航空貨物運輸?shù)姆绞骄x(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空貨物運輸?shù)姆绞街黝}范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運輸中，368.30千克/立方米

在水路運輸中，368.30千克/立方米

在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。

值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。

2 輕泡貨物的計費重量

貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。

一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：

貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價

作為貨物運輸?shù)脑O備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會直接影響到社會經(jīng)濟的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：

實際重量+（體積重量-實際重量）/2

=（實際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。

采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸?shù)挠嬞M重量遠遠高于航空運輸?shù)挠嬞M重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運費計算

輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計費重量

37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克

基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元

故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。

例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸?shù)倪\費。

解：這批原料的實際重量為56000千克

（1）散裝運輸時

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運輸時

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實際重量56000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運輸?shù)倪\費比散裝運輸?shù)倪\費節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業(yè)中，相當部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運輸?shù)挠嬞M方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。

4 輕泡貨物的運輸策略

在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸?shù)膶嵺`和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。

4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經(jīng)濟效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因為此時，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節(jié)約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。

這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。

4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物

利用集裝箱進行貨物運輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

參考文獻：

[1]物理課程教材研究開發(fā)中心.物理（八年級上冊）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭麗娜.物流運輸管理[M].武漢：武漢大學出版社，2011.

[3]李福純.輕泡貨物包裝規(guī)格的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，1989（9）.

[4]吳潤元.《汽車貨物運輸規(guī)則》問答[J].交通與運輸，2000（5）.

[5]何德談，戴亞雄.鐵路貨運核算問答[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

第2篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規(guī)定的時間內，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環(huán)節(jié)和基礎保障。

1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運輸?shù)膬?yōu)點

鐵路運輸最大的優(yōu)點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進行運輸作業(yè)，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸?shù)臅r間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數(shù)大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸?shù)娜秉c

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸?shù)某杀?，發(fā)車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經(jīng)過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸?shù)膽?/p>

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸?shù)膽檬謴V泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯(lián)運的運輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運輸過程中經(jīng)過不同的國家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸?shù)奶攸c

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸?shù)倪\輸方式，運輸數(shù)量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運輸?shù)膬?yōu)點

道路運輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現(xiàn)“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經(jīng)過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸?shù)娜秉c

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數(shù)量小，運輸?shù)某杀疽蚕鄳奶岣?，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸?shù)膽?/p>

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續(xù)后，通過道路運輸將項目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

道路運輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸?shù)奈锲凡煌瑢τ谲囕v的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸?shù)奶攸c

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優(yōu)勢，運輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運輸?shù)膬?yōu)點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運輸?shù)娜秉c

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運輸?shù)闹饕秉c在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸?shù)膽?/p>

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務，從而實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

在水路運輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸?shù)奈锲肥艹?，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸?shù)倪\輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸?shù)奶攸c

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運輸?shù)膬?yōu)點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸?shù)娜秉c

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸?shù)膽?/p>

航空運輸?shù)膬?yōu)點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運及其特點與應用

5．1多式聯(lián)運的特點

多式聯(lián)運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發(fā)往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯(lián)運是一種較高級的、優(yōu)化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯(lián)運的利弊

5．2．1多式聯(lián)運的優(yōu)點

多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長距離的貨物運輸;道路運輸?shù)撵`活度高，可以實現(xiàn)“門對門”的運輸方式;水路運輸?shù)倪\載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現(xiàn)貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯(lián)運的缺點

多式聯(lián)合運輸?shù)闹饕秉c在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，保證運輸?shù)恼＿\行。

5．3多式聯(lián)用的應用

多式聯(lián)運已經(jīng)得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項目，其中發(fā)電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯(lián)運的注意事項

多式聯(lián)運的優(yōu)點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當?shù)臅r間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協(xié)調能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優(yōu)化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運輸方式。

［參考文獻］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運物流安全管理及應急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長安大學，2013．

第3篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

甲方委托乙方申報的進口貨物，必須按照中華人民共和國海關、商品檢驗檢驗以及相關部門對于國家進口貨物的有關規(guī)定，如實申報。以下是為大家推薦的商品運輸合同材料，提供參考，希望對你有所幫助，歡迎你的閱讀。

商品運輸合同材料一

甲方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號：_________

乙方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號：_________

按照《中華人民共和國合同法》的有關規(guī)定，甲乙雙方本著互惠互利的原則和相互合作與支持的宗旨，就甲方委托乙方為進口貨物運輸?shù)仁乱?，?jīng)友好協(xié)商達成如下協(xié)議。

第一條 甲方責任和義務

1.甲方最少在貨物抵達前(船到港前三天、航班到港前24小時)通知乙方貨物到達情況和提供有關文件，包括：海洋提單、空運提單、貨物資料、報關和報檢報驗文件等，以便乙方安排換單和提前審核有關文件。

2.甲方委托乙方申報的進口貨物，必須按照中華人民共和國海關、商品檢驗檢驗以及相關部門對于國家進口貨物的有關規(guī)定，如實申報。

3.由于甲方或下列原因導致貨物申報時間的延遲，而造成未能及時清關或貨物疏港等，由甲方承擔所產(chǎn)生的風險、責任及費用，而乙方不予承擔：

(1)因買賣雙方原因導致提單不能在船公司正常換取(如未電放、海運費用未結清等);

(2)由于甲方未能及時提供進口報關所需的全部資料;

(3)因甲方所提供的報關資料失實，而導致的延遲;

(4)在清關過程中由于海關等相關部門要求，需要補充或修改有關單證及相關說明資料，而甲方未能及時提供;

(5)遇到法定節(jié)假日或有關部門不能正常辦公;

(6)因港口要求和規(guī)定而必須輸港的貨物;

(7)其它甲方及不可抗拒原因。

4.由于非乙方原因造成滯箱費、污箱費、修箱費等費用和責任，由甲方承擔，乙方盡量協(xié)助甲方協(xié)商解決。

第二條 乙方責任和義務

1.乙方應及時、合理安排甲方所委托進口貨物的的換單、申報、運輸?shù)仁乱恕?/p>

2.乙方應及時通知甲方有關報關進度、預計送貨時間，以便甲方合理安排倉庫裝卸。

3.乙方應積極協(xié)助甲方解決在報關過程中出現(xiàn)的各種問題和狀況，包括文件的提供、解釋、說明等工作。

4.乙方應以最快的速度完成清關工作，并按甲方的指示將貨物送到指定地點。

第三條 費用結算

1.按照海關的有關規(guī)定，甲方應自行向海關繳付貨物進口關稅及增值稅，特殊情況可以委托乙方代繳，但乙方不予以墊付。

2.甲方應自行交付到付運費(海運費和THC、空運費)，特殊情況可以委托乙方代付，但乙方不予以墊付。

3.非乙方原因產(chǎn)生的特殊費用和責任，乙方不予以承擔。

4.乙方在貨物完成清關、運輸后7天內傳單票應收費用明細給甲方，甲方應及時確認并回傳。

5.結算方式：經(jīng)甲乙雙方協(xié)定，甲方應在送貨后_________天內將所有費用支付給乙方，有關稅單、報關單等文件按以下_________方式辦理：A.先付款，后退單;B.后付款，先退單。

6.如因各種原因乙方無法收到甲方應付之費用，則乙方有權暫扣甲方委托乙方所管理的貨物或屬于甲方的業(yè)務文件，所造成的風險、責任及費用，乙方不予承擔。

7.附《進口貨物運輸費用報價》

第四條 其它

1.本協(xié)議項下所產(chǎn)生的任何糾紛或爭議，雙方應本著友好協(xié)商、互惠互利的原則協(xié)商解決，如協(xié)協(xié)商不成，雙方同意提交管轄地海事法院審理。

2.甲乙雙方銀行賬戶、所在地址、電話及電子郵箱發(fā)生變更，應及時以書面形式通知對方;否則，由未通知方承擔由此而引起的相關責任。

3.本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，有效期一年。期滿前一個月內雙方不提出異議，視為合同自動順延。即使本協(xié)議終止后，雙方均不能免除在本協(xié)議有效期內的經(jīng)營活動中所產(chǎn)生的經(jīng)濟與法律責任。

甲方(蓋章)：_________ 乙方(蓋章)：_________

代表人(簽字)：_________ 代表人(簽字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點：_________ 簽訂地點：_________

商品運輸合同材料二

____________航空有限公司(以下簡稱“甲方”)

____________物流有限公司(以下簡稱“乙方”)

為了促進航空貨物運輸業(yè)務的發(fā)展，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益。經(jīng)雙方友好協(xié)商，在平等自愿、互惠互利的原則下，就國內航空貨物運輸銷售業(yè)務達成以下條款：

第一條業(yè)務范圍和職能

1.甲方委托乙方在____________地區(qū)從事甲方航班的國內航空貨物運輸銷售業(yè)務。

2.乙方應按甲方規(guī)定，承攬普通貨物和除危險物品以外特種貨物的國內航空運輸，但必須優(yōu)先保障甲方的公務貨。

3.乙方應按甲方的規(guī)定領取、保管、使用和填開甲方指定的運輸憑證。

4.乙方應按照甲方的有關規(guī)定預定貨物艙位，全面正確的向托運人講明有關運輸條件和要求，計收貨物運費、地面運費、貨物運輸保險費、航空貨物聲明價值附加費等費用。

5.乙方應按照甲方要求的時間，將收運的貨物連同貨運單和各種所需文件送交甲方指定的地點。

6.甲方應向乙方提供貨物運輸?shù)囊?guī)章、班期時刻表和運價通告以及其它必要的資料。上述各種業(yè)務資料如有修改、補充或作廢，甲方應及時通知乙方。

7.甲乙雙方共同履行誠信經(jīng)營職責，共同維護對方正當利益，未經(jīng)任何一方授權許可，不得以對方名義或資質從事經(jīng)營行為，不得公開雙方合作的商業(yè)信息、客戶資料;任何一方違反，另一方有權終止本協(xié)議，并追償經(jīng)濟損失。

8.甲乙雙方應嚴格遵守中華人民共和國的法律、法規(guī)等相關政策、規(guī)定，遵守航空公司和地面航空站的業(yè)務規(guī)范;如有一方違反，應承擔相應的法律和經(jīng)濟責任。

第二條航線、艙位及價格

1.甲方根據(jù)乙方的要求合理安排運力，乙方負責在相應航線上組織航空貨物。乙方組織銷售貨物，填開運單、交運操作，運輸收入計入乙方，并統(tǒng)一向甲方結算。

2.甲方同意始發(fā)航線確定后，及時通知乙方并按約定價格結算。具體價格、艙位，甲乙雙方以協(xié)議附件形式確定。

3.甲方空運價格包含始發(fā)地的貨站地面運輸費等費用。

4.貨物退運，已付手續(xù)費應退還甲方;運費更改，其手續(xù)費多退少補。

第三條財務結算

1.乙方領用新貨運憑證時，必須及時與甲方進行結算后方可申請領新的貨運憑證。

2.每次結算，乙方須將一式三份的銷售日報表，連同貨運單財務聯(lián)、作廢票證、當期銷售收入?yún)R總表交甲方財務部門。

3.銷售日報表中的原件上須加蓋人公章或財務章。報表頁角的“制表人”等欄須填寫全名。

4.乙方在送交銷售日報表同時，必須附有與銷售收入總額相符的現(xiàn)金繳款單或銀行轉賬單回執(zhí)。

5.乙方必須按協(xié)議規(guī)定，與甲方進行結算，如乙方未在規(guī)定時間內結清運輸款，乙方應按所欠運輸款金額的0.5%/天，向甲方支付滯納金。

6.有關財務結算和管理方面的未盡事宜，按本協(xié)議之附件有關條款執(zhí)行。

第四條責任和保障

1.乙方應保證貨物符合承運條件，按____________機場貨站要求交貨，以保證甲方航班正常。

2.甲方負責解決始發(fā)貨站和到達貨站的貨物收取、安檢、地面裝卸、發(fā)貨事宜及費用支付，保證乙方貨物按時正常出運和提取。

3.甲方承運貨物發(fā)生破損、延誤等應及時出具相關證明并按規(guī)定償付損失。

4.如果乙方要求，甲方可在航班起飛后將所承運的貨物清單以傳真或e-mail形式通知乙方，以便乙方的查詢和對帳工作。

(上述“按規(guī)定”包括了按總局規(guī)定，不同意修改)

5.由于乙方填開運輸憑證差錯或執(zhí)行規(guī)章和業(yè)務疏忽所造成的一切損失，由乙方負責。

6.乙方應對所填開運輸憑證上所列相應貨物價值及各項內容的真實性和正確性負責。

7.其它運輸方面的未盡事宜均按甲方的有關規(guī)定處理。

第五條職責轉讓

1.乙方在甲方航空貨物運輸業(yè)務時所用名稱和活動地區(qū)只能是本協(xié)議中確定的名稱和地區(qū)。

2.本協(xié)議所規(guī)定的權和其它職責，未經(jīng)甲方同意，乙方不得將其全部或部分轉讓或授權給任何第三方。

第六條訴訟

關于本協(xié)議的范圍、含義、解釋和執(zhí)行，如果雙方發(fā)生爭議，應友好協(xié)商解決。協(xié)商解決不成，雙方將爭議提交給協(xié)議簽訂所在地人民法院進行訴訟解決。本協(xié)議的履行及爭議的解決均適用協(xié)議簽訂所在地法律法規(guī)。

第七條關于附件

本協(xié)議之附件一《簽署協(xié)議所需提供的資料》、附件二《運輸憑證管理及使用》、附件三《貨物交接》、附件四《安全條款》、附件五《違約責任》。

第八條其它有關事項

1.對本協(xié)議的任何修改或補充應得到雙方書面確認，并從雙方書面確認之日起生效。

2.協(xié)議生效后，任何一方要求提前終止本協(xié)議時，應以書面形式通知對方。在對方接到通知后并表示無異議的第30天起，本協(xié)議即自行失效。

3.在協(xié)議終止之前，協(xié)議雙方都應承擔本協(xié)議規(guī)定的義務和責任。上述終止不應解除締約任何一方在終止之日前根

據(jù)本協(xié)議規(guī)定所產(chǎn)生的一切義務和責任。

4.本協(xié)議有效期從____年____月____日至____年____月____日。如甲乙任何一方欲續(xù)簽協(xié)議，應在本協(xié)議到期二個月前向對方提出續(xù)簽意思表示，經(jīng)雙方協(xié)商一致，可以續(xù)簽。

5.本協(xié)議正本壹式陸份，乙方執(zhí)貳份，甲方執(zhí)肆份，具有同等法律效力。雙方簽署《航空貨運安全責任書》亦作為協(xié)議附件，雙方各持壹份。

6.本協(xié)議在____________________簽訂。

________物流有限公司負責向________快運航空有限公司________營業(yè)部提供擔保并承擔一切責任，并向我公司提供書面擔保。

甲方(蓋章)：____________乙方(蓋章)：____________

代表(簽字)：____________代表(簽字)：___________

簽約日期：________________簽約日期：________________

地址：____________________地址：____________________

電話：____________________電話：____________________

傳真：____________________傳真：____________________

開戶行：__________________開戶行：__________________

賬號：____________________賬號：____________________

商品運輸合同材料三

甲 方:

聯(lián)系電話:

營業(yè)地址:

乙 方:深圳市捷美達國際貨運有限公司

聯(lián)系電話: 傳真:

營業(yè)地址:

甲乙雙方為了加強雙方的`合作,本著平等互利的原則,就乙方為甲方貨物運輸事宜,經(jīng)友好協(xié)商達成如下協(xié)議:

一,甲方指定乙方其航空,海運,陸運,快遞等運輸服務和運費到付服務.

二,雙方的權利和義務:

甲方的權利:

甲方需要國際運輸?shù)呢浳?享用乙方的優(yōu)質運輸服務.

甲方享有獲取貨物的免費跟蹤,查詢,索取簽收記錄(指快遞)的權利.

由于乙方的過失造成甲方貨物丟失,損毀等情況下,甲方在收貨時即時提出異議,有提出索賠的權利.

乙方的權利:

乙方享有依照協(xié)議收取運費的權利.

乙方有檢查貨物的合法性及包裝的權利.

若甲方稱量填寫重量有誤,乙方有權更正.

甲方的義務:

在發(fā)貨前以電話或傳真 (貨物托運書) 通知乙方到指定地點提取貨物,或送貨到乙方指定地點.

在約定的時間內備好貨物及資料.包括:妥善做好貨物的內外包裝;詳細的貨物托運書并聲明貨物價值;以英文正確完整地填妥運單(快遞貨物);所有非文件類物品,必須以英文填寫好商業(yè)發(fā)票,裝箱單;某些特殊物品,須按中國海關和目的地國海關的要求,備妥必要的清關文件.

按協(xié)議及時支付乙方運費.如甲方無能力或拒絕支付運費,由本協(xié)議的甲方的負責人承擔所有運費及訴訟費和律師費.本協(xié)議甲方負責人為: (身份證號碼: .

乙方的義務:

接到通知后,及時上門提取甲方發(fā)運的貨物,或在甲方送貨上門時,作好接貨工作.

及時操作貨物,安全,及時,準確地將貨物運至指定的目的地,快遞須派送到門,取得簽收記錄.

接受甲方的電話查詢,及時查看電腦系統(tǒng),并給出貨物跟蹤信息.

對有問題的快件,應及時通知甲方,并跟蹤處理直至問題解決.

每15天告知甲方運費金額.

禁運物品:

乙方有權拒絕承運禁止運輸?shù)奈锲?

乙方有權拒絕承運液體,有毒,易燃,易爆,腐蝕性或其它任何危險品.

乙方有權拒絕承運貨物途經(jīng)國或目的地國家禁止運輸或進口的物品.

乙方有權拒絕承運如盜版,侵權等任何不合法的物品及中國海關禁止出口的物品.

若甲方托運任何禁運品,所引起的一切后果由甲方自負.包括運費,退運費用,訴訟費,律師費,沒收貨物,罰款等以及任何法律制裁.

四,甲乙雙方承認并遵守以下條款:

重點聲明:

對于甲方提出的索賠,乙方有義務受理;按照華沙公約,每票貨物賠償最高限額為100.00美元.但在甲方運費給付前,乙方對于任何索賠申請可不受理.聲稱索賠之金額不得與運費抵銷.

2,甲方因發(fā)現(xiàn)托運的貨物有損毀或遺失的情況需要索賠時,必須向乙方提供相關的證據(jù),否則乙方有權拒絕受理.

3,乙方可以接受按照甲方要求和指示代做貨物裝箱單,商業(yè)發(fā)票,但如果因此造成報關,清關上的問題慨由甲方負責.

4,乙方接受甲方每票貨物的托運時,如沒有委托乙方目的地清關時,乙方對貨物在目的地清關不負任何責任.

5,若甲方托運貨物需要保險,需要特別聲明,并另付費用(貨值的千分之二),如貨值較大我司建議乙方購買保險.

6,甲方須繳付因清關所造成的倉儲費,商檢費等海關所收費用.

7,對于確因不可抗力因素和非乙方原因而延誤貨物運輸,乙方不承擔責任.乙方有義務及時通知甲方貨物因不可抗力因素(如:地震,海嘯,罷工等)造成延誤的事實,并爭取有效措施努力補救.

五,付款條件:

雙方同意本協(xié)議簽署后,運費的結算采取月結方式.乙方每月5號前提供上月對賬單給甲方,甲方在收到帳單后一周內對帳且蓋章確認回傳,并在當月10號前將所有費用支付給乙方.逾期每日收違約金1%(百分之一).

如未到結算期但甲方應付乙方運費金額超過人民幣 萬元整,小寫:_________(該限額同樣適用于外幣折算人民幣)則必須馬上結清, 甲方在收到帳單后2天內對帳并付款.逾期每日收取違約金1%(百分之一).

付款必須匯入我司指定的帳號或由我司財務部門出具法人證明的指定人員.

如甲方需乙方提供墊付款服務,甲方應在乙方墊款日七日內將墊付款付到乙方的帳上.

六,價格變動:

乙方有權根據(jù)市場行情,按國家法規(guī)對運價進行調整,但應在發(fā)貨前通知甲方.

七,協(xié)議履行:

甲乙雙方任何一方不履行本協(xié)議,另一方有權終止關系.但對于甲方,不影響運費的正常支付;對于乙方,有義務受理貨物查詢跟蹤或索賠,直至貨物簽收或索賠結案.

八,有效期:

本協(xié)議經(jīng)雙方簽字蓋章后生效,有效期自簽字日起一年有效.協(xié)議到期后,如雙方無異議,可以繼續(xù)生效.其它未盡事宜,由雙方另行友好協(xié)商解決.

本協(xié)議一式兩份,雙方各執(zhí)一份.各份具有同等法律效力.

甲方: 乙方:

負責人: 負責人:

日期: 日期:

商品運輸合同材料四

承運人：________________(甲方)

托運人：________________(乙方)

甲乙雙方根據(jù)《中華人民共和國合同法》的規(guī)定，經(jīng)協(xié)商，訂立本合同。

第一條運輸方式

甲方調__________噸位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港運至__________港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

第二條裝船時間

乙方于_______年_____月____日將貨物集中于出發(fā)港，由甲方負責裝船(也可以由乙方裝船，甲方指導)自船舶抵港已靠好碼頭時起____日內裝完貨物。

第三條運到期限

船舶自裝船之______日起日運至到達港。逾期運到，甲方須向乙方支付______違約金。

第四條卸船時間

船舶到達后，乙方負責卸船。乙方應在______時內卸完貨物。因乙方責任遲延卸貨的，每遲______支付______違約金。

第五條運輸質量

甲方應當保證貨物運輸?shù)陌踩?。貨物在運輸途中發(fā)生損壞、滅失的，由甲方按實際損失承擔賠償責任。

第六條運輸費用

雙方約定，乙方按每噸______元向甲方支付運輸費用______元。港口裝卸費用按規(guī)定辦理。

第七條費用結算

本合同簽訂后3日內，乙方預付運輸費用______元。在卸貨后，雙方據(jù)實計算，多退少補。

第八條法律適用

本合同發(fā)生糾紛，雙方同意由中國國際貿易仲裁委員會仲裁裁決，適用中華人民共和國法律處理。

第九條附則

本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份。

承運人：____________

托運人：_______________

法定代表人：________

第4篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

【關鍵字】 航空運輸 服務貿易 運輸聯(lián)盟 運輸自由化

國際空運服務貿易,是指在不同國家之間的空運服務貿易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內空運服務貿易,因其涉及“國內載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿易體制中。探討國際空運的發(fā)展進程及今后的發(fā)展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿易的發(fā)展。

一 國際航空運輸服務貿易的發(fā)展過程

(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初

飛機最初是用于郵件運送,后來發(fā)展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。

1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發(fā)動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀20年代―60年代

民用航空飛機制造業(yè)始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰(zhàn)結束后,不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發(fā)展起來。

二戰(zhàn)結束后,有很多軍用運輸機轉入民用運輸。西方國家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網(wǎng),使航空貨運業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。

20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業(yè)務。在市場經(jīng)濟的驅動下,航空貨運作為國際貿易運輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結束了從屬于客運的地位。

(三)成熟階段:20世紀90年代至今

20世紀90年代,航空貨運業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國際貿易中適于航空運輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿易與空運業(yè)務相互促進,航空技術與空運共同發(fā)展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規(guī)模。

進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業(yè)務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經(jīng)成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實現(xiàn)管理目標的主要手段。

二 國際航空運輸服務貿易的發(fā)展趨勢

(一)航空運輸聯(lián)盟化趨勢加強

國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴格限制,多數(shù)國家出于本國整體利益的考慮,一向對第三、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態(tài)度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個受到嚴格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競爭是在特定的市場環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結構中進行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡化競爭的態(tài)勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業(yè)競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡化服務體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進來,現(xiàn)已進一步擴展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運輸自由化趨勢

航空運輸自由化主要是指改革航空運輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對空運企業(yè)(國際和國內)航空運輸經(jīng)營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調節(jié),給予空運企業(yè)更多的經(jīng)營空間和靈活性。主要包括兩方面的內容,一是國內航空運輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸?shù)钠髽I(yè),按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業(yè)經(jīng)營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸?shù)淖杂苫Ｋ挚煞譃槿齻€層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內的自由化。

20世紀70年代,以美國為代表的航空發(fā)達國家開始對該產(chǎn)業(yè)實行放松管制和自由化的政策,國內航空運輸發(fā)生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發(fā)達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對方市場,允許企業(yè)的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發(fā)明顯。

參考文獻:

[1] 孫南申.中國對外服務貿易法律問題研究[M].北京:法律 出版社,2000.

[2] 鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改 革[J],中國民航學院學報,2003(4) .

[3] 劉志云.國際航空運輸自由化實踐對我國的影響及對策 [J],中國民航飛行學院學報,2002(12).

[4] 刁偉民.中國與東盟航空運輸自由化的發(fā)展趨勢及對策[J], 北京航空航天大學學報(社會科學版),2008(3).

第5篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

國際空運運輸合同范文一(以下各項務必認真填寫，不填寫的用斜線劃去)

托運方： (以下簡稱甲方)

地址： 電話： 傳真：

承運方： (以下簡稱乙方)

地址： 電話： 傳真：

根據(jù)《中華人民共和國合同法》及貨物運輸?shù)挠嘘P規(guī)定，甲乙雙方經(jīng)過充分協(xié)商，依照國家相關運輸規(guī)定，就乙方向甲方提供運輸服務事宜達成一致，并且雙方均同意履行本合同，訂立協(xié)議如下：

一、合同期限

本合同自雙方蓋章(簽字)之日起生效，有效期至 年_ __月__ 日止，到期是否續(xù)約由雙方協(xié)商后處理。

二、業(yè)務范圍

乙方為甲方提供從 至全國的航空貨物運輸服務，具體航線、航班及價格以合同附件《航空運輸價格協(xié)議》為準。

三、雙方的權利和義務

(一)甲方的權利和義務

1、甲方視當日的貨量向乙方提前預定所需航班艙位。若存在大批量貨物，甲方應盡可能提前一天預報給乙方。

2、甲方委托乙方承運之貨物必須符合國家和民航總局有關航空的安全要求和不違反國家禁

運物資的有關規(guī)定。

3、甲方應正確提供貨物件數(shù)、重量、收貨人名稱、詳細地址及聯(lián)系方式給乙方。 (二)乙方的權利和義務

1、乙方應保證按照甲方的要求提供艙位;

2、乙方有責任將甲方交予乙方承運的貨物安全、準時地按指定航班運往目的地;同時，在運力緊張的情況下，乙方應優(yōu)先保障甲方的貨運服務。

3、乙方在接收甲方貨物時，應對貨物的包裝情況進行檢查，若發(fā)現(xiàn)異常情況，應當場提出，否則視為甲方貨物完好交運。

4、乙方向甲方無償提供運輸信息查詢及反饋服務。

5、如遇航班取消、延誤等原因造成貨物滯留或因其他特殊情況導致甲方交運貨物無法按既定時間送達目的地時，乙方應立即通知甲方，并按甲方意見進行處理; 如乙方未立即通知甲方，造成甲方損失的，甲方損失由乙方全部承擔。

6、在乙方運輸期間，貨物出現(xiàn)損毀、滅失、盜搶、污染、變質、潮濕等情況時，應立即通知甲方，并采取補救措施。

7、乙方負責向甲方提供運輸過程中貨物損毀的相關事故報告或航空公司出具的事故證明。

四、違約責任和賠償

1、乙方?jīng)]有按照甲方指定航班進行出港上站，則予以一定的處罰，處罰標準為

2、在甲方客戶已委托甲方投保的情況下，由于航空公司原因造成貨物丟失、短少、變質、污染、損壞的，乙方負責事故發(fā)生之日起20日內向甲方提供航空公司出具的正式事故證明，保險公司免賠額部分由乙方承擔。未及時開具相關證明的，由乙方承擔全部賠償責任。

3、若甲方客戶未委托甲方對貨物投保或保險公司理賠未果，客戶或其他第三方向甲方索賠的，若屬航空公司責任，損失由甲承擔20%，由乙方承擔80%：若屬乙方責任，則由乙方全額賠償損失。

4、在乙方運輸期間，貨物發(fā)生上述事故，無論因何原因，乙方須在7日內向甲方出具事故證明;因航空公司原因造成，乙方應在事故發(fā)生之日起20日內向甲方提供正式有效的航空證明。

未能在此約定期間提供有效正式證明的，由乙方承擔全部損失。

5、乙方應保守甲方商業(yè)秘密，不得泄露給任何第三方或第三人，如有違約，甲方可根據(jù)損失情況向乙方索賠。乙方應付給甲方或甲方客戶的賠款，甲方有權在運費中直接扣除。

6、如乙方未能提供甲方所要求艙位每月超過三次的，應向甲方支付違約金10萬元，每月超過5次的，甲方有權要求解除合同，并要求乙方支付違約金20萬元。

五、收費標準及結算方式

1、收費標準以甲乙雙方協(xié)商簽署得《航空運輸價格協(xié)議》收取，如價格發(fā)生變動，應該以航空公司的調價額度增減幅度的差價為參考，該價格須有雙方蓋章確認，并注明執(zhí)行時間。

2、甲方通過乙方承運的貨物，若為乙方正單開出的運單，到達港口提貨費用不得超過0.2元/公斤。若為乙方分單開出的運單，到達港口的提貨費用不得超過0.3元/公斤，否則，超過費用由乙方支付，且甲方有權直接從乙方當月運費中扣除。

3、甲乙雙方約定90天為一結算周期。結算之前，由乙方將有關運費統(tǒng)計匯總成立，蓋上財務章后給甲方(不包括復印件、傳真件等)，由雙方進行對帳，賬目核對無誤后，(乙方向甲方開具并提供公路內核發(fā)票)，甲方于收到發(fā)票10個工作日內支付該周期款項，未及時支付的按應付款項的0.1%/天交納滯納金。但因法定節(jié)假日或乙方原因造成延遲付款的，甲方不承擔延遲付款責任。

六、其他事項

1、合同約定范圍內之未盡事宜，雙方可另行協(xié)商，達成的協(xié)議可作為本合同的附件，且該附件與本合同具有同等法律效力。

2、本合同一式四份，雙方各執(zhí)二份，自蓋章之日起生效。任何一方要求終止時，應提前三十天以書面形式通知對方，雙方達成一致后，方可解除。

3、本合同在履行中如發(fā)生爭議，雙方應協(xié)商解決;若協(xié)商未果，任何一方均可向甲方所在地的人民法院提起訴訟。

七、合同附件

1、乙方應向甲方提供營業(yè)執(zhí)照、企業(yè)法人代碼證、稅務登記證、運輸許可證(國內航空貨

2、甲乙雙方協(xié)商簽署的《航空運輸價格協(xié)議》

甲 方： 甲方代表： 聯(lián)系電話： 傳 真： 開戶銀行： 帳 戶：

國際空運運輸理合同范文二協(xié)議編號：_________

委托人：_________

受托人：_________

_________公司_________與為促進運輸及對外進出口貿易的發(fā)展，有關海運、空運、海運聯(lián)運出口訂艙、報關、運輸、財務方面，經(jīng)雙方友好協(xié)商達成12

甲方(簽章)：_________

乙方(簽章)：_________

授權代表人(簽字)：_________

授權代表人(簽字)：_________

簽約時間：_________年___月___日

簽約時間：_________年___月___日

電話：_________

電話：$$$

傳真：_________

傳真：_________

地址：_________

地址：_________

國際空運運輸合同范文三委托方(以下簡稱甲方)：______________________________

受托方(以下簡稱乙方)：______________________________

根據(jù)《中華人民共和國民法通則》《中華人民共和國合同法》的有關規(guī)定，經(jīng)甲乙雙方友好協(xié)商，就甲方委托乙方進行貨物運輸有關事宜達成以下協(xié)議：

第一條事項

1.甲方委托乙方為貨運人，進行貨物運輸。乙方接受甲方委托，同意作為甲方人，辦理有關事項。

2.甲方應根據(jù)本協(xié)議內容，向乙方簽發(fā)委托書，以便乙方完成事項。甲方委托乙方辦理事項詳見《貨物運輸授權委托書》

第二條甲方責任

1.應于提出的發(fā)運日期(或運到日期)前_________日向乙方提供有關運輸?shù)馁Y料與要求(包括發(fā)運地點、到貨地點、貨物品名、數(shù)量、性質、是否辦理保價(險)、收貨人全稱、聯(lián)系電話、傳真等真實資料)，并蓋章確認。

2.于每批貨物發(fā)運前_________日，將需要運輸?shù)呢浳锿暾亟桓督o乙方，并與乙方共同辦理交接驗收。

3.已包裝或因其他原因不易清點的貨物內容和數(shù)量，由甲方自行負責。

4.已交付給乙方的資料或貨物確需變更時應提前_________日書面通知乙方。

5.應在本協(xié)議約定的時間內將運輸服務費(或包干費)支付給乙方。

第三條乙方責任

1.根據(jù)甲方的要求與提供的資料，按照本協(xié)議的規(guī)定，及時完成事項。

2.及時向甲方報告運輸事務的進展情況，行為完成后，應將有關單據(jù)證明交付甲方。

3.對甲方提供的各種資料、文件應予以保密。

第四條費用及結算方法

1.本協(xié)議履行期間，甲方同意以運輸服務費(或包干費)的形式給付乙方。每運輸_______噸貨物，甲方給付乙方_______

元運輸服務費(或包干費)。運輸服務費(或包干費)的計算按車輛(船)標重為結算依據(jù);

2.為便于清算，雙方同意_________日清算一次，結算方式為________________;

3.需由乙方代結算各種運雜費用的，由甲方按量預付乙方所需費用，并于運輸前_________日匯入乙方銀行帳戶(需由乙方代墊各種費用的，甲方需提前向乙方提出書面要求，并經(jīng)乙方同意，雙方簽訂墊付運雜費協(xié)議書后，方可墊付)。

4.費用結算后，乙方將有關票據(jù)、單證完整、及時交付甲方。

第五條違約責任

1.在協(xié)議期內甲方給乙方的文件資料、貨物有誤或需要包裝的貨物因包裝缺陷產(chǎn)生破損，或未將貨物送到指定地點，而由此使乙方在行為中產(chǎn)生的經(jīng)濟損失，甲方應承擔責任。

2.乙方未按協(xié)議要求運輸也承擔責任。乙方未經(jīng)甲方同意，擅自擴大、變更權限，而由此造成甲方的經(jīng)濟損失，乙方應承擔賠償責任。

3.由于乙方原因使貨物發(fā)生滅失、短少、變質、污染、損壞的，屬法律、法規(guī)規(guī)定以外的乙方應承擔責任。

4.由于不可抗力或_________時，雙方協(xié)商可變更或解除本協(xié)議。

第六條爭議的解決

雙方因協(xié)議發(fā)生爭議并協(xié)商不成時，可用下列第_________種方式解決(以√選擇)：

1.向________________仲裁委員會申請仲裁;

2.向________________法院訴訟。

第七條其他事項

1.本協(xié)議經(jīng)雙方當事人簽字蓋章后生效。如有未盡事宜，雙方協(xié)商簽訂備忘錄。經(jīng)雙力簽的本協(xié)議附件，為本協(xié)議不可分割的組成部分。

2.協(xié)議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續(xù)履行或需變更時，需經(jīng)雙方同意，協(xié)商解決。

第6篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

[關鍵詞]鐵路運輸 交通需求 發(fā)展趨勢.

引言.

人類文明一路發(fā)展至今，伴隨著生產(chǎn)力、經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，生產(chǎn)力和經(jīng)濟的發(fā)展又催生了不同地區(qū)之間相互溝通交流的需要，交通的需求由此產(chǎn)生。隨著十九世紀蒸汽機的發(fā)明與完善，困擾陸地交通運輸?shù)膭恿栴}得到了革命性的解決，汽車、火車成為了路上交通的新霸主，水路運輸亦得到了拓展，內河航運和遠洋運輸支撐起了大宗貨物運輸?shù)墓羌?。工業(yè)革命后，技術的發(fā)展進步、汽油機、柴油機及石油工業(yè)的發(fā)展又催生了航空運輸、管道運輸?shù)刃屡d交通方式。逐步構成了現(xiàn)在覆蓋海陸空的立體交通格局。

回顧交通方式發(fā)展的演變過程不難發(fā)現(xiàn)，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，對交通的需求不斷提高，速度、運量成為新交通方式不斷追求的目標。水運特別是遠洋運輸更加注重效率、超大型原油運輸船舶、大型集裝箱船舶的發(fā)展使水運載運能力和效率大大提升；大型寬體式客機使得航空運輸?shù)乃俣扰c運距優(yōu)勢更加體現(xiàn)出來，在長途客運和高附加值快捷貨物運輸方面優(yōu)勢更加確立；陸路運輸方面公路、鐵路相互競爭態(tài)勢加劇，公路不斷拓展服務范圍，提高服務靈活性，鐵路則在速度、載重量等方面尋求發(fā)展，在陸路大宗貨物及中長途運輸領域鞏固優(yōu)勢地位。

步入 21 世紀后，隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，工作、生活節(jié)奏的不斷加快，交通需求發(fā)展迅猛，產(chǎn)生了大量新的交通運輸組織方式，多式聯(lián)運、專項運輸取得了長足發(fā)展，以鐵路運輸為例，煤炭等大宗貨物運輸逐步向聯(lián)合運輸方式演變，公路、地方鐵路、專用線集運，大能力專用鐵路承運、港口疏解的煤炭集運模式成為了西煤東運的主要方式，大秦線年運量突破 4 億噸，朔黃、候日通道等突破億噸，在運量大幅增長的背后是煤炭集中、運輸、疏解一體化聯(lián)運組織方式的完善。繁忙干線迅速建成與之平行的高速鐵路、客運專線系統(tǒng)，主要干線形成四線客貨通道，客運專線發(fā)揮了高速度、大能力、高正點率的優(yōu)勢，成為我國鐵路收入增長的新動力，短短十幾年間使得我國鐵路客運水平發(fā)生了巨大變化，一躍成為世界高速鐵路運營里程、在建里程、技術裝備水平最高的客運專線系統(tǒng)，這背后是客貨分線、專線專用組織模式的成功應用。

隨著經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展，在總結過去數(shù)十年運輸發(fā)展與社會經(jīng)濟關系的基礎上，本文將對未來一段時間內交通運輸業(yè)尤其是鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢做出一定的分析，以利于合理布局運輸資源、發(fā)展運輸產(chǎn)品，促進鐵路行業(yè)更好更快的發(fā)展。

1. 國民經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢及對交通需求的變化.

自 2008 年金融危機發(fā)生后，全球經(jīng)濟增速放緩，國內依托巨額內部基礎建設投資，經(jīng)濟危機沖擊影響不顯著，而且基礎設施的大量投資又促進了大宗貨物如煤炭、水泥等的運輸需求，借中央政府 4 萬億投資的東風，房地產(chǎn)業(yè)等迅速崛起，帶動了鋼材、水泥、建筑裝飾材料等的需求，間接刺激了鐵礦石、煤炭、焦炭等物資的運輸市場。不過過分依賴投資的經(jīng)濟增長模式在步入 2013 年后開始顯出了其弊端：房地產(chǎn)過熱，大量空房閑置、高企房價與居民收入脫節(jié)、資金大量涌入基礎建設，工業(yè)生產(chǎn)等投資放緩。受到基礎投資減弱的影響，鋼鐵、煤炭、水泥等基礎建設材料市場受到嚴重沖擊，股市也連遭重挫。這種依靠投資維持高速增長的經(jīng)濟增長模式已經(jīng)遇到了瓶頸，為維持國民經(jīng)濟的健康發(fā)展，應將資金投入更多的引導向工業(yè)生產(chǎn)行業(yè)，將由基礎建設拉動經(jīng)濟增長的模式轉向依托工業(yè)生產(chǎn)拉動經(jīng)濟增長，經(jīng)濟增速會適當放緩，這一系列變化會對交通運輸行業(yè)產(chǎn)生新的影響，下面將從貨運及客運兩方面進行影響論證。

1.1 貨運需求變化.

鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的 3/4，其中煤炭運輸已經(jīng)達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調運。大宗物資的貨運需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：

(1) 運量大、運距長.

一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常生產(chǎn)地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區(qū)域，同時生產(chǎn)量及需求量都較大。

(2) 貨源相對穩(wěn)定.

大宗貨物需求長期穩(wěn)定在一定的浮動范圍內，如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費地點在十年范圍內的波動及變化并不明顯，對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩(wěn)定性帶來了運輸組織上的便利。

(3) 集疏運環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密.

由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在內的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環(huán)節(jié)進行集疏運的整體協(xié)調。

由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、路網(wǎng)分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輸 , 過去二十年內因線路能力限制，國鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔貨運市場。隨著經(jīng)濟發(fā)展轉型，2013 年一季度國內生產(chǎn)總值同比增長 7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉量分別為 98.7 億噸和 41056 億噸公里，同比增長 8.9% 和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉量下降 1.1%、1.3% 。近期出現(xiàn)鐵路運量持續(xù)下降的現(xiàn)象，一方面是因為國民經(jīng)濟結構調整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運輸及零擔貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據(jù)后中小貨源的匯集過程也導向了公路運輸，同時鐵路運輸受計劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉向航空運輸，鐵路沒有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機遇。未來一段時期內大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業(yè)需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準時性的需求將逐步提高。

1.2 客運需求變化.

我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據(jù)主導地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的要求不斷提高，從上世紀九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸?shù)臉O大沖擊，中長途客運市場受到航空發(fā)展的擠壓。

旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：

(1) 旅行時間.

除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車 / 候機、不同交通工具之間中轉時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經(jīng)超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟可承受范圍內盡量縮短旅行時間，時間成本將越發(fā)高漲。

(2) 旅行舒適度.

乘客對旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行時段.

在運輸市場發(fā)展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發(fā)朝至”時間段出行。

(4) 旅行成本.

對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。

2. 鐵路運輸業(yè)未來的發(fā)展趨勢.

2.1 鐵路貨運發(fā)展趨勢.

大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應做出相應的應對。2013 年 6 月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標志著鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應朝著鞏固重點客戶、恢復零擔承運、積極開展快捷運輸?shù)姆较虬l(fā)展。

(1) 鞏固重點客戶.

對貨源長期穩(wěn)定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構建鐵路貨源的主要框架。

(2) 恢復零擔承運.

因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復零擔貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴大貨運市場范圍。

(3) 積極開展快捷運輸.

電子商務及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并且盡可能準時，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè)的需求，公路運輸、航空運輸承擔了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網(wǎng)運營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高速鐵路區(qū)間確認列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務，能有效利用鐵路設備能力，擴大運輸服務市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。

2.2 鐵路客運發(fā)展趨勢.

未來高速鐵路成網(wǎng)運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標準客貨混跑線路為補充的快速客運網(wǎng)絡，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮，新時期內鐵路客運發(fā)展應朝向品牌化、差異化、精細化的方向發(fā)展。

(1) 品牌化.

現(xiàn)代經(jīng)濟社會是一個品牌效應愈發(fā)明顯的社會，作為企業(yè)，鐵路部門也應樹立自身獨特的服務品牌，擴大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應突出自身特色，明確服務目標及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應基礎上，積極根據(jù)市場需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運輸品牌，積極拓展以商務客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當?shù)臓I銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。

(2) 差異化.

針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設施好的列車應與旅速低、硬件設施差的列車采取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。

(3) 精細化.

努力提高旅客列車正點率，在保證設備運用效率的前提下減輕主要客運站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責；若采取浮動票價制需對現(xiàn)有售票系統(tǒng)進行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。

鐵路客運改革是一個面對市場化的復雜過程，鐵路作為一個承擔部分公益性運輸?shù)钠髽I(yè)，過分強調市場化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展，但會對國民經(jīng)濟發(fā)展造成不良的負面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構成進行完善的調研分析，合理制定運輸策略、完善鐵路運輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運網(wǎng)絡能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運量大的優(yōu)勢，為我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展添磚加瓦。

3. 總結.

經(jīng)濟社會的發(fā)展帶來了一系列對運輸產(chǎn)品的新需求，在這個過程中鐵路部門應明確自我優(yōu)勢及不足，合理制定發(fā)展規(guī)劃，充分利用客運專線、新建線路新增運能及既有線釋放運能，促進自身發(fā)展的同時更好的服務國民經(jīng)濟建設。

參考文獻.

[1] 王艷艷 , 陳韜 . 鐵路大宗貨物運輸物流化發(fā)展的探索 [J]. 鐵道貨運 ,12,2008:8-10.

[2] 何 華 武 . 中 國 鐵 路 發(fā) 展 與 科 技 創(chuàng) 新 [J]. 鐵 道 工 程 學報 ,2007(7):1-11.

[3] 李雪梅 , 閻瑋 . 基于產(chǎn)業(yè)生命周期理論的我國鐵路發(fā)展趨勢分析 [J]. 中國鐵道科學 ,2011,32(1):127-129.

[4] 陳 京 亮 . 鐵 路 發(fā) 展 現(xiàn) 代 物 流 的 市 場 定 位 [J]. 中 國 鐵路 ,2013(2):36-38.

第7篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

[關鍵詞] 貨損賠償請求權托運人承運人收貨人貨物運輸合同

在承運人承運貨物過程中，貨物難免發(fā)生毀損滅失。貨物一旦發(fā)生毀損滅失，除法定和約定的免責事由以外，承運人應當承擔損害賠償責任。那么，向承運人主張貨損賠償請求權，由托運人行使更為合理還是由收貨人行使更切合實際，或者應當分別不同情況由他們來共同行使，是一個值得探討的立法問題。

一、關于托運人、收貨人貨損賠償請求權相關法律規(guī)定的分析

1.關于《合同法》相關規(guī)定的討論

我國《合同法》第311條規(guī)定，“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任”。但是，承運人應當向托運人還是應當向收貨人承擔損害賠償責任？合同法沒有明確指出。不過，貨物運輸合同屬于“為第三人利益的合同”，合同雙方當事人分別是托運人和承運人，收貨人屬于運輸合同第三人，根據(jù)合同相對性原理，依照合同法第64條 “當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任”的規(guī)定，在貨物毀損滅失的情況下，承運人作為債務人應當向作為債權人的托運人承擔損害賠償責任，也就是說，托運人對承運人享有貨損賠償請求權。與此同時，在合同法上找不到收貨人對承運人行使貨損賠償請求權的相關規(guī)定，除非托運人將該項權利轉讓給收貨人。

合同法這樣規(guī)定雖然嚴格遵守了合同相對性原理，保證了法律關系的順暢和清晰，但在實際操作過程中對收貨人明顯不利。因為，在貨物發(fā)生毀損滅失的情況下，如果損失的實際承受人是托運人，托運人自然會竭盡全力為自己行使索賠權，但是，如果損失的實際承受人是收貨人時，則無法保證托運人會像對待他自己的損失一樣對待收貨人的損失。尤其是當托運人既不向承運人主張索賠權也不向收貨人轉讓索賠權時，收貨人將處于非常不利的境地。當然，在此種情形下，收貨人可以向侵權人主張侵權之債，但是由于收貨人舉證責任較重等原因往往使收貨人很難順利挽回自己的損失。這樣一來，合同法不但不公正地減輕了承運人在合同上的責任，而且也不利于督促承運人勤勉盡責地履行合同義務。如果法律賦予收貨人在一定條件下享有貨損賠償請求權，則可以有效緩解收貨人的不利處境，并且可以避免托運人代為索賠可能帶來的一系列不便。

2.關于《鐵路法》及汽車貨物運輸相關規(guī)定的討論

我國《鐵路法》第16條第2款規(guī)定，“鐵路運輸企業(yè)逾期三十日仍未將貨物、包裹、行李交付收貨人或者旅客的，托運人、收貨人或者旅客有權按貨物、包裹、行李滅失向鐵路運輸企業(yè)要求賠償?！苯煌ú?999年制定的《汽車貨物運輸規(guī)則》第90條也規(guī)定，“承運人、托運人、收貨人及有關方在履行運輸合同或處理貨運事故時，發(fā)生糾紛、爭議，…………可以向人民法院?！?可見，《鐵路法》和《汽車貨物運輸規(guī)則》既賦予托運人要求承運人因貨物滅失承擔損害賠償責任的權利，同時也賦予收貨人要求承運人因貨物滅失承擔同樣責任的權利。

然而，在現(xiàn)實的貨損賠償過程中，存在保價運輸賠償和普通運輸賠償?shù)荣r償方式。保價運輸賠償由承運人按貨物運輸目的地價格賠償，而普通運輸賠償往往參照國家有關規(guī)定或運輸合同的約定進行限額賠償。這樣導致的結果是，有時由于市場行情等原因，托運人和收貨人互不相讓，都要求承運人向自己賠付；有時由于賠償數(shù)額非常有限等因素，托運人和收貨人都認為對方應當承擔因此而帶來的損失，互相推諉，都不積極向承運人主張權利，結果引發(fā)了一系列不應有的矛盾和麻煩。《鐵路法》和《汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定托運人和收貨人對承運人都分別同時享有貨損賠償請求權，其結果是將本來簡單清晰的法律關系人為地復雜化、矛盾化。

法律的目的之一在于簡化和解決矛盾，減少和避免不確定狀態(tài)的出現(xiàn)，讓不確定狀態(tài)盡快回復到確定狀態(tài)，而不是使問題更加復雜和混亂?！惰F路法》和《汽車貨物運輸規(guī)則》在托運人、收貨人貨損賠償請求權分配問題上違反了以上立法原則?！惰F路法》和《汽車貨物運輸規(guī)則》應當對運輸合同貨損賠償請求主體及其順序給予唯一明確合理的指定，從而明晰和簡化運輸合同法律關系。

3.關于我國《海商法》及水路貨物運輸相關規(guī)定的討論

我國《海商法》就海上貨物運輸合同作出專門規(guī)定。根據(jù)《海商法》的相關規(guī)定，“貨物由承運人接收或裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發(fā)提單?！薄疤釂问怯靡宰C明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。”“承運人與提單持有人權利義務關系依據(jù)提單的規(guī)定確定?！币虼耍釂螛嫵珊Ｉ县浳镞\輸?shù)暮贤瑧{證和物權憑證。貨物一旦發(fā)生毀損或滅失，由提單持有人依據(jù)提單法律關系向承運人行使貨損賠償請求權。由于提單持有人兼具物權人、收貨人和合同當事人多重身份，從而實現(xiàn)了物權人、收貨人和合同當事人權利的完美統(tǒng)一，最終避免了物權人、收貨人和合同當事人之間可能發(fā)生的權利的分離與沖突。我國《海商法》這一規(guī)定符合國際海上貨物運輸基本規(guī)則，在貨損賠償請求權問題上不存在任何的矛盾和混亂。

然而，《國內水路貨物運輸規(guī)則》與《海商法》形成鮮明對照。該規(guī)則第44條規(guī)定，“收貨人有權就水路貨物運單上所載貨物損壞、滅失或者遲延交付所造成的損害向承運人索賠”，這一條以法定形式明確了水路運輸收貨人對承運人享有貨損賠償請求權。但是由于我國水路貨物運單不具有海上提單的效力，因而收貨人并不具有優(yōu)越于托運人提貨的權利，因此，在水路運輸收貨人向承運人主張貨損賠償請求權時，作為合同當事人的托運人完全可以同時提出同樣的貨損賠償請求。因此，《國內水路貨物運輸規(guī)則》在貨損賠償請求權立法問題上同樣存在著矛盾和混亂。

另外，必須指出的是，《國內水路貨物運輸規(guī)則》第44條賦予了收貨人在收到承運人發(fā)出的提貨通知之前享有向承運人索賠的權利，這是不合理的。因為收貨人在收到承運人發(fā)出的提貨通知之前還不享有提貨權，何來索賠權？這一規(guī)定也與托運人變更收貨人的權利（《國內水路貨物運輸規(guī)則》第28條）發(fā)生矛盾?！惰F路法》也存在同樣的問題。

4.關于我國《民用航空法》相關規(guī)定的討論

根據(jù)我國《民用航空法》第120條規(guī)定，承運人承認貨物已經(jīng)遺失，或者貨物在應當?shù)竭_之日起七日后仍未到達的，收貨人有權向承運人行使航空貨物運輸合同所賦予的權利。從這一條規(guī)定來看，收貨人是否可以成為運輸合同貨損賠償請求主體，要看航空貨物運輸合同的具體約定。

這一規(guī)定體現(xiàn)了合同相對性原理的基本精神，維護了托運人作為合同當事人的合法權利，同時也有利于合同當事人依據(jù)風險承擔的實際情況，靈活適當?shù)貙⒇洆p賠償請求權分配給托運人與收貨人，從而有效避免托運人與收貨人在賠償請求問題上可能出現(xiàn)的不協(xié)調，也避免了因代為追索可能帶來的不便，并且在一定程度上維護了收貨人的利益。不過，這一切依賴于航空貨物運輸合同的具體約定。《民用航空法》在協(xié)調托運人與收貨人貨損賠償請求權問題上盡管表現(xiàn)出了靈活性和適應性，但缺乏法律的確定性，因此不能成為立法學習的楷模。

二、關于托運人、收貨人貨損賠償請求權的立法思考

托運人、收貨人貨損賠償請求權在我國貨物運輸合同法律上之所以出現(xiàn)不協(xié)調，其根本原因在于物權人、收貨人和合同當事人之間權利的不相統(tǒng)一。通過提單制度來避免物權人、收貨人和合同當事人之間可能發(fā)生的權利的分離與沖突是解決問題的最好辦法。如果我國法律將國內運輸貨運單制作成提單形式，并使其具有提單效力，必然會避免目前托運人收貨人貨損賠償請求權的混亂尷尬局面，也必然會大大促進商品流通的速度，從而最大限度的發(fā)展市場經(jīng)濟。但是，這樣做會大大降低我國商品流通秩序的安全性，而且我國目前也缺乏提單制度所必需的市場條件。所以，改變貨運單的性質和效力的做法是行不通的。目前法律只能盡最大可能分別不同情況在托運人和收貨人之間將貨損賠償請求權予以合理分配。

法律究竟如何才能將貨損賠償請求權合理分配給托運人和收貨人，是一個較為復雜的問題。應當說最大限度地維護損失實際承受人的利益是確定貨損賠償請求權主體的最高原則。那么，將損失的實際承受人指定為貨損賠償請求權主體應當是法律的最佳選擇。這樣可以保證貨損賠償請求權主體勤勉自由地行使權利，同時可以使損失的實際承受人直接和最快受到補償，并且還可以避免由他人代為主張權利可能帶來的不必要的麻煩和浪費。

一般情況下，損失的實際承受人不是托運人就是收貨人，更準確的說應當是貨物的所有權人或者風險承擔人。通常情況下，貨物的所有權人或者風險承擔人是同一人。但是，當風險和所有權非同時轉移的情況下，損失的實際承受人應當是運輸過程中的貨物風險承擔人。法律如何在托運人和收貨人之間正確迅速地判定和選擇風險承擔人是問題的關鍵。但運輸合同本身不能顯示貨物風險承擔人是托運人還是收貨人，判定誰是風險承擔人依賴于托運人和收貨人之間的合同，而該合同的性質和內容具有不確定性。

筆者認為，貨物在運輸過程中其風險是否并何時轉移，托運人和收貨人在一般情況下是清楚的。因此，法律首先應當信賴雙方的誠信，將貨損賠償請求權交由雙方誠信對待。同時，也給予雙方靈活處理貨損賠償事宜及相關事宜的機會。如果其中一方或雙方不守誠信，或者確實對風險承擔問題模糊不清，那么法律應當隨機指定，因為兩者風險承擔的機率在總體上是平等的。這樣規(guī)定，要比合同法僅確定其中一方為貨損賠償請求權主體的正確率高。

貨損賠償請求權分配問題還必須考慮與之相關的托運人運輸合同變更權。立法者應盡可能避免收貨人貨損賠償請求權與托運人運輸合同變更權發(fā)生矛盾。筆者認為，我國法律所規(guī)定的托運人運輸合同變更權終止于貨物交付收貨人之時是不合理的，這過多地保護了托運人的利益，對于得到提貨通知并對之產(chǎn)生信賴而可能因此有所作為的收貨人來講是不公平的。因此，托運人運輸合同變更權應終止于承運人發(fā)出提貨通知之時而不是貨物交付完成之時。收貨人提貨權和貨損賠償請求權則應當開始于承運人發(fā)出提貨通知之后。

第8篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；貨運；整合 

近年來，隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關注的問題。 

貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。 

 

1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足 

 

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力 

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。 

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高 

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。 

1.3貨物送達時間較長 

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。 

1.4不利于開展市場營銷活動 

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。 

鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。 

 

2新形勢下鐵路貨運模式的研究 

 

2.1通過貨運整合鐵路貨運 

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件 

2.2.1有利于提高資源營運效益 

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。 

2.2.2能夠降低交易成本 

現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。 

2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點 

在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。 

2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工 

實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。 

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力 

發(fā)展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。 

第9篇：航空貨物運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

【關鍵詞】鐵路　貨運市場　競爭　策略

隨著我國市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，各種交通方式取得了長足的發(fā)展，在貨運市場中的競爭愈來愈激烈。運輸數(shù)量與質量不斷提高的同時，運輸結構也發(fā)生著重大變化。在貨物運輸市場中，公路、水路和航空運輸所占比重迅速增加。鐵路的優(yōu)勢地位受到了嚴重的沖擊，貨運市場份額有較大幅度的下降，其傳統(tǒng)的經(jīng)營理念和管理模式，在激烈的市場競爭中正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

1.我國鐵路貨運優(yōu)勢。

1.1　運輸準確性與連續(xù)性強，鐵路運輸具有極高的準確性，運行時刻表按分鐘編制，受氣候影響較小，可以全年正常的連續(xù)運行。

I.2　運輸量大，安全可靠。鐵路運輸?shù)倪\輸量比航空運輸、公路運輸?shù)倪\輸量大得多，在貨物運輸?shù)陌踩苑矫?，又?yōu)于海洋運輸。

1.3　運輸速度快，運輸成本低。鐵路運輸?shù)乃俣却蟠蟮母哂诤Ｑ筮\輸，也快于公路運輸，而其成本低于航空運輸和公路運輸。

2.我國鐵路貨運困境揭秘。

2.1　手續(xù)過于繁瑣。鐵路貨運計劃的受理及承運方式是貨主普遍關注的問題。鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序，阻礙了鐵路貨運在市場經(jīng)濟下的發(fā)展。長期以來，托運人要在鐵路托運貨物，需要往返多次辦理手續(xù)。從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，周期很長。

2.2　送達時間較長。貨物的送達速度及安全性、完整性是貨主普遍關注的問題。受到鐵路運力的影響，貨物在站滯留時間過長。對一些時效性強的貨物，會因時間的耽誤，給貨主造成不可挽回的損失。同時，由于鐵路貨物運輸設備不良、裝卸人員素質不高和鐵路沿線治安問題，貨損、貨差問題時有發(fā)生。

2.3　運價制定欠合理。制約鐵路貨運進入市場，缺少競爭力的關鍵問題之一是價格。鐵路運價以計劃經(jīng)濟體制下的原貨物運價為主體，以市場經(jīng)濟產(chǎn)物配之組成的。這種運價體系不適應當前日趨激烈的競爭形勢。鐵路運輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運距相同，則運輸成本基本相同，運價也應基本相等。而現(xiàn)行的按貨種別制定的差別運價中，很大部分貨物的運價是以貨物本身的價值決定的。

2.4　服務質量偏低。盡管鐵路年年抓路風，月月塑形象，但服務質量低劣的問題依然存在。目前，不少干部職工仍然盲目以“鐵老大”自居，嚴重缺乏市場觀念和服務意識，等貨上門仍然是大部分運輸崗位職工一貫的工作方式。

3.走出貨運困境。

3.1　貨運站業(yè)務流程再造。鐵路貨運營業(yè)站是直接面對客戶的前臺窗口，對其業(yè)務流程(包括貨運受理業(yè)務流程、運到貨物交付業(yè)務流程、貨車配送與掛運業(yè)務流程)再造，提高鐵路運輸效益及競爭能力。

3.1.1　貨運受理業(yè)務流程再造。目前的現(xiàn)有業(yè)務流程基本是串聯(lián)式的受理過程，客戶要在多個部門間多次奔走辦理有關手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關資料的傳送，由于客戶對有關受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。

針對現(xiàn)有貨運受理業(yè)務流程存在的問題，可對其進行如下改進：設貨運受理人，取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\受理人一人。

通過業(yè)務流程的改進，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。此外，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度。取消貨運外勤人員、內勤人員和計劃受理人員，受理服務的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強。

3.1.2　運到貨物交付業(yè)務流程再造。領取貨物的程序仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務沒有融合在一起。

業(yè)務流程的改進及其分析針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務流程存在的問題，對其進行如下改進：貨運站在貨物到達經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領貨憑證交與貨運受理人，提出相關要求，由貨運受理人辦理有關手續(xù)，并一次性結算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負責將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負責送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進行結算，以降低交易成本。

業(yè)務流程改進后，貨運受理人負責辦理各項手續(xù)，包括增值服務手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。

3.1.3　貨物車輛配送與掛運業(yè)務流程再造。目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務流程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。

針對現(xiàn)有業(yè)務流程存在的問題，可考慮進行如下改進：貨運部門應該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準后，及時通知運轉部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉部門應將準確的站內車數(shù)量及所需車情況告知鐵路局行車調度，以便及時安排配車。行車調度應將較準確的車輛預計到達時間通知運轉部門，使運轉部門做好送車準備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準備。車輛到達后，由運轉部門及時送達指定地點。貨運人員負責組織裝卸，并將進度向運轉部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

3.2　開發(fā)貨運新產(chǎn)品。通過客運專線的建設，在繁忙干線上實行客貨分線，貨物運輸能力和速度將大大提高，我國鐵路可以在現(xiàn)有的繁忙干線上大幅度開行“五定班列”、行包專列、集裝箱專列、鮮活專列及小編組的直達貨物列車等，實施貨物列車客車化，提高貨物運輸服務質量。

3.3　開展集裝箱運輸。

3.3.1　對鐵路集裝箱的管理體制改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實現(xiàn)科學化管理。

3.3.2　建立鐵路集裝箱貨運中心及服務系統(tǒng)，開展門到門的運輸。

3.3.3　建立集裝箱運輸通道，繼續(xù)加大開行集裝箱專列。

3.3.4　組織集裝箱運輸網(wǎng)絡，開展多式聯(lián)運，從其他運輸方式中分享到一定的市場份額。

集裝箱運輸是一種先進的現(xiàn)代化運輸方式，它能夠實現(xiàn)“門到門”運輸，便于開展多式聯(lián)運，可加快送達速度，減少營運費用，減少運輸環(huán)節(jié)和運輸時間，降低運輸成本，有力地促進了經(jīng)濟和貿易的發(fā)展，是發(fā)展鐵路貨運的有效途徑。

3.4　發(fā)展鐵路物流。

3.4.1　改變鐵路運輸企業(yè)內部不符合供應鏈管理的模式。

3.4.2　要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系，以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉化。

3.4.3整合現(xiàn)有資源開展綜合向第三方物流企業(yè)發(fā)展。

3.4.4　積極建立網(wǎng)絡化的物流中心，對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調運轉的全國性、規(guī)模化物流網(wǎng)絡，以適應物流業(yè)集中化的要求。

物流業(yè)務是降低企業(yè)運輸生產(chǎn)成本的重要途徑之一，正在受到全世界的關注和重視，并以極快的速度發(fā)展。鐵路貨物運輸與第三方物流服務業(yè)務上有繼承性，同時，鐵路還具有四通八達的路網(wǎng)，遍布全國的站點和營銷、信息網(wǎng)絡，完備的倉儲、裝卸、搬運、配送等設施，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好基礎，為此，我國鐵路貨物運輸應不斷開拓貨物、配送、交易、包裝、加工等物流業(yè)務，朝鐵路貨物運輸物流化方向努力，為鐵路貨物運輸創(chuàng)造新的增長點和利潤源泉。