綠化目標(biāo)任務(wù)。

15、區(qū)監(jiān)察局（區(qū)效能辦）：負(fù)責(zé)開展城鄉(xiāng)綠化監(jiān)察、部門績(jī)效評(píng)估和效能考核。

16、區(qū)科技局：加大城鄉(xiāng)綠化科技支撐力度，提高科技含量和水平，加強(qiáng)植樹造林、園林綠化、水土流失治理科研開發(fā)和成果推廣。

17、區(qū)國(guó)土資源局：負(fù)責(zé)編制礦山植被恢復(fù)和“青山掛白”治理規(guī)劃，并牽頭組織實(shí)施。

18、區(qū)文明辦：負(fù)責(zé)指導(dǎo)創(chuàng)建文明單位機(jī)關(guān)的綠化美化工作。

19、區(qū)衛(wèi)生局：負(fù)責(zé)全區(qū)醫(yī)院、衛(wèi)生所、社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)中心綠化美化。

20、區(qū)環(huán)保局：牽頭負(fù)責(zé)重點(diǎn)流域水環(huán)境綜合整治。

21、區(qū)人事局：提供造林綠化人才支撐，與有關(guān)部門聯(lián)合表彰城鄉(xiāng)綠化的先進(jìn)單位和個(gè)人。

22、區(qū)廣電局：發(fā)揮廣播、電視等新聞媒體的作用，多形式宣傳報(bào)道城鄉(xiāng)綠化工作。

23、區(qū)總工會(huì)：發(fā)動(dòng)各級(jí)工會(huì)組織，積極參與地方造林綠化工作。

24、團(tuán)區(qū)委：發(fā)動(dòng)各級(jí)共青團(tuán)組織和廣大青少年，積極參與地方植樹造林工作，開展“保護(hù)母親河”植綠行動(dòng)、種植“青年林”等活動(dòng)。

25、區(qū)婦聯(lián)：發(fā)動(dòng)各級(jí)婦聯(lián)組織和廣大婦女，積極參加“雙學(xué)雙比”、創(chuàng)建“巾幗綠色家園”、建設(shè)“三八綠色工程”等活動(dòng)。

五、保障措施

（一）加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)

區(qū)綠化委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)掛帥，各成員單位按照職責(zé)分工抓好工作落實(shí)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）人民政府（辦事處）主要領(lǐng)導(dǎo)要親自抓，加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，加大資金投入，全面推進(jìn)城鄉(xiāng)綠化一體化工程的建設(shè)開展。

（二）保障苗木供應(yīng)

充足的優(yōu)質(zhì)苗木是保障工程建設(shè)成效的基礎(chǔ)。要根據(jù)“四綠”工程的特點(diǎn)，分別選擇綠化苗木，以鄉(xiāng)土樹種為主，輔以外來樹種，盡量多用開花植物、彩葉樹種，提高綠化檔次、豐富綠化景觀。區(qū)園林、農(nóng)林水部門要按照建設(shè)需要，抓好綠化大苗的生產(chǎn)供應(yīng)，要做到“常年備苗、常年供應(yīng)”，保障綠化工程建設(shè)順利推進(jìn)。財(cái)政部門要認(rèn)真落實(shí)綠化苗木補(bǔ)助資金。

（三）鼓勵(lì)社會(huì)造林

創(chuàng)新義務(wù)植樹的方式，大力開展義務(wù)植樹基地建設(shè)和林地綠地認(rèn)建認(rèn)養(yǎng)活動(dòng)，提高義務(wù)植樹盡責(zé)率。開展單位庭院和住宅小區(qū)綠化美化，鼓勵(lì)屋頂綠化、垂直綠化和陽臺(tái)綠化，不斷增加城市綠量。創(chuàng)新社會(huì)造林的激勵(lì)機(jī)制，確保業(yè)主投資造林的收益權(quán)，充分調(diào)動(dòng)社會(huì)各界和林農(nóng)興林致富的積極性。

（四）堅(jiān)持依法興綠

認(rèn)真貫徹執(zhí)行《森林法》、《公路法》、《鐵路法》、《水土保持法》、《城市綠化條例》等法律法規(guī)，嚴(yán)格執(zhí)行城市綠化“綠線”管制制度，對(duì)新建、擴(kuò)建工程項(xiàng)目要嚴(yán)格按照新城區(qū)綠地率30.1%、舊城區(qū)綠地率25%的指標(biāo)留足配套綠化用地，并與主體工程同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步驗(yàn)收。全面落實(shí)管護(hù)責(zé)任，加大執(zhí)法檢查力度，嚴(yán)厲打擊各種破壞林地、綠地的違法犯罪行為，保障城鄉(xiāng)綠化成果。

（五）健全獎(jiǎng)懲制度

城鄉(xiāng)綠化一體化“四綠”工程實(shí)行任期目標(biāo)責(zé)任制，納入各級(jí)各部門任期目標(biāo)的重要考核內(nèi)容，今年重點(diǎn)考核各單位工作落實(shí)情況。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）人民政府（辦事處）應(yīng)定期向區(qū)政府和區(qū)綠化委員會(huì)上報(bào)城鄉(xiāng)綠化一體化“四綠”工程實(shí)施情況。區(qū)委、區(qū)政府將適時(shí)組織檢查并召開匯報(bào)會(huì)聽取開展情況匯報(bào)。區(qū)監(jiān)察局、區(qū)效能辦要組織開展專項(xiàng)監(jiān)察（督查），推動(dòng)工作落實(shí)。各牽頭單位要制定考評(píng)方案，及時(shí)對(duì)“四綠”工程實(shí)施情況進(jìn)行考評(píng)，并將結(jié)果上報(bào)區(qū)綠化委員會(huì)。年底，區(qū)綠化委員會(huì)對(duì)工作開展好、成績(jī)突出的單位和部門進(jìn)行表彰獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)工作不力、效果較差的單位和部門將進(jìn)行通報(bào)批評(píng)并問責(zé)。

第9篇：綠色交通的目標(biāo)范文

1.1強(qiáng)化綠色經(jīng)濟(jì)意識(shí)，落實(shí)科學(xué)發(fā)展實(shí)踐

在全市范圍內(nèi)做好對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)的相關(guān)宣傳，讓廣大干部及市民都充分了解綠色經(jīng)濟(jì)的含義以及發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的重要性，從而進(jìn)一步強(qiáng)化綠色經(jīng)濟(jì)意識(shí)，明確其發(fā)展趨向，堅(jiān)定對(duì)其發(fā)展的信心。同時(shí)，建立科學(xué)的綠色指標(biāo)考核體系，在體系中要將綠色經(jīng)濟(jì)的相關(guān)要求充分體現(xiàn)出來。要對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)主體做出合理的引導(dǎo)，讓其在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，重視污染及資源耗費(fèi)控制問題，在建設(shè)工程的設(shè)計(jì)建造階段，都要做好節(jié)能、環(huán)保以及最大利用效率的和諧。

1.2做好綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)高州市的可持續(xù)發(fā)展

第一，結(jié)合高州市市情，正確分析當(dāng)前高州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在問題，制定相應(yīng)的綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，并將其作為高州市今后的重要發(fā)展任務(wù)。第二，結(jié)合高州市未來的綠色發(fā)展規(guī)劃，應(yīng)該出臺(tái)相應(yīng)的配套政策，從而保證規(guī)劃實(shí)施的可行性，并且基于此規(guī)劃，制定出高州市每年的年度綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，然后結(jié)合目標(biāo)，嚴(yán)格依據(jù)規(guī)劃步驟，做到有的放矢，最終實(shí)現(xiàn)高州市的可持續(xù)發(fā)展。

1.3做好綠色技術(shù)開發(fā)和推廣，尋求綠色能源新突破

結(jié)合高州市當(dāng)前減排潛力不足的情況，適當(dāng)?shù)膶p排重點(diǎn)從關(guān)停和治理作為主導(dǎo)力量向減排新技術(shù)、工藝改進(jìn)、流程改善上過渡，從而在新技術(shù)下提高生產(chǎn)效率，減低生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)效益的提高。探尋一些新能源產(chǎn)業(yè)諸如熱能等，并將它們作為新興經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)力量。結(jié)合世界環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景，在工業(yè)制造以及石油化工等方面探索新的綠色突破。

1.4突出綠色優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型

第一，對(duì)增量做出相應(yīng)調(diào)整，使得綠色產(chǎn)業(yè)的比重不斷加大，重點(diǎn)發(fā)展一些高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、文化旅游產(chǎn)業(yè)、服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)等，從而進(jìn)一步將結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型到高級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上。第二，對(duì)存量做出相應(yīng)調(diào)整，發(fā)展高端化的生產(chǎn)技術(shù)并一起帶動(dòng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)業(yè)鏈條的高端化，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸過渡為高端技術(shù)、高端附加值以及高端消費(fèi)。第三，對(duì)空間做出相應(yīng)調(diào)整，將一些具有相同或者相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)布局進(jìn)行集中，如此使得生產(chǎn)要素能夠得到一定的聚集，從而有利于資源高效配置和集中處理企業(yè)污染問題。

1.5對(duì)綠色消費(fèi)行為作出倡導(dǎo)，推動(dòng)高州市兩型社會(huì)建設(shè)

第一，對(duì)于公共消費(fèi)來說，要提倡節(jié)約和節(jié)能減排，推動(dòng)全社會(huì)的節(jié)能降耗，進(jìn)而推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的及早實(shí)現(xiàn)。第二，對(duì)于消費(fèi)行為來說，要鼓勵(lì)公共交通工具的使用，對(duì)一些大功率的私人交通工具做出相應(yīng)限制，將一些因交通擁擠而造成的能源消耗及污染控制在最低。第三，對(duì)于生活方式來說，要盡量少用一次性產(chǎn)品，在節(jié)約資源及能源的情況下，最大化地實(shí)現(xiàn)可持續(xù)消費(fèi)，從而推動(dòng)高州市兩型社會(huì)建設(shè)。

1.6進(jìn)一步完善綠色制度，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供相應(yīng)保障及支持

第一，抓住新機(jī)構(gòu)改革的先機(jī)，將每個(gè)部門在綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的職能劃分清楚，整合其管理的權(quán)限，將其工作目標(biāo)進(jìn)一步明確，對(duì)其問責(zé)機(jī)制做好相關(guān)強(qiáng)化，做好市域范圍內(nèi)的發(fā)展規(guī)劃、項(xiàng)目制定、相關(guān)檢查及監(jiān)督等工作的相關(guān)協(xié)調(diào)。第二，針對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)一步做好地方性法規(guī)的修訂和完善，從而對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)的工作行為做好規(guī)范，對(duì)生產(chǎn)者及消費(fèi)者的行為做好相關(guān)約束。第三，做好相關(guān)法律法規(guī)及政策的落實(shí)工作。將有利于綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)土地及資源配置政策全面實(shí)行;落實(shí)好項(xiàng)目審批及市場(chǎng)準(zhǔn)入的政策，使得綠色經(jīng)濟(jì)的門檻得以提高。落實(shí)好綠色產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品的相關(guān)激勵(lì)政策。政府應(yīng)該對(duì)本地的綠色產(chǎn)品出臺(tái)相應(yīng)的鼓勵(lì)與支持政策。第四，做好綠色管理工作。正確運(yùn)用好各類經(jīng)濟(jì)、法律、教育及行政手段，從而保證綠色經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。對(duì)于環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度要嚴(yán)格格執(zhí)行，不斷加大執(zhí)法強(qiáng)度和監(jiān)督力度，保證信息的透明性，建立高效的綠色市場(chǎng)，對(duì)一些非綠色行為作出相應(yīng)的處罰。

2結(jié)論