航空運(yùn)輸研究報(bào)告精選(九篇)
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第1篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
關(guān)鍵詞:開(kāi)放天空;航空運(yùn)輸;美國(guó);歐盟
美國(guó)和歐盟是全球最大的貿(mào)易和投資伙伴，雙方關(guān)系涉及政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方方面面，其中，航空業(yè)是雙方關(guān)系中一個(gè)重要的組成部分，美歐航空市場(chǎng)占據(jù)了全球航空市場(chǎng)份額的60%。因此，美歐開(kāi)放天空政策對(duì)世界航空運(yùn)輸業(yè)和美歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)，也備受關(guān)注。
一、概述
美國(guó)和歐盟的航空協(xié)議談判始于2003年，經(jīng)過(guò)4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達(dá)成開(kāi)放天空第一階段協(xié)議，2008年3月協(xié)議正式生效。
該協(xié)議是歐盟成員國(guó)作為一個(gè)整體與美國(guó)之間的第一份航空協(xié)議，它取代了之前美國(guó)與歐盟各成員國(guó)之間的雙邊協(xié)議，認(rèn)可了歐盟承運(yùn)人的概念，消除了跨大西洋及以遠(yuǎn)航線的運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等市場(chǎng)準(zhǔn)入障礙。美歐第一階段開(kāi)放天空協(xié)議的生效，不僅意味著大西洋統(tǒng)一航空市場(chǎng)的形成，更宣告占全球60%份額的航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放，可以說(shuō)其影響超過(guò)以往簽訂的任何開(kāi)放天空協(xié)議。
第一階段協(xié)議中未完成的國(guó)內(nèi)航權(quán)、外資持股比例限制等難點(diǎn)問(wèn)題成為了第二階段談判的重點(diǎn)。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經(jīng)過(guò)2年8輪磋商，于2010年3月25日達(dá)成開(kāi)放天空第二階段協(xié)議。第二階段協(xié)議在第一階段協(xié)議的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)雙方在環(huán)保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時(shí)規(guī)定有條件地實(shí)施航空公司所有權(quán)和控制權(quán)。
二、美國(guó)與歐盟間航空運(yùn)輸市場(chǎng)并非完全開(kāi)放
美國(guó)和歐盟開(kāi)放天空談判的主要爭(zhēng)議點(diǎn)一是國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)（國(guó)內(nèi)航權(quán)），二是航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)。
1.國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)問(wèn)題
第一階段協(xié)議規(guī)定，歐盟的航空公司不能運(yùn)營(yíng)美國(guó)的國(guó)內(nèi)航線，美國(guó)的航空公司雖然可以運(yùn)營(yíng)歐盟兩個(gè)成員國(guó)之間的航線，但不能運(yùn)營(yíng)歐盟任何成員國(guó)領(lǐng)土內(nèi)兩點(diǎn)之間的運(yùn)輸，也就是說(shuō)雙方的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)都沒(méi)有開(kāi)放。
通過(guò)這份協(xié)議，實(shí)際上美國(guó)的
承運(yùn)人獲得了歐盟的“超級(jí)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”，即美國(guó)的承運(yùn)人可以承運(yùn)歐盟兩個(gè)成員國(guó)之間的航線運(yùn)輸，但是歐盟的承運(yùn)人并沒(méi)有獲得飛行美國(guó)的任何國(guó)內(nèi)航線的機(jī)會(huì)。換言之，美國(guó)的航空公司能夠在歐盟內(nèi)部行使航權(quán)，然而歐洲的航空公司卻無(wú)法獲得相應(yīng)的航權(quán)。歐盟的承運(yùn)人認(rèn)為這不公平。
歐盟要求，不管航空公司是在
美國(guó)還是在歐盟注冊(cè)，它們都應(yīng)該擁有自由運(yùn)營(yíng)這兩大市場(chǎng)中任何航線的權(quán)力。
歐盟要求美國(guó)對(duì)其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的
航權(quán)做出進(jìn)一步的開(kāi)放，但美國(guó)態(tài)度一直很強(qiáng)硬。從第二階段談判結(jié)果看，近期國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)方面不會(huì)有任何變化。
2.航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有
效控制權(quán)問(wèn)題美歐開(kāi)放天空第一階段協(xié)議中，美國(guó)不允許歐盟成員國(guó)（公民）擁有美國(guó)航空公司超過(guò)25%的投票權(quán)，也不允許歐盟成員國(guó)（公民）對(duì)美國(guó)航空公司擁有實(shí)際控制權(quán)——即使超過(guò)50%的股權(quán)，其投票權(quán)也不能超過(guò)25%。協(xié)議同時(shí)規(guī)定歐盟航空公司由歐盟成員國(guó)(公民)控股，并且由歐盟成員國(guó)(公民)有效控制。
從第一階段協(xié)議內(nèi)容可以看
出，美國(guó)雖允許歐盟投資者持有美國(guó)航空公司可以超過(guò)50%的股權(quán)，但是不肯放棄對(duì)外國(guó)投資者25%投票權(quán)的限制;歐盟則允許美國(guó)投資者擁有歐盟航空公司高達(dá)49%的投票權(quán)。歐盟的航空承運(yùn)人認(rèn)為這樣的約定是不公平的。
第一階段協(xié)議沒(méi)有解決外國(guó)所 有權(quán)問(wèn)題，因此歐盟明確表態(tài)，外國(guó)所有權(quán)的自由化應(yīng)該是簽署永久性協(xié)議的先決條件，美國(guó)必須在2010年前放寬外國(guó)投資美國(guó)民航業(yè)的限制，否則歐盟將收回給予美國(guó)投資者的相關(guān)優(yōu)厚待遇。 美歐第二階段協(xié)議中對(duì)外國(guó)所有權(quán)有所松動(dòng)。協(xié)議規(guī)定，如果美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)解除對(duì)外商在美國(guó)航空公司的投票權(quán)不高于25%的限制，歐盟將允許美國(guó)擁有歐盟航空公司的主要所有權(quán)。是沒(méi)有任何跡象表明，美國(guó)國(guó)會(huì)將會(huì)在近期對(duì)美國(guó)航空公司國(guó)外所有權(quán)立法做出修訂。
三、倡導(dǎo)天空開(kāi)放的美國(guó)并沒(méi)有
打開(kāi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大門(mén)美歐開(kāi)放天空第二階段協(xié)議的達(dá)成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進(jìn)一步鞏固跨大西洋的航空市場(chǎng)。但是，第二階段協(xié)議并沒(méi)有在所有權(quán)和控制權(quán)這一關(guān)鍵問(wèn)題上取得重大進(jìn)展，美國(guó)僅僅同意“承諾參與到進(jìn)程中來(lái)”，而且沒(méi)有設(shè)定最后期限，因此，沒(méi)有保證美國(guó)在近期甚至更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)解除歐洲投資的障礙，并創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的平臺(tái)。事實(shí)上，目前美國(guó)國(guó)會(huì)仍沒(méi)有意向?qū)娇展镜乃袡?quán)和控制權(quán)問(wèn)題做出安排。在國(guó)內(nèi)航權(quán)開(kāi)放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。
美國(guó)這些年來(lái)一直倡導(dǎo)全球航
空自由化，不遺余力地向其他國(guó)家推銷(xiāo)開(kāi)放天空模式，它在打開(kāi)和進(jìn)入其他國(guó)家的民航市場(chǎng)的同時(shí)，一刻也沒(méi)有忘記對(duì)其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的保護(hù)。以國(guó)土安全和防控恐怖活動(dòng)為名，美國(guó)多年來(lái)一直是世界上最嚴(yán)格的對(duì)國(guó)外所有權(quán)進(jìn)行限制的國(guó)家，在國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)開(kāi)放問(wèn)題上也從來(lái)沒(méi)有任何松動(dòng)的跡象。所以說(shuō)，美國(guó)的表現(xiàn)與其在航空自由化進(jìn)程方面的聲譽(yù)并不相符。
有樂(lè)觀人士曾寄希望于美國(guó)和歐盟達(dá)成的開(kāi)放天空協(xié)議能成為航空自由化的樣板，引領(lǐng)一個(gè)新時(shí)代的到來(lái)，看來(lái)情況發(fā)展很難如愿。美國(guó)一貫是按照利益最大化的 原則行事的。
在美歐開(kāi)放天空談判中，歐盟是積極推動(dòng)的一方。歐盟要求建立“開(kāi)放航空區(qū)域（OAA）”:不受任何限制的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)、不受任何限制擁有對(duì)方航空公司的所有權(quán)和控制權(quán)、廣泛融合不同的管制規(guī)定。為此，歐盟還請(qǐng)專(zhuān)家完成了《歐盟—美國(guó)開(kāi)放航空區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響》的研究報(bào)告，對(duì)美國(guó)和歐盟建立開(kāi)放航空區(qū)域?qū)?lái)的潛在經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行了分析。報(bào)告的結(jié)論是，OAA將為美國(guó)和歐盟帶來(lái)大的經(jīng)濟(jì)利益。
OAA將加大美國(guó)和歐盟航空公司之間合并和收購(gòu)的機(jī)會(huì)，為經(jīng)營(yíng)帶來(lái)靈活性，推動(dòng)航空公司降低成本，提高效益，以保持競(jìng)爭(zhēng)能力。實(shí)際上，這種開(kāi)放航空區(qū)域的構(gòu)想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都是實(shí)現(xiàn)不了的。
四、與“開(kāi)放天空”有關(guān)的法律
問(wèn)題的探討1.國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的發(fā)展《芝加哥公約》第7條是各國(guó)保留國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的法律基礎(chǔ)?！吨ゼ痈绻s》第7條規(guī)定“:締約各國(guó)有權(quán)拒絕準(zhǔn)許其他締約國(guó)的航空器為取酬或出租在其領(lǐng)土內(nèi)載運(yùn)乘客、郵件和貨物前往其領(lǐng)土內(nèi)另一點(diǎn)。”可見(jiàn)，這第7條規(guī)定是以國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)原則作為最基本的法律根基。
歸根結(jié)底，歐盟并非一個(gè)享有領(lǐng)空主權(quán)的國(guó)家。所以嚴(yán)格說(shuō)起來(lái)，美歐協(xié)議對(duì)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的規(guī)定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據(jù)的。
但這確實(shí)又是不公平的。實(shí)際上，將“開(kāi)放天空”一詞用于描述歐盟內(nèi)部的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，比用于描述任何其他國(guó)別之間的航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放程度都更為準(zhǔn)確。從1987年開(kāi)始，歐洲實(shí)施了三套促進(jìn)航空業(yè)自由化的一攬子方案，到1997年4月實(shí)現(xiàn)了歐盟內(nèi)部航空市場(chǎng)的完全自由化。歐盟成員國(guó)之間的航權(quán)交換舍棄了傳統(tǒng)的雙邊協(xié)議做法，在區(qū)域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)了多個(gè)成員國(guó)之間的航權(quán)交換，進(jìn)而在整合所有成員國(guó)領(lǐng)空的基礎(chǔ)上建立起了單一的歐洲航空運(yùn)輸市場(chǎng)。也就是說(shuō)，自1997年4月起，歐盟各成員國(guó)之間取消了國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)限制，原則上所有歐盟承運(yùn)人都有權(quán)在所有成員國(guó)境內(nèi)飛行，以及在承運(yùn)人所屬?lài)?guó)之外的兩個(gè)成員國(guó)之間從事商業(yè)飛行。這構(gòu)成了航空史上最大的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的許可，可謂對(duì)傳統(tǒng)國(guó)際航空法的重大沖擊，是對(duì)1944年《芝加哥公約》的一大突破。
歐盟民用航空市場(chǎng)徹底完成了區(qū)域航空服務(wù)自由化的過(guò)程，在歐盟內(nèi)部，第三到第九航權(quán)全部開(kāi)放，達(dá)到了自由化的最高水平。
美國(guó)自1978年對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)
輸實(shí)行放松管制以來(lái)，航空企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)相當(dāng)激烈，所以美國(guó)積極向國(guó)外擴(kuò)張，在國(guó)際市場(chǎng)上尋求利潤(rùn)，又怎會(huì)愿意外國(guó)航空企業(yè)再在本國(guó)市場(chǎng)分取一杯羹呢？因此，讓美國(guó)開(kāi)放國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)確實(shí)不是那么容易的。
2.實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的
產(chǎn)生和發(fā)展趨勢(shì)“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款是傳統(tǒng)雙邊航空協(xié)議中的必備條款，是指在兩國(guó)簽訂的雙邊航空協(xié)定中，締約國(guó)承諾本國(guó)政府指定的在兩國(guó)之間航線上經(jīng)營(yíng)旅客、貨物或郵件運(yùn)輸?shù)暮娇展颈仨毷侵付▏?guó)政府或該國(guó)國(guó)民擁有實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的企業(yè)。實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款有時(shí)被簡(jiǎn)稱(chēng)為“國(guó)籍條款”。
1944年《芝加哥公約》雖然沒(méi)
有對(duì)實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款作出明確規(guī)定，但在芝加哥會(huì)議上與《芝加哥公約》同時(shí)誕生的《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》、《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》都對(duì)這一原則進(jìn)行了明確規(guī)定，《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》第1條第4款強(qiáng)調(diào)：“每一締約國(guó)如對(duì)另一締約國(guó)的空運(yùn)企業(yè)的主要所有權(quán)和有效控制權(quán)屬于該締約國(guó)或其國(guó)民存有疑義……將保留扣發(fā)或撤銷(xiāo)其證書(shū)或許可證的權(quán)利。”《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》第1條第6款使用相同的用語(yǔ)對(duì)此作出了限定。
在1993年生效的歐盟第三套
一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運(yùn)人”的概念突破了傳統(tǒng)的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款的限制?！皻W盟航空承運(yùn)人”指持有歐盟一成員國(guó)頒發(fā)的營(yíng)運(yùn)執(zhí)照，并在該國(guó)設(shè)有主要營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)，且由任何其他成員國(guó)或其國(guó)民所實(shí)質(zhì)擁有和實(shí)際控制的空運(yùn)企業(yè)。隨著“歐盟航空承運(yùn)人”概念的產(chǎn)生，在歐盟內(nèi)部，任何一成員國(guó)的空運(yùn)企業(yè)的多數(shù)股份甚至全部股份可由其他成員國(guó)的國(guó)民或企業(yè)擁有。也就是說(shuō)，法國(guó)的航空公司可以100%地?fù)碛械聡?guó)的航空公司的股份，反之亦然。
在歐盟內(nèi)部，歐盟航空承運(yùn)人成為了國(guó)籍條款執(zhí)行實(shí)踐中的例外。
實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款限
制了真正意義上跨國(guó)企業(yè)的生成，實(shí)際上已經(jīng)成為國(guó)際航空業(yè)融資、發(fā)展中國(guó)家吸引外資的最大障礙。
但是，無(wú)論從航空安全方面還是出于經(jīng)濟(jì)考慮，實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業(yè)具有與其他服務(wù)業(yè)不同的對(duì)安全的高度要求，而實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款不僅要求航空承運(yùn)人的多數(shù)資產(chǎn)和管理權(quán)由指定國(guó)政府或其國(guó)民所掌握，而且要求指定國(guó)對(duì)飛行安全進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理。該條款的存在明確了對(duì)飛行安全承擔(dān)責(zé)任的國(guó)家主體，也便于指定國(guó)有效行使航空安全監(jiān)管權(quán)。
即使以已經(jīng)完全開(kāi)放的歐盟內(nèi)部
航空運(yùn)輸市場(chǎng)為例，假設(shè)一家在冰島注冊(cè)的航空公司，執(zhí)行從英國(guó)飛往波蘭的航班任務(wù)，而機(jī)組成員又來(lái)自法國(guó)，在這種情況下，誰(shuí)對(duì)航空公司的安全責(zé)任行使有效監(jiān)管？在航空安全問(wèn)題沒(méi)有得到妥當(dāng)解決的情況下，取消國(guó)籍條款顯然讓人憂(yōu)慮。第二，出于經(jīng)濟(jì)考慮。取消實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款，將會(huì)導(dǎo)致第三國(guó)通過(guò)擁有雙邊航空運(yùn)輸協(xié)議一方締約國(guó)空運(yùn)企業(yè)的實(shí)質(zhì)所有權(quán)或有效控制權(quán)的方式，獲得針對(duì)締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國(guó)家利益。
1944年《芝加哥公約》確立的航權(quán)交換雙邊法律體制歷經(jīng)60載而不衰，為推動(dòng)國(guó)際民航事業(yè)發(fā)展發(fā)揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協(xié)議。但是，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及航空自由化進(jìn)程的推進(jìn)，《芝加哥公約》的不適應(yīng)性已在多個(gè)方面有所顯現(xiàn)，如被雙邊航空協(xié)議廣泛采用的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業(yè)的跨境投資和并購(gòu)，需要在不減損航空器所屬?lài)?guó)對(duì)航空安全所負(fù)責(zé)任的前提下，進(jìn)行改進(jìn)。鑒于1944年芝加哥會(huì)議之后國(guó)際社會(huì)在政治、經(jīng)濟(jì)、科技等領(lǐng)域的深刻變化，一些國(guó)家呼吁對(duì)1944年《芝加哥公約》進(jìn)行改革，特別是促使其建立起航權(quán)交換的國(guó)際多邊法律框架。從現(xiàn)實(shí)發(fā)展來(lái)看，近年來(lái)區(qū)域性民航運(yùn)輸市場(chǎng)自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構(gòu)建全球性航權(quán)交換多邊法律體制的前景還不明朗。
參考文獻(xiàn)·
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國(guó)際民用航空條約匯編[M].中
第2篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
Abstract： The relationship between runway incursions and the transportation volume of passengers is analyzed based on the collected data， ultimately coming to the functional relationship between the two variables， and establishing a regression relationship between the runway incursions and year. With the increase in the transportation volume of passengers for civil aviation， runway incursions are gradually increasing based on the research results. Finally， some recommendations are made from three aspects for prevention of runway incursions， such as reinforce risk control， strengthen supervision of runway incursions and improve runway monitoring techniques.
關(guān)鍵詞： 跑道入侵；民航旅客運(yùn)輸量；相關(guān)性；預(yù)防策略
Key words： runway incursions；transportation volume of passengers；relationship analysis；precautions
中圖分類(lèi)號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0019-03
0 引言
隨著旅客運(yùn)輸量的迅速增長(zhǎng)，許多機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)交通擁擠情況，跑道入侵事件時(shí)有發(fā)生，成為當(dāng)今困擾民航界的重大安全問(wèn)題。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局對(duì)跑道入侵的定義，指在機(jī)場(chǎng)上發(fā)生的航空器、車(chē)輛、人員或者地面上的物體對(duì)正在起飛/著陸的飛機(jī)或即將起飛/著陸的飛機(jī)造成碰撞危險(xiǎn)或?qū)е麻g隔縮小的所有事件。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，由于多跑道運(yùn)行、航空器起降次數(shù)不斷增加等原因，近年來(lái)國(guó)內(nèi)各地機(jī)場(chǎng)跑道入侵事件有所增加，給民航安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了隱患。
美國(guó)學(xué)者在1998年對(duì)國(guó)內(nèi)1988-1998年的跑道入侵事件進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸量的小幅增加會(huì)導(dǎo)致跑道入侵的可能性呈指數(shù)增加[1]。加拿大的研究報(bào)告說(shuō)明了運(yùn)輸量和入侵可能性之間的關(guān)系，并指出跑道入侵可能性的增長(zhǎng)超過(guò)了運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。雖然西方學(xué)者在跑道入侵與運(yùn)輸量的相關(guān)性方面有所研究，但是中國(guó)民航具有獨(dú)特的背景，上述結(jié)論是否成立尚需驗(yàn)證。我國(guó)學(xué)者周易之、熊杰（2010）通過(guò)典型案例分析，探討了跑道入侵發(fā)生可能性與航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系，歸納了引發(fā)跑道侵入的主要原因，并提出了防范跑道入侵的建議與措施[2]。肖燦（2011）認(rèn)為空中管制人員在跑道入侵的預(yù)防方面起主導(dǎo)作用，主要表現(xiàn)在鳥(niǎo)擊或雷雨天氣下的指揮[3]?；糁厩冢?012）認(rèn)為與航空發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)民航跑道入侵事件的發(fā)生具有獨(dú)特的環(huán)境，跑道入侵發(fā)生的最主要因素包括飛行區(qū)管理混亂、人員車(chē)輛擅自進(jìn)入跑道、無(wú)跑道侵入意識(shí)等[4]。任娜（2012）認(rèn)為飛行員和管制員的高度重視是減少跑道入侵的主要手段[5]。周易之等人的研究只是通過(guò)案例定性分析了跑道入侵與航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)之間的聯(lián)系，但沒(méi)指出跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系，缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析。由于跑道入侵對(duì)旅客生命和財(cái)產(chǎn)安全的威脅很大，有必要針對(duì)跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間進(jìn)行相關(guān)分析，了解跑道入侵隨時(shí)間推移所發(fā)生的動(dòng)態(tài)變化情況。
本文針對(duì)跑道入侵事件進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，分析我國(guó)民航跑道入侵事件和旅客運(yùn)輸量的相關(guān)性，針對(duì)旅客運(yùn)輸量迅速增長(zhǎng)的發(fā)展形勢(shì)制定預(yù)防策略，有利于減少跑道入侵形成因素以降低跑道入侵事件的發(fā)生概率，合理安排航行班次及空域范圍，避免造成資源的不合理分配，促進(jìn)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的有序發(fā)展。
1 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析
1.1 跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量的相關(guān)性分析
根據(jù)2006-2011年我國(guó)民航跑道入侵事件及民航旅客運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，筆者運(yùn)用SPSS19.0軟件進(jìn)行了相關(guān)性分析。
從表1可知，跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間顯著正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.987，顯著性水平在0.01以上，說(shuō)明民航旅客運(yùn)輸量越大，出現(xiàn)跑道入侵等不安全事件的可能性越高；而跑道入侵與年份之間也存在較高的正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.881，說(shuō)明隨著時(shí)間推移，民航旅客運(yùn)輸量越來(lái)越大，直接導(dǎo)致發(fā)生跑道入侵事件的可能性增加。
1.2 跑道入侵與旅客運(yùn)輸量的回歸分析
相關(guān)分析已表明跑道入侵與年份、旅客運(yùn)輸量之間存在顯著相關(guān)性，但是不能說(shuō)明變量之間的因果關(guān)系。本文將采用回歸分析中的逐步回歸法（stepwise），在逐步分析中，旅客運(yùn)輸量這一變量被剔除，分析結(jié)果如表2至表3所示。
根據(jù)回歸分析結(jié)果，可以得出跑道入侵與年份的標(biāo)準(zhǔn)回歸方程為：
跑道入侵=4.943*年份-9912.562（1）
從回歸效果來(lái)看，F(xiàn)=13.873，達(dá)到了比較顯著的水平；從線性回歸直線的擬合度R2（相關(guān)系數(shù)的平方）來(lái)看，年份能解釋跑道入侵變異程度的77.6%?？傮w來(lái)說(shuō)，年份對(duì)跑道入侵的影響效果比較顯著。
在回歸分析中將旅客運(yùn)輸量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客運(yùn)輸量這兩個(gè)自變量自身存在過(guò)高的相關(guān)性，如果不將旅客運(yùn)輸量剔除會(huì)出現(xiàn)sig值（顯著性）過(guò)高的情況，就達(dá)不到回歸分析的要求。因此，要想分析跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系，需要將跑道入侵與旅客運(yùn)輸量進(jìn)行曲線擬合。經(jīng)過(guò)分析，發(fā)現(xiàn)跑道入侵與旅客運(yùn)輸量之間的函數(shù)關(guān)系如公式（2）所示，擬合度R2達(dá)到77.8%，說(shuō)明旅客運(yùn)輸量對(duì)跑道入侵的影響效果比較顯著。
跑道入侵次數(shù)=40.079*ln（旅客運(yùn)輸量）-15.846（2）
1.3 殘差檢驗(yàn)
①殘差分析
通過(guò)計(jì)算預(yù)測(cè)值與實(shí)際值之間的絕對(duì)誤差和相對(duì)誤差，檢驗(yàn)判斷誤差變動(dòng)是否平穩(wěn)。
絕對(duì)誤差計(jì)算公式為：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）
相對(duì)誤差計(jì)算公式為：γ（k）=■×100%（4）
②關(guān)聯(lián)度分析
關(guān)聯(lián)度是指兩個(gè)序列（生成序列和預(yù)測(cè)序列）之間的關(guān)聯(lián)程度，用來(lái)描述模型模擬值序列與原始序列值之間擬合的程度。
η（k）=■，（k=1，2…，n），
r=■■η（k）（5）
其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)，r是兩個(gè)序列的關(guān)聯(lián)度，ρ為分辨率，0
根據(jù)上述預(yù)測(cè)函數(shù)計(jì)算得出模型一和模型二的擬合值（預(yù)測(cè)值）、關(guān)聯(lián)系數(shù)、誤差系數(shù)等值分別如表4和表5所示。
由表4計(jì)算得出模型一的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6049>0.6，可見(jiàn)，預(yù)測(cè)模型一擬合程度較好。由表5計(jì)算得出模型二的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6483>0.6，可見(jiàn)預(yù)測(cè)模型二擬合程度較好。
2 跑道入侵的預(yù)防策略
以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析表明，隨著我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量的增加，跑道入侵事件將逐步上升，對(duì)航空安全的威脅漸增。我國(guó)民航要想減少跑道入侵事故的發(fā)生，就需要提前做好規(guī)劃，采取有效的預(yù)防策略。跑道入侵由許多因素造成，包括機(jī)場(chǎng)復(fù)雜性、穿越跑道次數(shù)、空中運(yùn)輸量、飛行員缺乏機(jī)場(chǎng)情景意識(shí)、管制員與飛行員之間的通信、執(zhí)行和判斷錯(cuò)誤等。為了防范跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)，民航可采用以下三個(gè)方面的預(yù)防策略。
2.1 強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控 通過(guò)采用與飛行員、管制員和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)工作人員面談、座談的形式，分析安全簡(jiǎn)報(bào)和近年來(lái)發(fā)生的跑道入侵事件，討論如何預(yù)防和避免跑道入侵事件的發(fā)生。強(qiáng)化跑道入侵安全風(fēng)險(xiǎn)管理，運(yùn)用跑道安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，收集完整的航空安全信息數(shù)據(jù)，以便究其原因和確定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性，防患于未然。
2.2 加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度 通過(guò)成立地方和區(qū)域跑道安全行動(dòng)小組，制定跑道安全行動(dòng)計(jì)劃，根據(jù)特定機(jī)場(chǎng)情況來(lái)評(píng)估跑道安全問(wèn)題，開(kāi)發(fā)和應(yīng)用跑道安全的系統(tǒng)性方法。為機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)人員建立最低訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)，包括熟悉機(jī)場(chǎng)標(biāo)記、標(biāo)識(shí)和照明，以及在非活動(dòng)區(qū)的工作程序。建立停機(jī)坪運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、停機(jī)坪區(qū)域標(biāo)識(shí)、地面運(yùn)行以及安全培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)，確保進(jìn)入跑道、滑行道和停機(jī)坪的所有人員，接受運(yùn)行安全和機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)方面的培訓(xùn)。落實(shí)空中交通管理規(guī)范，監(jiān)督管制員采用國(guó)際上通行的術(shù)語(yǔ)來(lái)引導(dǎo)滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現(xiàn)通訊失誤。
2.3 改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù) 提供足夠的經(jīng)費(fèi)用于改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)和安全設(shè)施，并且專(zhuān)款專(zhuān)用。例如，開(kāi)發(fā)基于地理信息系統(tǒng)和GPS定位的機(jī)場(chǎng)視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)航空器、車(chē)輛、人員或者地面上的物體進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，并及時(shí)發(fā)出跑道入侵預(yù)警信號(hào)，以便及時(shí)采取預(yù)控措施。采用具有音頻和視頻警告功能的記憶輔助電子設(shè)備，安裝在塔臺(tái)控制員操作位置處，能夠幫助管制員在指揮過(guò)程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)征兆，防止發(fā)生跑道入侵事件。
3 結(jié)論
本文對(duì)跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量進(jìn)行相關(guān)性和回歸分析，并運(yùn)用殘差檢驗(yàn)分析預(yù)測(cè)模型的擬合度。由統(tǒng)計(jì)分析可知，跑道入侵與民航旅客運(yùn)輸量之間存在顯著相關(guān)性，且隨著時(shí)間的推移，影響程度會(huì)逐漸加深，也就是說(shuō)隨著我國(guó)航空運(yùn)輸量的不斷增長(zhǎng)，跑道入侵的可能性也越來(lái)越大。因此，民航管理機(jī)構(gòu)有必要在航空運(yùn)輸量逐漸增加的情況下，從強(qiáng)化跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)管控、加強(qiáng)跑道入侵監(jiān)管力度、改進(jìn)跑道安全監(jiān)測(cè)技術(shù)三個(gè)方面采取預(yù)防策略。
參考文獻(xiàn)：
[1]Lincoln Lounsbury. Why a Little More Traffic makes a lot more Runway Incursions. Airline Pilot，1999（5）：52.
[2]周易之，熊杰.起飛階段跑道入侵典型案例分析與預(yù)防措施研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，21（1）：32-38.
[3]肖燦.跑道入侵及預(yù)防研究[J].科技創(chuàng)新，2011（6）：163.
第3篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
與現(xiàn)在客機(jī)的不同之處
仔細(xì)觀察后你會(huì)發(fā)現(xiàn)這些可能在20至25年后投入運(yùn)營(yíng)的概念性設(shè)計(jì)完全不同于今天的客機(jī)。這些設(shè)計(jì)的外表之下采用了突破性的機(jī)身和推進(jìn)技術(shù),有助于未來(lái)商用飛機(jī)大大提高安靜性、清潔性、燃油效率,以及乘客舒適度方面的表現(xiàn),并能使用美國(guó)國(guó)內(nèi)更多的機(jī)場(chǎng)。你可以在這些飛機(jī)上看到諸如形狀記憶合金、陶瓷或纖維復(fù)合材料、碳納米管或光纖、自修復(fù)蒙皮、混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)、折疊翼、雙機(jī)身和虛擬現(xiàn)實(shí)舷窗等超現(xiàn)代科技。
“站在這些飛機(jī)旁,你可能無(wú)法說(shuō)出它與今天客機(jī)的不同之處,但在表象之下卻有著革命性的改進(jìn)?！盢ASA弗吉尼亞州漢普頓蘭利研究中心,負(fù)責(zé)基礎(chǔ)航空計(jì)劃亞音速固定翼項(xiàng)目的科學(xué)家理查德?華爾斯說(shuō)“技術(shù)之美不僅在于外表?！?/p>
2008年10月,NASA要求工業(yè)界和學(xué)術(shù)界展望未來(lái),研究先進(jìn)客機(jī)概念,要求能同時(shí)滿(mǎn)足2030年及以后的未來(lái)商用運(yùn)輸需求以及能源效率、環(huán)保和運(yùn)營(yíng)方面的指標(biāo)。這個(gè)研究的目的是確定未來(lái)客機(jī)先進(jìn)機(jī)身和推進(jìn)系統(tǒng)所需的關(guān)鍵技術(shù)。NASA眼中21世紀(jì)30年代的飛機(jī)與現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)的客機(jī)相比有以下的不同之處:
噪音比目前聯(lián)邦航空局標(biāo)準(zhǔn)低71分貝,目的是將有害噪音限制在機(jī)場(chǎng)周?chē)?。比現(xiàn)在國(guó)際民用航空組織規(guī)定的氮氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)減少75%以上,目的在于改善機(jī)場(chǎng)周?chē)目諝赓|(zhì)量。
燃油消耗降低70%以上,有助于減少溫室氣體排放和航空旅行費(fèi)用。
小型機(jī)場(chǎng)起降能力,可以?xún)?yōu)化使用大都市區(qū)域的多個(gè)機(jī)場(chǎng)跑道,作為減少空中交通擁擠和延誤的手段。
4個(gè)團(tuán)隊(duì)的不同報(bào)告
這4個(gè)團(tuán)隊(duì)分別由通用電氣、麻省理工、諾斯羅普?格魯曼和波音公司組建。他們各自提交了以下的最終概念報(bào)告:
通用電氣航空系統(tǒng)公司團(tuán)隊(duì)構(gòu)思了一種20座小型客機(jī),能使用支線機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅行,以改善大城市樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠狀況。這架飛機(jī)有一個(gè)橢圓形的機(jī)身,客艙橫向安排4個(gè)全尺寸座椅。其他的特點(diǎn)還包括能使氣流平滑流過(guò)所有表面的機(jī)身外形,以及依靠燃料電池提供電力的先進(jìn)電子設(shè)備。該機(jī)的先進(jìn)渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)配合低噪音螺旋槳,可以進(jìn)一步降低噪音并能為短距起飛和快速爬升提供充足的動(dòng)力。
憑借其180座D8“雙泡泡”構(gòu)型,麻省理工學(xué)院的技術(shù)團(tuán)隊(duì)帶來(lái)了最反常規(guī)的設(shè)計(jì),他們把兩個(gè)機(jī)體融合在一起并在尾部安裝3個(gè)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。麻省理工學(xué)院概念的重要組成部分在于采用復(fù)合材料降低重量以及超高涵道比(與今天的發(fā)動(dòng)機(jī)相比,核心機(jī)直徑大大小于風(fēng)扇直徑)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供更大的有效推力。與今天發(fā)動(dòng)機(jī)直徑不斷增大的設(shè)計(jì)趨勢(shì)相反,麻省理工學(xué)院是通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)總體直徑的同時(shí)減小尾噴管直徑來(lái)提高涵道比的。該團(tuán)隊(duì)說(shuō)D8的載客量與波音737-800相同,但D8不同尋常的機(jī)身使得客艙比波音737更為寬敞。
諾斯羅普?格魯曼團(tuán)隊(duì)預(yù)計(jì)未來(lái)一種120座小型客機(jī)的需求量最大。該機(jī)專(zhuān)為較短跑道的機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì),可以擴(kuò)大客流量減少航班延誤。團(tuán)隊(duì)描述其靜音高效低排放的商用運(yùn)輸機(jī)(縮寫(xiě)為SELECT)概念是“在性能而不是外形上的革命。”SELECT的機(jī)身和超高涵道比推進(jìn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)突出使用了陶瓷復(fù)合材料,納米技術(shù)和形狀記憶合金。這架飛機(jī)可以使用短至1500米的跑道,適應(yīng)更廣泛的航空交通地理分布,在很大程度上實(shí)現(xiàn)了環(huán)保和運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。
波音公司的亞音速超綠色飛機(jī)研究項(xiàng)目(縮寫(xiě)為SUGAR)團(tuán)隊(duì)一口氣推出了五個(gè)概念。首選概念SUGAR Volt安裝了兩個(gè)混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī),由桁架支撐的機(jī)翼安裝在筒狀機(jī)身頂部。相對(duì)于今天的典型機(jī)翼,SUGAR Volt的機(jī)翼翼展更長(zhǎng),弦長(zhǎng)更短,后掠角也更小。另外Volt在機(jī)場(chǎng)航站密集停放時(shí)機(jī)翼還可以折疊,以減少占地面積。預(yù)計(jì)到時(shí)電池技術(shù)的進(jìn)步可以實(shí)現(xiàn)該機(jī)獨(dú)特的渦槳電力混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng),另外發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)可以使用兩種驅(qū)動(dòng)方式,在核心機(jī)關(guān)閉后由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳。
NASA并沒(méi)有給出未來(lái)國(guó)內(nèi)或全球商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)木唧w需求。所有4個(gè)團(tuán)隊(duì)都將焦點(diǎn)集中在了適合在單一大洲運(yùn)營(yíng)的客機(jī)上,因?yàn)樗麄兊纳虡I(yè)案例表明在未來(lái)中小型飛機(jī)將繼續(xù)占據(jù)整個(gè)民航機(jī)隊(duì)最大比例。只有一個(gè)團(tuán)隊(duì)提交了一種用于洲際運(yùn)輸?shù)拇笮鸵砩砣诤象w客機(jī)概念。
4份報(bào)告的共同點(diǎn)
各團(tuán)隊(duì)都為未來(lái)技術(shù)研究與發(fā)展提出了“明確的路徑”,NASA克利夫蘭格倫研究中心亞音速固定翼項(xiàng)目課題負(fù)責(zé)人羅薩里奧說(shuō):“他們的研究報(bào)告將被借鑒來(lái)修正我們的研究規(guī)劃。我們將確定這些研究的共同點(diǎn),并利用它們建立更有效的未來(lái)戰(zhàn)略?！?/p>
以下是這4份報(bào)告中的共同點(diǎn):
更慢的巡航速度――大約0.7馬赫,比目前的飛機(jī)慢5至10個(gè)百分點(diǎn)――同時(shí)巡航高度更高,這樣可以節(jié)省燃料。
起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)所需輸出動(dòng)力更小,以實(shí)現(xiàn)安靜飛行。
更短的跑道――平均約1500米長(zhǎng),以增加營(yíng)運(yùn)能力和效率。
更小的飛機(jī)――波音737級(jí)別的中型飛機(jī),載客量不大于180座,出于成本效益考慮執(zhí)行更短更直接的航線。
應(yīng)用了先進(jìn)的空管技術(shù),諸如途中交匯和間距控制以及起飛爬升和到達(dá)降落自動(dòng)決策系統(tǒng)。
為了有助于實(shí)現(xiàn)他們的概念設(shè)計(jì),團(tuán)隊(duì)們提出了在輕型復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、耐熱和高強(qiáng)度發(fā)動(dòng)機(jī)材料,氣動(dòng)計(jì)算模型方面的各種改進(jìn)。NASA正在權(quán)衡這些改進(jìn)措施,目標(biāo)是研發(fā)可應(yīng)用在更多航空器上的航空技術(shù),以獲得最大公眾效益。
創(chuàng)新設(shè)計(jì)如何實(shí)現(xiàn)
NASA華盛頓總部航空研究理事會(huì)主任局長(zhǎng)申金元(Jaiwon Shin韓裔 音譯)說(shuō):“這些團(tuán)隊(duì)為我們展望未來(lái)提供了經(jīng)過(guò)深思熟慮的方案,這將幫助我們把研究投資決策一直置于主流領(lǐng)域。確定這些必要的技術(shù)的過(guò)程將幫助我們建立研究路線圖,在未來(lái)幾年按路線圖把這些創(chuàng)新設(shè)計(jì)一一實(shí)現(xiàn)?！?/p>
NASA在21世紀(jì)30年代客機(jī)上的下一步努力是進(jìn)行第二階段的研究。為了滿(mǎn)足提高空運(yùn)系統(tǒng)能源效率和減少環(huán)境影響這一國(guó)家目標(biāo),開(kāi)始研發(fā)所必須的技術(shù)。該機(jī)構(gòu)在4月下旬收到四支團(tuán)隊(duì)的方案,并希望授予其中一到兩個(gè)團(tuán)隊(duì)研究合同,在2011年啟動(dòng)。NASA的管理人員也將重新評(píng)估21世紀(jì)30年代客機(jī)的目標(biāo),以確定一些關(guān)鍵技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試到進(jìn)入實(shí)際使用是否將需要更多的時(shí)間。這四支團(tuán)隊(duì)的概念只需滿(mǎn)足燃料效率或噪音目標(biāo),而不是兩者都滿(mǎn)足。
第4篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
關(guān)鍵詞 公共物品和服務(wù)；空中交通管制；空管服務(wù)；商業(yè)化
中圖分類(lèi)號(hào) F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1006－5024(2008)12－0104－04
基金項(xiàng)目 民航空管局技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目“新一代國(guó)家空中交通管理系統(tǒng)”(批準(zhǔn)號(hào)：2006AA12A108)的階段性成果
作者簡(jiǎn)介 曹劍鋒，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院碩士生，研究方向?yàn)榭罩薪煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)資源優(yōu)化與配置、空中交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理；
黃圣國(guó)，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榻煌ㄐ畔⒐こ碳翱刂啤⒔煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。(江蘇 南京 210016)
一、引言
隨著民用航空的快速發(fā)展，無(wú)論是從資金還是管理等方面政府都無(wú)法很好地滿(mǎn)足民用航空業(yè)發(fā)展要求，因而相繼出現(xiàn)了航空公司、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)制造商等的一系列商業(yè)化運(yùn)作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)卻較長(zhǎng)時(shí)間地被政府部門(mén)所掌控。到目前為止，世界上大多數(shù)國(guó)家都還是由政府民航局來(lái)負(fù)責(zé)空管系統(tǒng)的規(guī)章制定、監(jiān)管、運(yùn)行、設(shè)備維護(hù)、培訓(xùn)和執(zhí)照管理等工作。
進(jìn)入21世紀(jì)后，航空運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L(zhǎng)和信息技術(shù)迅猛發(fā)展，提供了加速商業(yè)交往的機(jī)會(huì)和手段，刺激著空中航行服務(wù)現(xiàn)代化設(shè)施和技術(shù)不斷更新和完善，引入了更加靈活的管制方式以滿(mǎn)足航空運(yùn)輸日益發(fā)展的需要。就發(fā)展空中交通管制所需資金而言，政府顯然感到了巨大的財(cái)政壓力。而且，作為政府職能(即指提供空管服務(wù))運(yùn)作的空管體系，也日益感到了在管制運(yùn)作方式上的僵硬死板，某些空中領(lǐng)域的擁擠和航班延誤已難以緩解。但是，現(xiàn)代化設(shè)施和技術(shù)的更新和完善是要大量資金投入的，提高效率也應(yīng)改變政府壟斷行為，簡(jiǎn)化行政手續(xù)擺脫政府財(cái)政制度上的約束。如何降低成本、提高效率、獲得充足的投資資金成為擺在空管面前的難題。資金、效益、市場(chǎng)、客戶(hù)需求等這一系列的動(dòng)因驅(qū)使著空中交通管制必須革新。新的形勢(shì)要求空管服務(wù)是為客戶(hù)服務(wù)，把空管服務(wù)看作是可收費(fèi)的公共物品和服務(wù)，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度去管理。空中交通管制無(wú)論是對(duì)于西方一些大國(guó)，還是其他一些發(fā)展中國(guó)家，都是非常棘手的問(wèn)題。如，美國(guó)目前空管體制的改革、歐洲天空統(tǒng)一等問(wèn)題，都把空中交通管制的發(fā)展和改革提到了一個(gè)很高的層面。
空管服務(wù)(即空中航行服務(wù))商業(yè)化活動(dòng)有其發(fā)展演變過(guò)程。近年來(lái)，國(guó)際上空管服務(wù)的商業(yè)化和空管系統(tǒng)的企業(yè)化發(fā)展越來(lái)越引人注目。20世紀(jì)90年代以后，大約有20多個(gè)國(guó)家的空管部門(mén)開(kāi)始了商業(yè)化的空管服務(wù)，商業(yè)化的空管公司在許多不同的國(guó)家開(kāi)始涌現(xiàn)。進(jìn)入新世紀(jì)后，國(guó)際空管商業(yè)化步伐明顯加快。到2007年底，實(shí)現(xiàn)空管企業(yè)化的公司目前為全球超過(guò)將近一半以上的空中交通提供服務(wù)。世界各國(guó)多年的實(shí)踐表明，空中交通管制服務(wù)的商業(yè)化優(yōu)勢(shì)明顯。
二、空中航行服務(wù)商業(yè)化改革及其動(dòng)因
1、空中航行服務(wù)商業(yè)化的管理體制模式
(1)非贏利性的企業(yè)(corporatised Non－Profit)。歐洲大陸大部分國(guó)家采用此種模式。以德國(guó)DFS、荷蘭LVNL為典型。德國(guó)空管公司(DFS)作為一個(gè)非贏利性有限公司，是商業(yè)化運(yùn)營(yíng)、自收自支的政府公司。由于政府是該公司唯一的股東，因此，空中交通管制服務(wù)由提供，并且還保持著行政權(quán)和法規(guī)的制定權(quán)。荷蘭空中交通管制公司也同樣由政府完全擁有，并由交通部和國(guó)防部聯(lián)合任命的委員會(huì)進(jìn)行監(jiān)管。公司沒(méi)有股東，不要求盈利。如產(chǎn)生任何盈利，按照歐洲航行安全組織(Eurocontrol)原則，償還給用戶(hù)，不作投資使用。
(2)贏利性的企業(yè)(Corporatised for Profit)。此模式的代表是澳大利亞空管服務(wù)公司(Airservices Australia)。1997年，澳大利亞將空中交通服務(wù)從政府部門(mén)分離出來(lái)，成立了按商業(yè)化原則營(yíng)運(yùn)的公司化組織，并按照市場(chǎng)化進(jìn)行運(yùn)作。公司直接從作為其顧客的航空公司收取費(fèi)用，并根據(jù)政府制定的股本回報(bào)要求產(chǎn)生利潤(rùn)，政府從空管服務(wù)公司保留利潤(rùn)中收取一份股息。
(3)贏利性的私有化企業(yè)(Privatized Corporate for Profit)。公私合營(yíng)，贏利性的私有化企業(yè)模式，英國(guó)最為典型。英國(guó)國(guó)家空中交通服務(wù)公司(NATS)于2001年組建，其一部分從政府部門(mén)轉(zhuǎn)變而來(lái)，為具有創(chuàng)新意義的公私合營(yíng)(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性質(zhì)的管理機(jī)構(gòu)。公私合營(yíng)的一個(gè)重要成果是將國(guó)家空中交通服務(wù)公司完全從民航局分開(kāi)，使該公司與其管理者的關(guān)系完全透明化，民航局保留其在公共部門(mén)專(zhuān)業(yè)航空管理者的身份。國(guó)家空中交通服務(wù)公司的主要收入來(lái)源，是按規(guī)定向航空公司收取的費(fèi)用和按合約向機(jī)場(chǎng)收取的費(fèi)用。
(4)非贏利性的私有化企業(yè)(Privatized Non－Profit Corpo－rate)。采用非贏利性的私有化企業(yè)模式的有加拿大、泰國(guó)等國(guó)家。加拿大民航空中交通管制系統(tǒng)由加拿大航行服務(wù)公司(NAV CANADA)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。加拿大航行服務(wù)公司作為一家完全私有的、無(wú)股份制資本公司，從1996年11月1日開(kāi)始運(yùn)作。公司的主要收入為航路費(fèi)。由于沒(méi)有股東資本，不需要分紅，不追求利潤(rùn)，因而與維持安全的最終目標(biāo)完全相容不悖。
由以上分析可以看出，空中航行服務(wù)商業(yè)化主要有以下四個(gè)特點(diǎn)：
一是許多國(guó)家實(shí)現(xiàn)了空中航行服務(wù)的服務(wù)提供者與安全管理者相分離。
二是大部分企業(yè)化的空管公司都為非贏利的企業(yè)，只有少數(shù)為可以贏利的公司。因?yàn)榭展芊?wù)仍然是國(guó)家政府壟斷行業(yè)，這些企業(yè)化的空管公司，一般來(lái)說(shuō)，如果收入超過(guò)開(kāi)支，超過(guò)部分主要用于再投資，或者通過(guò)降低用戶(hù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的方式返還給用戶(hù)。
三是幾乎所有的空管企業(yè)都是直接向用戶(hù)收費(fèi)，而不是由政府征收后，下?lián)芑蛘呓⑿磐谢?Trust Fund)等。由于直接向用戶(hù)收費(fèi)，這些空管公司更加直接向用戶(hù)(航空公司、機(jī)場(chǎng)及其客戶(hù))負(fù)責(zé)，符合“誰(shuí)付費(fèi)，誰(shuí)說(shuō)了算(User Pay meansUser Say)”的原則。
四是這些空管公司大都能夠通過(guò)發(fā)行長(zhǎng)期債券等形式在市場(chǎng)上募集資金，進(jìn)行空管現(xiàn)代化的改造。
2、商業(yè)化改革動(dòng)因
空管服務(wù)之所以要進(jìn)行商業(yè)化改革，是對(duì)政府職能失靈的反思。新技術(shù)發(fā)展使空管服務(wù)環(huán)境發(fā)生了重大變化，日益增長(zhǎng)的服務(wù)需求與政府壟斷對(duì)這種需求回應(yīng)能力不足的矛盾，是空管服務(wù)商業(yè)化改革的主要?jiǎng)右颉，F(xiàn)主要從以下幾個(gè)
方面進(jìn)行分析：
(1)供需平衡方面。從需求方面看，根據(jù)一份研究報(bào)告：自1995年以來(lái)，美國(guó)的航班延誤增加了58％，航班取消增加了68％。據(jù)認(rèn)為，統(tǒng)計(jì)結(jié)果還是低估了航班阻塞的真實(shí)代價(jià)，原因是航空公司公布的航班時(shí)刻留有余地，已經(jīng)把日常的延誤考慮進(jìn)去了。據(jù)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，僅此兩項(xiàng)，每年給航空公司和旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)50億美元。航班延誤不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且旅客也深受其害，怨聲載道。從供給方面看，空管服務(wù)一直作為政府職能的一部分，屬于政府壟斷提供的公共物品，加上涉及到國(guó)家、領(lǐng)空安全的因素，制度約束非常嚴(yán)重。因此，空管服務(wù)的提供無(wú)論是效率還是質(zhì)量都無(wú)法滿(mǎn)足目前空運(yùn)市場(chǎng)的需求，必須進(jìn)行空管服務(wù)的體制改革，通過(guò)引入新的制度安排，平衡空管服務(wù)中嚴(yán)重失衡的需求與供給矛盾。
(2)經(jīng)濟(jì)因素。航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)和信息技術(shù)的發(fā)展，提供了加速商業(yè)交往的手段和機(jī)會(huì)，人們對(duì)空管服務(wù)設(shè)施現(xiàn)代化和運(yùn)行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系統(tǒng)改善和設(shè)備升級(jí)的資金，而新機(jī)制有利于招攬投入資金，廣開(kāi)融資渠道。如果一個(gè)國(guó)家的空管服務(wù)繼續(xù)依賴(lài)政府的公共基金或耗用專(zhuān)款撥付，必定是排在教育和醫(yī)療等部門(mén)的后面，況且政府部門(mén)的投資預(yù)算有限，這將不能滿(mǎn)通流量長(zhǎng)期增長(zhǎng)的需求，不能改善空域擁擠的狀況，影響對(duì)技術(shù)和設(shè)施的投資，特別是影響國(guó)際民航組織積極推進(jìn)的新航行系統(tǒng)(CNS/ATM)的實(shí)施，從而造成空中交通不暢，延誤航班，制約空管安全水平和服務(wù)質(zhì)量的提高。
(3)政府職能。政府部門(mén)既是空管服務(wù)的提供者，又是空中交通安全的監(jiān)督者和規(guī)章制度的制定者，勢(shì)必造成角色混淆和利益沖突。新的形勢(shì)要求空管為客戶(hù)(航空公司)服務(wù)，把交通管制看作一種服務(wù)，并以經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行管理。由于政府部門(mén)工資福利水平的限制，影響到空管員工的收入增長(zhǎng)和工作的積極性，加上空管系統(tǒng)機(jī)構(gòu)設(shè)置重疊，整個(gè)空管系統(tǒng)運(yùn)行成本居高不下，航空公司希望成為“空管服務(wù)提供者”的策略伙伴和參股者，希望通過(guò)介入空管業(yè)務(wù)管理，確?？展艿纳虡I(yè)目標(biāo)符合航空公司長(zhǎng)期發(fā)展的要求，實(shí)現(xiàn)飛行安全、投資可靠、容量增長(zhǎng)和反應(yīng)靈敏的目標(biāo)。
鑒于這些問(wèn)題，有關(guān)的組織、個(gè)人和政府部門(mén)逐步達(dá)成共識(shí)：必須進(jìn)行空管體制改革。其中，實(shí)行商業(yè)化或者企業(yè)化改革，就是解決這些問(wèn)題的出路之一。
三、空管服務(wù)的商業(yè)化優(yōu)勢(shì)
空中交通管制商業(yè)化改革，其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在能夠解決空管作為政府職能的現(xiàn)行體制下無(wú)法解決的問(wèn)題。具體來(lái)說(shuō)，商業(yè)化可以較好的解決目前由于空中交通管制發(fā)展滯后引起的各種問(wèn)題，如空域利用不利、擁擠、延誤、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，從以下幾個(gè)方面對(duì)商業(yè)化優(yōu)勢(shì)進(jìn)行探討和分析：
1、服務(wù)提供。商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的空管部門(mén)作為空中航行服務(wù)的提供者，唯一的任務(wù)就是安全高效地提供空中航行服務(wù)，并且不受政府部門(mén)的阻礙。從政府服務(wù)的各種繁文縟節(jié)中脫離出來(lái)后，空管部門(mén)作為商業(yè)化供應(yīng)商，行使職能的自由度越來(lái)越高。比如，由于受外界競(jìng)爭(zhēng)的壓力，空管部門(mén)作為將集中精力去改善其經(jīng)營(yíng)體制，提高其經(jīng)營(yíng)效率。另有，引入了與職員及其工會(huì)相符的新型工作方式，就能將更好的工作方式同自主裁員結(jié)合起來(lái)。這對(duì)職員來(lái)講，薪水常常提高顯著，而對(duì)顧客(即服務(wù)對(duì)象)的航空公司和機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，效率收益有利于降低政府向他們所征收的費(fèi)用，并能提供高質(zhì)量的服務(wù)。實(shí)踐證明，這是一種十分有價(jià)值且積極有效的方式。
2、資本投資。最常提到的商業(yè)化優(yōu)勢(shì)就是指資本投資管理的自，所有國(guó)家都發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)對(duì)于滿(mǎn)足越來(lái)越多的服務(wù)需求，對(duì)于引進(jìn)新技術(shù)都是必不可少的。商業(yè)化組織的特色就是可以在資本市場(chǎng)上自由貸款且不受政府開(kāi)銷(xiāo)限額的制約。因此，投資是基于業(yè)務(wù)需要上的正常行業(yè)做法，資金的獲得也不必同其他部門(mén)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。
3、服務(wù)提供與管理相分離。商業(yè)化改革的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是在這一過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了將所特有的服務(wù)提供與管理相分離。以往負(fù)責(zé)空中航行服務(wù)的政府機(jī)構(gòu)常常既是管理者也是服務(wù)提供者。其管理職責(zé)可以包括安全、經(jīng)濟(jì)管理和空域管理。一般而言，政府在簽訂空中航行服務(wù)合約時(shí)，就將管理責(zé)任分離出去了，或者將責(zé)任保留在政府內(nèi)部，或者建立獨(dú)立的管理機(jī)構(gòu)。這種正規(guī)的分離使得透明度增加，有利于完善管理和監(jiān)督體制。例如，在安全管理方面，空中航行服務(wù)提供者即使保留了服務(wù)安全性的責(zé)任，但還必須通過(guò)一系列正規(guī)的方法和程序，向管理者證明承擔(dān)責(zé)任方式方法?？梢钥隙ǖ氖?，服務(wù)提供者和管理者正式分離這一進(jìn)程為安全性能的提高提供了可能，而這在交通增加的情況下，對(duì)遏制和降低空中安全事故是必不可少的。類(lèi)似的是，經(jīng)濟(jì)管制鼓勵(lì)了服務(wù)顧客的效率，而空域管制也確保了空域?qū)λ杏脩?hù)、航空公司、各種級(jí)別的商務(wù)和私人飛機(jī)的公正合理分配，當(dāng)然也包括軍用。
4、相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)比分析。到2005年為止，全球已經(jīng)有40多個(gè)國(guó)家將本國(guó)的空中航行服務(wù)提供商(ANSP)的職能商業(yè)化了，并且對(duì)自身管理結(jié)構(gòu)和財(cái)政體制進(jìn)行了相應(yīng)改革。相反，世界上最大、最復(fù)雜的空中交通管制系統(tǒng)，即美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)則仍然是一個(gè)政府部門(mén)，盡管FAA在2004年初為其空中交通管制成立了一個(gè)以業(yè)績(jī)?yōu)橹蔚目罩薪煌ü芾斫M織(ATO)，但仍然處于政府管理模式的框架中，并沒(méi)有完全商業(yè)化。兩種模式相較，商業(yè)化了的優(yōu)于未商業(yè)化的。以下是對(duì)部分已經(jīng)商業(yè)化的空中航行服務(wù)提供商與FAA在1997到2004年間相關(guān)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析(FAA在2004年開(kāi)始了商業(yè)化的進(jìn)程，所以2004年后相關(guān)數(shù)據(jù)無(wú)可比性)。
資本支出。圖1顯示了部分空中航行服務(wù)提供商們(ANSPs)資本支出的趨勢(shì)。從圖可以看出，自1997年以來(lái)，商業(yè)化的ANSPs資本支出明顯減少，到2004年為止，加拿大航行服務(wù)公司(NAV CANADA)和澳大利亞空管服務(wù)公司(Airservices Australia)在實(shí)際運(yùn)作中支出費(fèi)用都降低了50％多，法國(guó)空中航行服務(wù)供應(yīng)商(DSNA)與英國(guó)國(guó)家航空交通服務(wù)公司(NATS)則下降了20％左右。然而，在此期間以政府部門(mén)形式存在的FAA在實(shí)際運(yùn)作中卻增加了38％的開(kāi)支。
勞動(dòng)力成本。無(wú)論是商業(yè)化還是非商業(yè)化的ANSPs，股東和管理者都一致認(rèn)為空中航行服務(wù)的提供需要較高的勞動(dòng)力成本。對(duì)于商業(yè)化的ANSPs來(lái)說(shuō)，他們對(duì)空中交通管制員的勞動(dòng)力成本的管理要比政府行為好，但整體增幅仍很顯著，這可以從圖2(支付空中交通管制員薪酬的成本趨勢(shì)圖)看出。譬如愛(ài)爾蘭空管局(IAA)、加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)、英國(guó)國(guó)家航空交通服務(wù)公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的勞動(dòng)力成本1997到2004年間已增加了20％左右。而荷蘭空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服務(wù)公司(ATNS)則相對(duì)保持一個(gè)平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。相比以政府部門(mén)存在的美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)，該公司在這段時(shí)間的實(shí)際運(yùn)作中勞動(dòng)力成本增幅已經(jīng)超過(guò)了40％。
航班延誤。由于航班延誤往往會(huì)給客戶(hù)帶來(lái)大量損失，為此，各國(guó)對(duì)航班延誤問(wèn)題十分關(guān)注也非常重視。一些商業(yè)化的ANSPs已經(jīng)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)解決來(lái)減少航班延誤，這從某種程度上可以避免過(guò)早建設(shè)新跑道。例如在卡爾加里，加拿大航行服務(wù)公司(NAV CANADA)引進(jìn)了匯合跑道展示援助技術(shù)，使得機(jī)場(chǎng)容量增加了40％，其他幾個(gè)商業(yè)化ANSPs已經(jīng)校正了政府部門(mén)所存在的人員不足問(wèn)題，并已基本消除了由于人員不足而造成的延誤。例如，在商業(yè)化運(yùn)行之前，愛(ài)爾蘭政府對(duì)租用港口的公共服務(wù)征收稅務(wù)，這使得管理人員嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致了嚴(yán)重的航班延誤率和大量的加班費(fèi)用。通過(guò)商業(yè)化的實(shí)施，愛(ài)爾蘭空管局(IAA)擺脫了政府的束縛，從而有效解決了人員短缺的問(wèn)題。
歐洲部分已商業(yè)化的ANSPs在航班延誤方面的發(fā)展趨勢(shì)見(jiàn)圖3。由圖3可以看出，瑞士空管公司(Skyguide)、德國(guó)空管公司(DFs)、英國(guó)國(guó)家航空交通服務(wù)公司(NATS)以及法國(guó)空中航行服務(wù)供應(yīng)商(DSNA)的航班延誤到2004年年底已明顯降低，達(dá)到50％多。相反，在歐洲ANSPs延誤率普遍降低的同時(shí)，作為政府部門(mén)的FAA則記錄了高達(dá)150％延誤率。對(duì)于歐洲，航班延誤率的降低有很多因素，在這里無(wú)法精確量化到底改善的比例有多大，但可以肯定的是，延誤率的降低很大程度上取決于商業(yè)化的作用，或者說(shuō)商業(yè)化對(duì)降低航班延誤率起著積極作用。
第5篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
非典型肺炎(SARS)究竟會(huì)對(duì)中國(guó)和世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生什么影響？這種影響是長(zhǎng)期的還是短期的？影響的程度有多大？
中國(guó)證券市場(chǎng)研究設(shè)計(jì)中心研發(fā)部主任宋國(guó)青教授告訴記者，SARS沒(méi)有先例，而且其發(fā)展前景難以預(yù)測(cè)，因此要對(duì)其宏觀經(jīng)濟(jì)后果進(jìn)行預(yù)測(cè)非常困難，在很大程度上，所謂預(yù)測(cè)，可能只是大體的“猜測(cè)”。
預(yù)測(cè)也好，猜測(cè)也好，面對(duì)一個(gè)對(duì)經(jīng)濟(jì)可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果的不確定因素，國(guó)內(nèi)外許多研究機(jī)構(gòu)對(duì)SARS的經(jīng)濟(jì)影響所做的獨(dú)立研究，仍然具有不可忽視的重要作用。考慮到這些經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的答案，《財(cái)經(jīng)》試圖盡可能將各個(gè)機(jī)構(gòu)的研究進(jìn)行綜合。為了得到盡可能詳盡的信息，《財(cái)經(jīng)》以問(wèn)卷調(diào)查和直接采訪相結(jié)合的方式，對(duì)中國(guó)內(nèi)地及海外的各大研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)查，并結(jié)合記者的大量實(shí)地采訪。需要特別注明的是，隨著情況的發(fā)展，這些看法都需要作進(jìn)一步的修改。
調(diào)查之一：SARS如何影響經(jīng)濟(jì)？
在疫情沒(méi)有得到有效控制、而且人們對(duì)疫情防范沒(méi)有充分信心的情況下，消費(fèi)者的消費(fèi)和企業(yè)的投資活動(dòng)將受到抑制，從而對(duì)總需求的增長(zhǎng)產(chǎn)生消極影響。
地處北京長(zhǎng)安街黃金地段的五星級(jí)東方君悅酒店3月份的入住率還曾高達(dá)80%，而進(jìn)入4月份以來(lái)，情況卻急轉(zhuǎn)直下。相應(yīng)地，中國(guó)國(guó)際旅行社4月初接待的外國(guó)游客取消了10000人次，中青旅取消了7000人次。記者從中國(guó)旅行社得到的消息是該社已經(jīng)損失了3000萬(wàn)元營(yíng)業(yè)收入。廣東國(guó)際旅行社的出入境游已基本停掉。
對(duì)于各大旅行社來(lái)說(shuō)，“五一”屬于三個(gè)黃金周之一。按往年的情形，這個(gè)黃金周的收入要占到全年收入的40%左右。廣東國(guó)旅一位經(jīng)理說(shuō)，在SARS的影響下，可能全年都會(huì)是虧本經(jīng)營(yíng)。
國(guó)泰君安證券經(jīng)濟(jì)研究所宏觀部經(jīng)理周克瑜還指出，SARS可能會(huì)影響一些高級(jí)商務(wù)活動(dòng)的開(kāi)展和效率，從而對(duì)一些投資項(xiàng)目產(chǎn)生不利影響。另外，心理上的障礙往往很難在短期內(nèi)消除，這種影響程度很難進(jìn)行估算。
銀河證券研究中心高級(jí)研究員宋國(guó)祥強(qiáng)調(diào)，在疫情沒(méi)有得到有效控制和人們對(duì)疫情防范沒(méi)有充分信心的情況下，消費(fèi)者的消費(fèi)和企業(yè)的投資活動(dòng)將受到抑制，從而對(duì)總需求的增長(zhǎng)產(chǎn)生消極影響。
顯然，酒店、旅行社、航空公司是首當(dāng)其沖的直接受害部門(mén)。由于美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)家先后警告其公民不要前往中國(guó)內(nèi)地、香港、新加坡等地，結(jié)果造成了飛離香港和中國(guó)大陸的出境航班每每迅速滿(mǎn)艙，而入境航班則乘客稀疏的局面。香港的公司禁止一切“非必要旅行”，亦導(dǎo)致國(guó)泰(CathayPacific)和港龍(DragonAir)兩家航空公司由于乘客人數(shù)驟減而遭重創(chuàng)。
香港經(jīng)濟(jì)另外兩個(gè)領(lǐng)域?qū)⒁鹑藗兊淖⒁狻８呤喼薅驴偨?jīng)理胡祖六指出，香港消費(fèi)者的悲觀情緒還導(dǎo)致房地產(chǎn)和個(gè)人消費(fèi)受到了抑制，消費(fèi)者信心會(huì)顯著影響購(gòu)房和零售的情況。即便SARS將在3-6個(gè)月內(nèi)得到控制，高盛預(yù)計(jì)香港房地產(chǎn)價(jià)格將從目前的水平下跌25%，零售的銷(xiāo)售增長(zhǎng)率將從3.5%下降至2.2%。此外，香港本地銀行也可能受到多方面影響，包括信貸需求下降，房地產(chǎn)價(jià)格進(jìn)一步下跌的損失，從而房地產(chǎn)作抵押的貸款不良貸款比率將會(huì)增加。
德意志銀行亦將原來(lái)對(duì)香港房地產(chǎn)跌幅5%-10%的預(yù)期改為10%-15%。德意志銀行香港分行全球市場(chǎng)部中國(guó)研究主任馬駿指出，SARS對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生沖擊的主要力量來(lái)自于其巨大的不確定性。相比之下，那些具有確定性的疾病即使死亡率高，也不會(huì)引起這么大恐慌。
花旗集團(tuán)所羅門(mén)美邦的報(bào)告則從供求兩方面考慮經(jīng)濟(jì)后果。需求方面，由于強(qiáng)制隔離或害怕傳染，消費(fèi)者會(huì)減少經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；供應(yīng)方面，隔離、病假或死亡將導(dǎo)致產(chǎn)量減少。如果能較快控制住疫情，則兩方面比較，需求減少的后果可能比產(chǎn)量減少的后果更顯著。疫情擴(kuò)大則會(huì)進(jìn)一步阻礙人員、資本和貨品的流動(dòng)。
香港消費(fèi)者的恐懼心理已經(jīng)導(dǎo)致了其消費(fèi)行為的改變。不僅是旅游，餐館、零售店也受到波及，娛樂(lè)場(chǎng)所現(xiàn)在更是鮮有人光顧。除了對(duì)直接經(jīng)濟(jì)影響和股市影響之外，還有兩個(gè)問(wèn)題值得考慮。一是經(jīng)濟(jì)增速減緩使得原本已經(jīng)緊張的財(cái)政赤字更加加劇，帶來(lái)種種負(fù)面后果，包括財(cái)政進(jìn)一步收緊，或者香港信用評(píng)級(jí)的壓力增加。
參與調(diào)查者研究機(jī)構(gòu)均認(rèn)為，受影響的行業(yè)主要是旅游服務(wù)、航空車(chē)船旅客運(yùn)輸服務(wù)、飲食服務(wù)等部門(mén)，另外還有娛樂(lè)、賓館、醫(yī)藥衛(wèi)生、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、貿(mào)易、銀行、證券、保險(xiǎn)等部門(mén)。不過(guò)，現(xiàn)在還難以準(zhǔn)確估計(jì)這些行業(yè)受到影響的程度以及它們影響宏觀經(jīng)濟(jì)的乘數(shù)效應(yīng)。
調(diào)查之二：SARS對(duì)不同地區(qū)的影響
“損失最大的首先是香港，其次是新加坡，臺(tái)灣和東南亞也受到一定的波及。內(nèi)地目前受影響程度較小?！?/p>
調(diào)查結(jié)果一致顯示，此次疫情受影響最嚴(yán)重的是香港。旅游和貿(mào)易在香港經(jīng)濟(jì)中占有很大比重，對(duì)外部的依賴(lài)程度更高；同時(shí)又屬于城區(qū)經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)規(guī)模相對(duì)較小，防范外部沖擊的能力較弱。
4月14日路透社報(bào)道，標(biāo)準(zhǔn)普爾評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)稱(chēng)，由于SARS，香港的GDP將損失0.6至1.5個(gè)百分點(diǎn)，新加坡的GDP損失0.4至2.0個(gè)百分點(diǎn)，而中國(guó)則將損失近0.5個(gè)百分點(diǎn)。
香港自爆發(fā)SARS以來(lái)，入港旅客流量減少40%，空中客流量減少42%，陸路和海路旅客流量分別下降了38%和50%，香港與內(nèi)地之間旅游及商務(wù)往來(lái)人數(shù)驟減。
胡祖六說(shuō)，由于香港經(jīng)濟(jì)高度依賴(lài)于服務(wù)業(yè)，因此SARS將危及整個(gè)香港經(jīng)濟(jì)。他解釋說(shuō)，高盛研究人員從航空、酒店、零售等服務(wù)部門(mén)占GDP的比重入手，采取自上而下和自下而上的數(shù)據(jù)收集方法，采用來(lái)自政府的官方渠道及旅游理事會(huì)之類(lèi)行業(yè)機(jī)構(gòu)的原始數(shù)據(jù)，計(jì)算對(duì)具體行業(yè)部門(mén)的影響，然后得出對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)影響的估計(jì)。
其結(jié)論是，損失最大的首先是香港，其次是新加坡，臺(tái)灣和東南亞也受到一定的波及。胡祖六指出，如果此波疫情持續(xù)的時(shí)間超過(guò)兩個(gè)季度，香港GDP增長(zhǎng)率將進(jìn)一步下降至1%左右。中國(guó)經(jīng)濟(jì)雖然得益于自身的龐大規(guī)模，及更為多樣化的特征，不像香港經(jīng)濟(jì)對(duì)服務(wù)業(yè)的依賴(lài)度那么高，但是至少在短期也會(huì)遭受一定的損失。
由于中國(guó)大陸與香港在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上有很大的不同，旅游服務(wù)、貿(mào)易等行業(yè)在大陸經(jīng)濟(jì)中的地位相對(duì)較輕，再加上中國(guó)經(jīng)濟(jì)今年第一季度開(kāi)局良好，投資需求、消費(fèi)需求等國(guó)內(nèi)需求增長(zhǎng)旺盛。專(zhuān)家們一致認(rèn)為，如果疫情在短期內(nèi)得到控制，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響將是短期的、局部的。
國(guó)務(wù)院經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心研究員張立群認(rèn)為，現(xiàn)在疫情對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響還不太明顯。SARS直接的影響主要在對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面，包括外貿(mào)和外商投資。中國(guó)是一個(gè)內(nèi)需主導(dǎo)的大國(guó)，主要靠國(guó)內(nèi)因素支持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，外部的變化對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)有影響，但是不足以形成主導(dǎo)性的影響。
宋國(guó)祥和周克瑜也認(rèn)為，SARS雖然在一定程度上影響到了中國(guó)的醫(yī)藥衛(wèi)生、旅游、餐飲、賓館、航空運(yùn)輸、娛樂(lè)、零售等行業(yè)，影響到了中國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，但從總體上看，中國(guó)是一個(gè)非常廣大的國(guó)家，如果疫情控制得當(dāng)，影響不會(huì)太大。
至于SARS對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響，眾專(zhuān)家均未作明確的估計(jì)，但均認(rèn)為，受影響最為明顯的將是國(guó)際旅游業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)。如果情況得不到控制，SARS的影響可能大大超過(guò)伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)這兩個(gè)行業(yè)的消極影響。目前看，東南亞地區(qū)受到的負(fù)面影響最為明顯。
調(diào)查之三：疫情持續(xù)時(shí)間對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響
由于對(duì)多長(zhǎng)時(shí)間才能控制疫情的預(yù)期充滿(mǎn)不確定性，導(dǎo)致對(duì)經(jīng)濟(jì)后果的預(yù)估本身也充滿(mǎn)不確定性
顯然，對(duì)SARS經(jīng)濟(jì)影響的評(píng)估很大程度上取決于對(duì)疫情多快能得到控制的假設(shè)。
所羅門(mén)美邦近期的一份研究報(bào)告指出，由于對(duì)多長(zhǎng)時(shí)間才能控制疫情的預(yù)期充滿(mǎn)不確定性，特別是中國(guó)內(nèi)地及香港，導(dǎo)致對(duì)經(jīng)濟(jì)后果的預(yù)估本身也充滿(mǎn)不確定性。首先，一國(guó)經(jīng)濟(jì)所受的影響可能取決于另一國(guó)是否能成功地控制疫情。其次，即使疫情最終得到控制，短期內(nèi)公眾的恐慌反應(yīng)也可能會(huì)使立即的經(jīng)濟(jì)后果成倍放大。
所羅門(mén)美邦設(shè)想了疫情能相對(duì)較快得到控制的情形。假設(shè)一，疫情在今后一個(gè)月內(nèi)得到控制。假設(shè)二，新加坡、香港和中國(guó)的受災(zāi)地區(qū)(廣東、北京、上海、福建、山西，約占GDP的50%)為期5個(gè)星期的服務(wù)需求減少15%?！盎谏鲜黾僭O(shè)”，所羅門(mén)美邦在其報(bào)告中指出，“2003年香港GDP將損失1.3個(gè)百分點(diǎn)，新加坡GDP損失0.6個(gè)百分點(diǎn)，中國(guó)GDP損失0.3個(gè)百分點(diǎn)?！?/p>
摩根士丹利亞洲首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家謝國(guó)忠宣布，將除日本之外的東亞GDP預(yù)期從5.1%下調(diào)至4.5%。如果SARS延續(xù)兩個(gè)季度，對(duì)GDP的這一影響預(yù)估將加倍。
高盛報(bào)告則指出，SARS的問(wèn)題可能只會(huì)延續(xù)兩個(gè)季度，而且在香港的股價(jià)上已得到了相當(dāng)?shù)姆从场８鶕?jù)兩個(gè)季度需求驟減將主要表現(xiàn)在旅行和消費(fèi)開(kāi)支上的假設(shè)，高盛將香港2003全年的GDP預(yù)測(cè)從3.0%調(diào)低至1.7%，即按每季度0.7%計(jì)算，兩季度累計(jì)影響1.3%。同時(shí)預(yù)計(jì)2004年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)恢復(fù)5.4%。
也有分析師持更為樂(lè)觀的態(tài)度。里昂信貸中國(guó)首席經(jīng)濟(jì)策略分析師羅福萬(wàn)(AndyRothman)對(duì)記者說(shuō)，假設(shè)能在一個(gè)月或者一個(gè)半月內(nèi)控制疫情，中國(guó)內(nèi)地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力就不會(huì)受太大影響。
持樂(lè)觀態(tài)度者的一個(gè)論據(jù)是，由于2003年前三個(gè)月中國(guó)的GDP增長(zhǎng)勢(shì)頭出人意料的強(qiáng)勁，今年第一季度已經(jīng)達(dá)到9.5%，因此即使考慮到OECD其他國(guó)家的GDP降低，今年增速也將接近8%。
馬駿在接受《財(cái)經(jīng)》電話(huà)采訪時(shí)說(shuō)，假設(shè)SARS的影響僅僅持續(xù)兩個(gè)月，來(lái)華外國(guó)人的開(kāi)支減少30%，那么最終對(duì)中國(guó)GDP的影響估計(jì)將只是0.1個(gè)百分點(diǎn)。如果SARS在兩個(gè)月內(nèi)得到控制，全球的經(jīng)濟(jì)不會(huì)受太大影響。“即使是半年或半年以上才能控制住，對(duì)GDP的影響至多是0.2至0.3個(gè)百分點(diǎn)。”
中國(guó)社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)所宏觀室的副研究員林躍勤則認(rèn)為，如果SARS持續(xù)半年以上，影響GDP0.5到1個(gè)百分點(diǎn)都是可能的。如果SARS馬上得到控制，則影響比較小。華夏證券分析師諸建芳則認(rèn)為，疫情如果能夠在三個(gè)月內(nèi)得到控制的話(huà)，對(duì)大陸經(jīng)濟(jì)的影響肯定會(huì)比香港輕微，不會(huì)到0.25個(gè)百分點(diǎn)。但如果超過(guò)半年，并且范圍擴(kuò)大，則可能會(huì)造成0.5個(gè)百分點(diǎn)的影響。
宋國(guó)祥認(rèn)為，如果SARS在兩個(gè)月內(nèi)得到控制，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不會(huì)發(fā)生巨大的變動(dòng)，并且目前中國(guó)社會(huì)穩(wěn)定，消費(fèi)者和投資者的信心基本沒(méi)有受到影響。如果在半年之內(nèi)才能控制，可能會(huì)導(dǎo)致亞洲地區(qū)消費(fèi)者和投資者信心的大幅度削弱，甚至有可能導(dǎo)致東南亞部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)的衰退。如果到半年以后才能控制，包括中國(guó)在內(nèi)的世界經(jīng)濟(jì)將受到較嚴(yán)重的消極影響，國(guó)際貿(mào)易和投資增長(zhǎng)將受到嚴(yán)重的抑制，世界經(jīng)濟(jì)有可能會(huì)再次面臨衰退的威脅。不過(guò)，他認(rèn)為SARS只是在其疫期內(nèi)影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，此后經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將恢復(fù)正常。
調(diào)查之四：SARS是否影響中國(guó)的投資環(huán)境？
對(duì)外國(guó)直接投資及貿(mào)易的影響將僅僅是短期的，還是長(zhǎng)期的？
在這個(gè)問(wèn)題上，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心張立群是樂(lè)觀派的代表。他認(rèn)為，SARS對(duì)中國(guó)投資環(huán)境的影響是短期的。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭之好，廉價(jià)勞動(dòng)力市場(chǎng)與潛力巨大的國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)外商吸引力之大，最后肯定會(huì)支持外經(jīng)貿(mào)逐步恢復(fù)正常發(fā)展。
周克瑜表示，如果疫情在兩個(gè)月內(nèi)得到控制，對(duì)投資環(huán)境的影響幾乎可以忽略不計(jì)；如果超過(guò)半年以后才得到控制，對(duì)一些疫情嚴(yán)重的地區(qū)其投資環(huán)境和利用外資在短期內(nèi)肯定會(huì)受到影響，但中國(guó)的外資引進(jìn)不會(huì)發(fā)生趨勢(shì)性的轉(zhuǎn)變，因?yàn)檫@尚不構(gòu)成外國(guó)直接投資的決定性和唯一的因素?？傮w上，他預(yù)測(cè)2003年中國(guó)實(shí)際利用外資增長(zhǎng)率最低可能為10%左右。
“對(duì)外國(guó)直接投資及貿(mào)易的影響將僅僅是短期的，其原因就在于中國(guó)是個(gè)大經(jīng)濟(jì)體?！焙媪f(shuō)。
然而，國(guó)外媒體批評(píng)中國(guó)此次處理疫情未做到完全透明，使中國(guó)的國(guó)際形象和可信度在眾多外國(guó)投資者的心目中打了折扣。這種對(duì)于投資者的微妙心理影響，會(huì)在多大程度上對(duì)未來(lái)長(zhǎng)期內(nèi)對(duì)FDI流入產(chǎn)生負(fù)面影響？
德意志銀行的馬駿認(rèn)為，雖然中國(guó)給人留下透明度尚需改進(jìn)的印象，然而這可能對(duì)那些邊緣投資者影響更大。對(duì)于在中國(guó)設(shè)立辦事處已有多年，并開(kāi)展了多年盡職調(diào)查的OECD國(guó)家的投資者而言，某一個(gè)事件的發(fā)生，并不意味著其投資決策會(huì)產(chǎn)生重大變化。
第6篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
關(guān)鍵詞：法社會(huì)學(xué)；快遞；規(guī)范化。
一、快遞行業(yè)的興起。
（一）快遞的定義。
世界貿(mào)易組織在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中第一次指出“快遞服務(wù)”是一種有別于國(guó)家郵政的提取、運(yùn)輸、投遞服務(wù)，并將其劃為通信服務(wù)行業(yè)。①我國(guó)2012年5月1日正式實(shí)施的《快遞服務(wù)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)則將“快遞”這一概念簡(jiǎn)化為“在承諾的時(shí)限內(nèi)快速完成的寄遞服務(wù)”。②。
（1）快遞與物流的關(guān)系。
物流，是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)際流動(dòng)過(guò)程，即根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、盤(pán)點(diǎn)、包裝、配送、流通加工、訂單管理、信息處理等基本功能，實(shí)施有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸方式。據(jù)此定義，可以分析得出：快遞產(chǎn)業(yè)是物流的一個(gè)子行業(yè)，確切地說(shuō)，快遞屬于“精品物流”。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，快件（包裹和文件）的傳遞，就是實(shí)物流通的一種形式?？爝f與物流之間是一種“從屬”的關(guān)系，兩者相互聯(lián)系，相互依存。
（2）快遞與郵政的關(guān)系。
快遞與郵政是兩個(gè)不同的業(yè)種，但兩者之間存在著業(yè)務(wù)上的交叉?？爝f與郵政存在一定差別。首先，兩者服務(wù)的業(yè)務(wù)性質(zhì)不同，國(guó)家給予的財(cái)政保障和各種優(yōu)惠措施也存在差異。其次，兩者在業(yè)務(wù)上提供的服務(wù)范圍也有所不同。但是，由于快遞領(lǐng)域存在著客觀的市場(chǎng)需求和相應(yīng)的利潤(rùn)空間，各國(guó)郵政部門(mén)紛紛將業(yè)務(wù)延伸到快遞產(chǎn)業(yè)，將快遞作為拓展新業(yè)務(wù)的領(lǐng)域。在快遞服務(wù)領(lǐng)域，郵政企業(yè)是以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者的身份進(jìn)入市場(chǎng)的，遵循的是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則而不是郵政普遍服務(wù)原則。
（二）快遞行業(yè)在我國(guó)。
快遞產(chǎn)業(yè)最早誕生于20世紀(jì)70年代初的美國(guó)。20世紀(jì)后半期跨國(guó)公司的大發(fā)展從根本上改變了世界經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行方式，形成了一種與全球化經(jīng)濟(jì)相對(duì)應(yīng)的企業(yè)組織形式。經(jīng)濟(jì)全球化推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)地域分工，國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)迅速，提高了快遞產(chǎn)業(yè)的需求，對(duì)快遞業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用?？爝f行業(yè)得以在這一時(shí)期開(kāi)始了它蓬勃發(fā)展之路。到20世紀(jì)末，DHL、UPS、FedEx、TNT這四大跨國(guó)快遞公司的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)已建立得比較完整、健全，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了水路、公路、鐵路、空運(yùn)等全部的運(yùn)輸方式。20世紀(jì)70年代末，中國(guó)對(duì)外運(yùn)輸公司與日本株式會(huì)社聯(lián)合在中國(guó)創(chuàng)建了第一家快遞服務(wù)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)現(xiàn)代意義上的快遞行業(yè)從無(wú)到有的轉(zhuǎn)折。經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，我國(guó)的快遞行業(yè)已然成為第三產(chǎn)業(yè)中相當(dāng)重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮著不可替代的作用。
二、快遞行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。
近年來(lái)，我國(guó)電子商務(wù)發(fā)展迅速，企業(yè)投資火熱，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，為我國(guó)快遞行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了良好的契機(jī)。一些大型的電商企業(yè)或紛紛與物流企業(yè)加強(qiáng)戰(zhàn)略合作，或加快開(kāi)發(fā)物流平臺(tái)，帶動(dòng)了快遞業(yè)的發(fā)展壯大。但隨之而來(lái)的肯定背后也同樣裹挾著非議，快遞行業(yè)也開(kāi)始步入它迷茫、徘徊的時(shí)期。
（一）服務(wù)品質(zhì)之惑——以“雙十一”爆倉(cāng)現(xiàn)象下的快遞服務(wù)為例。
目前，我國(guó)的電子商務(wù)平臺(tái)和依托于電子商務(wù)模式所建立起來(lái)的電子商務(wù)企業(yè)已經(jīng)不再是幾年前的幾支獨(dú)秀，而是呈現(xiàn)出了一種“井噴式”的發(fā)展和激烈競(jìng)爭(zhēng)。
這種商業(yè)上的競(jìng)爭(zhēng)促使許多電子商務(wù)大鱷開(kāi)始著手實(shí)施新的營(yíng)銷(xiāo)模式來(lái)吸引更多的穩(wěn)定消費(fèi)者和實(shí)際成交量，在這些新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)模式之中最為成功的案例無(wú)疑是阿里巴巴旗下淘寶網(wǎng)和天貓平臺(tái)在2011年11月11日展開(kāi)的“雙十一對(duì)折促銷(xiāo)活動(dòng)”，并后續(xù)被其他電子商務(wù)企業(yè)于2012年多個(gè)時(shí)間段成功復(fù)制。
像“雙十一”促銷(xiāo)活動(dòng)這種新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)措施對(duì)快遞行業(yè)帶來(lái)的直接影響便是突然間的快件數(shù)激增，超過(guò)了快遞服務(wù)平時(shí)可承載服務(wù)的限額，從而使大量快件滯留在始發(fā)站或者中轉(zhuǎn)站之中。這也使許多在平日里并不凸顯、屢屢成為漏網(wǎng)之魚(yú)的服務(wù)問(wèn)題在這種極端的服務(wù)條件之下瞬間放大，申訴和糾紛數(shù)量大增，消費(fèi)者對(duì)快遞服務(wù)質(zhì)量的要求和快遞企業(yè)愿意付出的服務(wù)質(zhì)量之間矛盾叢生，差距漸大。
（二）快件安全之惑——以圓通快遞為例。
“11月19日，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱(chēng)中國(guó)航協(xié)）開(kāi)出了近年來(lái)最大的‘罰單’。中國(guó)航協(xié)在其官網(wǎng)上貼出了一份《關(guān)于對(duì)上海圓通速遞有限公司的處理通告》，稱(chēng)10月22日南航CZ6524航班在大連落地后發(fā)生貨物燃燒事件，其中圓通未對(duì)其托運(yùn)的兩宗含鋰電池的貨物按照操作規(guī)程驗(yàn)貨、分類(lèi)，導(dǎo)致謊報(bào)為普通貨物的危險(xiǎn)品交運(yùn)航空公司，嚴(yán)重影響飛行安全，性質(zhì)十分嚴(yán)重。 按《中國(guó)民用航空運(yùn)輸銷(xiāo)售資格認(rèn)可辦法》，航協(xié)注銷(xiāo)了圓通速遞有限公司的二類(lèi)貨運(yùn)資質(zhì)，并要求各航空公司終止與其貨運(yùn)銷(xiāo)售企業(yè)合作，不承運(yùn)其攬收貨物。”這不禁使我們發(fā)問(wèn)，我們的快件到底安全不安全？
維護(hù)快件安全是全球快遞企業(yè)都普遍面臨的一個(gè)問(wèn)題。相比較而言，UPS、聯(lián)邦快遞等國(guó)外快遞企業(yè)在快遞攬收中均較為嚴(yán)格，比如發(fā)貨人自報(bào)貨品、快遞員驗(yàn)貨、快遞公司自檢等；對(duì)于違反規(guī)定的客戶(hù)、企業(yè)，都將記入誠(chéng)信“黑名單”。與之相反的是，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的快遞企業(yè)在收件和中轉(zhuǎn)之時(shí)并沒(méi)有采取任何安全檢驗(yàn)措施，即使快遞企業(yè)內(nèi)部章程中有所要求，但大多數(shù)企業(yè)在實(shí)際操作之中卻僅僅選擇“抽檢”甚至選擇“視而不見(jiàn)”。
（三）快遞監(jiān)管之惑——以《快遞服務(wù)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施情況為例。
2012年5月1日剛剛實(shí)施的《快遞服務(wù)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)許多容易發(fā)生快遞糾紛的問(wèn)題予以了明確。標(biāo)準(zhǔn)首先明確快遞服務(wù)時(shí)限以及徹底延誤時(shí)限問(wèn)題，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了同城快遞、省內(nèi)異地快遞、港澳臺(tái)及國(guó)際快遞的服務(wù)時(shí)限，如同城快遞24小時(shí)、國(guó)內(nèi)異地快遞72小時(shí)等；同時(shí)還規(guī)定了徹底延誤時(shí)限。其次，對(duì)于快遞服務(wù)環(huán)節(jié)之一的分揀，增加了其操作細(xì)則，如分揀時(shí)，工作人員應(yīng)分區(qū)作業(yè)，文明分揀。此外，對(duì)于檢驗(yàn)和簽收的先后順序，此次標(biāo)準(zhǔn)也做出了具體化規(guī)定：對(duì)一般快件，規(guī)定若外包裝完好，收件人應(yīng)先簽字確認(rèn)；若外包裝出現(xiàn)破損，則可以先檢視內(nèi)件再簽收。
但從調(diào)查數(shù)據(jù)中我們可以看出，總體而言，不管是消費(fèi)者還是快遞企業(yè)對(duì)新實(shí)施的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)都知之甚少，在使用和提供快遞服務(wù)過(guò)程之中依舊是遵從舊規(guī)為多。
四、快遞行業(yè)規(guī)范化構(gòu)想的提出。
（一）規(guī)范化的具體含義。
在普遍概念中，規(guī)范化是指在政府或者其授權(quán)者的主導(dǎo)之下將某項(xiàng)原本相對(duì)自由、松散、無(wú)規(guī)則的事物用強(qiáng)制力加以保證、規(guī)范的，具有普遍約束力的過(guò)程，具有統(tǒng)一、普遍、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奶卣?。但我們同時(shí)必須注意到，“規(guī)范化”改革的構(gòu)想在這里是具有一個(gè)體系的，也是基于快遞行業(yè)的邏輯組成從快遞市場(chǎng)準(zhǔn)入、快遞運(yùn)行流程、快遞監(jiān)督管理三個(gè)層面組成的“快遞行業(yè)規(guī)范化體系”。在這里提出“快遞行業(yè)規(guī)范化”改革的構(gòu)想是指希望通過(guò)相對(duì)科學(xué)、統(tǒng)一、規(guī)范和強(qiáng)制力的具體標(biāo)準(zhǔn)化改革建議，起到在低成本、高效率、簡(jiǎn)單易行的完善理念下對(duì)快遞行業(yè)的未來(lái)發(fā)展帶來(lái)明示作用、矯正作用、預(yù)防作用以及最終維護(hù)秩序的作用。
（二）法社會(huì)學(xué)的視角。
法社會(huì)學(xué)是一門(mén)法學(xué)與社會(huì)學(xué)的交叉學(xué)科。其相對(duì)于法學(xué)而言，主要強(qiáng)調(diào)的是對(duì)社會(huì)關(guān)系中的法律現(xiàn)象和法律關(guān)系進(jìn)行研究，以合法性為標(biāo)準(zhǔn)，看人們的社會(huì)行為是否符合法律法規(guī)的要求，以現(xiàn)行的法律規(guī)則為天枰對(duì)社會(huì)關(guān)系進(jìn)行衡量、規(guī)范與調(diào)整。對(duì)社會(huì)學(xué)而言，法社會(huì)學(xué)更傾向于把人們實(shí)際生活中的法律現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查分析和歸納，把重點(diǎn)放在法律在社會(huì)中的運(yùn)行規(guī)律?？爝f行業(yè)的規(guī)范化問(wèn)題正符合法社會(huì)學(xué)調(diào)查的基本規(guī)律，從法社會(huì)學(xué)的視角出發(fā)，也能更全面清晰地分析這個(gè)問(wèn)題。
五、快遞行業(yè)規(guī)范化體系構(gòu)想。
（一）快遞市場(chǎng)準(zhǔn)入。
快遞企業(yè)的服務(wù)資格作為邁入快遞服務(wù)的第一步，其重要意義不言而喻。對(duì)于擁有不同實(shí)力的企業(yè)，對(duì)其業(yè)務(wù)范圍與經(jīng)營(yíng)模式做出一定的限制，設(shè)置一定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和資格評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)對(duì)快遞企業(yè)進(jìn)行審核，只有具有一定服務(wù)條件的快遞企業(yè)才能提供某項(xiàng)具體的快遞服務(wù)，并對(duì)擁有不同資質(zhì)的快遞企業(yè)做出精準(zhǔn)的業(yè)務(wù)范圍區(qū)分，這將有利于促進(jìn)整個(gè)行業(yè)更趨合理化的運(yùn)營(yíng)。據(jù)此，我們提出了快遞企業(yè)分層規(guī)劃的建議?？爝f企業(yè)分層規(guī)劃主要由企業(yè)實(shí)力評(píng)定和服務(wù)評(píng)定兩部分組成。企業(yè)實(shí)力評(píng)定從企業(yè)的經(jīng)營(yíng)收入、資金投入數(shù)、自營(yíng)網(wǎng)絡(luò)范圍、硬件設(shè)施匹配等方面對(duì)參評(píng)企業(yè)進(jìn)行評(píng)定；服務(wù)評(píng)定主要從企業(yè)年投訴量、投遞準(zhǔn)時(shí)率、信息服務(wù)、員工素質(zhì)等方面對(duì)參評(píng)企業(yè)進(jìn)行評(píng)定。分為甲類(lèi)和乙類(lèi)兩大類(lèi)。甲類(lèi)快遞企業(yè)和乙類(lèi)快遞企業(yè)的具體劃分標(biāo)準(zhǔn)選用思路可參考以下幾點(diǎn)：
（1）年總投入/收入比例。
（2）網(wǎng)點(diǎn)分布數(shù)量。
（3）基礎(chǔ)設(shè)施方面：快遞業(yè)務(wù)員合格率；各網(wǎng)點(diǎn)倉(cāng)庫(kù)平均占地面積。
（4）服務(wù)質(zhì)量要求：年度快遞投訴率；投遞準(zhǔn)時(shí)率；快遞信息服務(wù)提供情況。
（二）快遞運(yùn)行流程。
從法律意義上講，快遞單是明確消費(fèi)者和快遞企業(yè)間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的合同文本，其內(nèi)容條款直接影響到合同屬性和發(fā)生糾紛時(shí)的責(zé)任歸屬等問(wèn)題。但是當(dāng)前不同快遞企業(yè)提供給消費(fèi)者的快遞單雖然看起來(lái)大同小異，但合同條款內(nèi)容卻大相徑庭。所以我們建議設(shè)立“規(guī)范化快遞單”制度，所有快遞單均由行業(yè)主管部門(mén)統(tǒng)一監(jiān)制，針對(duì)“代簽”、“快件保險(xiǎn)”、“違約責(zé)任”、“證據(jù)保全”等問(wèn)題予以明確，以便有效避免糾紛和爭(zhēng)議。
此外，我們建議設(shè)立“快遞交寄密封標(biāo)識(shí)”制度，這種方式從法學(xué)的角度來(lái)看即是對(duì)快遞服務(wù)雙方主體的一種交付完成，也是快遞運(yùn)輸過(guò)程的起始，明確了快遞企業(yè)在接受貨物之后對(duì)貨物品質(zhì)的認(rèn)可和對(duì)快件安全合約的承諾。收件人在簽收快遞時(shí)，如發(fā)現(xiàn)密封標(biāo)簽存在破損，可以拒收并進(jìn)行證據(jù)固定。
同時(shí)，配合引入“特殊快件注意標(biāo)識(shí)”，要求交寄特殊快件時(shí)，在快遞單指定位置粘貼不同種類(lèi)的“注意標(biāo)識(shí)”，一方面能夠讓快遞工作人員在最短的時(shí)間內(nèi)做出最快最正確的操作，通過(guò)標(biāo)識(shí)的提示確保在快遞分揀、運(yùn)輸過(guò)程之中能夠使快件在一個(gè)相對(duì)理想的安全環(huán)境之中最后順利到達(dá)收件人手里，提高快遞服務(wù)流程的順暢度和快遞服務(wù)流程中的安全性；另一方面，每一個(gè)快件標(biāo)識(shí)都代表著一條特定的快遞服務(wù)協(xié)議，都意味著快遞企業(yè)在服務(wù)過(guò)程之中承擔(dān)了特定義務(wù)，從而進(jìn)一步明確在服務(wù)領(lǐng)域的快遞法律關(guān)系。
（三）快遞監(jiān)督管理。
針對(duì)因快遞業(yè)務(wù)引發(fā)的糾紛調(diào)處問(wèn)題，在結(jié)合快遞行業(yè)現(xiàn)狀和規(guī)范化改革思路的同時(shí)，創(chuàng)新提出了“先行賠付及保障金制度”與“網(wǎng)上仲裁”兩種解決方案來(lái)監(jiān)督管理并保障快遞行業(yè)的有序發(fā)展。
所謂快遞行業(yè)先行賠付制度，是鑒于快遞糾紛發(fā)生之時(shí)，消費(fèi)者請(qǐng)求賠償難以實(shí)現(xiàn)，并且在規(guī)定時(shí)限內(nèi)仍舊得不到企業(yè)合理解決與賠付時(shí)，消費(fèi)者可以直接向快遞行業(yè)協(xié)會(huì)提出損失賠償，然后再由快遞行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)快遞企業(yè)進(jìn)行追償?shù)囊环N救濟(jì)監(jiān)督方式。而這一先行賠付制度的改革建議也相應(yīng)地要求快遞行業(yè)協(xié)會(huì)能夠在郵政主管部門(mén)的授權(quán)下，架構(gòu)出一種“賠付保障基金”的模式，推行快遞企業(yè)嚴(yán)格會(huì)員制，具體操作即是由各會(huì)員快遞公司向快遞行業(yè)協(xié)會(huì)繳納一定數(shù)額的保證資金，建立先行賠付基金。一旦快遞行業(yè)協(xié)會(huì)受理消費(fèi)者合理申訴后，該保證金可作為快遞行業(yè)協(xié)會(huì)組織調(diào)查組或者專(zhuān)家組進(jìn)行調(diào)查、評(píng)估、問(wèn)責(zé)和代快遞公司先行賠付的資金，最后又歸結(jié)由快遞行業(yè)協(xié)會(huì)與快遞公司結(jié)算清償。
在除卻傳統(tǒng)一般意義上的仲裁庭仲裁之外，一種新的仲裁模式也在試圖影響和便利仲裁程序，擴(kuò)大仲裁范圍，即目前我國(guó)已在電子商務(wù)領(lǐng)域開(kāi)展網(wǎng)上仲裁模式。
網(wǎng)上仲裁的優(yōu)勢(shì)在于其本身的出現(xiàn)就順應(yīng)了電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物平臺(tái)的發(fā)展，而電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的服務(wù)流程又與快遞行業(yè)密切相關(guān)，這種先天的優(yōu)勢(shì)使網(wǎng)上仲裁在超越電子商務(wù)領(lǐng)域之外可以對(duì)快遞行業(yè)中發(fā)生的糾紛提供途徑上的多元化和在協(xié)議磋商時(shí)的便利性。網(wǎng)上仲裁使快遞糾紛能夠在較短時(shí)間、有限成本的前提下得到最為公正、合理、有針對(duì)性的明確裁決，促進(jìn)快遞行業(yè)在監(jiān)督保障方面能得到及時(shí)有效的成果反饋。
六、結(jié)語(yǔ)。
在社會(huì)之中沒(méi)有一個(gè)行業(yè)是孤立存在和發(fā)展的，快遞行業(yè)同樣也是如此。不管從發(fā)展起步還是未來(lái)的轉(zhuǎn)型改革，快遞行業(yè)的一舉一動(dòng)都將注定牽動(dòng)著無(wú)數(shù)相關(guān)行產(chǎn)業(yè)觀察業(yè)?？爝f行業(yè)規(guī)范化體系的提出，為快遞業(yè)的發(fā)展與延續(xù)創(chuàng)造了一個(gè)新的方向，對(duì)新的快遞服務(wù)模式的建立和發(fā)展提供一種可行性的規(guī)劃。利用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)快遞業(yè)的正確引導(dǎo)將促進(jìn)其在我國(guó)長(zhǎng)足健康的發(fā)展。
注釋?zhuān)?/p>
①《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中對(duì)快遞服務(wù)（CPC7512）的定義如下：“除國(guó)家郵政當(dāng)局提供的服務(wù)以外，由非郵政快遞公司利用一種或多種運(yùn)輸方式提供的服務(wù)，包括提取、運(yùn)輸和遞送信函和大小包裹的服務(wù)，無(wú)論目的地在國(guó)內(nèi)或國(guó)外。這些服務(wù)可利用自有或公共運(yùn)輸工具來(lái)提供。”
②參見(jiàn)《快遞服務(wù)》系列國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 27917.1—2011），基本概念2.1。
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第7篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
民航華北地區(qū)管理局于2012年啟動(dòng)了京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展研究，2014年初制定了具體的實(shí)施方案（草案），并征求各機(jī)場(chǎng)、航空公司及相關(guān)部門(mén)意見(jiàn)。
在8月下旬召開(kāi)的京津冀三地機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展座談會(huì)上，民航局副局長(zhǎng)周來(lái)振稱(chēng)，在現(xiàn)行機(jī)場(chǎng)管理體制下，京津機(jī)場(chǎng)已經(jīng)具備協(xié)同運(yùn)行的部分基礎(chǔ)，河北省要做好規(guī)劃，拿出具體可行的方案，及時(shí)報(bào)告省市政府和民航局，并在此層面簽署相關(guān)協(xié)議，一旦時(shí)機(jī)成熟即啟動(dòng)三地機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行。
多位受訪人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，京津冀機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展不能依靠行政命令，應(yīng)該發(fā)揮市場(chǎng)主體作用，引導(dǎo)航線航班調(diào)整、分流。協(xié)同發(fā)展能走多遠(yuǎn)，取決于旅客意愿和市場(chǎng)選擇。 北京新機(jī)場(chǎng)懸念
京津冀民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展繞不開(kāi)北京新機(jī)場(chǎng)，這個(gè)影響京津冀未來(lái)民航發(fā)展格局的機(jī)場(chǎng)，即將揭開(kāi)神秘面紗。一位知情人士介紹說(shuō)，原定于7月上會(huì)討論項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，后來(lái)因故推遲，近期將上會(huì)討論。
位于北京大興區(qū)的北京新機(jī)場(chǎng)，動(dòng)議于1993年，幾經(jīng)波折，2008年3月再度提上日程。當(dāng)時(shí)國(guó)家發(fā)改委牽頭，聯(lián)合民航、軍方、地方政府成立了北京新機(jī)場(chǎng)選址工作協(xié)調(diào)小組，經(jīng)過(guò)多輪比較，確立新機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址在永定河北岸，北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北省廊坊市廣陽(yáng)區(qū)之間。目前新機(jī)場(chǎng)雖未動(dòng)工，但是拆遷補(bǔ)償方案及天堂河改道方案已經(jīng)準(zhǔn)備就緒。
北京市最初力主建設(shè)新機(jī)場(chǎng)建設(shè)，是希望發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，從而帶動(dòng)南城地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。后來(lái)由于首都機(jī)場(chǎng)快速發(fā)展，旅客吞吐量超過(guò)設(shè)計(jì)容量，北京更加急需建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)。
根據(jù)環(huán)評(píng)報(bào)告披露，機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目本身（機(jī)場(chǎng)工程、空管工程、供油工程）投資862億元。如果加上配套的地面交通、水電基礎(chǔ)設(shè)施等工程，有學(xué)者估計(jì)，該項(xiàng)目總投資將超過(guò)2000億元，這將是近年來(lái)國(guó)內(nèi)最大的投資項(xiàng)目。
不過(guò)，如何籌資、誰(shuí)將主導(dǎo)機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)，以及如何協(xié)調(diào)與首都機(jī)場(chǎng)關(guān)系等懸念仍待解。
新機(jī)場(chǎng)前期建設(shè)工作一直由隸屬于國(guó)家民航局的首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)主導(dǎo)推動(dòng)，在早前版本的籌資方案中，項(xiàng)目資本金占50%，約為400億元，剩下的50%通過(guò)銀行貸款解決。在項(xiàng)目資本金中，“原來(lái)提出的方案是國(guó)家拿大頭，集團(tuán)公司拿小頭”。
由于北京新機(jī)場(chǎng)橫跨北京、河北兩地，兩地政府也看好新機(jī)場(chǎng)的未來(lái)前景，希望通過(guò)土地入股，但是由于土地入股以后，兩地政府在項(xiàng)目資本金中的占比過(guò)高，這便帶來(lái)誰(shuí)主導(dǎo)難題。據(jù)悉，相關(guān)籌資方案尚未最后敲定。
北京、河北、民航局均成立了相關(guān)的前期領(lǐng)導(dǎo)小組，三家共同推進(jìn)新機(jī)場(chǎng)建設(shè)，由于各方訴求不同，因而需要多方協(xié)調(diào)溝通。國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員李認(rèn)為，行政管理體制將會(huì)制約北京新機(jī)場(chǎng)投融資。
李告訴《財(cái)經(jīng)》記者，按照《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，機(jī)場(chǎng)的配套（包括軌道交通、高速公路、供水供電供氣、通信等）投資由地方政府負(fù)責(zé)，“這塊投資額也是非常大的”。
據(jù)測(cè)算，的配套投資將會(huì)超過(guò)機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目本身，預(yù)計(jì)高達(dá)1200億元。其中一條連接主城區(qū)的機(jī)場(chǎng)快線投資450億元，另有一條連接市內(nèi)二環(huán)的高速公路、一條連接京廣高鐵的鐵路支線。
為解決新機(jī)場(chǎng)籌資難題，國(guó)家民航局將組建民航投資管理有限公司，并設(shè)立民航投資基金，在2014年7月召開(kāi)的年中工作會(huì)議上，民航局局長(zhǎng)李家祥披露了這一消息。
據(jù)悉，民航投資基金第一期可以募集200億元以上，80%來(lái)自民營(yíng)企業(yè)和混合所有制企業(yè)。民航投資管理有限公司的股東65%來(lái)自混合所有制企業(yè)，35%來(lái)自國(guó)有企業(yè)。募集資金將主要用于北京新機(jī)場(chǎng)等新項(xiàng)目建設(shè)。
除了如何籌資懸念，北京新機(jī)場(chǎng)如何運(yùn)營(yíng)也有待破題。這種“一市兩場(chǎng)”在上海等地已經(jīng)出現(xiàn)，如果按照國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線來(lái)劃分，將會(huì)給國(guó)際國(guó)內(nèi)換乘的旅客帶來(lái)極大不便。在民航系統(tǒng)人士看來(lái)，上?！耙皇袃蓤?chǎng)”模式走了一段彎路，因而建議北京新機(jī)場(chǎng)與北京首都機(jī)場(chǎng)要避免這種模式。
多位受訪的民航系統(tǒng)人士認(rèn)為，現(xiàn)在航運(yùn)發(fā)展已經(jīng)聯(lián)盟化，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)應(yīng)該同權(quán)，給航空公司更多的選擇。因而建議初期以聯(lián)盟形式入駐，例如星空聯(lián)盟成員航空公司入駐北京首都機(jī)場(chǎng)，天合聯(lián)盟成員航空公司入駐北京新機(jī)場(chǎng)。目前國(guó)際三大航空聯(lián)盟旅客吞吐量占全球六七成。由于中轉(zhuǎn)旅客大多是在聯(lián)盟之間完成，且聯(lián)盟之間有很多共享措施，所以這種劃分較為可取。 首都機(jī)場(chǎng)“調(diào)結(jié)構(gòu)”
“北京新機(jī)場(chǎng)來(lái)得太晚了，早就應(yīng)該建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)。” 北京首都機(jī)場(chǎng)股份有限公司總經(jīng)理史博利告訴《財(cái)經(jīng)》記者。
2014年3月，一直擔(dān)任國(guó)家民航局運(yùn)輸司司長(zhǎng)的史博利調(diào)任首都機(jī)場(chǎng)總經(jīng)理，來(lái)到以后他深切感受到首都機(jī)場(chǎng)面臨的發(fā)展機(jī)遇，以及前所未有的挑戰(zhàn)?！澳壳笆锥紮C(jī)場(chǎng)發(fā)展的主要問(wèn)題是如何應(yīng)對(duì)新機(jī)場(chǎng)建成之前的需求壓力?！?/p>
2013年，首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到8371萬(wàn)人次，已經(jīng)超出當(dāng)初的設(shè)計(jì)容量，高峰小時(shí)容量、過(guò)夜機(jī)位等主要運(yùn)行資源飽和。2014年上半年首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量同比增長(zhǎng)1.9%，增速較上一年同期減少1.7個(gè)百分點(diǎn)，這是過(guò)去不曾有過(guò)的低速，過(guò)去幾年，該機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量一直在10%左右。
空域飽和、時(shí)刻資源緊張，是造成這一現(xiàn)象的主要原因。
首都機(jī)場(chǎng)股份公司規(guī)劃發(fā)展部總經(jīng)理李純芳告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前首都機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)容量是88架次，時(shí)刻容量被用滿(mǎn)但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足需求。上周每天達(dá)到1800個(gè)航班的高峰狀況，如何提升高峰小時(shí)容量，整體擴(kuò)容航班容量池子，成為首都機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的重要關(guān)節(jié)。
首都機(jī)場(chǎng)在2011年將高峰小時(shí)容量從83架次調(diào)整到88架次，為應(yīng)對(duì)當(dāng)前挑戰(zhàn)，首都機(jī)場(chǎng)打算進(jìn)一步提高時(shí)刻資源供給。由于時(shí)刻分配權(quán)在民航華北地區(qū)管理局，該機(jī)場(chǎng)已將擴(kuò)容建議提交局方，以便每年兩次航班時(shí)刻安排時(shí)有所考慮。
和客運(yùn)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)相比，首都機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)卻發(fā)展緩慢，阻力重重。雖然首都機(jī)場(chǎng)過(guò)去十年貨郵吞吐量以年復(fù)合增長(zhǎng)率近10%的速度增長(zhǎng)，但是近年增速低于全國(guó)機(jī)場(chǎng)平均水平。究其原因，主要由于本地適航貨源少、產(chǎn)權(quán)貨站資源少、經(jīng)營(yíng)模式單一、缺乏規(guī)模轉(zhuǎn)運(yùn)中心等因素，制約了首都機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)發(fā)展。
對(duì)首度機(jī)場(chǎng)而言，另一大難題是如何按照大型國(guó)際航空樞紐這一定位，提高國(guó)際旅客比例。
衡量國(guó)際航空樞紐的一個(gè)重要指標(biāo)是國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客比例，而這一直是首都機(jī)場(chǎng)軟肋。
目前該機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)134個(gè)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)，118個(gè)國(guó)際及地區(qū)航點(diǎn)，但是國(guó)際旅客比例僅為23%，遠(yuǎn)不及周邊的韓國(guó)、新加坡、香港、東京機(jī)場(chǎng)。在國(guó)內(nèi)，國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客規(guī)模也不及上海，距離真正的國(guó)際航空樞紐還有較大差距。
京津冀機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略給首都機(jī)場(chǎng)帶來(lái)了一次自我調(diào)整的機(jī)會(huì)。李純芳認(rèn)為，首都機(jī)場(chǎng)希望借助京津冀協(xié)同發(fā)展機(jī)會(huì)，對(duì)現(xiàn)有航班結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，將一些效率低下的國(guó)內(nèi)航線航班進(jìn)行調(diào)整，釋放的優(yōu)質(zhì)時(shí)刻會(huì)更多地用于國(guó)際航線航班。2015年，首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客比例計(jì)劃達(dá)到25%。 天津機(jī)場(chǎng)沖刺
與8300萬(wàn)人次旅客吞吐量的北京首都機(jī)場(chǎng)相比，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)要瘦弱許多，2013年該機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量邁過(guò)1000萬(wàn)人次大關(guān)，進(jìn)入國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)“千萬(wàn)俱樂(lè)部”，但是在直轄市中，規(guī)模仍是最小的。
天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)總經(jīng)理閻欣告訴《財(cái)經(jīng)》記者，北京首都機(jī)場(chǎng)已經(jīng)飽和，而北京新機(jī)場(chǎng)尚未建設(shè)，在新機(jī)場(chǎng)建成之前的這幾年將是天津機(jī)場(chǎng)發(fā)展的黃金機(jī)遇期，“一旦錯(cuò)過(guò)，機(jī)會(huì)不再有”。
閻欣認(rèn)為，過(guò)去機(jī)場(chǎng)規(guī)模沒(méi)有上來(lái)，輻射能力有限，再加上自身市場(chǎng)開(kāi)發(fā)不足，地面交通組織上主動(dòng)作為不夠，導(dǎo)致天津機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)緩慢。
和以往相比，天津機(jī)場(chǎng)周邊的交通路網(wǎng)骨架已基本形成。2012年1月天津市政府修建了第二條進(jìn)機(jī)場(chǎng)的道路。地下交通中心正在建設(shè)，屆時(shí)地鐵二號(hào)線、京津城際支線直接進(jìn)入航站樓下面，一旦建成啟用，天津機(jī)場(chǎng)的交通狀況則會(huì)改善。
該機(jī)場(chǎng)同時(shí)準(zhǔn)備在地面建設(shè)一個(gè)長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站，將其打造為輻射周邊的地面交通節(jié)點(diǎn)。據(jù)悉，相關(guān)方案已經(jīng)上報(bào)市政府，希望天津機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)途客運(yùn)站作為天津市的客運(yùn)站，由機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理。
天津機(jī)場(chǎng)和首都機(jī)場(chǎng)為兄弟關(guān)系，共同隸屬于首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司，為鼓勵(lì)當(dāng)?shù)睾娇諛I(yè)發(fā)展，天津市政府給與了較大的政策支持力度。2007年天津市設(shè)立專(zhuān)門(mén)的航線補(bǔ)貼基金，規(guī)模5000萬(wàn)元，后來(lái)補(bǔ)貼范圍和額度擴(kuò)大，2013年已經(jīng)提高到5億元。
在此帶動(dòng)下，天津機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量快速增長(zhǎng)，2013年突破千萬(wàn)人次大關(guān)。隨著新的航站樓啟用以及航班時(shí)刻容量提高，該機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)送能力還將大幅提高。
“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著”，業(yè)內(nèi)人士曾用這三句話(huà)形容京津冀三地主要機(jī)場(chǎng)狀況。在天津機(jī)場(chǎng)人士看來(lái)，該機(jī)場(chǎng)二期工程抓得很緊，就是要在北京新機(jī)場(chǎng)建成之前把天津機(jī)場(chǎng)發(fā)展起來(lái)。
和其他直轄市相比，天津緊鄰北京，因而少了一條天津至北京的熱門(mén)航線，僅此一條，就會(huì)減少數(shù)百萬(wàn)人次的業(yè)務(wù)量。同時(shí)，由于首都機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)多，航班密度大，一部分天津旅客流失到首都機(jī)場(chǎng)。后者的“虹吸效應(yīng)”導(dǎo)致周邊機(jī)場(chǎng)難以做大。
不過(guò)在首都機(jī)場(chǎng)飽和的狀況下，天津機(jī)場(chǎng)迎來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇，用閻欣的話(huà)說(shuō)，現(xiàn)在面臨的發(fā)展機(jī)遇，是過(guò)去從未有過(guò)的，機(jī)場(chǎng)保障能力有了很大提升，再加上天津市委市政府傾力支持，機(jī)場(chǎng)同事鉚足了勁。
在京津協(xié)同發(fā)展中，天津機(jī)場(chǎng)希望首都機(jī)場(chǎng)按照大型國(guó)際航空樞紐定位，把小機(jī)型、短航程、支線航班逐步轉(zhuǎn)移到天津，從而實(shí)現(xiàn)“騰籠換鳥(niǎo)”，把有限的航班時(shí)刻資源騰出來(lái)，給大型機(jī)、遠(yuǎn)航程的國(guó)際航班。
根據(jù)天津機(jī)場(chǎng)規(guī)劃部門(mén)測(cè)算，到2020年天津機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量將達(dá)到3500萬(wàn)?！澳菚r(shí)候，天津機(jī)場(chǎng)就具備了很強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)、綜合保障和地面輻射能力，而且有自己的固定市場(chǎng)和旅客群體?！遍愋勒f(shuō)。 協(xié)同之路漫漫
京津冀三地機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展起步較早，早在2012年民航華北地區(qū)管理局牽頭，與天津市、河北省相關(guān)部門(mén)及轄區(qū)民航企事業(yè)單位共同啟動(dòng)京津冀地區(qū)民航運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的研究與實(shí)施推動(dòng)工作。
首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司、首都機(jī)場(chǎng)與天津機(jī)場(chǎng)也于2013年8月份成立了京津機(jī)場(chǎng)分流工作領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)和實(shí)施天津機(jī)場(chǎng)為首都機(jī)場(chǎng)分流工作，并研究制定分流工作的方案和措施。
據(jù)了解，在首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)京津分流領(lǐng)導(dǎo)小組第三次會(huì)議上，領(lǐng)導(dǎo)小組提議成立由首都機(jī)場(chǎng)股份公司和天津機(jī)場(chǎng)相關(guān)部門(mén)參加的京津航線航班協(xié)調(diào)小組，定期互換交流，主要負(fù)責(zé)京津航空市場(chǎng)整體營(yíng)銷(xiāo)及航線規(guī)劃，建立共同航線營(yíng)銷(xiāo)機(jī)制。
天津機(jī)場(chǎng)已經(jīng)與首都機(jī)場(chǎng)制定了航班分流計(jì)劃，分流將遵循先增量后存量、先支線后干線、先小機(jī)型后大機(jī)型、先貨運(yùn)后客運(yùn)、先國(guó)內(nèi)后國(guó)際、先回流再分流的原則。
由于航班航線結(jié)構(gòu)調(diào)整牽涉面廣，需要慎重協(xié)調(diào)航空公司、機(jī)場(chǎng)等利益主體，雖然民航華北地方管理局已經(jīng)起草具體的實(shí)施方案，但至今仍未實(shí)質(zhì)啟動(dòng)。
2014年8月下旬，國(guó)家民航局組織召開(kāi)了京津冀三地機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展座談會(huì)，民航局副局長(zhǎng)周來(lái)振在會(huì)上表示，在現(xiàn)行機(jī)場(chǎng)管理體制下，京津機(jī)場(chǎng)已經(jīng)具備協(xié)同運(yùn)行的部分基礎(chǔ)，河北省要做好規(guī)劃，拿出具體可行的方案，及時(shí)報(bào)告省市政府和民航局，并在此層面簽署相關(guān)協(xié)議，一旦時(shí)機(jī)成熟即啟動(dòng)三地機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行。
“對(duì)京津冀三地機(jī)場(chǎng)如何協(xié)同發(fā)展做了調(diào)研以后，感覺(jué)要協(xié)調(diào)解決的問(wèn)題挺多。”史博利認(rèn)為，過(guò)去機(jī)場(chǎng)更多的是按照行政區(qū)域來(lái)劃分，各自獨(dú)立發(fā)展，要打破歷史形成的格局并不容易。
在史博利看來(lái)，三地機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展涉及方方面面，希望在政府主導(dǎo)下，發(fā)揮市場(chǎng)主體作用，明確三地機(jī)場(chǎng)定位，制定細(xì)化方案，引導(dǎo)航線航班分流。
史博利告訴《財(cái)經(jīng)》記者，首都機(jī)場(chǎng)在飽和的情況下，如何按照大型國(guó)際航空樞紐的定位發(fā)展，河北、天津在大的發(fā)展格局下，如何明晰自己的定位，例如以支線、低成本、貨運(yùn)來(lái)發(fā)展，形成良性協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)然，在市場(chǎng)化運(yùn)作的前提下，實(shí)現(xiàn)這些定位需要一些配套措施，包括首都機(jī)場(chǎng)主動(dòng)將一些資源移植到其他地方去。
“三個(gè)機(jī)場(chǎng)要協(xié)同，地面不協(xié)同也沒(méi)法實(shí)現(xiàn)?！币晃婚L(zhǎng)期從事航空運(yùn)輸研究的專(zhuān)家告訴《財(cái)經(jīng)》記者，京津冀交通協(xié)同發(fā)展不僅是地區(qū)間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，還要考慮不同交通方式的協(xié)同問(wèn)題，因而，在機(jī)場(chǎng)發(fā)展過(guò)程中，要通盤(pán)考慮鐵路、公路、水路，而不是單打獨(dú)斗。
由于不同交通方式有不同管理部門(mén)，要實(shí)現(xiàn)協(xié)同需要破除部門(mén)利益、政策障礙。這在機(jī)場(chǎng)地面交通建設(shè)，以及機(jī)場(chǎng)之間、城市之間便捷交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建上體現(xiàn)得較為明顯。
例如，有的機(jī)場(chǎng)為了擴(kuò)大客源，在距離機(jī)場(chǎng)較近的地市建設(shè)城市候機(jī)樓，同時(shí)希望增開(kāi)長(zhǎng)途客運(yùn)班次，這時(shí)便遭遇無(wú)法獲得牌照的難題。兩地政府壟斷了路權(quán)和線路經(jīng)營(yíng)權(quán)，也就是說(shuō)兩地之間開(kāi)行多少班次長(zhǎng)途客車(chē)均需政府審批，尚未完全放開(kāi)。
即使在同一個(gè)城市，也會(huì)面臨機(jī)場(chǎng)巴士與城市公交集團(tuán)線路運(yùn)營(yíng)之爭(zhēng)。長(zhǎng)期以來(lái)，天津機(jī)場(chǎng)地面交通主要依靠社會(huì)化車(chē)輛，后來(lái)經(jīng)過(guò)爭(zhēng)取，開(kāi)通了兩條從市區(qū)（天津東站、南京路）到機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)巴士班車(chē)。由于市內(nèi)交通經(jīng)營(yíng)權(quán)歸交通集團(tuán)，沒(méi)有取得經(jīng)營(yíng)權(quán)即被視為違法，機(jī)場(chǎng)到市區(qū)交通不便曾經(jīng)困擾旅客多年。
第8篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析
中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。
（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過(guò)上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金
在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
第9篇：航空運(yùn)輸研究報(bào)告范文
關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)選址；規(guī)劃；設(shè)計(jì)；問(wèn)題
中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 引言
近年來(lái)，民航業(yè)快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)通航的機(jī)場(chǎng)已達(dá)到193個(gè)。隨著機(jī)場(chǎng)建設(shè)的提速，在機(jī)場(chǎng)建設(shè)和運(yùn)行過(guò)程中，暴露出不同程度的問(wèn)題。根據(jù)民航局文件《關(guān)于開(kāi)展大型運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障能力綜合評(píng)估的通知》，筆者參與了針對(duì)16個(gè)年旅客吞吐量達(dá)千萬(wàn)級(jí)以上的機(jī)場(chǎng)綜合保障能力設(shè)計(jì)建設(shè)情況進(jìn)行的評(píng)估工作，歸納總結(jié)了千萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)在規(guī)劃和設(shè)計(jì)中存在的一些問(wèn)題和不足，力求為機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建及類(lèi)似機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)提供改進(jìn)意見(jiàn)或建議。
2 機(jī)場(chǎng)選址方面問(wèn)題
由于歷史原因，部分機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址條件較差，隨著業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)需實(shí)施改擴(kuò)建工程，但由于很多客觀原因，改擴(kuò)建工程實(shí)施難度較大，機(jī)場(chǎng)發(fā)展受限。下面就評(píng)估工作中的典型案例進(jìn)行分析。
（1）烏魯木齊機(jī)場(chǎng)
2010年，烏魯木齊機(jī)場(chǎng)集團(tuán)擬實(shí)施機(jī)場(chǎng)四期擴(kuò)建工程，在現(xiàn)有跑道北側(cè)新建遠(yuǎn)距跑道、T4航站樓及配套設(shè)施[1]。由于機(jī)場(chǎng)已被城市包圍，擴(kuò)建工程面臨較大的征地拆遷困難，同時(shí)存在凈空及噪音等方面的問(wèn)題，此外，機(jī)場(chǎng)位于城市規(guī)劃發(fā)展的主要方向，擴(kuò)建工程未能實(shí)施。目前，有關(guān)部門(mén)正在開(kāi)展新機(jī)場(chǎng)的選址論證工作，但新機(jī)場(chǎng)前期工作及建設(shè)周期較長(zhǎng)，新機(jī)場(chǎng)建成前的一段時(shí)期內(nèi)，當(dāng)?shù)睾娇招枨罂赡軣o(wú)法得到滿(mǎn)足。
（2）三亞機(jī)場(chǎng)
三亞機(jī)場(chǎng)2004年版總體規(guī)劃[2]中，機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期以向南設(shè)置第二條平行跑道為規(guī)劃目標(biāo)，但第二跑道的建設(shè)面臨很多問(wèn)題。首先，受機(jī)場(chǎng)周邊不利地形及環(huán)境條件影響，唯一可擴(kuò)建方向，即現(xiàn)有跑道南側(cè)400米已成為密集的城市建成區(qū)，即使建設(shè)對(duì)容量提升比較有限的近距跑道也將付出高昂代價(jià)，同時(shí)帶來(lái)不斷惡化的噪聲等環(huán)境問(wèn)題；其次，機(jī)場(chǎng)西、北側(cè)為海拔400余米的超障山頭，增加了遠(yuǎn)距平行跑道運(yùn)行的難度，甚至無(wú)法完全獨(dú)立運(yùn)行，飛行容量難以提升，空域資源更加緊張。再次，機(jī)場(chǎng)地處大三亞灣地區(qū)城市濱海發(fā)展軸上，是未來(lái)城市西進(jìn)核心區(qū)域的邊緣，對(duì)城市發(fā)展有明顯的阻隔作用；第四，與城市核心區(qū)域較近也增加了飛行安全隱患；最后，由于機(jī)場(chǎng)凈空的限制，導(dǎo)致城市建設(shè)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的降低，使未來(lái)城市發(fā)展與現(xiàn)狀土地資源稀缺的矛盾進(jìn)一步加劇。
在2012年版總體規(guī)劃[3]中，以單跑道運(yùn)行模式作為三亞機(jī)場(chǎng)未來(lái)建設(shè)的基本依據(jù)，但因現(xiàn)有場(chǎng)址用地的局限性，發(fā)展?jié)摿Σ蛔悖L(zhǎng)期來(lái)看不能滿(mǎn)足三亞航空發(fā)展的需要。目前，有關(guān)部門(mén)正在開(kāi)展新機(jī)場(chǎng)的選址論證工作，在新機(jī)場(chǎng)建成前的相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有設(shè)施難以滿(mǎn)足未來(lái)發(fā)展需要。
（3）大連機(jī)場(chǎng)
大連機(jī)場(chǎng)距離大連市中心9.5千米，目前已處于城區(qū)之中。緊鄰機(jī)場(chǎng)北圍界是城市干道松江路，跑道東端圍界外是哈大電氣化鐵路和城市主干道疏港路，南側(cè)是改線后的城市干道旅順北路，距平行滑行道中心線僅700米，張前路距跑道西端約750米。機(jī)場(chǎng)處于城市大通道、大動(dòng)脈的四面圍合之內(nèi)，而且在四條干道周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)有密集成片的居住小區(qū)，特別是在南北兩側(cè)，城市的開(kāi)發(fā)已經(jīng)連成一片，機(jī)場(chǎng)的發(fā)展面臨嚴(yán)重的用地限制[4]。
上述案例機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建均存在與城市發(fā)展的矛盾，主要表現(xiàn)在：機(jī)場(chǎng)已被城市包圍，擴(kuò)建工程征地拆遷費(fèi)用巨大；機(jī)場(chǎng)位于城市主要發(fā)展方向，機(jī)場(chǎng)發(fā)展與城市發(fā)展存在矛盾，機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建后的凈空要求和噪音影響將嚴(yán)重制約城市發(fā)展。導(dǎo)致上述問(wèn)題的主要原因是，機(jī)場(chǎng)選址的前瞻性不足，機(jī)場(chǎng)周邊用地控制力度欠缺，與城市規(guī)劃發(fā)展的相容性不足。
3 機(jī)場(chǎng)規(guī)劃方面問(wèn)題
近年來(lái)，隨著機(jī)場(chǎng)的不斷發(fā)展，機(jī)場(chǎng)內(nèi)外環(huán)境均發(fā)生了一些變化。為了適應(yīng)這些變化，更好地指導(dǎo)機(jī)場(chǎng)發(fā)展，許多機(jī)場(chǎng)對(duì)老版總體規(guī)劃進(jìn)行了修編，對(duì)機(jī)場(chǎng)航站區(qū)及飛行區(qū)等設(shè)施規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整。由于種種原因，新版總體規(guī)劃未得到批復(fù)，機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)沒(méi)有基礎(chǔ)依據(jù)支撐，易導(dǎo)致無(wú)序建設(shè)。評(píng)估案例中，此類(lèi)情況也較普遍，下面舉例說(shuō)明。
（1）成都機(jī)場(chǎng)
根據(jù)成都機(jī)場(chǎng)2009年版總體規(guī)劃修編，機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃在東跑道以東1525米處建設(shè)第三條平行跑道[5]。由于空域復(fù)雜，周邊土地資源緊張，機(jī)場(chǎng)發(fā)展受限，目前，未按照總規(guī)進(jìn)行建設(shè)，正在開(kāi)展成都新機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目前期工作。未來(lái)成都地區(qū)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的格局將發(fā)生變化，成都雙流機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的三跑道、滑行道等設(shè)施建設(shè)存在較大難度。2009年版的總體規(guī)劃修編未能得到貫徹，在成都新機(jī)場(chǎng)建成之前，成都機(jī)場(chǎng)建設(shè)缺乏總體規(guī)劃進(jìn)行指導(dǎo)。
（2）三亞機(jī)場(chǎng)
三亞機(jī)場(chǎng)2013年的旅客吞吐量為1286萬(wàn)，2004年版總體規(guī)劃的目標(biāo)年2015年設(shè)計(jì)旅客吞吐量?jī)H有625萬(wàn)人次[6]，可見(jiàn)總體規(guī)劃編制時(shí)，民航發(fā)展的速度預(yù)測(cè)已遠(yuǎn)落后于現(xiàn)今的發(fā)展。因此，三亞機(jī)場(chǎng)在2004年版總體規(guī)劃指導(dǎo)下的多次擴(kuò)建，均無(wú)法與航空業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)有效契合，并受制于很多已建條件而增加了擴(kuò)建方案的設(shè)計(jì)難度。2012年，三亞機(jī)場(chǎng)重新編制了總體規(guī)劃，規(guī)劃為單跑道運(yùn)行模式[3]，因現(xiàn)有場(chǎng)址用地的局限性，長(zhǎng)期來(lái)看，單跑道不能滿(mǎn)足三亞航空發(fā)展的需要?？梢?jiàn)，兩版總體規(guī)劃均未能對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)進(jìn)行合理指導(dǎo)。
（3）首都機(jī)場(chǎng)
目前首都機(jī)場(chǎng)正式批準(zhǔn)的總體規(guī)劃是2004年版，規(guī)劃的主體設(shè)施容量為年旅客吞吐量6000萬(wàn)人次[7]，規(guī)劃的飛行區(qū)和航站區(qū)主要設(shè)施在2008年奧運(yùn)會(huì)之前擴(kuò)建工程中建成并投入使用。首都機(jī)場(chǎng)2013年旅客吞吐量已達(dá)到8371萬(wàn)人次，超過(guò)現(xiàn)有設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)容量。首都機(jī)場(chǎng)于2010年組織了對(duì)2004年版總體規(guī)劃的修編。根據(jù)該版規(guī)劃，首都機(jī)場(chǎng)東、西區(qū)可各增加一條近距跑道，在T3航站樓以北可擴(kuò)建航站樓[8]，該版規(guī)劃迄今尚未得到批準(zhǔn)。首都機(jī)場(chǎng)近年來(lái)的建設(shè)缺乏總體規(guī)劃的指導(dǎo)。
上述案例表明，機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃對(duì)建設(shè)的指導(dǎo)作用存在不足，而總體規(guī)劃時(shí)效性也不同程度的差異。建議，機(jī)場(chǎng)建設(shè)應(yīng)在總體規(guī)劃指導(dǎo)下有序開(kāi)展，總體規(guī)劃的修編應(yīng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)發(fā)展適時(shí)進(jìn)行。
4 機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)方面問(wèn)題
（1）跑道滑行道系統(tǒng)
在機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有跑道和滑行道系統(tǒng)中，由于早期設(shè)計(jì)理念及后期運(yùn)行的限制，部分機(jī)場(chǎng)第二條平行滑行道兼做機(jī)坪滑行道。隨著機(jī)場(chǎng)發(fā)展及起降架次的增加，這種布局方式在一定程度上降低了機(jī)場(chǎng)的綜合保障能力。同時(shí)，部分機(jī)場(chǎng)快速出口滑行道、穿越道、繞行滑行道和旁通道的設(shè)置數(shù)量及位置存在一定的缺陷，不利于提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率。
（2）機(jī)位滑行通道
目前大部分機(jī)場(chǎng)的航站樓設(shè)置為指廊式，指廊間航空器的滑行效率受制于機(jī)位滑行通道的設(shè)置數(shù)量和運(yùn)行指揮方式，部分機(jī)場(chǎng)U型槽內(nèi)設(shè)置了較多的機(jī)位，但由于各方面原因，在設(shè)計(jì)時(shí)只考慮規(guī)劃了一條機(jī)位滑行通道，不利于航空器在機(jī)坪上的運(yùn)行效率。部分機(jī)場(chǎng)雖在設(shè)計(jì)時(shí)考慮了兩條機(jī)位滑行通道，但在運(yùn)行時(shí)依然按照一條通道進(jìn)行指揮。
（3）機(jī)位資源
隨著機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量的增加，機(jī)場(chǎng)機(jī)位資源日益緊缺，部分機(jī)場(chǎng)由于預(yù)測(cè)保守等方面原因，機(jī)位資源不能滿(mǎn)足正常使用需要。大部分機(jī)場(chǎng)正常使用的機(jī)位可滿(mǎn)足正常運(yùn)行需要，但過(guò)夜飛機(jī)較多，以及大面積航班延誤或者需要接收大量備降航班時(shí)，機(jī)位資源較為緊張。
大部分機(jī)場(chǎng)旅客流向主要集中在京、滬、廣、深、蓉等地區(qū)，這些區(qū)域的空域資源和飛行時(shí)刻相對(duì)緊張，未來(lái)增加大機(jī)型比例的需求是必然的。目前，這部分機(jī)場(chǎng)E類(lèi)機(jī)位和近機(jī)位比例相對(duì)較少，D類(lèi)機(jī)位利用率較低。
5 總結(jié)和建議
（1）選址方面，部分機(jī)場(chǎng)的選址建設(shè)前瞻性較差，沒(méi)有充分考慮城市總體發(fā)展，機(jī)場(chǎng)發(fā)展沒(méi)有余地，當(dāng)業(yè)務(wù)量增大到一定程度時(shí)，需要遷建機(jī)場(chǎng)。建議在今后機(jī)場(chǎng)選址工作中，重視機(jī)場(chǎng)與城市規(guī)劃發(fā)展的相容性，注意場(chǎng)址周?chē)鷼庀髼l件和空域協(xié)調(diào)等方面的問(wèn)題。
（2）規(guī)劃方面，機(jī)場(chǎng)建設(shè)前期，對(duì)航空業(yè)務(wù)量發(fā)展預(yù)測(cè)普遍偏保守，機(jī)場(chǎng)發(fā)展余地不足。機(jī)場(chǎng)在一期規(guī)劃時(shí)，未考慮遠(yuǎn)期發(fā)展，當(dāng)航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)后，部分機(jī)場(chǎng)需要將航站樓從跑道一側(cè)搬到另一側(cè)，投資巨大，已有設(shè)施不能充分發(fā)揮效益。建議在今后機(jī)場(chǎng)規(guī)劃工作中，重視機(jī)場(chǎng)前期預(yù)測(cè)及機(jī)場(chǎng)規(guī)劃的前瞻性和靈活性。
（3）對(duì)于需新建機(jī)場(chǎng)的情況，相關(guān)機(jī)場(chǎng)應(yīng)持續(xù)跟進(jìn)新機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址論證和協(xié)調(diào)工作進(jìn)程，基于機(jī)場(chǎng)擬重新選址建設(shè)的情況，有必要根據(jù)本場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行預(yù)測(cè)和改擴(kuò)建項(xiàng)目工程的進(jìn)展情況，對(duì)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃進(jìn)行修改完善，調(diào)整目標(biāo)年為新機(jī)場(chǎng)預(yù)測(cè)建成年，同時(shí)研究在過(guò)渡期內(nèi)本場(chǎng)改擴(kuò)建工程和升級(jí)改造項(xiàng)目科學(xué)化、合理化的建設(shè)方案，使機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建既滿(mǎn)足過(guò)渡期航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)的需要，又能減少投資，避免重復(fù)建設(shè)。
（4）對(duì)于需進(jìn)行總規(guī)修編的機(jī)場(chǎng)，應(yīng)抓緊推動(dòng)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃的修編工作，有效指導(dǎo)機(jī)場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展和周邊環(huán)境的控制。對(duì)于部分地區(qū)新機(jī)場(chǎng)工程即將實(shí)施的情況，建議深入研究?jī)蓚€(gè)機(jī)場(chǎng)的分工和發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合新機(jī)場(chǎng)建設(shè)情況，重新編制機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃，合理安排工程建設(shè)時(shí)序。
（5）設(shè)計(jì)方面，航站樓構(gòu)型對(duì)機(jī)坪運(yùn)行有一定的影響，指廊單滑行道的機(jī)場(chǎng)，靠航站樓主樓一側(cè)的停機(jī)位退出滑行不便、機(jī)身調(diào)不直。主要是為節(jié)省場(chǎng)地空間靠主樓的停機(jī)位距離服務(wù)車(chē)道和航站樓主樓過(guò)近。建議今后的設(shè)計(jì)方案要適當(dāng)拉開(kāi)與主樓的距離，應(yīng)注意指廊構(gòu)型的機(jī)位布局和滑行線的設(shè)置。為飛機(jī)推出留出空間，并可為特種車(chē)輛的停放提供場(chǎng)地。
（6）建議機(jī)場(chǎng)增加可用機(jī)位數(shù)量，開(kāi)展新建機(jī)坪方案研究，優(yōu)化機(jī)坪設(shè)置，適當(dāng)增加大型機(jī)位及近機(jī)位數(shù)量，提高機(jī)坪保障能力。在今后大型機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)建設(shè)中，建議考慮增加10%～20%的緩壓機(jī)位，對(duì)緩解機(jī)位資源壓力和保障備降有一定作用。
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