道路交通發(fā)展現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

20xx年x月xx日xx學(xué)院信息工程學(xué)院社會實踐小分隊赴欒城開展以“體驗省情、服務(wù)群眾”為主題的社會實踐，目的在于調(diào)研欒城試點村近幾年來在安全建設(shè)、環(huán)境、道路交通以及計算機網(wǎng)絡(luò)普及四個方面的規(guī)劃效果，為欒城區(qū)乃至全國其他地區(qū)村莊的發(fā)展提供可以借鑒的模板。

此次調(diào)研活動是為深入學(xué)習貫徹黨的十、十八屆二中、三中全會會議精神，結(jié)合群眾路線教育實踐活動，促進學(xué)校學(xué)生和高校青年教師理論聯(lián)系實際，積極投身社會實踐，在基層一線砥礪品質(zhì)，在同人民群眾的密切聯(lián)系中錘煉作風，在社會調(diào)查中發(fā)現(xiàn)新知、掌握真知，在解決實際問題的過程中增長才干。xx日上午，經(jīng)濟學(xué)院寒假社會實踐小分隊抵達欒城縣柳林屯鄉(xiāng)崗頭村，對崗頭村徐書記進行訪問，了解范臺村草莓基地、安全建設(shè)、環(huán)境、道路交通以及計算機網(wǎng)絡(luò)普及基本情況。下午，小分隊成員慰問村里孤寡老人，為他們做一些力所能及的勞動。x月x2日，小分隊對村民們進行隨機采訪，向鄉(xiāng)親們向宣傳講解三下鄉(xiāng)活動的目的和本質(zhì)，讓他們知道三下鄉(xiāng)活動是與其日常生活息息相關(guān)的大事。x月x3日小分隊來到寺北柴村，對該村莊的發(fā)展現(xiàn)狀進行調(diào)研并發(fā)放問卷調(diào)查，與鄉(xiāng)親們座談，進一步深入當?shù)氐陌l(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題。

經(jīng)過幾天的調(diào)研工作，實踐小分隊對欒城草莓基地、安全建設(shè)、環(huán)境、道路交通以及計算機網(wǎng)絡(luò)普及有了一定的了解，并在活動中充分鍛煉自己，培養(yǎng)吃苦耐勞與服務(wù)社會、服務(wù)人民的精神。經(jīng)過實踐活動，大學(xué)生今后會更好的投入到服務(wù)社會、服務(wù)人民中去。

第2篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】小城鎮(zhèn) 道路交通 問題 對策

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A

小城鎮(zhèn)道路是小城鎮(zhèn)各功能分區(qū)用地的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，是整個小城鎮(zhèn)的“骨架”和“動脈”，也是小城鎮(zhèn)規(guī)劃和建設(shè)的重要組成部分。目前我國小城鎮(zhèn)建設(shè)正快速發(fā)展，各地小城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展也很快。但隨著人口的快速增長，機動車數(shù)量也在飛快增加，小城鎮(zhèn)道路建設(shè)便顯現(xiàn)出各種矛盾和不足。如何科學(xué)合理地規(guī)劃小城鎮(zhèn)的道路交通，將成為我國城鎮(zhèn)化過程中不可忽視的重要問題。

1.我國小城鎮(zhèn)道路交通現(xiàn)狀

1.1依靠過境交通

1.1.1交通干擾大

過境的國道、省道是國家建設(shè)的主動脈，是省市地方交通運輸主干線，具有舉足輕重的地位，必須保證它們的通暢、便捷。許多小城鎮(zhèn)一開始往往是依靠過境公路、沿著公路兩邊逐漸發(fā)展形成的，公路既是小城鎮(zhèn)的對外公路，又是小城鎮(zhèn)的主要道路。隨著小城鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展，來往車輛愈加頻繁。有的甚至沿主要道路兩側(cè)建設(shè)大量的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，行人密集，進出口多，容易發(fā)生交通事故；同時擁堵的交通影響了主干道的經(jīng)濟效應(yīng)，也影響了小城鎮(zhèn)的對外聯(lián)系。

1.1.2盲目沿過境公路發(fā)展

小城鎮(zhèn)建設(shè)用地盲目地沿過境公路兩側(cè)發(fā)展，占線過長，使小城鎮(zhèn)主要產(chǎn)業(yè)和一些商業(yè)服務(wù)設(shè)施都集中在路兩側(cè)，造成人流車流的大量聚集，給小城鎮(zhèn)居民工作生活帶來諸多不便。而且這樣的帶狀發(fā)展對以后工程管線施工也有很大影響：增加建設(shè)和維護費用；不利用資源有效利用等，增加了小城鎮(zhèn)經(jīng)濟負擔。

1.2交通系統(tǒng)不完善

1.2.1干支結(jié)構(gòu)不盡合理

一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng)，大多數(shù)城鎮(zhèn)只有一兩條穿城干道。在發(fā)展過程中，支路間距也沒有很好控制，很多地段是先建房后通路，這種隨意開辟道路的方式造成很多曲折錯位的小路，而機動車也難以通行。而且現(xiàn)在不少小城鎮(zhèn)開辟新城區(qū)，新建或者改造的道路不管實際交通需求，一律都是寬敞的大道，但舊城依舊是狹窄擁擠的支路，形成“舊城條條是支路，新區(qū)路路是干道”的局面。

1.2.2缺乏相應(yīng)管理和維護

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)中的機動車增加的速度也很快。以前城鎮(zhèn)中常見的機動三輪車、拖拉機等機型小、車速慢的機動車雖然不多了，但仍在城鎮(zhèn)生活中占有一席之地，平日的農(nóng)貿(mào)運輸?shù)纫琅f會使用這些車輛。對于已經(jīng)適應(yīng)了車速快、車型大、運量高的貨運汽車的城鎮(zhèn)道路，這些低機動化的車輛不光存在很大安全隱患，也是影響小城鎮(zhèn)交通的一大障礙。但是大部分小城鎮(zhèn)沒有合適管理手段控制其在城鎮(zhèn)的進出與停放。

1.3道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足

1.3.1道路橫斷面設(shè)計不合理

許多小城鎮(zhèn)由于長期缺乏規(guī)劃，其道路性質(zhì)不明確，道路斷面功能不分。往往是人行道狹窄，或人行道挪作他用，有的小城鎮(zhèn)甚至根本不分車行道和人行道，致使人車混行。

1.3.2靜態(tài)交通和附屬設(shè)施缺乏

小城鎮(zhèn)中缺少公共專用停車場，尤其是沿路商業(yè)服務(wù)設(shè)施停車場嚴重不足。加之管理不夠，各種車輛任意?？浚加玫缆番F(xiàn)象嚴重。而且道路兩側(cè)違章搭建房屋多，以及違章擺攤設(shè)點、占道經(jīng)營多，造成道路交通不暢。

另外就是附屬設(shè)施的缺乏。有些小城鎮(zhèn)交通干道上沒有“斑馬線”，有的沒有指示燈。大部分小城鎮(zhèn)建成區(qū)，道路普遍缺乏路燈。街道作為居民活動的主要場合，卻沒能提供最基本的安全空間，無形中制造了很多犯罪場所，對小城鎮(zhèn)的社會安定也是一大影響。而相應(yīng)的道路綠化相比于城市也是大大縮水的。

2.小城鎮(zhèn)交通結(jié)構(gòu)分析

2.1交通結(jié)構(gòu)

小城鎮(zhèn)作為城鄉(xiāng)過渡的一種實體空間， 其用地空間布局與城市相比存在一定差別， 居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮(zhèn)用地規(guī)模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優(yōu)勢。

2.2發(fā)展趨勢

對于鎮(zhèn)際和鎮(zhèn)域的出行，出于家庭收入、通勤距離等因素的考慮，城鎮(zhèn)居民大部分會選擇摩托車，如果摩托車無政策限制，一定時期內(nèi)還將有比較快的增長。小汽車雖然將逐步進入家庭, 但城鎮(zhèn)收入水平與汽車需求畢竟不如大城市，增長比較受限。

3.小城鎮(zhèn)道路交通改進措施啟示

3.1空間布局上

小城鎮(zhèn)發(fā)展初期通常依賴于過境道路，在規(guī)劃時參考城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，人口現(xiàn)狀等特征，在對布局時盡量把過境道路的交通干擾問題降到最低。對于交通量比較大的地方還可以考慮設(shè)置紅綠燈等交通信號指示燈。其次，道路路網(wǎng)走向應(yīng)有利于小城鎮(zhèn)的通風。

3.2人性化建設(shè)

3.2.1合理尺度的道路空間及慢行系統(tǒng)建設(shè)

小城鎮(zhèn)居民出行對交通可達性的要求高，道路交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)以小寬度、小間距、高密度為基本原則。從相關(guān)調(diào)查中我們可以看出步行和自行車是城鎮(zhèn)居民最普遍的出行方式。因此道路交通資源分配和交通體系規(guī)劃構(gòu)建應(yīng)優(yōu)先考慮慢行交通。

3.2.3景觀需求

小城鎮(zhèn)道路不僅用作交通運輸，而且對小城鎮(zhèn)景觀的形成有很大影響。通常我國小城鎮(zhèn)的建筑特色不是很突出，建筑，街道，綠化往往處在一個相互滲透的景觀系統(tǒng)中。因此街景的塑造對小城鎮(zhèn)形象的樹立有很大幫助。綠化和沿街公共設(shè)施可結(jié)合照明設(shè)施，既協(xié)調(diào)了街道立面，有可以創(chuàng)造多彩的城鎮(zhèn)夜景；臨水的道路，應(yīng)結(jié)合岸線精心布置，使其既是街道，又是人們游覽休息的地方。當?shù)缆返闹本€路段過長，使人感到單調(diào)和枯燥時，可在適當?shù)攸c布置廣場和綠地，配置建筑小品。

3.3加強管理體系

一方面，小城鎮(zhèn)中的法律監(jiān)管體系不如大城市，雖然有利于城鎮(zhèn)生活的人情氛圍培養(yǎng)，但正是由于不受監(jiān)管，一些道路占用、不遵守交規(guī)的現(xiàn)象才會愈演愈烈。另一方面, 小城鎮(zhèn)在發(fā)展過程中，原有的規(guī)劃不能適應(yīng)新的環(huán)境需求,又沒能進行新的調(diào)整。這就需要相關(guān)部門尊重規(guī)劃, 并對規(guī)劃合理調(diào)整與改進。

4.結(jié)論

小城鎮(zhèn)是一定區(qū)域內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化中心, 也是實現(xiàn)農(nóng)村現(xiàn)代化, 建設(shè)社會主義新農(nóng)村的重要載體。隨著我國農(nóng)村經(jīng)濟社會的發(fā)展, 小城鎮(zhèn)的重要意義、地位和作用越來越突出。道路交通是小城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展的“大動脈”，為了加小城鎮(zhèn)經(jīng)濟建設(shè)和發(fā)展，我們不得不重視道路交通設(shè)施建設(shè)的問題。

【參考文獻】

（1）王棟，“以人為本”理念在道路設(shè)計中的應(yīng)用

（2）王寶靜，《淺議小城鎮(zhèn)交通特點》，民營科技，2008 年第8 期

第3篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞 物聯(lián)網(wǎng)；發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題；智能交通系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號：TN929 文獻標識碼：A 文章編號：1671—7597（2013）041-106-01

目前，我國的信息化技術(shù)不斷發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也受到國家政府以及企業(yè)越來越多的支持和重視。作為走在國際最前沿的一項新技術(shù)，它被譽為：“技術(shù)的第四次產(chǎn)業(yè)革命”，在國家五大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中，已被國務(wù)院上升到第二位。介于物聯(lián)網(wǎng)關(guān)系到信息資源以及未來網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)將在推動世界迅速發(fā)展中占主導(dǎo)地位。

1 物聯(lián)網(wǎng)概述

隨著計算機、互聯(lián)網(wǎng)以及移動通信網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為繼它們之后的第三次世界信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮。物聯(lián)網(wǎng)概念第一次被提出是美國麻省理工大學(xué)Auto.ID實驗室在1999年提出的，當時被稱為EPC系統(tǒng)。它是通過信息傳感設(shè)備，包括：RFID技術(shù)、紅外感應(yīng)、激光掃描器、各類傳感設(shè)備裝置、全球定位系統(tǒng)以及視頻識別技術(shù)等，依照約定的協(xié)議，根據(jù)實際需要來完成物品互相聯(lián)通的網(wǎng)絡(luò)連接，然后進行通信以及交換信息，以至達到智能識別、定位、跟蹤、監(jiān)控以及管理的智能系統(tǒng)。

2 物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展在我國起步比較早，所以現(xiàn)階段在技術(shù)與標準等方面也存在一定的優(yōu)勢。在1991年，施樂公司的首席科學(xué)家Mark Weiser在《科學(xué)美國》這本權(quán)威雜志上對于計算機的發(fā)展前景作出了大膽的預(yù)測，也就是物聯(lián)網(wǎng)最早時候的萌芽狀態(tài)。而中國在1999年有了傳感網(wǎng)定義，并且開始了傳感網(wǎng)的研究與開發(fā)，因此逐漸有了物聯(lián)網(wǎng)的雛形。

感知、傳輸、處理、實現(xiàn)、及時、精確、全面地獲取和處理信息是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。根據(jù)相關(guān)不完全統(tǒng)計，我國物聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模在2010年幾乎達到兩千億元。在標準研制與技術(shù)研發(fā)中也取得了重大突破，我國在多領(lǐng)域?qū)嵤┝思夹g(shù)攻關(guān)措施達到了較好的效果，其中包括：通信協(xié)議、芯片、智能計算機、協(xié)同處理以及網(wǎng)絡(luò)管理等?，F(xiàn)階段，我國在諸多領(lǐng)域應(yīng)用了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，如：環(huán)保、物流、醫(yī)療、農(nóng)業(yè)、電力、交通、安防等，并且這些物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用模式逐漸走向成熟。

雖然我國在物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用及發(fā)展中取得了一些進步，但應(yīng)該清楚我國在物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中還存在很多不足。主要表現(xiàn)為：帶頭精英企業(yè)少，信息安全方面不完善，技術(shù)產(chǎn)品差，規(guī)?；瘧?yīng)用不多，應(yīng)用水平不夠高，高端綜合集成服務(wù)能力弱等。

3 智能交通系統(tǒng)的概述

隨著城市化建設(shè)的不斷發(fā)展，交通越來越阻塞，交通事故也隨之頻繁發(fā)生，然而傳統(tǒng)的應(yīng)對措施根本無法徹底解決交通問題，智能交通系統(tǒng)應(yīng)運而生。

智能交通系統(tǒng)是把多種技術(shù)有效集成應(yīng)用在交通領(lǐng)域的綜合管理體系，其中包括：通信技術(shù)、傳感技術(shù)、微處理技術(shù)以及信息技術(shù)。其目的在于改善交通情況，建立交通工具、駕乘人員以及道路三者互相的動態(tài)聯(lián)系，使駕駛員能在有效時間內(nèi)清楚道路交通和車輛情況，使行車路線得到優(yōu)化，降低了交通事故的發(fā)生率，保證了環(huán)境質(zhì)量。智能交通系統(tǒng)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)中的高效應(yīng)用，它將信息高速公路與實體高速公路恰到好處的融合在一起，現(xiàn)階段智能交通系統(tǒng)還沒有得到普及，但已經(jīng)有很多國家包括我國在內(nèi)都已經(jīng)在進行進一步的研究。

4 發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要性

城市交通問題多，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1）沒有快速路走廊，道路比例失衡。

2）車輛的發(fā)展速度過快。雖然城市的道路一直在進行不斷的完善，在長度和面積上都有很大的增長，但與車輛的增長速度相比較還是處于落后狀態(tài)，因此也導(dǎo)致了交通狀況的不斷惡化。如此看來，目前的交通設(shè)施已經(jīng)達不到交通路況的需要。所以，只是純粹的依靠道路建設(shè)，很難徹底解決交通問題。只有在進行道路建設(shè)的同時加快智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，才能徹底有效的改善交通狀況。

3）交通政策不完善，管理技術(shù)不夠強，導(dǎo)致交通堵塞，交通效率不高。

5 智能交通系統(tǒng)的總體架構(gòu)

早期的智能交通系統(tǒng)被稱為智能車輛道路系統(tǒng)，簡稱：IVHS。因為各個地方的國土面積、人口數(shù)量、密度和分布情況、汽車擁有量以及人均道路擁有量等都不一樣，所以通常由政府組織開展智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃。鑒于如今的交通發(fā)展趨勢，智能交通系統(tǒng)可分為以下幾個支撐系統(tǒng)：

1）動態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)，簡稱：DRGS。

2）車輛運行管理系統(tǒng)，簡稱：MOCS。

3）安全駕駛支持系統(tǒng)，簡稱：DSSS。

4）智能圖像處理系統(tǒng)，簡稱：IIIS。

5）緊急救援與公眾安全系統(tǒng)，簡稱：HELP。

6）公交優(yōu)先系統(tǒng)，簡稱：PTPS。

7）先進車輛信息系統(tǒng)，簡稱：AMIS。

8）環(huán)境保護管理系統(tǒng)，簡稱：EPMS。

6 物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用

6.1 Telematics通信服務(wù)系統(tǒng)

Telematics車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)具有通信控制功能以及強大的計算功能，由專業(yè)公司提供相關(guān)服務(wù)需要。首次開展此項業(yè)務(wù)的是QnStar公司以及美國通用汽車公司。迄今為止，全世界已經(jīng)有六百多萬輛汽車在使用，其中我國也已經(jīng)開通了這項服務(wù)。緊急救援、導(dǎo)航系統(tǒng)、碰撞自動求助以及車輛防盜等服務(wù)都是OnStar公司提供的。

6.2 互動式公交車站

互動式公交車站EyeShop系統(tǒng)的初始構(gòu)想是實現(xiàn)人與自然的互動，在不受限制的空間內(nèi)提供不收費的服務(wù)，使得公眾在等車的時候也能實現(xiàn)查詢多種信息、規(guī)劃旅游線路以及進行閱讀和娛樂等。并且該系統(tǒng)提供娛樂互動空間，如：互動式地圖、公告欄、個性分類廣告、電子涂鴉以及路線規(guī)劃等。

6.3 V2V汽車防碰撞預(yù)警系統(tǒng)

V2V汽車防碰撞預(yù)警系統(tǒng)是由美國通用汽車公司最早發(fā)行的防碰撞與防追尾的預(yù)警系統(tǒng)，它的原理是當兩車在距離比較近時，便會發(fā)出提示的警報，警示兩車的駕駛員要提前進行防范。

7 結(jié)束語

本文對物聯(lián)網(wǎng)的概念、發(fā)展現(xiàn)狀與問題以及智能系統(tǒng)的總體架構(gòu)和應(yīng)用進行了完整的表述，通過結(jié)合我國交通的實際情況作出了物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中應(yīng)用的初步分析。綜合上述可以看出，物聯(lián)網(wǎng)為中國的信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了一個難得的機會，并且已經(jīng)受到國家的重視以及支持。隨著物聯(lián)網(wǎng)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用，信息革命將再度被引領(lǐng)，使我國信息化產(chǎn)業(yè)走向更強。

第4篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】車聯(lián)網(wǎng) 協(xié)同創(chuàng)新平臺 契約關(guān)系 兩化融合

車聯(lián)網(wǎng)作為兩化融合的典范以及物聯(lián)網(wǎng)的示范工程，在“十二五”規(guī)劃的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中占據(jù)非常重要的地位，是推動汽車制造和服務(wù)業(yè)、交通運輸服務(wù)業(yè)等轉(zhuǎn)型升級的重要力量，也是在保持國民經(jīng)濟持續(xù)增長的同時，強化社會安全、提高交通效率和發(fā)展綠色節(jié)能的重要手段。

1 我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

車聯(lián)網(wǎng)是汽車物聯(lián)網(wǎng)的簡稱，是一種汽車信息服務(wù)（Telematics），是通信技術(shù)（Telecommunication）與信息技術(shù)（Informatics）的有機結(jié)合，并以汽車為載體開展服務(wù)。從技術(shù)實現(xiàn)和系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)上看，車聯(lián)網(wǎng)由通用車載網(wǎng)關(guān)及車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)平臺構(gòu)成；從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，車聯(lián)網(wǎng)主要包括制造業(yè)和服務(wù)業(yè)兩大范疇。

縱觀我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)格局在不斷變化中形成了四大車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈雛形，分別為：

（1）以政府等公共機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈

以政府等公共機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，政府推動力大；而該產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)側(cè)重于政府管理部門對車輛監(jiān)控和公共管理的需求，服務(wù)提供商的收入來源依賴于政府部門，缺乏獨立發(fā)展的動力和良性的商業(yè)模式。

（2）以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈

相對而言，以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中最為成熟、商業(yè)模式最為清晰的鏈條。目前，占據(jù)主導(dǎo)地位的提供商業(yè)車輛管理服務(wù)的機構(gòu)有電信運營商和商業(yè)車輛制造廠商。其中，商業(yè)車輛管理機構(gòu)作為車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的提供者和運營者，控制著來自用戶（企業(yè)或者政府）的價值來源渠道；并且在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中形成了穩(wěn)定可預(yù)期的商業(yè)模式，使得其具備了集成服務(wù)和劃分產(chǎn)業(yè)價值的權(quán)力，從而擁有了整合產(chǎn)業(yè)鏈的能力。

（3）以汽車廠商為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈

以汽車廠商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈是廠商以改善制造環(huán)節(jié)與增加品牌影響力、保持競爭優(yōu)勢為目的主導(dǎo)的，其自身的推動力很強，目前是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要力量。從該產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀來看，其目標市場主要定位在整車出售的前裝市場。

（4）以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈

以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈包含的主體眾多，既有電信運營商，也有車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)商，還有后來的參與者，如互聯(lián)網(wǎng)、保險業(yè)等行業(yè)的企業(yè)。雖然起步比較晚，但是由于產(chǎn)業(yè)鏈的開放，面向用戶提供服務(wù)，因此其驅(qū)動較為強勁，發(fā)展速度快。

該產(chǎn)業(yè)鏈是現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)后裝市場的主要發(fā)展模式，車載信息服務(wù)商以獲得車載終端銷售收入或信息服務(wù)費用為目的，其服務(wù)內(nèi)容主要界定在導(dǎo)航類、資訊類、娛樂類服務(wù)。這一產(chǎn)業(yè)鏈準入門檻相對較低，主要包括消費電子提供商、電信運營商等。該產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵在于形成以主導(dǎo)者為核心的信息資源共享池和應(yīng)用服務(wù)合作伙伴圈，形成群體智慧以響應(yīng)來自用戶的個性化需求。

2 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

2.1 傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的不足

在傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，以商業(yè)車輛運營管理機構(gòu)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈、以汽車廠商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以車載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈是垂直封閉的產(chǎn)業(yè)鏈；而以政府為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈也是相對封閉的。封閉的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈不可能建立起可持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新業(yè)務(wù)盈利模式。

這是因為封閉的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)平臺缺少相關(guān)行業(yè)間的互動和交易機制及其必要的技術(shù)手段，信息共享程度較低，平臺容易變成信息孤島；且行業(yè)間的交易流程繁瑣，導(dǎo)致業(yè)務(wù)和應(yīng)用開發(fā)成本極高，業(yè)務(wù)的創(chuàng)新和開發(fā)速度緩慢，開發(fā)者開發(fā)業(yè)務(wù)和應(yīng)用的積極性很低。同時，由于滿足用戶的個性化、差異化的可選業(yè)務(wù)很少，用戶接受程度低，付費意愿低，用戶滲透率低，導(dǎo)致市場規(guī)模不大。小市場規(guī)模不足又導(dǎo)致研發(fā)投入不足，行業(yè)的業(yè)務(wù)需求和政府的監(jiān)管需求不能得到滿足，最終導(dǎo)致業(yè)務(wù)盈利模式無法建立，車聯(lián)網(wǎng)推動困難。

2.2 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的創(chuàng)新

（1）跨行業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，是要形成跨越車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)行業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新平臺。車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)眾多，包括：汽車制造、汽車服務(wù)、保險金融、道路交通、運輸物流和通信信息。云計算平臺的出現(xiàn)，特別是應(yīng)用平臺層（PAAS）的出現(xiàn)，為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)形成跨行業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境提供了技術(shù)保障。其中，重要的是基于平臺契約機制的建立，應(yīng)使連接平臺的各方（個人用戶和行業(yè)用戶）的利益訴求交集（盡管不是最大利益訴求）得到滿足。

（2）跨政府部門的協(xié)調(diào)機制

現(xiàn)階段，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的主管部門包括工業(yè)和信息化部、交通運輸部和公安部等，單獨的管理部門制定的政策、法規(guī)和標準等很難促成車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。所以，建立起跨越以上政府部門的決策、規(guī)劃和協(xié)調(diào)機制，是我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)成功的至關(guān)重要的因素。

另外，國家經(jīng)濟發(fā)展模式正在轉(zhuǎn)型，以技術(shù)創(chuàng)新培育和發(fā)展我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的重要戰(zhàn)略舉措。因此，有必要從國家戰(zhàn)略的層面設(shè)計和規(guī)劃車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，建立跨政府部門的協(xié)調(diào)機制。

未來，政府將會繼續(xù)通過推動智能交通的發(fā)展，帶動車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展；市場通過這幾年的培育將進一步成熟；電信運營商、互聯(lián)網(wǎng)公司、相關(guān)汽車廠商、政府交通管理部門將成為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的四個重要力量，其主體間將形成穩(wěn)固而靈活的契約關(guān)系；互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商、電信運營商、汽車廠商、TSP（汽車遠程服務(wù)提供商）的跨界融合將成為可能；車聯(lián)網(wǎng)將成為人—路—車互聯(lián)的重要平臺。

3 車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展所需的政策環(huán)境

車聯(lián)網(wǎng)作為我國兩化融合的典范以及物聯(lián)網(wǎng)的示范工程，其發(fā)展有著巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。為將交通安全、出行便利和能效提高價值化，通過車聯(lián)網(wǎng)平臺形成多方參與的協(xié)同契約關(guān)系，對產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境治理結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化和創(chuàng)新，以實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的可持續(xù)發(fā)展，并推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，應(yīng)當從制度層面打破傳統(tǒng)汽車行業(yè)的封閉局面，并建立新的規(guī)章制度及對現(xiàn)有法律法規(guī)條例等進行相應(yīng)修訂。主要建議如下：

（1）聯(lián)合信息通信產(chǎn)業(yè)、汽車制造業(yè)、汽車維修服務(wù)業(yè)、道路交通運輸業(yè)、公路和交通運營維護業(yè)、金融保險業(yè)、交通管理和執(zhí)法部門共同制定車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，在2015年前實現(xiàn)50%以上的普及率，達到國際先進水平。

（2）修訂車輛登記制度，在生產(chǎn)車型登記中，將具備車聯(lián)網(wǎng)功能作為登記條件納入整車規(guī)劃和設(shè)計當中；針對現(xiàn)階段傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的封閉局面，鼓勵車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備制造、集成服務(wù)、信息服務(wù)、應(yīng)用開發(fā)和運營體系對前裝與后裝并重，大力開發(fā)后裝市場。

（3）建立國家信息管理銀行，并授權(quán)國有電信運營商搜集、存儲、交換和管理車聯(lián)網(wǎng)及其關(guān)聯(lián)信息；同時根據(jù)現(xiàn)階段技術(shù)發(fā)展及公共服務(wù)需要，對數(shù)據(jù)隱私法律法規(guī)進行修訂。按照國家信息管理銀行的政策規(guī)定，為信息提供者管理信息，為政府、公共事業(yè)和行業(yè)的應(yīng)用提供信息服務(wù)，為信息提供者保密。

（4）修訂2007年國家頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》，將車輛聯(lián)網(wǎng)功能和車輛電子標簽作為道路車輛登記的強制性要求之一，把保持車輛聯(lián)網(wǎng)作為安全駕駛的強制性要求。

（5）修訂2004年國務(wù)院頒布的《中華人民共和國道路運輸條例》，把商業(yè)運輸車輛聯(lián)網(wǎng)、運輸場站聯(lián)網(wǎng)、汽車維修服務(wù)部門聯(lián)網(wǎng)作為準入條件之一，對聯(lián)網(wǎng)必須實現(xiàn)的功能和提供的服務(wù)做出規(guī)定，明確準入條件和監(jiān)管規(guī)制，并提出相關(guān)的檢驗方法。

（6）修改《道路交通安全法》的執(zhí)法監(jiān)督規(guī)定，允許交通執(zhí)法部門通過車聯(lián)網(wǎng)獲得車輛違法信息，通過話音、視頻或文字手段進行遠程警告和執(zhí)法，并將采集的車輛和駕駛?cè)藬?shù)據(jù)及執(zhí)法過程的錄音或錄像作為證據(jù)。

第5篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市，道路，交通堵塞，問題，對策

俗話說：“要致富，先修路?！?，從古至今，交通問題就是制約經(jīng)濟發(fā)展的重要條件，就我國的城市發(fā)展現(xiàn)狀來看，城市化進程不斷加快，城市的人流量和車流量也不斷增加，在這種背景下，交通堵塞成為了制約我國城市進步的首要問題。

1.城市交通堵塞的原因分析

1.1車輛數(shù)量的增多

隨著城市人民生活水平的不斷提高，人們對于交通的便捷性也越來越關(guān)注，很多市民趨向于私家車的購買和消費。根據(jù)我國的汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，目前，我國的汽車生產(chǎn)量高達8000多萬輛，相對于去年，增加了0.55個百分點。在這種汽車發(fā)展猛烈的態(tài)勢下，我國的城市路網(wǎng)的數(shù)量和密度卻沒有太大的變化，車輛數(shù)量的增加大大增加了我國城市交通的負擔，也成為了造成交通堵塞的重要原因。

2.2交通需求管理的不完善

在當今城市交通量增加的情況下，加強交通管理也變得至關(guān)重要了。加強對于交通的需求管理，從根本上來說，得益于政府相關(guān)部門的管理，政府對于私人交通工具應(yīng)該進行一定的限制和指導(dǎo)，不能盲目增加私人交通工具的量，同時，要有效積極的進行城市交通管理，保持交通管理的高效性。目前，我國的交通需求管理還沒有一套完善的管理機制，政府的管理比較寬泛，相關(guān)部門的工作分工尚不明確，這些問題制約了城市交通堵塞問題的高效解決。

2.3公眾素質(zhì)有待于提高

由于公共產(chǎn)品具有非競爭性和非排他性，有限的道路資源最終會因自由進用和不受限的要求而被過度使用。這樣的情況是由于每一個個體都想擴大自身可使用的資源，然而資源耗損的代價卻轉(zhuǎn)嫁給了所有可使用資源的人們。這就要提高城市居民的交通意識。"文明交通，通暢出行"需要我們?nèi)w公民的共同努力，文明禮讓不僅僅可以減少交通事故的發(fā)生，而且可以減少道路網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的交通阻塞和擁擠，同時要堅持依法治國與以德治國相結(jié)合，加強社會公德，從而使公眾更合理地使用道路資源。

2.4城市道路的布局不科學(xué)

目前，我國的大多數(shù)城市的布局是以傳統(tǒng)的城市規(guī)劃來進行設(shè)計的，并沒有考慮到當今嚴重的交通堵塞問題。當城市的交通堵塞問題極度嚴重的時候，城市的布局作為根本性的問題就該進行考慮了。在城市布局的規(guī)劃時，城市主道路和分支道路的設(shè)計應(yīng)該與人流量相關(guān)，同時，這就要求城市的空間總體布局要合理。同時，城市的人口分布情況、政府機構(gòu)的組成、商業(yè)中心以及各種休閑經(jīng)典等問題都是考慮的范圍，由于目前城市規(guī)劃的欠考慮性，個半年多規(guī)劃方面的問題日益突出。

2.城市交通擁擠問題的對策

2.1提高交通設(shè)施的利用率

對于目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀來說，城市的交通負載量是一定的，城市道路對于車輛的運行量是有限制的，如果車輛的流通量過大，勢必會發(fā)生交通堵塞的現(xiàn)象。同時，對于城市的交通設(shè)施來說，不能無止境的增加，這就要求在現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，提高交通設(shè)施的利用率。一般而言，提高交通設(shè)施的利用率，首先要對于交叉路口的機車道和非機車道進行一個明確的劃分，保持交通秩序，盡可能的完善交通的信號燈的合理分布，對于一些公交專用線、行車禁用線以及人行道線進行明確的規(guī)劃，設(shè)置一定的智能管理區(qū)域，盡可能的提高對于現(xiàn)有交通設(shè)施的利用率，提高交通設(shè)施的效率。

2.2收取擁堵費用

當在交通高峰時間對部分車輛收取交通擁擠費后，在出行高峰時間內(nèi)行駛的車會有一部分轉(zhuǎn)入低峰時間或者其他車流量密度相對較低的地區(qū)或者放棄出行，這樣一來的結(jié)果就是，高峰時間的交通需求相對下降，高峰時間的交通擁擠的壓力在一定程度上可以得到有效的緩解。征收交通擁擠費的具體操作措施有多種，比如，對乘坐不同人數(shù)車輛收取不同的費用，對乘坐人數(shù)多的車輛收取相對較低的費用或者政府可以實行多種優(yōu)惠措施，以鼓勵多人搭乘，有效地提高車輛的利用率。

2.3鼓勵市民搭乘坐公交車出行，增加綠色交通工具的使用率

對于人口相對比較密集、道路資源相對緊缺的很多大城市的市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通擁擠的一條十分重要的，且行之有效的途徑。政府可以采取適當?shù)慕档统鞘泄卉嚨某塑囐M用，同時給予特殊人群適當?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民出行選擇乘坐公交車。合理配置公交車的線路和站點，增加對城市住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等人口相對集中地區(qū)的公交車的配置和線路的設(shè)置，提高公交車在城市居民當中的出行分擔率，同時有效的緩解私人交通對城市交通資源所帶來的壓力。與此同時，對于城市居民而言，也可以設(shè)置一些綠色交通工具的站點，例如自行車，自行車是一種綠色并且節(jié)能的交通工具，鼓勵市民綠色出行，在一定程度上能夠有效的環(huán)節(jié)交通堵塞。

2.4交通意識教育與創(chuàng)建文明城市相結(jié)合

"文明城市，文明交通"需要我們每一位居民的共同努力，增強交通意識，提高城市居民交通文明的觀念，并且制定相應(yīng)的比較完善的法律、法規(guī)、教育及處罰等一系列措施，在解決城市交通的擁擠上也可以發(fā)揮相對重要的作用。比如通過媒體的宣傳來增強對居民出行交通意識的教育，對酒駕、超速等違法行為進行處罰等等，通過這些措施的實行來進一步緩解城市交通擁擠的現(xiàn)狀。

結(jié)束語：

總而言之，對于不同的城市來說，城市交通堵塞的原因多種多樣，所以，在針對交通堵塞提出策略時，也要充分考慮到城市的現(xiàn)狀和實際情況，有效的保證城市功能的正常發(fā)揮，方便市民的生活。所以，政府要加強對于城市交通的管理，從各個方面入手，一方面減少城市交通的負載量，一方面提高城市道路的有效利用，加強對于社會的管理，提高人們的綠色交通意識，讓城市交通更好的為市民服務(wù)。

參考文獻：

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[2]韓艷，宋素娟，關(guān)宏志，趙凱，吳冀徽. 道路交通安全管理規(guī)劃體系研究[J]. 交通標準化. 2011（01）

第6篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：智慧交通；智能交通；發(fā)展現(xiàn)狀；物聯(lián)網(wǎng)；云計算

中圖分類號： U4 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）18-107-3

0 引言

交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，在日常生活中發(fā)揮了極為重要的作用，同時，城市交通的發(fā)展程度也是一座城市現(xiàn)代化程度體現(xiàn)。城市交通的發(fā)展狀況直接影響著城市生活、工作效率。

但是，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市的持續(xù)繁榮，使得非農(nóng)產(chǎn)業(yè)向城鎮(zhèn)集聚、農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)集中，這對原有的城市交通系統(tǒng)造成了巨大壓力。當前全國大、中、小城市均面臨著不同程度的交通擁堵、交通安全、能源消耗、環(huán)境污染等問題，這些問題嚴重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展，日益嚴峻的生態(tài)和生存環(huán)境不斷考驗著生活在城市的人們。如何緩解并提升城市交通服務(wù)水平和服務(wù)效率成為關(guān)注熱點。

1998年原美國副總統(tǒng)戈爾提出“數(shù)字地球”從而引發(fā)了將其概念應(yīng)用到“數(shù)字城市”的社會信息化運動，2008年，IBM總裁兼首席執(zhí)行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引發(fā)了世界上國家和地區(qū)建設(shè)“智慧城市”的建設(shè)熱潮。

1 智慧交通的特點

智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導(dǎo)下，將物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為代表的智能傳感技術(shù)、通信傳輸技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等有效集成，并運用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務(wù)效率、提升人們的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內(nèi)構(gòu)建的智能化、人性化、立體化的綜合交通體系。具有如下特點：

1.1 高效省時

智慧交通通過實時跨網(wǎng)絡(luò)交通數(shù)據(jù)分析和預(yù)測，避免不必要的時間、能源等浪費，提高車輛的運輸效率，使交通流量最大化滿足人們的出行需求。

1.2 安全便捷

智慧交通利用物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，向各交通行駛主體及相關(guān)部門提供實時、有效的交通信息，使其避免產(chǎn)生交通事故，防患于未然，力圖做到安全出行。通過移動通信提供最佳路線信息和車輛實時運行信息，以及一次性支付各種交通費用，為旅客提供便捷的出行服務(wù)，增強旅客體驗。

1.3 以人為本

智慧交通面世以來即秉承著以人為本、服務(wù)民生、需求引導(dǎo)、開放創(chuàng)新的理念，“智慧”落腳于人們的出行需求得到高水平滿足。

1.4 節(jié)能環(huán)保

新能源汽車等智能應(yīng)用技術(shù)的不斷發(fā)展，將會大幅度降低碳排放、減少能源消耗和各種污染物的排放，從而提高人們的生活品質(zhì)。

2 智慧交通的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

2.1 國外智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀

從西方發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展里程來看，各國交通發(fā)展均經(jīng)歷了以下幾個階段：大力增加公路通車/通航里程；提高公路/航道等級；綜合運用各種運輸方式；從可持續(xù)發(fā)展的角度去優(yōu)化各交通運輸方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年來才興起的概念，是智能交通在新時期的趨勢和最終目標，因此本文主要以智能交通的發(fā)展為主要論述對象。

1995年，日本的通產(chǎn)省、運輸省、郵政省、建設(shè)省和警察廳五部門制定道路、交通、車輛的信息化方針，拉開了ITS系統(tǒng)研究開發(fā)和實施的序幕。日本心交通系統(tǒng)是實現(xiàn)智能交通的關(guān)鍵之一，在“日本ITS框架體系”的指導(dǎo)下，該系統(tǒng)有一個具有高性能的核心性綜合交通控制中心和10子系統(tǒng)組成。這些系統(tǒng)包括：公交優(yōu)先系統(tǒng)、交通信息提供系統(tǒng)、綜合智能圖像系統(tǒng)、安全駕車輔助系統(tǒng)、行人信息通信系統(tǒng)、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)、動態(tài)車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、車輛行駛管理系統(tǒng)等。

英國對智能交通系統(tǒng)的研究一直處于世界前列，其擁有世界最多用戶的SCOOT系統(tǒng)一直是智能交通系統(tǒng)的主要組成部分。另外英國交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和視頻信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界領(lǐng)先的交通信息網(wǎng)絡(luò)平臺系統(tǒng)。

2.2 國內(nèi)智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀70年代，我國開始在交通運輸和管理中應(yīng)用電子信息及自動控制技術(shù)，并在全國主要的大城市如北京、上海等地使用單點定周期交通信號控制器和線協(xié)調(diào)交通信號控制系統(tǒng)。20世紀80年代初，我國陸續(xù)從國外引進了先進的城市道路交通控制系統(tǒng)，如英國的SCOOT系統(tǒng)、澳大利亞的SCATS系統(tǒng)等。

進入21世紀，隨著我國城市道路資源的利用趨于飽和，合理配置交通資源，加大城市智能化交通系統(tǒng)建設(shè)，成為各地智力交通問題的首要任務(wù)。特別是結(jié)合了2008北京奧運會、2010年上海世博會、2010年廣州亞運會等重大活動的舉辦需求，實施了國家綜合智慧交通技術(shù)應(yīng)用示范等重大項目，并且圍繞國家高速公路網(wǎng)不停車收費和服務(wù)系統(tǒng)、北京奧運智能交通集成系統(tǒng)、上海世博智能交通技術(shù)綜合集成系統(tǒng)、廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統(tǒng)、遠洋船舶與戰(zhàn)略物資運送在線智能檢測系統(tǒng)五個方面開展了系統(tǒng)的研究，并取得了顯著的成果。

科技引領(lǐng)是我國智慧交通的一個重要特點，從“十一五”開始，“863計劃”將現(xiàn)代交通技術(shù)列為一個單獨的領(lǐng)域來開展研究；2011年4月，交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確指出在“十二五”期間要重點研發(fā)包括智能車載終端設(shè)備、公共交通信息采集監(jiān)測于服務(wù)、運營監(jiān)管和應(yīng)急保障等城市智能交通關(guān)鍵技術(shù)。2012年國家《交通運輸行業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略（2012-2020）》，將智能交通提高國家戰(zhàn)略地位，成為我國第一部以政府文件形式的智能交通戰(zhàn)略。另據(jù)“中國城市智能交通市場研究報告”統(tǒng)計，2008年至2013年期間，城市智能交通復(fù)合增長率達到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”規(guī)劃》、《道路交通科技發(fā)展“十二五”規(guī)劃》等多項政策，預(yù)計未來10年內(nèi)智能交通的資金投入將超過1700億元。

從整體上而言，我國智慧交通未來的發(fā)展呈現(xiàn)三大態(tài)勢：一是城市化進程加快給智慧交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造巨大空間；二是世界智慧交通系統(tǒng)將進入一個創(chuàng)造新一代移動社會的嶄新階段；三是智能交通技術(shù)應(yīng)用方面，利用智慧交通技術(shù)來減少交通污染，發(fā)展低碳和綠色交通，促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展成為重要方向。

3 智慧交通總體構(gòu)架

傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)包括交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、公交信息系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)、泊車系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)六大子系統(tǒng)，其核心在于控制，即將控制技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)融入交通領(lǐng)域，形成完整的控制體系。

智慧交通是在智能交通的基礎(chǔ)上，融入人的智慧，實施及時、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即給交通安裝大腦，使之能夠及時看到、聽到信息，并及時作出反應(yīng)，從根本上解決城市交通擁堵、資源浪費、安全事故頻發(fā)、難以實時控制事態(tài)等難題，使城市交通發(fā)展走上良性發(fā)展的軌道。智慧交通系統(tǒng)是將電子、信息、通信、控制、車輛以及機械等技術(shù)融于一體，應(yīng)用于交通領(lǐng)域，并迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發(fā)揮最大效能的系統(tǒng)。

智慧交通系統(tǒng)是一個開放的復(fù)雜的巨型系統(tǒng)，由許多關(guān)系密切的不同領(lǐng)域、不同功能的子系統(tǒng)綜合集成。其中，人、車、路和環(huán)境是交通的四大基本要素；管理者、行人與駕駛員構(gòu)成交通中人的要素；公交車、地鐵、出租車、自行車、商用車、特種車輛等構(gòu)成交通工具要素；普通公路、高速公路、軌道、航線、公交站、停車場、綜合交通樞紐等構(gòu)成交通基礎(chǔ)設(shè)施要素；自然災(zāi)害、天氣狀況等構(gòu)成交通中的環(huán)境要素。這幾者之間依靠互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等互聯(lián)構(gòu)成以車聯(lián)網(wǎng)為中心的交通信息廣泛采集、即時傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)，將交通流信息和氣象信息等輸送到城市交通云中心，利用云計算等新興技術(shù)手段對交通信息進行儲存處理，并進一步利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段對交通數(shù)據(jù)進行深度處理，將結(jié)果輸出給公眾，向管理者、出行者提供隨需而變的服務(wù)。最終形成集節(jié)能環(huán)保、綠色低碳、智能高效于一體的智慧交通體系，涵蓋交通管理系統(tǒng)、出行者信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛運營管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、智能車輛、自動公路、綜合運輸、緊急事件與安全以及車聯(lián)網(wǎng)等系統(tǒng)。

4 智慧交通建設(shè)內(nèi)容

智慧交通將先進的信息、控制、計算機技術(shù)和交通工程集成，形成各項建設(shè)內(nèi)容，加強人、車、路之間的互聯(lián)互通，將各種設(shè)施單元（車載設(shè)備、路側(cè)單元、控制中心）、交通管理部門和出行者集成到一起，為提高運輸系統(tǒng)的總體運輸效率和安全水平提供基礎(chǔ)和手段。

4.1 交通規(guī)劃與管理

智慧交通在交通管理與規(guī)劃領(lǐng)域的建設(shè)包括三方面，分別為：先進的交通管理系統(tǒng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控系統(tǒng)、交通運輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。其中，先進的交通管理系統(tǒng)是重點，交通基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控是基礎(chǔ)，交通運輸規(guī)劃決策支持系統(tǒng)則屬于長期宏觀類型的應(yīng)用。

4.2 出行者信息服務(wù)

出行者信息服務(wù)領(lǐng)域包含的內(nèi)容及分類方法較多，從系統(tǒng)建設(shè)獨立性的角度分析，智慧交通在該領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容包括三方面：智能車流誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能車載導(dǎo)航系統(tǒng)和多渠道信息服務(wù)系統(tǒng)。

4.3 車輛運營管理

智慧交通在車輛運營管理領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容包括：智能公交系統(tǒng)、快速公交運營管理系統(tǒng)、軌道交通運營調(diào)度系統(tǒng)、出租車調(diào)度管理系統(tǒng)、公共自行車管理系統(tǒng)、智能商用車輛管理系統(tǒng)以及特種車輛運輸智能監(jiān)控系統(tǒng)等。

4.4 電子收費

智能交通在電子收費領(lǐng)域的建設(shè)主要體現(xiàn)為不停車收費系統(tǒng)（ETC）和智能停車系統(tǒng)。其中，不停車收費系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中起步較早、發(fā)展較為成熟的建設(shè)內(nèi)容。隨著傳感器技術(shù)和短程物物通信技術(shù)的進步，還將衍生出多種其他基于便攜終端的自動收費系統(tǒng)。

4.5 智能車輛

智慧交通在智能車輛的建設(shè)內(nèi)容包括智能防撞系統(tǒng)和智能輔助駕駛系統(tǒng)。通過先進的車載電子系統(tǒng)、車載傳感系統(tǒng)以及車程無線短程通信系統(tǒng)，實現(xiàn)全方位的車輛避撞功能，包括：縱向防撞、橫向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的車輛乘員保護等。

4.6 緊急事件與安全

智慧交通在該領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容包括事件應(yīng)急管理系統(tǒng)和緊急救援系統(tǒng)。其中，事件應(yīng)急管理系統(tǒng)包括事件的預(yù)防、事件的檢測與確認、事件的鑒別、事件的響應(yīng)、事后管理、事件的記錄等功能。緊急救援系統(tǒng)的主要服務(wù)對象包括機動車駕駛員、行人、摩托車駕駛員以及非機動車駕駛員等。

4.7 綜合運輸

智慧交通在綜合運輸領(lǐng)域的建設(shè)內(nèi)容主要體現(xiàn)為智能客貨綜合聯(lián)運系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用部署在貨物、車輛上的各種傳感與識別技術(shù)以及旅客的便攜智能終端的能力，結(jié)合運輸路徑所在范圍內(nèi)的實時路況信息，實現(xiàn)客貨運信息資源的交換，大幅提升旅客聯(lián)運服務(wù)和貨物聯(lián)運服務(wù)中的效率和質(zhì)量問題。

4.8 自動公路

自動公路系統(tǒng)是智慧交通中最先進的應(yīng)用領(lǐng)域之一，通過在公路系統(tǒng)上鋪設(shè)路面磁釘車道，控制中心可直接對每輛智能汽車發(fā)出指令，調(diào)整其行駛工況。該系統(tǒng)通過與智能車輛系統(tǒng)進行信息交換來檢測周圍行駛環(huán)境的變化情況，達到行車安全和增強道路通行能力的目的。

4.9 汽車移動物聯(lián)網(wǎng)

汽車移動物聯(lián)網(wǎng)，簡稱車聯(lián)網(wǎng)，是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的具體應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)背景下，交通系統(tǒng)中的人、車、路燈組成要素的感知能力將逐漸實現(xiàn)。相當于提供了覆蓋率極高的海量信息采集終端和信息終端。在物聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境中，以汽車移動計算平臺為核心，利用泛在感知能力可以對現(xiàn)有的幾乎所有智能交通系統(tǒng)進行升級強化，建設(shè)基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)車輛狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、基于物聯(lián)網(wǎng)的交通控制系統(tǒng)以及基于物聯(lián)網(wǎng)的信息服務(wù)系統(tǒng)等。

5 結(jié)語

在信息化浪潮與數(shù)據(jù)科學(xué)崛起的共同推動下，智慧城市在全球范圍內(nèi)成為下一代城市發(fā)展的新理念和新實踐。智慧交通是智慧城市的重要組成及基礎(chǔ)支撐。智慧交通的實現(xiàn)依賴于技術(shù)與理念的進步，技術(shù)的進步是交通朝縱深、智能的方向發(fā)展；技術(shù)和理念的提升給交通領(lǐng)域帶來了前所未有的延伸拓展空間，不但連通了各種交通方式和交通參與主體，使交通更加高效，而且將交通系統(tǒng)的末端滲透到智慧城市的其他領(lǐng)域，通過便捷的交通吸引大量客流、物流、資金流，給城市醫(yī)療、旅游、教育、安防、商業(yè)等領(lǐng)域帶來巨大活力，極大地開拓城市的發(fā)展?jié)摿?，而城市的發(fā)展也會帶來交通領(lǐng)域更大的繁榮，激發(fā)出交通領(lǐng)域更多更新的商業(yè)模式。

參 考 文 獻

[1] 曹小曙，楊文越，黃曉燕.基于智慧交通的可達性與交通出行碳排放――理論與實證[J].地理科學(xué)進展，2015，34（4）：418-429.

[2] 孫懷義，王東強，劉斌.智慧交通的體系架構(gòu)與發(fā)展思考[J].自動化博覽，2011，10：61-62.

[3] 蔡翠.我國智慧交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析與建議[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2013，6：224-227.

[4] 張新，楊建國.智慧交通發(fā)展趨勢，目標及框架構(gòu)建[J].中國行政管理，2015，4：150-152.

[5] 苑宇坤，張宇，魏坦勇，等.智慧交通關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用綜述[J].電子技術(shù)應(yīng)用，2015，41（8）：9-12.

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第7篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

針對城市智能交通系統(tǒng)，眾多學(xué)者做出了自己的貢獻，萬俊希在《成都智能交通系統(tǒng)體系框架研究》中通過對國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)研究，最終將理論聯(lián)系實際，總結(jié)出適合成都的智能交通系統(tǒng)方案，對成都市ITS規(guī)劃有一點的借鑒作用。趙建光在《吉林市智能交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》中，通過對吉林市交通現(xiàn)狀以及ITS需求進行分析，最終總結(jié)出適用于吉林市的ITS系統(tǒng)。孫勝陽在《地方智能交通系統(tǒng)體系框架研究》中對地方智能交通系統(tǒng)進行了詳細的分析，最后運用江蘇省ITS進行舉例，驗證了地方ITS的規(guī)劃方法。張浩在《物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下智能交通系統(tǒng)模型設(shè)計及框架研究》中將物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境和智能交通系統(tǒng)聯(lián)系起來，建立了基于物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境的新型智能交通系統(tǒng)模型和體系研究。馬卿在《智能交通系統(tǒng)在洛陽市公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用研究》中分析和發(fā)現(xiàn)洛陽市公共交通問題，運用智能交通系統(tǒng)解決洛陽市公共交通的問題。劉亭在《錦州市智能交通發(fā)展研究》中通過分析錦州市交通現(xiàn)狀和發(fā)展智能交通中的不足，確定錦州市ITS發(fā)展建設(shè)模式。

一、衡陽市交通現(xiàn)狀分析

（一）城市交通的規(guī)劃和布局不合理

一是街道狹窄，車流量大。尤其是一老城區(qū)為代表。二是由于城市布局建設(shè)不合理，商業(yè)網(wǎng)點過于集中，大型商家大都集中在幾條少數(shù)幾條主街上開市經(jīng)商，使街道商業(yè)化。三是城區(qū)街道職能規(guī)劃不明，或者城區(qū)力度不夠，導(dǎo)致交通混亂。

（二）道路交通基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后

交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后主要體現(xiàn)在三個方面：一是城市道路網(wǎng)絡(luò)不完善。衡陽市道路系統(tǒng)規(guī)劃采用的方法不夠先進，較多城市道路存在規(guī)劃不合理問題。二是停車設(shè)備太少，在進行城市道路規(guī)劃中，未將未來機動車停車問題考慮進內(nèi)，導(dǎo)致機動車停車問題日益突出，造成擁堵。三是基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，衡陽市僅有少數(shù)主干道安裝隔離欄，大部分道路僅用交通標線區(qū)分。交叉口路口基礎(chǔ)設(shè)施地下，不能起到分流的作用，易發(fā)生交通事故。

（三）公共交通市場管理不規(guī)范

首先，交通線路設(shè)置不夠科學(xué)，由于城市交通規(guī)劃的不合理和基礎(chǔ)設(shè)施不完善等的影響，公共交通線路的布設(shè)不夠合理，且存在公交車次少、高峰期班次少、夜間停運時間早等問題。其次，公交站點布置不合理，公交司機不按公交站點停車等問題。另外，衡陽市出租車管理不規(guī)范，公交司機存在違反交通規(guī)則的諸多行為，且存在不打表收費的現(xiàn)象。

（四）市民交通安全意識不強

衡陽市民安全意識不夠高，首先，司機不按交通規(guī)則行駛，隨意停車超車等。其次，行人不按交通規(guī)則出行，不走人行道，隨意穿梭于道路之間。再者，摩托車電動車司機則隨意穿梭、超速、逆行等。市民安全意識不強成為衡陽市交通問題的一個重要原因。

二、衡陽市ITS需求分析

（一）適度進行交通規(guī)劃，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)

由于衡陽市城區(qū)內(nèi)道路狹窄，車流量較大;城市布局建設(shè)不合理;且街道職能規(guī)劃不明，導(dǎo)致各類交通問題的出現(xiàn)。解決該類問題最有效的辦法就是從根本上動手解決，因此，只有從根本上對道路交通進行重新規(guī)劃和布局，才能使衡陽市的交通問題得到有效地緩解，促進衡陽市運輸行業(yè)的發(fā)展，最終更好的服務(wù)于市民，促進衡陽市各方面的發(fā)展。

（二）增加交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高市民出行質(zhì)量

衡陽市對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入較少，例如道路路網(wǎng)容量較低，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，路標不全，路面狀況較差，紅綠燈設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備不夠完善等等。這些都導(dǎo)致交通擁堵和交通事故的時有發(fā)生，降低了市民的出行質(zhì)量和舒適度。針對這個現(xiàn)象，本文提出了增設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善城市交通網(wǎng)，提高市民出行質(zhì)量的觀點。

（三）完善公共交通體系，增加公共交通分擔率

當前衡陽市公共交通存在問題較多，其一，表面繁榮，實則混亂。其二，車輛雖多，車況卻差。其三，道路雖多，路面卻窄。其四，公交停靠站雖多，但缺乏統(tǒng)一管理。其五，硬件不佳，軟件更沒到位。導(dǎo)致市民對公交的熱情不高。然而，公共交通是最完美的一種出行方式，環(huán)保、省油費、人均出行成本低等等。因此，針對衡陽市公共交通的一系列問題，只有從各個方面對公交體系進行完善，提高公共交通出行的質(zhì)量，才能吸引更多的市民選擇公共出行的方式，最終增加公共交通的分擔率。更好的起到保護環(huán)境、節(jié)約能源的作用。

（四）增設(shè)停車基礎(chǔ)設(shè)備，增加停車設(shè)施利用率

衡陽市停車場設(shè)置偏少，而且沒有大型停車場，停車泊位少，導(dǎo)致車輛隨意停放，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁堵，非機動車道、人行道甚至行車道成了臨時停車場，嚴重影響道路通行能力，造成交通擁堵。針對這個問題，從兩方面著手解決，首先，提高已有停車設(shè)施的利用率，利用交通規(guī)則約束市民的亂停亂放的行為，可以適當采取罰款、培訓(xùn)教育等方式，最終達到提高停車設(shè)施的利用率的目的。其次，增設(shè)適量的停車基礎(chǔ)設(shè)施，隨著衡陽市機動車輛的不斷增加，停車設(shè)施逐漸滯后，停車設(shè)施已不能滿足逐漸增多的機動車輛數(shù)量。只有增設(shè)停車設(shè)備、增加大型停車場，才能從根本上解決停車難、亂停車的現(xiàn)象。

（五）優(yōu)化交通管理，提高市民交通安全意識

主觀上，市民參與交通手法意識較低;客觀上，對于市民的違法行為，交警未能按法律法規(guī)進行處理。這些現(xiàn)象導(dǎo)致衡陽市交通混亂不堪，因此只有從多方面進行整改才能使衡陽市交通有條不紊。首先，應(yīng)該從培養(yǎng)市民的交通安全和規(guī)范意識開始，讓市民能自覺的遵守交通規(guī)則，維護交通秩序。其次，要求交警嚴格執(zhí)行相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，對不遵守交通規(guī)則的市民當場處罰，從而有效控制和緩解交通混亂和交通事故。

（六）合理規(guī)劃公鐵交叉點

衡陽市在鐵路史上一直占有很重要的地位，市區(qū)內(nèi)有多條鐵軌穿過，由于鐵軌的鋪設(shè)，導(dǎo)致對道路的截斷。針對公鐵交叉點，應(yīng)合理規(guī)劃和布置，適當設(shè)置高架橋、天橋以及其他方便市民出行的方法。

三、衡陽市ITS設(shè)計

表1 衡陽市ITS用戶服務(wù)表

服務(wù)領(lǐng)域 服務(wù)

1交通管理與規(guī)劃 1.1交通法規(guī)監(jiān)督與執(zhí)行

1.2交通運輸規(guī)劃支持

1.3基礎(chǔ)設(shè)施的維護管理

2交通信息服務(wù)領(lǐng)域 2.1出行前信息服務(wù)

2.2行駛中駕駛員信息服務(wù)

2.3途中公共交通信息服務(wù)

2.4路徑誘導(dǎo)及導(dǎo)航

3電子收費 3.1電子收費

4智能公路與安全輔助駕駛領(lǐng)域 4.1智能公路信息提供

4.2安全防護駕駛

5交通運輸安全領(lǐng)域 5.1緊急事件救援管理

5.2非機動車及行人安全管理

5.3交叉口安全管理

6運輸管理領(lǐng)域 6.1運政管理

6.2公交規(guī)劃

6.3公交運營管理

6.4長途客運運營管理

6.5出租車運營管理

6.6貨物運輸運營管理

7綜合運輸領(lǐng)域 7.1旅客公鐵聯(lián)運服務(wù)

7.2貨物公鐵聯(lián)運服務(wù)

8ITS數(shù)據(jù)管理領(lǐng)域 8.1數(shù)據(jù)采集與接入

8.2數(shù)據(jù)檢驗與存儲

8.3數(shù)據(jù)加工處理

美國國家ITS框架以面向過程方法為指導(dǎo)，包括用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架、相關(guān)標準等。通過以上對衡陽市交通現(xiàn)狀分析和對衡陽市ITS需求進行分析，最終建立起衡陽市ITS框架。主要包括用戶服務(wù)、物理框架和個子系統(tǒng)相關(guān)服務(wù)。

衡陽市ITS用戶服務(wù)定義采用層次結(jié)構(gòu)化的形式，分為服務(wù)領(lǐng)域和服務(wù)兩個層次。衡陽市ITS體系框架用戶服務(wù)共分為10個服務(wù)領(lǐng)域和29個服務(wù)。具體的情況見表1。

物理框架是邏輯框架的具體實現(xiàn)，分為系統(tǒng)、子系統(tǒng)、模塊和模塊間交互的框架流。下面對本文衡陽市ITS的物理框架進行構(gòu)建。關(guān)于各個系統(tǒng)的建設(shè)如圖1所示。

圖1 衡陽市ITS物理框架

四、結(jié)語

第8篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；地下工程；發(fā)展和制約

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：

0. 前言

城市的發(fā)展和活力離不開快速、便捷的道路交通體系。近年來，我國各地城市都致力于城市道路的拓寬及建設(shè)工作，城市道路比以前更長、更寬，道路占地面積也相應(yīng)得到提高，但城市交通擁擠的問題仍沒有得到有效地解決。在城市土地資源極為匱乏的現(xiàn)在，城市道路在平面上的擴展受到了嚴格的制約，因此城市交通發(fā)展的思路向多層次、立體化方向發(fā)展。根據(jù)發(fā)達國家和地區(qū)的經(jīng)驗，結(jié)合目前的現(xiàn)實條件，軌道交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的必由之路。同時，發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)，勢必會帶動地下空間的開發(fā)與利用，將地下軌道交通系統(tǒng)與城市商業(yè)圈緊密結(jié)合，推動城市軌道交通的發(fā)展。

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國是世界上特大城市最多的國家，人多地少，在城市實現(xiàn)交通機動化之前己經(jīng)形成了高密度的人口聚集，所以說有必要朝著低能耗、低污染以及低費用的方向執(zhí)行。此外通過對國外關(guān)于交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀來分析之后，將國外的經(jīng)驗融入到了我國交通道路發(fā)展的決策當中，這些做法也是符合關(guān)于我國城市交通的可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)準則的。另外由于我國人口眾多，導(dǎo)致了城市軌道的交通發(fā)展非常迅速，并且具有較大的規(guī)模。是世界上所罕見的。以上海市為例，在2010年的上海軌道交通數(shù)據(jù)中顯示，其總里程已經(jīng)達到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地鐵1號線在2010年的日均進站的客流量為117.2萬人次，并且這一數(shù)據(jù)處于急速上升的狀態(tài)。在上海世博會期間，整個上海的地鐵運輸量甚至達到了10.5億人次，日均客流超過570萬人次，單日客流量創(chuàng)歷史紀錄。截止2011年底，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、武漢、長春、大連、成都、沈陽等12個城市的軌道交通投入運營，線路總里程達到了1300公里。

2.城市地下空間的開發(fā)利用

2.1 地下空間資源特點

（1）地下空間與土地及礦產(chǎn)資源一樣，是人類的一種寶貴自然資源，它的開發(fā)利用應(yīng)認真規(guī)劃，確保不被破壞和浪費。

（2）地下空間的開發(fā)利用是不可逆的，一旦形成，將不可能回到原來的狀態(tài)，他的存在也勢必影響將來鄰近地區(qū)的使用，這些特點就要求對地下空間的開發(fā)規(guī)劃格外重視。

2.2 開發(fā)地下空間的意義

目前，在加快我國城市化進程，大力發(fā)展國民經(jīng)濟的前提下，為使生態(tài)空間不進一步縮減以及生存空間危機的進一步加劇，必須尋求在不占或少占土地的情況下拓展生活空間的途徑，但是值得注意的是我國陸地的地下資源是具有廣闊的空間的，開辟地下資源可以為人類提供更多的生存空間。對我國生存空間的擴大不但符合我國國情的發(fā)展，同時對當前世界人類的可持續(xù)發(fā)展都具有重要的作用。

開發(fā)利用城市地下空間的戰(zhàn)略意義在于：

1．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，實現(xiàn)城市空間的立體式拓展，從而提高土地的利用效率，節(jié)約土地資源；

2．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，緩解城市發(fā)展中的各種矛盾；

3．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，保護和改善城市生態(tài)環(huán)境；

4．建立完善的城市地下防災(zāi)空間體系，保障城市在發(fā)生自然和人為災(zāi)害時的安全；

5．實現(xiàn)城市的集約化發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，大幅度提高整個城市的生活質(zhì)量，最終建立生態(tài)城市。

2.3 城市地鐵建設(shè)與城市地下空間開發(fā)的意義

1.地鐵和商業(yè)經(jīng)營性地下空間的客流互補

現(xiàn)階段地鐵的典型效應(yīng)特征是人流高聚集，假如對地鐵和商業(yè)經(jīng)營性的空間進行合理的開發(fā)，不但可以對行人購物的環(huán)境加以改善，更重要的是可以對商業(yè)經(jīng)營性的空間提供穩(wěn)定的人流，保證了商業(yè)性的空間穩(wěn)定的運作。

2.地鐵施工形成的關(guān)聯(lián)空間得到充分利用

相關(guān)的企業(yè)在對地鐵進行建設(shè)的過程中難免會給地下帶來很大的空間，同時由于地鐵的線路較深，進而形成了多層次的地下空間，所以說陸地地下的空間可以進行充分的利用。加上上文所說的商業(yè)經(jīng)營性的設(shè)施的建設(shè)，這樣可以很大程度的對開挖成本進行有效的控制。但值得注意的是需要考慮到人流與商業(yè)形態(tài)之間的關(guān)系，例如廣州地鐵的1號線中的商業(yè)街就是在修建地鐵的過程中而經(jīng)過改造而建成的。

3.地鐵與地下商業(yè)性空間的可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)國外發(fā)達國家的地鐵與商業(yè)性空間的經(jīng)驗可以看出，地下通道的客流量是處于不斷上升的趨勢，除了特殊情況外一般是20年為一個增長階段，所以說地下通道的通行能力應(yīng)保持在20年以上。而對于人流的日趨增大穩(wěn)定的通道，商業(yè)經(jīng)營性設(shè)施還可以改為地鐵通道。

城市軌道交通地下發(fā)展制約條件

1.建設(shè)資金不足

眾所周知，被稱為“天價工程”軌道交通建設(shè)投資巨大，通常建設(shè)一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設(shè)，主要采用政府主導(dǎo)的負債融資方式，建設(shè)資金來源于財政投資和國內(nèi)外貸款。

2.缺乏道路地下空間開發(fā)的規(guī)劃、綜合利用與控制影響地鐵建設(shè)

城市總體規(guī)劃中往往遺漏對道路下空間資源的有效開發(fā)利用。其中比較明顯的是城市道路中的兩側(cè)為城市的空間的工作任務(wù)產(chǎn)生了設(shè)施負荷，并且對于地下的管線也缺少統(tǒng)一的規(guī)定，這種條件下必然會導(dǎo)致不同的管線公司在對管線進行布設(shè)的過程中出現(xiàn)搶占空間的現(xiàn)象。

3.地下空間要合理利用

由于地下空間開發(fā)可逆性差，重復(fù)建設(shè)成本極高，一旦形成就很難改造和消除，所以地下空間資源的開發(fā)利用應(yīng)當進行長期分析預(yù)測，對地下空間資源的開發(fā)層次和開發(fā)時序作出合理安排，明確地下交通在地下空間開發(fā)中的地位，合理規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)地下空間的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)束語

軌道交通作為大運量的交通工具，可有效緩解城市的交通壓力。合理規(guī)劃建設(shè)城市地下交通系統(tǒng)，能夠優(yōu)化城市路網(wǎng)，改善城市交通狀況和生活環(huán)境，提升城市經(jīng)濟活力，實現(xiàn)城市社會、經(jīng)濟和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

第9篇：道路交通發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：交通工程;沿線設(shè)施;發(fā)展現(xiàn)狀;方向

1 我省公路交通工程設(shè)施的現(xiàn)狀

人們在日常生活當中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發(fā)展?，F(xiàn)階段我省的公路交通工程設(shè)施的發(fā)展狀況主要體現(xiàn)在兩個大的方面：一是公路交通工程設(shè)施的成果。我省的交通工程建設(shè)經(jīng)過了多年的發(fā)展，現(xiàn)已經(jīng)取得了不小的成績，而且在實際的規(guī)劃、設(shè)計和制造方面也有了長足的進步，在國際市場中也占據(jù)了一席之地。較為明顯的地位體現(xiàn)在監(jiān)控系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)這方面，現(xiàn)已經(jīng)開發(fā)出了較高水平的管理軟件以及設(shè)備的部分硬件;二是我國公路交通工程設(shè)施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設(shè)施起步要比其他的省市地區(qū)晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設(shè)過程中還是出現(xiàn)了一些問題，比如說監(jiān)控系統(tǒng)不完善，設(shè)計標準不統(tǒng)一，導(dǎo)致公路交通工程建設(shè)在實際的建設(shè)中出現(xiàn)了所配置的水平和規(guī)模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區(qū)域形成相應(yīng)的信息網(wǎng)，從而導(dǎo)致監(jiān)控工作沒有辦法進行。

2 我省公路交通工程設(shè)施的發(fā)展方向

我省的公路交通工程自建設(shè)以來，發(fā)展速度很快，而且道路的質(zhì)量也非常高，發(fā)展到今天我省的公路交通工程設(shè)施也有了自己明確的發(fā)展方向，其主要內(nèi)容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、沿線供電配電系統(tǒng)以及公路服務(wù)區(qū)。

（1）公路管理發(fā)展的方向。社會在不斷的發(fā)展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發(fā)展趨勢是現(xiàn)階段許多的工程設(shè)施發(fā)展方向中潛力最強的發(fā)展形勢。智能化的運輸管理系統(tǒng)遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應(yīng)的公共交通信息、提供道路導(dǎo)航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛?cè)藛T之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。

（2）監(jiān)督系統(tǒng)的發(fā)展方向。公路當中的交通監(jiān)督系統(tǒng)主要的任務(wù)就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應(yīng)的監(jiān)控，并對一些道路當中的彎道地區(qū)以及交通可能出現(xiàn)異常的地段進行系統(tǒng)方面的告警。在多數(shù)情況下，公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是利用監(jiān)視軟件以及相應(yīng)的控制軟件共同合作下形成的。

3 交通工程及沿線設(shè)施所涵蓋的內(nèi)容

交通工程及沿線設(shè)施主要涵蓋了交通安全設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和管理設(shè)施三方面的內(nèi)容。其中交通安全設(shè)施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應(yīng)的較為特殊的交通安全設(shè)施等;而服務(wù)設(shè)施主要是指公路設(shè)有的服務(wù)區(qū)、停車區(qū)以及公共汽車站等;管理設(shè)施主要包括相應(yīng)的管理機構(gòu)、監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及隧道方面的系統(tǒng)等。這些內(nèi)容都是根據(jù)通用規(guī)范的標準設(shè)置的。

4 交通工程及沿線設(shè)施運營中出現(xiàn)的問題

（1）指路標志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設(shè)也有十幾年的時間了，而且全省范圍內(nèi)也已經(jīng)實現(xiàn)了高速的公路網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)階段我省的公路網(wǎng)絡(luò)非常發(fā)達，但是在現(xiàn)有的高速公路中我們會發(fā)現(xiàn)公路路徑指引的標志內(nèi)容大多數(shù)都是引導(dǎo)性的，而且有些地區(qū)的引導(dǎo)標志沒有隨著公路的發(fā)展而進行改變，還是原來的樣子，從而導(dǎo)致之路標志沒能給司機們提供道路的相關(guān)信息，使得指路標志形同虛設(shè)，沒有什么明顯的作用。

（2）沒有選取適當?shù)臉司€材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設(shè)置沒有按照地區(qū)的實際情況，大多數(shù)都是采用的熱熔型反光標線，這種材質(zhì)涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質(zhì)使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續(xù)的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。

5 公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計的幾點建議

（1）交通標志。交通標志設(shè)置的合理與否會直接關(guān)系到這一路段的交通運行狀態(tài)。所以要確保交通標志設(shè)計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設(shè)置的標志也要采取易讀的門架結(jié)構(gòu);此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關(guān)的交通服務(wù)熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區(qū)別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。

（2）交通標線。交通標線對于公路交通而言是至關(guān)重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據(jù)不同地區(qū)的特點來選擇適合的交通標線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區(qū)選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標線，這種標線可以提高路面標新的反光性能，從而降低交通事故的發(fā)生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標線，這樣就可以在雪天防止車子出現(xiàn)打滑等情況。

參考文獻：

[1]覃遵齊.淺談交通工程設(shè)施對縣級公路交通安全的影響[J].廣東科技，2010（24）.