航空貨物運(yùn)輸概念精選(九篇)

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第1篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計(jì)算；運(yùn)輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤(rùn)源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國(guó)家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對(duì)于常見(jiàn)的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見(jiàn)的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥(niǎo)羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來(lái)說(shuō)，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。

相對(duì)于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國(guó)際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國(guó)際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國(guó)有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。

交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國(guó)港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸。”即：水路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。

國(guó)家民用航空總局的《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過(guò)6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見(jiàn)表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過(guò)計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問(wèn)該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無(wú)法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過(guò)計(jì)算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國(guó)際國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國(guó)將過(guò)去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國(guó)外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國(guó)為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國(guó)家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國(guó)為1000千克/立方米，但在某些特殊場(chǎng)合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。

2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量

貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。

一般來(lái)說(shuō)，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：

貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)

作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無(wú)論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過(guò)磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒(méi)人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問(wèn)題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來(lái)”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對(duì)輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)體積重量相對(duì)于實(shí)際重量“泡出來(lái)”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：

實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2

=（實(shí)際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見(jiàn)表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問(wèn)該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。

采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算

輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長(zhǎng)92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請(qǐng)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實(shí)際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量

37.43千克計(jì)費(fèi)重量對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克

基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元

故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國(guó)外A港口運(yùn)抵我國(guó)沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過(guò)包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請(qǐng)分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。

解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克

（1）散裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實(shí)際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國(guó)有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對(duì)快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。

4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略

在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。

4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對(duì)于這一類貨物可以通過(guò)緊捆、壓縮和抽真空的形式來(lái)減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥(niǎo)羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過(guò)打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對(duì)于這一類貨物可以通過(guò)拆卸整機(jī)、化整為零的形式來(lái)減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過(guò)輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)無(wú)須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來(lái)。

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第2篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

在航空運(yùn)輸以及電子商務(wù)和快遞服務(wù)快速增長(zhǎng)、規(guī)模不斷擴(kuò)張的背景下，航空物流發(fā)展問(wèn)題逐漸從過(guò)去不太顯眼的位置走到了前臺(tái)。我國(guó)航空物流需求潛力巨大，但這一領(lǐng)域的發(fā)展卻剛剛揭開(kāi)序幕。

近年來(lái)，我國(guó)有近60個(gè)城市提出發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，后續(xù)還會(huì)有更多的城市和機(jī)場(chǎng)加入到發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)、建設(shè)航空城（鎮(zhèn)）的行列，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)的熱潮已經(jīng)到來(lái)。但也有值得憂慮的問(wèn)題。為使航空物流及配套的產(chǎn)業(yè)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)，必須系統(tǒng)解決航空物流發(fā)展問(wèn)題，并依托高水平的航空物流提高臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，防止因一哄而上盲目發(fā)展和惡性競(jìng)爭(zhēng)而毀掉具有巨大潛力的這一產(chǎn)業(yè)。為此，從“深耕航空物流”的視角，筆者提出“航空物流產(chǎn)業(yè)體系”建設(shè)的概念，梳理目前已經(jīng)提出的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、航空城（鎮(zhèn)）、航空物流、快遞物流等發(fā)展問(wèn)題，形成既具有整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展特征，又具有不同區(qū)位城市、機(jī)場(chǎng)發(fā)展產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，以及形成全國(guó)、區(qū)域和國(guó)際國(guó)內(nèi)具有完整性、競(jìng)爭(zhēng)能力和可持續(xù)發(fā)展能力的航空物流產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群，避免一次性簡(jiǎn)單消費(fèi)掉難得的航空物流發(fā)展機(jī)遇。

所謂航空物流產(chǎn)業(yè)體系，就是在機(jī)場(chǎng)及附近區(qū)域，依托航空運(yùn)輸形成的快速運(yùn)輸、多運(yùn)輸方式銜接的物流服務(wù)運(yùn)作環(huán)境條件，選擇具有國(guó)際與國(guó)內(nèi)輻射、擴(kuò)張能力的高端產(chǎn)業(yè)，通過(guò)與物流服務(wù)有機(jī)融合，形成具有緊密內(nèi)在聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展系統(tǒng)和供應(yīng)鏈服務(wù)系統(tǒng)。臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展問(wèn)題，很大程度上不僅僅是擁有航空運(yùn)輸條件而獲得產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的問(wèn)題，還是現(xiàn)代航空交通運(yùn)輸與物流服務(wù)環(huán)境條件下的產(chǎn)業(yè)鏈組織問(wèn)題，是構(gòu)建現(xiàn)代物流等高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)集群?jiǎn)栴}。為此，應(yīng)按照航空物流的基本特征，加快針對(duì)特定機(jī)場(chǎng)、城市的空港物流系統(tǒng)建設(shè)，以及航空物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，合理進(jìn)行臨空產(chǎn)業(yè)與航空物流服務(wù)的匹配系統(tǒng)建設(shè)，形成航空物流產(chǎn)業(yè)體系。

一是完善空港物流系統(tǒng)。在航空港直接影響區(qū)域建立航空貨物運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，即客機(jī)腹倉(cāng)帶貨運(yùn)輸系統(tǒng)和專用貨機(jī)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；航空快遞服務(wù)系統(tǒng)，涉及航空快遞樞紐設(shè)施和快遞服務(wù)企業(yè)系統(tǒng)；航空物流支撐服務(wù)系統(tǒng)，主要是航空物流園區(qū)和地面銜接良好的運(yùn)輸服務(wù)；圍繞航空物流服務(wù)的綜合運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)系統(tǒng)，不一定均需依托大型機(jī)場(chǎng)，關(guān)鍵是形成與貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)匹配，或與服務(wù)對(duì)象產(chǎn)業(yè)匹配的輻射能力強(qiáng)、具有運(yùn)作企業(yè)支撐的物流服務(wù)系統(tǒng)。二是航空物流服務(wù)系統(tǒng)。要通過(guò)整合資源和構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，形成以空運(yùn)為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)；輻射范圍和能力強(qiáng)大的物流服務(wù)組織網(wǎng)絡(luò)；具有綜合成本優(yōu)勢(shì)和效率競(jìng)爭(zhēng)能力的物流服務(wù)企業(yè)；具有集聚物流資源的物流產(chǎn)業(yè)組織平臺(tái)；良好的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策環(huán)境。三是臨空產(chǎn)業(yè)與空港物流匹配組織。重點(diǎn)解決臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局匹配，產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)建，產(chǎn)品輻射范圍匹配。即充分利用航空物流服務(wù)系統(tǒng)的特征，制定較為系統(tǒng)的臨空產(chǎn)業(yè)選擇、布局和配套的物流服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)方案，形成有針對(duì)性組織的臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、思路和措施，提高產(chǎn)業(yè)的組織化水平，提高臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展質(zhì)量、效率。

第3篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

關(guān)鍵詞：物流法；系統(tǒng)論；融貫論；整全法；國(guó)際運(yùn)輸；鹿特丹規(guī)則

一、物流國(guó)際化與物流法建構(gòu)的難點(diǎn)

世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“從戰(zhàn)略的高度來(lái)考慮物流的時(shí)代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢(shì)而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時(shí)代。

所謂國(guó)際物流，就是組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng)。國(guó)際物流的實(shí)質(zhì)是按國(guó)際分工協(xié)作的原則，依照國(guó)際慣例，利用國(guó)際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國(guó)際間的流動(dòng)與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

國(guó)際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過(guò)法律來(lái)調(diào)整國(guó)際物流關(guān)系和規(guī)范國(guó)際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國(guó)的物流法律與物流經(jīng)濟(jì)并沒(méi)有同步發(fā)展，目前我國(guó)還沒(méi)有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國(guó)現(xiàn)行的調(diào)整國(guó)際物流方面的法律法規(guī)都散見(jiàn)于關(guān)于物流各個(gè)環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國(guó)際條約、國(guó)際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。

在物流法律的研究中，我國(guó)某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國(guó)物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對(duì)物流市場(chǎng)準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對(duì)空白地帶立法，這是在白紙上可以畫(huà)最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動(dòng)行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。

物流行為涉及采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國(guó)已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對(duì)物流行為進(jìn)行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運(yùn)輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對(duì)采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、包裝、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對(duì)原有的相關(guān)法條進(jìn)行重述，那樣的立法是沒(méi)有實(shí)質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒(méi)有相對(duì)于物流合同的特別規(guī)定；就物流中的運(yùn)輸法部分而言，各種運(yùn)輸方式（海運(yùn)、航空、鐵路運(yùn)輸）的法律差別很大，國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法差別很大，目前單是運(yùn)輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個(gè)規(guī)則模糊，可預(yù)見(jiàn)性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求呢？

可見(jiàn)，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過(guò)有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對(duì)這些法律碎片進(jìn)行整合，而是進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接，難免會(huì)出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。

二、系統(tǒng)論思想對(duì)國(guó)際物流法的啟示

構(gòu)建國(guó)際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說(shuō)探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。

我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)客戶需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過(guò)程。

目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等部門的簡(jiǎn)單加法，而是要讓物流中的各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地融入整個(gè)理論體系中[2]，這個(gè)理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動(dòng)，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動(dòng)，本身實(shí)際上早已存在，如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等任何物品的流動(dòng)過(guò)程，但現(xiàn)代物流卻不是簡(jiǎn)單的活動(dòng)，而是能使這些單獨(dú)的物流活動(dòng)有機(jī)協(xié)調(diào)，以達(dá)到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國(guó)際物流尤其強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化，強(qiáng)調(diào)每一個(gè)具體的物流活動(dòng)都是整個(gè)物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。

因此，在構(gòu)建國(guó)際物流法律時(shí)，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。

任何法律均調(diào)整一定的社會(huì)關(guān)系，調(diào)整不同的社會(huì)關(guān)系成為劃分不同法律部門的標(biāo)準(zhǔn)。而國(guó)際物流的范疇決定了國(guó)際物流法的含義和基本范籌。國(guó)際物流法是為調(diào)整國(guó)際物流活動(dòng)產(chǎn)生的，它是與國(guó)際物流活動(dòng)有關(guān)的社會(huì)關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國(guó)際物流法是以國(guó)際物流活動(dòng)為基礎(chǔ)的，國(guó)際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國(guó)際物流活動(dòng)的本質(zhì)。物流活動(dòng)根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點(diǎn)來(lái)研究物流活動(dòng)是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國(guó)際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運(yùn)用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級(jí)子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。

三、系統(tǒng)論的法律表達(dá)——融貫論與整全法

如何使用法律術(shù)語(yǔ)將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。

在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個(gè)非常流行的概念，英語(yǔ)世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識(shí)論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見(jiàn)到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國(guó)》中所提出的整全法（Law as Integrity），是法學(xué)融貫論的重要代表。

德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識(shí)論和方法論意義上的整全法，在司法語(yǔ)境中的整全法。在論述法的整全性時(shí)，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個(gè)法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個(gè)整體?！罢砸?，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達(dá)處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個(gè)法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達(dá)致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實(shí)證主義法學(xué)家對(duì)德沃金融貫理論存在批判和爭(zhēng)鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵，但他的理論對(duì)于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國(guó)際物流法律體系的各個(gè)組成部分達(dá)成協(xié)調(diào)一致；在方法論上，通過(guò)對(duì)國(guó)際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)證成。正因?yàn)閲?guó)際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會(huì)實(shí)踐的相關(guān)性，制定國(guó)際物流法被解讀為表達(dá)了制定它們的立法機(jī)構(gòu)中最優(yōu)勢(shì)的一個(gè)融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國(guó)際物流法律制度的基本理論體系的特性。

以融貫性作為物流法律的精神來(lái)審視本文前面提到的運(yùn)輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對(duì)于運(yùn)輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進(jìn)行了尖銳的批評(píng)，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)法條之間的相互兼容。國(guó)際物流運(yùn)輸方式有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國(guó)際復(fù)合運(yùn)輸方式，與各種運(yùn)輸方式相對(duì)應(yīng)的國(guó)際法律有國(guó)際海上運(yùn)輸法律公約、國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律公約、航空運(yùn)輸法律公約及多式聯(lián)運(yùn)公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰(shuí)也不能否認(rèn)，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸切實(shí)存在共同點(diǎn)[7]，而運(yùn)輸法各部門法保持著各自的獨(dú)立性和特殊性，與其說(shuō)是缺乏運(yùn)用民法技術(shù)對(duì)運(yùn)輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進(jìn)而塑造運(yùn)輸法的基本原理，不如說(shuō)是缺乏融貫信念和整全法精神。

正如德國(guó)著名法學(xué)家、外國(guó)私法與國(guó)際私法研究所所長(zhǎng)J. Basedow教授指出的：“如果以為這是運(yùn)輸實(shí)踐需要的法律，就容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分散，這是對(duì)現(xiàn)實(shí)存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價(jià)值才能使法律保持起到社會(huì)調(diào)整工具的功能?！盵8]

運(yùn)輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國(guó)際公約的層面，國(guó)內(nèi)立法同樣存在這個(gè)問(wèn)題。我國(guó)《海商法》是獲得了國(guó)內(nèi)和國(guó)際社會(huì)良好評(píng)價(jià)的國(guó)內(nèi)立法， 盡管它具有適度超前性和先進(jìn)性，但作為一個(gè)特別法它顯著的特殊性受到了越來(lái)越多的質(zhì)疑，法學(xué)專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時(shí)應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個(gè)獨(dú)立王國(guó)，而具有整全法的要求?？梢赃@樣說(shuō)，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說(shuō)來(lái)就是，運(yùn)輸法不能局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性；物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國(guó)際物流法的重要品質(zhì)。

四、國(guó)際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性

構(gòu)建一個(gè)整全的國(guó)際物流法體系，在體系的框架里面各個(gè)流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機(jī)的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個(gè)重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個(gè)流程的法律統(tǒng)帥成為一個(gè)整體。有人認(rèn)為制訂國(guó)際物流法最可行的方法就是分析國(guó)際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個(gè)已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強(qiáng)的國(guó)際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)[10]。

尋找符合上述條件的國(guó)際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。

物流的狹義概念，是指物品的流動(dòng)，流動(dòng)指位置的移動(dòng)而非商品貨幣的流通。西方國(guó)家對(duì)物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義[11]。“物流”是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對(duì)于物資實(shí)體空間位移活動(dòng)需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時(shí)出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個(gè)舶來(lái)品，最初來(lái)自于Physical Distribution，指商品實(shí)物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場(chǎng)營(yíng)銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了Logistics（后勤），再后來(lái)又有了Supply Chain Logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見(jiàn)，物流的英文Logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營(yíng)銷，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸[12]。而美國(guó)的物流用語(yǔ)，由實(shí)物配送改為運(yùn)輸，是對(duì)物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。

可見(jiàn)物流最基本和最重要的莫過(guò)于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國(guó)際物流活動(dòng)中國(guó)際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國(guó)際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國(guó)際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。

作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸” 這個(gè)概念被使用，是因?yàn)榻煌ê瓦\(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運(yùn)輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類運(yùn)送的過(guò)程，或可簡(jiǎn)單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個(gè)層次的具體操作過(guò)程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。

可見(jiàn)，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺(jué)地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合完成運(yùn)輸。國(guó)際物流與本文所研究的私法上的國(guó)際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國(guó)際物流法律制度的可行性非常大。

專家也認(rèn)為，建構(gòu)國(guó)際物流法的關(guān)鍵一步，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來(lái)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。

具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國(guó)際統(tǒng)一化問(wèn)題并著手通過(guò)國(guó)際立法解決的運(yùn)輸方式，國(guó)際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪?guó)際海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)甚至國(guó)際物流中的重要地位，海運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時(shí)最長(zhǎng)但價(jià)格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開(kāi)海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國(guó)際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ)；調(diào)整國(guó)際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約起步晚且數(shù)量少，沒(méi)有引起過(guò)多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒(méi)有的優(yōu)點(diǎn)，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點(diǎn)，即各國(guó)具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對(duì)差異巨大的國(guó)情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國(guó)家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過(guò)，已為國(guó)際門到門運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國(guó)際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

從上述分析同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國(guó)際貨物運(yùn)輸法為中心的國(guó)際物流法律模式中，海商法為這個(gè)法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國(guó)際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過(guò)程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國(guó)際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動(dòng)靈活性，也許正代表了人類將來(lái)全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向[13]。

五、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法嬗變的實(shí)證法意義

《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》（United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008）是聯(lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門到門運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約， 是國(guó)際社會(huì)繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后，在統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規(guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國(guó)際社會(huì)近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方（即航運(yùn)方與貿(mào)易方）利益的較量和平衡。最終出臺(tái)的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約，其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大，內(nèi)容覆蓋面廣，在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實(shí)踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實(shí)踐，也就是說(shuō)《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開(kāi)始了由國(guó)際運(yùn)輸法向國(guó)際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。轉(zhuǎn)貼于

第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨(dú)立王國(guó)，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提?！堵固氐ひ?guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個(gè)最顯著的變化：一是航海過(guò)失（包括駕駛船舶過(guò)失和管理船舶過(guò)失）免責(zé)取消。與管理船舶過(guò)失免責(zé)取消相對(duì)應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時(shí)間不僅限于船舶在裝貨港開(kāi)航之前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，而貫穿整個(gè)航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ?guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程中的所有人，不僅包括實(shí)際履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人；不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可見(jiàn)，國(guó)際物流相關(guān)的經(jīng)營(yíng)主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個(gè)國(guó)際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因?yàn)樵谝粋€(gè)法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個(gè)完整的國(guó)際物流活動(dòng)中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計(jì)一個(gè)統(tǒng)一而明確的主體框架，將國(guó)際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對(duì)以后的國(guó)際物流立法意義重大。

第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國(guó)際海運(yùn)公約和國(guó)際海運(yùn)實(shí)踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國(guó)際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國(guó)際上還沒(méi)有統(tǒng)一的關(guān)于國(guó)際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因?yàn)槿狈τ行У奈锪鲉巫C而存在風(fēng)險(xiǎn)[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對(duì)除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國(guó)際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

盡管目前包括我國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家對(duì)是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價(jià)值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國(guó)航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性價(jià)值體系。

六、結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)上述理論分析和實(shí)踐證明，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為國(guó)際物流的中心環(huán)節(jié)，在國(guó)際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國(guó)際物流法的。而且從目前情形來(lái)看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲(chǔ)存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國(guó)在修改《海商法》之時(shí)或之后，需要有立足于構(gòu)建國(guó)際物流法的考慮，建立一個(gè)以國(guó)際貨物運(yùn)輸為中心，同時(shí)將儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國(guó)際物流法律。這是被我國(guó)相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來(lái)影響及應(yīng)對(duì)措施時(shí)會(huì)忽略的問(wèn)題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)的問(wèn)題。國(guó)際運(yùn)輸法律已經(jīng)開(kāi)始融入了國(guó)際物流大系統(tǒng)，國(guó)際物流法的價(jià)值體系和制度設(shè)計(jì)將面臨一個(gè)新的開(kāi)始。

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第4篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

關(guān)鍵詞綜合運(yùn)輸體系；演變；分析

1 綜合運(yùn)輸體系的概念

在20世紀(jì)50年代為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)外首先提出了綜合運(yùn)輸體系的概念。綜合運(yùn)輸體系是相對(duì)于單一的運(yùn)輸方式而言的，是各種運(yùn)輸方式在統(tǒng)一的運(yùn)輸過(guò)程中和社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)，按照其經(jīng)濟(jì)特征所構(gòu)成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。

2 綜合運(yùn)輸體系的演變

綜合運(yùn)輸體系的演變即為運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)或各運(yùn)輸方式地位的改變，通常用各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸客貨總運(yùn)量中所占的比例來(lái)衡量。

2．1 客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2．1.1 發(fā)達(dá)國(guó)家客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

在發(fā)達(dá)國(guó)家，很多早期的鐵路就是為客運(yùn)而建的，所以曾有一個(gè)時(shí)期發(fā)達(dá)國(guó)家的城間旅客運(yùn)輸幾乎全部由鐵路承擔(dān)。在公共汽車、小汽車和客運(yùn)飛機(jī)出現(xiàn)以后，鐵路仍作為一種主要的運(yùn)輸方式持續(xù)了幾十年。鐵路客運(yùn)量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運(yùn)量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰(zhàn)引起鐵路客運(yùn)量增加之后，鐵路客運(yùn)量又持續(xù)下降。迅速發(fā)展的長(zhǎng)途航空運(yùn)輸以及公路設(shè)施的全面改善幾乎將鐵路客運(yùn)置于死地，航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量到1957年已超過(guò)鐵路，而公路尤其是高速公路系統(tǒng)的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路客運(yùn)量明顯下降。

2.1.2 我國(guó)客運(yùn)系統(tǒng)的演變

在我國(guó)客運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成中，鐵路仍是最主要的運(yùn)輸方式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的收入水平的提高，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在不斷增加，但它在客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中所占的比重卻在下降，這說(shuō)明了其他運(yùn)輸方式得到了更快的發(fā)展。其中，公路和航空運(yùn)輸?shù)匚徊粩嗌仙?。由于水運(yùn)受航道和天氣等因素影響，在客運(yùn)結(jié)構(gòu)中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢(shì)。

2．2 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2.2.1 發(fā)達(dá)國(guó)家的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變趨勢(shì)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，各國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中均以鐵路占主導(dǎo)地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯(lián)等國(guó)，鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的一半以上；隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路運(yùn)輸方式大量替代鐵路運(yùn)輸，甚至在德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)公路運(yùn)輸已占運(yùn)輸總量的首位，航空運(yùn)輸方式有所增長(zhǎng)，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中水運(yùn)方式所占比重相對(duì)穩(wěn)定變化不大。

2.2.2 我國(guó)的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

建國(guó)初期，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施條件差，長(zhǎng)距離、低價(jià)格的鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占優(yōu)勢(shì)地位，鐵路占貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的78.96%。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，人們對(duì)貨物運(yùn)輸方式的選擇必然越來(lái)越多。公路運(yùn)輸和水運(yùn)所占比重持續(xù)上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量191.7億噸，比建國(guó)前增長(zhǎng)了190多倍，占綜合運(yùn)輸總量的73%；水運(yùn)貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到28億噸和64284億噸公里，在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運(yùn)量只占綜合運(yùn)輸體系的12.8%。管道運(yùn)輸由于其運(yùn)輸對(duì)象性質(zhì)特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運(yùn)輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成中，鐵路是主要的運(yùn)輸方式。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，每年鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都不斷增加，但它在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中所占比重卻逐漸下降，這說(shuō)明其他運(yùn)輸方式得到更快的發(fā)展。尤其是公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)快速發(fā)展，成為服務(wù)范圍最廣、承擔(dān)運(yùn)量最大、運(yùn)輸組織最靈活、運(yùn)輸產(chǎn)品最多樣、就業(yè)人員最多的運(yùn)輸方式。1980年以后，實(shí)行全面的對(duì)外開(kāi)放，沿海、沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，遠(yuǎn)洋物流蓬勃發(fā)展，水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量明顯提高，站綜合運(yùn)輸系統(tǒng)之首。管道運(yùn)輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運(yùn)價(jià)高，只承擔(dān)附加價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的貨物運(yùn)輸，所占比重很低。

3 影響綜合運(yùn)輸體系演變的因素

3.1 運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步

運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步表現(xiàn)在兩個(gè)方面：

1）新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，增加了綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素。一種新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，以其獨(dú)特的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特性吸引著相應(yīng)的運(yùn)輸對(duì)象，分割了原有的運(yùn)輸市場(chǎng)，對(duì)原有的運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沖擊。

2）已有運(yùn)輸方式本身技術(shù)性能的改善。主要是通過(guò)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、牽引工具、裝卸設(shè)備等運(yùn)輸手段和運(yùn)輸組織管理手段的進(jìn)步來(lái)體現(xiàn)。其結(jié)果是，運(yùn)輸速度的提高和運(yùn)輸成本的增加，技術(shù)速度與運(yùn)輸費(fèi)用成正比，使得人們?cè)谧非蟾咚俣鹊耐瑫r(shí)必須花費(fèi)更大的投入，因而多種運(yùn)輸方式。

3.2 運(yùn)輸需求的變化

各國(guó)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展史表明，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化是適應(yīng)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化引起產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，從而導(dǎo)致貨種結(jié)構(gòu)變化，而不同的運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，適用對(duì)象與優(yōu)勢(shì)范圍也不同。因而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度也相應(yīng)變化，致使貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨之變化。

旅客運(yùn)輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運(yùn)需求中，除生產(chǎn)性和工作性的客運(yùn)需求外，生活性的客運(yùn)需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運(yùn)需求量增加，與此同時(shí)旅客對(duì)于運(yùn)輸需求的層次也相應(yīng)提高。此外，由于人們的時(shí)間價(jià)值以及對(duì)于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運(yùn)輸方式，而對(duì)于價(jià)格的反應(yīng)靈敏度相對(duì)降低。

3.3 基本國(guó)情

從影響綜合運(yùn)輸體系的角度看，基本國(guó)情主要體現(xiàn)在國(guó)土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數(shù)量等。國(guó)土面積影響著運(yùn)輸?shù)目臻g范圍，影響長(zhǎng)途、中途、短途運(yùn)輸需求的構(gòu)成。地形地貌一方面影響著各種運(yùn)輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)投入，以致影響著運(yùn)輸成本。分析國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸線路布局可知，運(yùn)輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區(qū)逐步向地形地貌條件較差的地區(qū)推進(jìn)。由于不同運(yùn)輸方式的技術(shù)要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區(qū)的地位作用不同。自然資源分布通過(guò)影響產(chǎn)業(yè)的布局來(lái)影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉(zhuǎn)距離。但不同的運(yùn)輸方式在不同運(yùn)輸距離上具有其自身的優(yōu)劣勢(shì)，因此各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中具有不同的作用。就人口數(shù)量而言，當(dāng)國(guó)土面積一定時(shí)，人口的數(shù)量決定了人口密度。人口密度大的國(guó)家或地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模大，人口密度小的地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模小。

3.4 國(guó)家管制

第5篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

事實(shí)上，在中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)上更多是傳統(tǒng)的航空貨代企業(yè)，在目前競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)條件下，其自身的生長(zhǎng)空間受到極大的限制。眾所周知，在業(yè)界有不少公司近年來(lái)得到了快速的發(fā)展，更多的公司在發(fā)展當(dāng)中遇到了瓶頸，還有相當(dāng)多的公司進(jìn)入一兩年以后就很快的退出了這個(gè)市場(chǎng)。

中遠(yuǎn)物流有限公司總經(jīng)理葉偉龍?jiān)诒硎?，?guó)內(nèi)傳統(tǒng)的航空貨代走的道路越來(lái)越窄，它不僅受到承運(yùn)人的制約，同時(shí)也受到貨主的制約，很難找到一個(gè)空間能夠使自己持續(xù)，良性而且快速的發(fā)展。他還認(rèn)為這當(dāng)中很重要的一個(gè)原因就是跨國(guó)的航空物流商正在成為中國(guó)航空貨代企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，國(guó)內(nèi)本土的航空貨代企業(yè)越來(lái)越多的成為跨國(guó)的航空物流企業(yè)的分包商。由于缺少競(jìng)爭(zhēng)能力，國(guó)內(nèi)航空貨代的利益空間正越來(lái)越多的出讓給了這些跨國(guó)的航空物流商?！爸袊?guó)的航空貨代企業(yè)要想尋找到更好的發(fā)展天地，必須發(fā)展成為物流商”。

據(jù)專家介紹，中國(guó)的航空貨代業(yè)有點(diǎn)類似于中國(guó)的海運(yùn)貨代業(yè)，但航空物流企業(yè)和航空貨代企業(yè)間存在著巨大的差異。大多數(shù)國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)是做一些訂單和貨運(yùn)的處理。它的服務(wù)對(duì)象大部分都是本土的中小企業(yè)，商業(yè)模式很簡(jiǎn)單。依賴著它的職能關(guān)系在一定的時(shí)期內(nèi)獲得了比較好的運(yùn)價(jià)，通過(guò)這些運(yùn)價(jià)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)和銷售。只要一有同行來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，贏利空間將受到極大的挑戰(zhàn)，結(jié)果贏利全部被跨國(guó)物流公司或者本土的大型物流公司所掌握。作為航空物流企業(yè)來(lái)說(shuō)它除了進(jìn)行訂單的處理，簡(jiǎn)單的貨運(yùn)，報(bào)關(guān)報(bào)檢之外，可能更多的需要用物流的概念來(lái)審視自己目前的服務(wù)領(lǐng)域、商業(yè)模式，只有這樣中國(guó)的航空貨運(yùn)業(yè)才有可能找到自己生存發(fā)展的空間。

葉偉龍認(rèn)為，航空貨運(yùn)業(yè)要尋找到好的發(fā)展，它的發(fā)展模式必須要進(jìn)行轉(zhuǎn)變：向以航空物流運(yùn)輸為主要經(jīng)營(yíng)模式的航空物流經(jīng)營(yíng)人的方向轉(zhuǎn)變。主要原因有以下幾點(diǎn)：

一是貨主需求的導(dǎo)向正在發(fā)生深刻的變化。59％的航空貨運(yùn)商、承運(yùn)人商認(rèn)為貨主對(duì)他們的要求越來(lái)越高。貨主將更多的采購(gòu)，全程的物流服務(wù)，要尋找一個(gè)能夠?yàn)樗呢浳锾峁拈T到門的貨代，關(guān)到關(guān)的全程物流服務(wù)商。這是普通的貨代企業(yè)所沒(méi)有能力去做的，因?yàn)樗麤](méi)有足夠的投入也沒(méi)有足夠的網(wǎng)絡(luò)，而這往往是物流發(fā)展商的一個(gè)天地。而更可怕的是外資的物流企業(yè)，外資的航空貨運(yùn)公司正在中國(guó)進(jìn)行大規(guī)模的收購(gòu)，兼并，大肆的擴(kuò)張網(wǎng)絡(luò)，使得中國(guó)本土的航空貨運(yùn)企業(yè)自身的業(yè)務(wù)空間甚至是行業(yè)秩序遭受嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

二是需要突破航空貨運(yùn)的瓶頸期。嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)格局和高度發(fā)達(dá)的信息化，使依靠信息和利益的壟斷這種傳統(tǒng)的盈利模式已經(jīng)失去了它的支撐基礎(chǔ)，隨之暴露了中國(guó)本土航空貨代企業(yè)和承運(yùn)人的議價(jià)能力在削弱，可替代風(fēng)險(xiǎn)逐漸增高，戰(zhàn)略資源由于自身的人力，財(cái)力和實(shí)力受到限制，戰(zhàn)略資源的儲(chǔ)備也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以它向一個(gè)現(xiàn)代的航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。依靠信息壟斷和運(yùn)價(jià)壟斷的傳統(tǒng)的利益的模式，已經(jīng)不存在。航空貨代企業(yè)要進(jìn)行有效的包括供應(yīng)鏈的有效管理，整合各種社會(huì)資源，利用自身的核心競(jìng)爭(zhēng)能力，為客戶提供集成化的服務(wù)，才有可能建起差異化的優(yōu)勢(shì)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中尋找自己的天地。

如本土的制造企業(yè)的物流規(guī)劃中心，無(wú)論是從他的進(jìn)口還是出口來(lái)看，可能本土的物流企業(yè)僅僅是在這些程序當(dāng)中做一些進(jìn)倉(cāng)、報(bào)關(guān)、報(bào)檢等工作，僅僅這些而已。這種商業(yè)模式，一是無(wú)法滿足客戶的關(guān)到關(guān)的服務(wù)，二是無(wú)法保證自己的贏利空間不被削弱。更多的本土的傳統(tǒng)貨代企業(yè)要么是成為外資物流企業(yè)的分包商，要么被外資企業(yè)收購(gòu)，要么成為中國(guó)本土大型物流企業(yè)的分包商。

在傳統(tǒng)的航空貨代企業(yè)向現(xiàn)代的航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過(guò)程當(dāng)中，必須要建立一個(gè)完善的貨運(yùn)信息系統(tǒng)。這個(gè)信息系統(tǒng)是基于它的全球和它融為一體的信息系統(tǒng)，能為客戶提供綜合信息系統(tǒng)。同時(shí)要搭建資源能夠共享的全球系統(tǒng)。據(jù)葉偉龍介紹，中遠(yuǎn)物流近年將完成海外網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，中遠(yuǎn)物流的分公司已經(jīng)在美國(guó)成立了美洲的分公司，派了三位本土的留學(xué)人員招聘了當(dāng)?shù)仄呤辔幻兰膯T工。歐洲、香港、日本、韓國(guó)、新加坡等也將設(shè)分公司。中遠(yuǎn)物流通過(guò)海外物流公司來(lái)支撐中遠(yuǎn)物流在本土的快速的發(fā)展。

三，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)可能更多的是做，但是物流公司必須要有綜合的基層能力，這應(yīng)該成為中國(guó)本土物流的一個(gè)發(fā)展的方向。在這方面中國(guó)本土的從業(yè)人員無(wú)論從自身結(jié)構(gòu)還是國(guó)際經(jīng)驗(yàn)都存在很大差距。人才的培養(yǎng)也成為了中遠(yuǎn)物流一個(gè)重要的課題。中遠(yuǎn)物流已經(jīng)完成了和英國(guó)一個(gè)大學(xué)的物流供應(yīng)鏈的專業(yè)課程的的協(xié)議，已經(jīng)通過(guò)五年培養(yǎng)了46名物流方案的設(shè)計(jì)人員，在英國(guó)留學(xué)。

四，傳統(tǒng)貨代企業(yè)向現(xiàn)代的航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，需要進(jìn)行資源的控制包括運(yùn)力和地面的服務(wù)，中遠(yuǎn)物流希望能夠和中國(guó)的一些樞紐，物流港的基層實(shí)行戰(zhàn)略聯(lián)盟同時(shí)也有資產(chǎn)上的友善關(guān)系。中遠(yuǎn)物流空運(yùn)公司是中遠(yuǎn)物流全資子公司，在中國(guó)本土一千多名員工，而且正在派出員工到海外工作。同時(shí)利用他們的總公司在中貨航所持有的3％的股份，進(jìn)行密切的合作來(lái)快速推進(jìn)中遠(yuǎn)物流在航空物流方面的發(fā)展。葉偉龍希望貨量能夠以每年20％的速度遞增，2008年是12萬(wàn)噸，通過(guò)三年的發(fā)展，中遠(yuǎn)物流航空物流在航空貨運(yùn)領(lǐng)域當(dāng)中對(duì)公司的貢獻(xiàn)能夠基本接近海運(yùn)贏利能力。作為起步，中遠(yuǎn)物流的發(fā)展方向是依托大型的物流項(xiàng)目來(lái)帶動(dòng)航空物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。

第6篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

（一）鐵路物流的經(jīng)濟(jì)環(huán)境

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨運(yùn)量和宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行密切相關(guān)。宏觀經(jīng)濟(jì)的景氣程度和鐵路貨運(yùn)量呈正相關(guān)關(guān)系。2015年我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行保持在合理區(qū)間，全年GDP增長(zhǎng)6．9％，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)期目標(biāo)。市場(chǎng)需求出現(xiàn)積極變化。5月以來(lái)，出現(xiàn)了投資、消費(fèi)轉(zhuǎn)好的局面，出口雖有波動(dòng)，但總體降幅收窄。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，第三產(chǎn)業(yè)增加值在GDP中的比重上升為50．5％，比上年同期提高2．4個(gè)百分點(diǎn)，高于第二產(chǎn)業(yè)10．0個(gè)百分點(diǎn)。以上宏觀經(jīng)濟(jì)情況的變化對(duì)鐵路物流的影響可以歸納為以下幾點(diǎn)：1．鐵路大宗物流業(yè)務(wù)收縮的壓力仍然比較明顯經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，對(duì)粗放發(fā)展、高耗能、高污染行業(yè)的沖擊巨大。煤炭、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩日益嚴(yán)重，整體發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻。煤炭和鐵礦石在鐵路貨運(yùn)中占比達(dá)70％，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)意味著大宗貨物運(yùn)量的大幅萎縮。2．鐵路“白貨”市場(chǎng)大有可為投資、消費(fèi)的上升說(shuō)明經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛力仍然很大。從工業(yè)用品角度，通用設(shè)備、計(jì)算機(jī)通訊設(shè)備等的產(chǎn)值增長(zhǎng)幅度都在10％～20％之間。政府計(jì)劃2020年國(guó)內(nèi)消費(fèi)在GDP中的占比從目前的35％提升到50％。消費(fèi)品如汽車、家電、數(shù)碼產(chǎn)品、加工食品、飲料、酒類等的產(chǎn)量近十年增速均超過(guò)10％。“白貨”市場(chǎng)應(yīng)成為鐵路今后重點(diǎn)拓展的市場(chǎng)。另外隨著鐵路路網(wǎng)的逐漸完善以及中歐、中亞班列的開(kāi)通，鐵路在進(jìn)出口物流方面顯示出巨大的潛力。

（二）鐵路物流的政策環(huán)境

國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)于鐵路物流的發(fā)展是一次難得的機(jī)遇。以“一帶一路”為契機(jī)進(jìn)入國(guó)際物流市場(chǎng)將使鐵路獲得更廣闊的市場(chǎng)空間，發(fā)展國(guó)際集裝箱物流、多式聯(lián)運(yùn)，可以發(fā)掘更多市場(chǎng)機(jī)會(huì)。同時(shí)“一帶一路”對(duì)改革中的鐵路而言是實(shí)現(xiàn)自我提升的大好時(shí)機(jī)，面對(duì)國(guó)際市場(chǎng)，鐵路可以發(fā)現(xiàn)自身問(wèn)題，學(xué)習(xí)國(guó)際物流先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

（三）鐵路物流的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境

鐵路物流的競(jìng)爭(zhēng)者包括公路、航空、水運(yùn)和管道。目前鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額在整個(gè)物流市場(chǎng)中呈逐年下降趨勢(shì)。2014年鐵路、公路、水路的貨運(yùn)量占比分別為8．8％、77．4％和12．1％，鐵路、公路、水路的貨運(yùn)量周轉(zhuǎn)量占比分別為21．2％、47．2％、28．4％，鐵路貨運(yùn)在全社會(huì)物流中的骨干作用已經(jīng)受到很大挑戰(zhàn)。

二、新常態(tài)下鐵路物流的SWOT分析

（一）鐵路物流的優(yōu)勢(shì)

安全、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)受自然條件限制較少、連續(xù)性強(qiáng)，線路和貨場(chǎng)相對(duì)封閉，管理嚴(yán)格，不易受到外界干擾，安全平穩(wěn)。鐵路的每一趟貨運(yùn)列車都嚴(yán)格按照運(yùn)行圖的規(guī)定運(yùn)行，規(guī)律性強(qiáng)，準(zhǔn)點(diǎn)率高。多種類、大運(yùn)力的優(yōu)勢(shì)。目前鐵路物流可以為客戶提供適合各類貨物的運(yùn)輸服務(wù)，并且車輛類型和裝卸設(shè)備還可以根據(jù)客戶要求不斷創(chuàng)新。運(yùn)輸價(jià)格的優(yōu)勢(shì)。按照國(guó)際慣例，鐵路和公路的運(yùn)價(jià)比是1∶3，鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)比較明顯。目前我國(guó)公路運(yùn)輸價(jià)格在0．5元／噸公里左右，鐵路貨運(yùn)的發(fā)改委指導(dǎo)價(jià)為0．1551元／噸公里，允許適當(dāng)上浮，上浮幅度最高不超10％，下浮不限。貨運(yùn)組織改革后推行“一口價(jià)”收費(fèi)原則，規(guī)范了裝卸費(fèi)、上門費(fèi)等。節(jié)能減排的優(yōu)勢(shì)。發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)和節(jié)能經(jīng)濟(jì)是經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的主題之一，鐵路物流在這方面的優(yōu)勢(shì)非常明顯。鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎膬H占公路運(yùn)輸?shù)?／37、水運(yùn)的1／3、航空的1／140。鐵路電力機(jī)車幾乎不會(huì)排放有害氣體，同時(shí)，單位運(yùn)量下公路和航空運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕渴氰F路的4～12倍。

（二）鐵路物流的劣勢(shì)

“門到門”服務(wù)尚未達(dá)到客戶要求。2013年鐵路貨運(yùn)改革以來(lái)，適應(yīng)“門到門”服務(wù)要求的鐵路全程物流服務(wù)體系已初步建立，具備接取送達(dá)服務(wù)能力的車站基本覆蓋了全國(guó)大中城市，但是其中存在的問(wèn)題很多。首先，接取送達(dá)的費(fèi)用相對(duì)于公路運(yùn)輸明顯偏高，以至于抵消了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)。其次，響應(yīng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，無(wú)法保證按時(shí)接取，客戶在時(shí)效方面的體驗(yàn)普遍較差。物流產(chǎn)品單一，服務(wù)主要集中在運(yùn)輸環(huán)節(jié)。時(shí)至今日，現(xiàn)代物流企業(yè)可以為客戶提供的服務(wù)十分豐富。除了傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、分揀、包裝、訂單處理和配送服務(wù)之外，還可以提供各類增值服務(wù)，但鐵路企業(yè)目前產(chǎn)品還比較單一，不能全面滿足客戶需求。物流網(wǎng)絡(luò)有待完善，“最后一公里”的車輛、人員不能到位，直接導(dǎo)致客戶流失。缺乏鐵路物流市場(chǎng)營(yíng)銷的專業(yè)人才。中國(guó)鐵路總公司作為市場(chǎng)主體的時(shí)間還不長(zhǎng)，缺乏市場(chǎng)營(yíng)銷人才的儲(chǔ)備。另外由于行業(yè)和體制的原因，物流市場(chǎng)營(yíng)銷從業(yè)人員的培養(yǎng)和激勵(lì)機(jī)制都不完善，也不利于人才隊(duì)伍的建設(shè)。

（三）鐵路物流面臨的機(jī)會(huì)

“一帶一路”為我國(guó)形成全方位對(duì)外開(kāi)放格局帶來(lái)了新的契機(jī)，有望成為世界上跨度最長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)大走廊。在這樣一個(gè)世紀(jì)性機(jī)遇面前，鐵路推出中歐班列、中亞班列、鐵水聯(lián)運(yùn)班列等對(duì)應(yīng)產(chǎn)品。2015年全國(guó)“兩會(huì)”期間，國(guó)務(wù)院總理在《政府工作報(bào)告》中提出2015年鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產(chǎn)里程8000公里以上。這一建設(shè)任務(wù)已超額完成。2016年國(guó)家將加大中西部鐵路建設(shè)。我國(guó)中西部幅員遼闊、礦產(chǎn)資源豐富，同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下制造業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，鐵路在中西部的布局將有利于區(qū)域物流的發(fā)展。這種新的布局將有效解決中西部各地之間的物流通道缺乏的問(wèn)題，為鐵路在物流產(chǎn)業(yè)中奠定更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)地位。2013年6月15日中國(guó)鐵路總公司啟動(dòng)貨運(yùn)改革，鐵路走向市場(chǎng)步伐不斷加快。同時(shí)發(fā)改委等行政主管部門不斷給鐵路總公司“松綁”，為鐵路物流市場(chǎng)營(yíng)銷提供了更加寬松的環(huán)境。由電子商務(wù)帶動(dòng)的中國(guó)快遞業(yè)已經(jīng)連續(xù)三年保持了超過(guò)兩位數(shù)的增長(zhǎng)，且長(zhǎng)期增速超過(guò)50％，鐵路總公司抓住機(jī)遇開(kāi)通了電商班列，拓展快遞市場(chǎng)。

（四）鐵路物流面臨的威脅

鐵路物流的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括公路、航空、水運(yùn)等都在不斷發(fā)展創(chuàng)新。2001－2014年我國(guó)高速公路的通車總里程增幅達(dá)到476％，而鐵路營(yíng)業(yè)里程增幅僅為60％。同期公路載運(yùn)工具總噸位數(shù)增幅達(dá)494％，而鐵路增幅僅為71％。公路物流企業(yè)積極采用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了貨車的實(shí)時(shí)追蹤。甩掛技術(shù)的應(yīng)用提高了公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，提高了貨車的利用率。水運(yùn)領(lǐng)域研發(fā)的快船技術(shù)，有效彌補(bǔ)了水運(yùn)速度上的短板。隨著國(guó)際油價(jià)持續(xù)下跌，公路、航空的運(yùn)價(jià)有了較大下降空間，鐵路物流的價(jià)格優(yōu)勢(shì)受到了威脅。

三、新常態(tài)下鐵路物流的市場(chǎng)營(yíng)銷組合策略

（一）鐵路物流的整體產(chǎn)品策略

整體產(chǎn)品的概念包括三個(gè)層面的內(nèi)容：即核心產(chǎn)品、形式產(chǎn)品和延伸產(chǎn)品。1．鐵路物流核心產(chǎn)品核心產(chǎn)品是指產(chǎn)品的基本效用和利益。鐵路物流的核心產(chǎn)品就是使貨物發(fā)生符合客戶要求的位移?？蛻魧?duì)貨物位移的要求涵蓋安全性、準(zhǔn)確性、時(shí)效性等方面。對(duì)于鐵路物流的客戶來(lái)說(shuō)，符合要求的位移是最核心、最基本的要求。鐵路很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)以大宗貨物運(yùn)輸為主，貨運(yùn)組織改革后大規(guī)模進(jìn)入“白貨”物流市場(chǎng)，在控制“白貨”貨損貨差方面還有待加強(qiáng)。鐵路應(yīng)加強(qiáng)場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施改造和建設(shè)，引進(jìn)先進(jìn)的裝卸、分揀設(shè)備，整合流程，以滿足客戶在貨差貨損方面的要求。隨著各行各業(yè)利潤(rùn)空間的壓縮，很多企業(yè)要減少庫(kù)存量以節(jié)約成本，鐵路物流客戶對(duì)物流的時(shí)效性提出了更高的要求。鐵路應(yīng)充分了解客戶的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃，針對(duì)客戶需求提供準(zhǔn)時(shí)制物流服務(wù)，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)與客戶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的嚴(yán)密對(duì)接。2．鐵路物流形式產(chǎn)品形式產(chǎn)品是指產(chǎn)品可見(jiàn)的外在形態(tài)，或核心產(chǎn)品借以實(shí)現(xiàn)的形式或目標(biāo)市場(chǎng)對(duì)需求的特定滿足形式。鐵路物流通過(guò)物流載體的外在特性，將位移核心產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為可以被客戶感知的形式產(chǎn)品。同時(shí)客戶由感知形式產(chǎn)品來(lái)判斷和評(píng)估鐵路物流能夠給自己提供的效用和利益。鐵路物流的形式產(chǎn)品包括品牌、線路、列車的種類型號(hào)、物流設(shè)備、場(chǎng)站倉(cāng)庫(kù)等基礎(chǔ)設(shè)施的布局、貨物在途信息展示、運(yùn)營(yíng)組織工作以及員工服務(wù)質(zhì)量等。鐵路物流服務(wù)不像實(shí)體產(chǎn)品可以向客戶充分展示，讓客戶觀察和試用，客戶在選擇時(shí)是有感知風(fēng)險(xiǎn)的。良好的形式產(chǎn)品能夠幫助客戶消除和控制感知風(fēng)險(xiǎn)，使客戶做出有利于鐵路企業(yè)的決定。鐵路企業(yè)要加強(qiáng)物流品牌建設(shè)和宣傳，讓客戶了解貨運(yùn)改革后鐵路物流的新動(dòng)向。完善受理方式，堅(jiān)決實(shí)行敞開(kāi)受理。優(yōu)化鐵路線路設(shè)計(jì)、在充分市場(chǎng)調(diào)研的基礎(chǔ)上編制運(yùn)行圖。針對(duì)不同行業(yè)客戶的需求，創(chuàng)新貨運(yùn)列車開(kāi)行模式。積極改造和新建符合“白貨”物流要求的基礎(chǔ)設(shè)施，采購(gòu)先進(jìn)的物流設(shè)備。加強(qiáng)信息化建設(shè)，明確各路局上傳貨物在途信息的權(quán)責(zé)，使客戶可以采用多種方式，獲取貨物在途信息。重視員工培訓(xùn)和形象塑造，向客戶展示良好的職業(yè)素養(yǎng)。3．鐵路物流延伸產(chǎn)品鐵路物流延伸產(chǎn)品是客戶在購(gòu)買位移產(chǎn)品時(shí)附帶獲得的各種服務(wù)和利益。物流業(yè)只有和客戶的供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈充分融合，才能獲得更大的發(fā)展空間。鐵路物流企業(yè)可以為客戶提供的增值服務(wù)包括：采購(gòu)、咨詢、金融、培訓(xùn)、供應(yīng)鏈管理、保稅物流、運(yùn)輸?shù)取?/p>

（二）鐵路物流的渠道策略

渠道建設(shè)是鐵路物流的短板之一。鐵路貨改之前零散貨物運(yùn)輸已經(jīng)停辦了十年，期間很多貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)被撤銷。貨改后恢復(fù)零散貨物運(yùn)輸，全力開(kāi)拓“白貨”市場(chǎng)，鐵路物流為保證向客戶提供快速、全方位的物流服務(wù)，需要重新構(gòu)建覆蓋全國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)。新建的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)必須跟客戶對(duì)接，不斷調(diào)整、強(qiáng)化和完善。鐵路應(yīng)該進(jìn)一步完善電子商務(wù)這一新興渠道。鐵路物流客戶均可依托12306網(wǎng)站平臺(tái)查詢貨運(yùn)信息、提報(bào)運(yùn)輸需求、預(yù)約物流服務(wù)、預(yù)訂貨運(yùn)產(chǎn)品。自2015年4月開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)的鐵路95306網(wǎng)站將會(huì)逐步取代12306網(wǎng)站的貨運(yùn)功能。鐵路應(yīng)加強(qiáng)宣傳，使“買票到12306，發(fā)貨到95306”的消費(fèi)習(xí)慣深入人心。

（三）鐵路物流的價(jià)格策略

2014年2月國(guó)家發(fā)改委下發(fā)通知，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。2015年1月國(guó)家發(fā)改委宣布放開(kāi)鐵路散貨快運(yùn)、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路的貨物運(yùn)價(jià)。擁有了更大定價(jià)權(quán)的鐵路企業(yè)，可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，根據(jù)成本、市場(chǎng)需求程度和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)決定貨物運(yùn)輸價(jià)格。鐵路物流定價(jià)時(shí)應(yīng)綜合考慮客戶類型、運(yùn)輸距離、貨物品類、計(jì)費(fèi)重量、所用車型、批量大小、物流時(shí)效、運(yùn)輸方向、回程空載等因素。

（四）鐵路物流的促銷策略

第7篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；運(yùn)輸需求；運(yùn)輸增長(zhǎng)

交通運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中占據(jù)著重要的地位。對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨筮M(jìn)行合理的預(yù)測(cè)需要結(jié)合運(yùn)輸需求理論。但是現(xiàn)有的運(yùn)輸需求理論和實(shí)際的運(yùn)輸趨勢(shì)還有一定的差距，這也導(dǎo)致理論指導(dǎo)存在不足，并不能提供切實(shí)可行的指導(dǎo)。因此，交通管理部門要對(duì)運(yùn)輸需求理論進(jìn)行深入的分析，加強(qiáng)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)，提高運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)的效率。

一、運(yùn)輸需求理論內(nèi)涵

1.對(duì)運(yùn)輸需求的界定

運(yùn)輸需求的界定是進(jìn)行運(yùn)輸需求研究的基礎(chǔ)知識(shí)，是運(yùn)輸需求最基礎(chǔ)的概念，也是其他運(yùn)輸條件的開(kāi)端。運(yùn)輸需求的概念分為很多種，不同的學(xué)者有不同的看法，其中北京交通大學(xué)的榮朝和教授認(rèn)為運(yùn)輸需求是人和貨物實(shí)現(xiàn)空間位移需要的支付能力，認(rèn)為支付能力和需求是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求的必要條件。而肖建明老師認(rèn)為運(yùn)輸需求和運(yùn)輸需要存在很多的不同，運(yùn)輸需求具有達(dá)到位移的愿望，具有支付能力是必要的條件。雖然這些概念表述不同，但是實(shí)際上都在說(shuō)明一件事情，那就是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求就必須有兩個(gè)必要的條件，位移愿望和支付能力。

2.運(yùn)輸需求的要素

運(yùn)輸需求主要有七大要素，具體體現(xiàn)為：第一，運(yùn)輸?shù)男枨罅?。一般使用客運(yùn)量和貨運(yùn)量進(jìn)行表示，來(lái)說(shuō)明貨運(yùn)需求和客運(yùn)需求的規(guī)模大?。坏诙?，流動(dòng)方向。主要是貨物或者是旅客在空間位移中的出發(fā)地和目的地；第三，距離。距離指的是貨物或者是旅客發(fā)生位移的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的距離；第四，價(jià)格。價(jià)格指的是單位體積或者是單位重量的貨物或者是乘客在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中需要發(fā)生的費(fèi)用；第五，時(shí)間。貨物和旅客在完成整個(gè)空間位移的過(guò)程中需要的時(shí)間；第六，運(yùn)達(dá)速度。也被稱為流速，指的是旅客或者是貨物在整個(gè)運(yùn)送過(guò)程中單位時(shí)間的距離；第七，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)指的是因?yàn)椴煌\(yùn)輸距離或者是不同的旅客出行對(duì)運(yùn)輸條件的需求分類。

3.運(yùn)輸需求的特點(diǎn)

第一，運(yùn)輸需求的廣泛性。在社會(huì)生活的方方面面都會(huì)涉及到運(yùn)輸需求，在我國(guó)的運(yùn)輸行業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，各行各業(yè)都不能脫離運(yùn)輸行業(yè)而單獨(dú)存在，所以運(yùn)輸需求的廣泛性體現(xiàn)的淋漓盡致。

第二，運(yùn)輸需求的派生性。運(yùn)輸需求理論認(rèn)為運(yùn)輸需求是派生需求，具體含義就是人們運(yùn)輸?shù)淖罱K目的并不是為了運(yùn)輸?shù)谋旧恚沁\(yùn)輸成為了其中必不可少的重要環(huán)節(jié)，運(yùn)輸?shù)哪康氖菫榱藢?shí)現(xiàn)其他的生活性生產(chǎn)性的需求。

第三，運(yùn)輸需求的多樣性。運(yùn)輸需求分為貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸，因?yàn)樨浳锏男再|(zhì)和種類不同，所以就產(chǎn)生了很多種運(yùn)輸需求。在旅客運(yùn)輸方面，因?yàn)槌丝偷淖陨砩矸?、收入水平、出行目的不同，所以?duì)運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量要求也會(huì)不同，這就導(dǎo)致了運(yùn)輸?shù)亩鄻有浴?/p>

第四，時(shí)間特定性。不同性質(zhì)和不同目的的乘客，在時(shí)間上的需求也是不同的，在春運(yùn)期間是客運(yùn)的高峰時(shí)間，而在瓜果成熟或者是蔬菜成熟的季節(jié)，這類貨物的運(yùn)輸量要明顯增高。

二、我國(guó)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)趨勢(shì)分析

1.運(yùn)輸需求將會(huì)持續(xù)增加

如今我國(guó)處于工業(yè)化發(fā)展的后期，這個(gè)時(shí)期的貨物需求會(huì)呈現(xiàn)較快的增長(zhǎng)趨勢(shì)，然而會(huì)低于工業(yè)化中期階段。我國(guó)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)會(huì)加強(qiáng)發(fā)展經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，會(huì)讓運(yùn)輸?shù)男枨筮m當(dāng)?shù)姆啪?。因?yàn)槲覈?guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，所以產(chǎn)業(yè)承接轉(zhuǎn)移力度或加強(qiáng)，很多的貨物會(huì)從東部沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移到中西部地區(qū)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，貨運(yùn)需求增加速度放緩，對(duì)于運(yùn)輸質(zhì)量有更高的要求，運(yùn)輸?shù)目焖?、及時(shí)、方便等因素成為了重要的指標(biāo)。

2.原材料能源是主要的運(yùn)輸類

我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，就會(huì)導(dǎo)致了工業(yè)發(fā)展的不平衡，沿海地區(qū)進(jìn)入到工業(yè)化后期，然而中西部還處于中期階段，所以對(duì)于原材料、能源的需求非常旺盛，因此能源和原材料從東部地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移的情況必將持續(xù)存在，大宗散貨的運(yùn)輸位置不會(huì)發(fā)生根本性變化。國(guó)民的經(jīng)濟(jì)需求呈現(xiàn)了戰(zhàn)略性升級(jí)時(shí)期，總的消費(fèi)量持續(xù)上漲，所以消費(fèi)結(jié)構(gòu)不斷的升級(jí)，一般消費(fèi)品需求急速的增加，工業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)密集型企業(yè)的貨運(yùn)量就會(huì)增加，尤其是高附加值產(chǎn)品在貨物運(yùn)輸中的比重會(huì)提高很多。

3.快遞包裹的需求增加呈現(xiàn)爆炸式

近些年來(lái)，網(wǎng)絡(luò)零售和電子商務(wù)呈現(xiàn)了爆炸式的增長(zhǎng)趨勢(shì)，尤其是電子商務(wù)銷售量每年都會(huì)超過(guò)100%，這樣顯著性的增長(zhǎng)帶動(dòng)了我國(guó)運(yùn)輸需求的急劇增加。隨著電子商務(wù)的迅速發(fā)展，我國(guó)公路的運(yùn)輸方式還會(huì)發(fā)生持續(xù)性的增加，有望推動(dòng)最后一公里物流配送和快遞需求。

4.預(yù)計(jì)高速公路運(yùn)輸比重將會(huì)上升

運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)受到很多方面的影響，各種運(yùn)輸方式和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)引起運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。國(guó)家宏觀的公路運(yùn)輸政策、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)等都會(huì)產(chǎn)生很大的影響。當(dāng)前物流行業(yè)的迅速發(fā)展使得時(shí)效性成為重要的企業(yè)發(fā)展衡量指標(biāo)，隨著我國(guó)高速公路里程的不斷提升，高速公路作為城際、省際的重要交通渠道，必然會(huì)在未來(lái)運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮出色的作用。隨著經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，高速公路運(yùn)輸?shù)谋戎睾苡锌赡軙?huì)逐漸的提升，航空、水運(yùn)等可能會(huì)保持著相對(duì)穩(wěn)定的趨勢(shì)。

運(yùn)輸需求理論在一定的意義上對(duì)我國(guó)的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)提供了理論上的指導(dǎo)意義，但是運(yùn)輸需求理論還存在一定的不足，因此加強(qiáng)運(yùn)輸需求的實(shí)踐性研究非常重要。我國(guó)的交通運(yùn)輸趨勢(shì)會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化而產(chǎn)生深遠(yuǎn)的變化，因此隨著電子商務(wù)、中西部的發(fā)展等趨勢(shì)，能源、原材料、快遞包裹等運(yùn)輸成為了重要的運(yùn)輸貨物，運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量也會(huì)提升。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

Envirotainer集裝箱公司的首席執(zhí)行官托馬斯?佩爾森稱,在使用動(dòng)力制冷設(shè)備運(yùn)送溫度敏感型空運(yùn)貨物的客戶中,有90%從事高附加值醫(yī)藥產(chǎn)品或健康產(chǎn)品。

除此以外,其中也有一小部分屬于特色食品,如意大利白奶酪,但是,多數(shù)易腐產(chǎn)品托運(yùn)人更喜歡使用干冰或冷卻塊來(lái)控制溫度,以降低運(yùn)輸成本。這樣,即使貨物變質(zhì),損失也不會(huì)太大。

水果貨物新鮮到門

德訊公司(Kuehne + Nagel)從2008年開(kāi)始,在其全球主要貨運(yùn)站推出了全球“貨物新鮮到門”的業(yè)務(wù)概念,從而對(duì)蔬菜、水果、鮮花、肉、魚(yú)等五大類易腐貨物的端到端(end-to-end)供應(yīng)鏈實(shí)施控制。

也就是說(shuō),在肯尼亞用冷藏卡車從種植商手中收取鮮花之后,在半夜時(shí)分運(yùn)到進(jìn)口商位于地球另一端某個(gè)目的地機(jī)場(chǎng)的冷藏設(shè)施中。必要時(shí),可借助計(jì)算機(jī)接入碼來(lái)完成這一過(guò)程。

德訊公司駐扎在史基浦機(jī)場(chǎng)的全球易腐貨物空運(yùn)物流經(jīng)理丹尼斯?維爾科夫稱,這是一項(xiàng)非常復(fù)雜的業(yè)務(wù)。他說(shuō),要想使鮮花產(chǎn)品在最佳條件下運(yùn)抵目的地,就需要在空運(yùn)過(guò)程中將溫度控制在2-3℃之間。青椒和西紅柿也是荷蘭的主要出口產(chǎn)品,其冷藏溫度為8-12℃。熱帶水果的冷藏溫度則為15-20℃之間。

維爾科夫說(shuō):“有些客戶可能不愿意,或者也沒(méi)有財(cái)力使用專用的絕緣集裝箱。你不得不承認(rèn)這一點(diǎn)。盡管人們都在討論‘冷鏈’業(yè)務(wù),但如果通過(guò)機(jī)腹運(yùn)力來(lái)運(yùn)送貨物的話,你可能就不知道飛行員是將貨艙溫度保持在5℃、10℃還是25℃。而且,機(jī)腹貨艙裝運(yùn)的貨物也可能千差萬(wàn)別。對(duì)客戶來(lái)說(shuō),每一分錢都很重要,他們寧愿祈禱八個(gè)小時(shí),也不愿使用保溫毯或主動(dòng)式冷藏集裝箱。如果飛機(jī)從目的地機(jī)場(chǎng)返航時(shí)沒(méi)有裝運(yùn)易腐貨物,那么,使用這種主動(dòng)式冷藏設(shè)備就可能會(huì)非常昂貴,因?yàn)橐粋€(gè)Envirotainer集裝箱的自身重量就高達(dá)750公斤,而每公斤的運(yùn)費(fèi)為3美元?！?/p>

維爾科夫說(shuō),在去年那個(gè)對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)最糟糕的年頭,德訊公司的易腐貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)仍然增長(zhǎng)了23%。他指出:“來(lái)自埃及的新鮮綠豆和草莓基本上都種在沙漠里,幾乎沒(méi)有成本,因此,在這些產(chǎn)品的超市價(jià)格中,物流成本所占的比例高達(dá)70%-80%。我們要求我們的員工全面了解與貨物有關(guān)的知識(shí)。一旦知道他們承接的是什么業(yè)務(wù),他們就可以向客戶解釋為什么要采用一種更昂貴的運(yùn)輸方案,同時(shí),仍然要注意降低成本?！?/p>

維爾科夫還說(shuō):“與客戶建立私人關(guān)系是必要的。需要打印空運(yùn)單并且要在機(jī)場(chǎng)向發(fā)運(yùn)貨物揮手告別的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去。比如,當(dāng)運(yùn)往加拿大的一批出口貨物進(jìn)入巴西的運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí),這批貨物同時(shí)也進(jìn)入了我們的入境業(yè)務(wù)系統(tǒng)中,我們?cè)诙鄠惗嗟墓ぷ魅藛T就會(huì)提前告知客戶。當(dāng)客戶第二天取貨時(shí),我們不會(huì)向他們收取隱性費(fèi)用,他們也不會(huì)感到突然。

醫(yī)藥健康品包裝溫控成本高

即使在健康和醫(yī)藥產(chǎn)品空運(yùn)領(lǐng)域,據(jù)德訊公司全球航空貨運(yùn)部產(chǎn)品管理與業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)副總裁Marcel Fujike稱,主動(dòng)式冷藏設(shè)備也不一定適用。他說(shuō):“我們是Envirotainers集裝箱和其它空運(yùn)系統(tǒng)的一個(gè)大用戶,但在很多情況下,這些設(shè)備過(guò)于昂貴,因此,你就會(huì)考慮使用一些被動(dòng)冷藏手段,如保溫毯?，F(xiàn)在已出現(xiàn)一些新的保溫產(chǎn)品,能夠把整個(gè)集裝箱包裹起來(lái),這些產(chǎn)品不僅性能良好,而且價(jià)格低廉。”

醫(yī)藥運(yùn)輸領(lǐng)域的客戶將對(duì)其托運(yùn)的每一件貨物的儲(chǔ)藏?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行內(nèi)部記錄,而且他們也越來(lái)越熱衷于對(duì)貨物所處的外部環(huán)境溫度進(jìn)行測(cè)量。這可能會(huì)給承運(yùn)人帶來(lái)壓力,迫使承運(yùn)人將整個(gè)貨艙的溫度維持在固定的水平上。但Fujike說(shuō):“多數(shù)航空公司還不知道如何將B747飛機(jī)的所有托盤(pán)位實(shí)施溫度控制。比如,一家全貨運(yùn)航空公司曾做了一項(xiàng)試驗(yàn),使用了50個(gè)溫度計(jì)來(lái)測(cè)量每個(gè)托盤(pán)位的溫度,結(jié)果每個(gè)位置的溫度都不相同。由于多數(shù)承運(yùn)人都還沒(méi)有做過(guò)這類實(shí)驗(yàn),因此這一方面還缺乏透明度?！?/p>

對(duì)于高附加值醫(yī)藥產(chǎn)品來(lái)說(shuō),運(yùn)輸是一大挑戰(zhàn)。但Fujike認(rèn)為,提高運(yùn)輸過(guò)程中的隱患意識(shí)應(yīng)該是貨運(yùn)商的責(zé)任。比如,使用正確的包裝,保護(hù)產(chǎn)品不受極端條件的影響。

除了提供空運(yùn)服務(wù)外,德訊公司還為客戶提供更多其它的專業(yè)化服務(wù),但這要取決于客戶是否需要這些服務(wù)。比如,Fujike說(shuō):“誰(shuí)來(lái)對(duì)貨物進(jìn)行包裝?是否需要用冷藏卡車或普通卡車運(yùn)輸?包裝材料是扔掉還是再回收利用?冷藏設(shè)備是否需要清洗等等?！?/p>

在冷鏈運(yùn)輸過(guò)程中,最薄弱的環(huán)節(jié)是當(dāng)貨物堆在地上等待飛機(jī)裝運(yùn)或者轉(zhuǎn)運(yùn)到承運(yùn)人的倉(cāng)庫(kù)時(shí)。盡管包括迪拜機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的一些機(jī)場(chǎng)都使用冷藏車來(lái)保持貨物的溫度,但并不是每個(gè)貨運(yùn)設(shè)施都配備這樣的設(shè)備。Fujike強(qiáng)調(diào),在這方面,不僅是貨運(yùn)商,客戶也有責(zé)任。眾所周知,客戶在用標(biāo)準(zhǔn)紙板箱裝好貨物并支付普通貨物運(yùn)輸費(fèi)用后,往往還要在空運(yùn)單上注明:“在2-8℃溫度條件下運(yùn)送?！比欢?如果一旦出現(xiàn)差錯(cuò),貨運(yùn)商仍可能會(huì)受到客戶的索賠。

Fujike說(shuō):“我們總是把那些需要在2-8℃溫度條件下運(yùn)送的貨物作為一項(xiàng)特殊業(yè)務(wù)來(lái)受理。在某些地方,我們會(huì)雇用‘先遣人員’,由這些人提前在機(jī)場(chǎng)等候這些特殊貨物,但你不可能在每個(gè)機(jī)場(chǎng)都這樣做?！?/p>

越來(lái)越嚴(yán)格的美國(guó)航空貨運(yùn)安全體制也帶來(lái)了一些新的問(wèn)題。Fujike說(shuō),美國(guó)當(dāng)局所能夠接受的“外部包裝”到底是什么樣,人們正在翹首以待。Envirotainers集裝箱是封閉的,因而不必拆開(kāi)檢查。但是,能對(duì)托盤(pán)起有效保溫作用的保溫毯是否也能被看作是一種安全的設(shè)備呢?Fujike稱,到目前為止沒(méi)有明確的答案。

喬達(dá)國(guó)際貨運(yùn)公司(Geodis Wilson)已將醫(yī)藥和保健產(chǎn)品列為可以對(duì)其提供附加值服務(wù)的八類貨物之一。該公司直接負(fù)責(zé)醫(yī)藥運(yùn)輸業(yè)務(wù)的垂直市場(chǎng)經(jīng)理馬丁?斯萬(wàn)特森稱,該公司自己有專門的銷售與經(jīng)營(yíng)隊(duì)伍,他們從今年年初開(kāi)始向客戶推銷自己的冷鏈業(yè)務(wù)。

與他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣,斯萬(wàn)特森也認(rèn)為,這項(xiàng)業(yè)務(wù)也不全是冷藏業(yè)務(wù)。他說(shuō):“從總體上看,在正常環(huán)境溫度條件下運(yùn)送的貨物要多于冷鏈貨物。冷鏈運(yùn)輸可能會(huì)出現(xiàn)的唯一一個(gè)差錯(cuò)是貨物包裝不當(dāng)或集裝箱斷電。在環(huán)境溫度條件下,標(biāo)準(zhǔn)包裝可能不會(huì)給你帶來(lái)所需要的運(yùn)輸方案?！彼谷f(wàn)特森還說(shuō):“必要時(shí),我們可以在Envirotainers集裝箱或其它集裝箱上使用凝膠敷包(gel pack),這要看客戶想怎么做,而且在很大程度上還要取決于產(chǎn)品本身、產(chǎn)品數(shù)量以及所處的貿(mào)易通道。你必須按照各個(gè)不同的運(yùn)輸形態(tài)來(lái)加以優(yōu)化。當(dāng)貨物裝運(yùn)后,周圍空間無(wú)其它貨物時(shí),使用特制的箱子可能會(huì)比Envirotainer集裝箱或CSafe集裝箱要好?！?/p>

喬達(dá)國(guó)際貨運(yùn)公司希望,其醫(yī)藥空運(yùn)業(yè)務(wù)在今后三年里增長(zhǎng)一倍。據(jù)斯萬(wàn)特森預(yù)計(jì),其中大部分增長(zhǎng)并不是通過(guò)市場(chǎng)的有機(jī)增長(zhǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn),而是通過(guò)爭(zhēng)取更多的市場(chǎng)份額來(lái)實(shí)現(xiàn)。的確,總體上看,由于某些低附加值產(chǎn)品開(kāi)始轉(zhuǎn)向海運(yùn),航空貨運(yùn)商的業(yè)務(wù)量可能已經(jīng)下降。

第9篇：航空貨物運(yùn)輸概念范文

Abstract： The paper introduces the current development situation of Changsha port， uses the SWOT strategy analysis method to analyze the advantages and disadvantages， the opportunities and challenges faced by the outside. At the same time， according to the development situation of domestic and foreign inland river port， the strategy of sustainable development of Changsha port in low carbon economy is established.

關(guān)鍵詞： 長(zhǎng)沙港；低碳經(jīng)濟(jì)；SWOT戰(zhàn)略；發(fā)展戰(zhàn)略

Key words： the Changsha port；low carbon economy；the SWOT strategy；development strategy

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）33-0047-02

0 引言

長(zhǎng)沙港是全國(guó)內(nèi)河28個(gè)主要港口之一，長(zhǎng)沙港霞凝港區(qū)，地處中國(guó)東西部的結(jié)合點(diǎn)，是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的大后方，是促進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)的物流通道；被定位為湖南省級(jí)的商品集散地、中轉(zhuǎn)配送地、貨源輻射地和消費(fèi)中心，特別是在湖南省擴(kuò)大開(kāi)放和外向型經(jīng)濟(jì)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位。因此，本文希望通過(guò)對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)的形勢(shì)下長(zhǎng)沙港口現(xiàn)狀分析，探索出適合長(zhǎng)沙港口物流發(fā)展的戰(zhàn)略。

1 低碳經(jīng)濟(jì)下長(zhǎng)沙港口物流發(fā)展SWOT分析

1.1 優(yōu)勢(shì)

1.1.1 港通區(qū)位優(yōu)勢(shì)

水運(yùn)航線多，貨物運(yùn)輸便利，長(zhǎng)沙港位于湘江邊上，與長(zhǎng)江干支線各港口相連，便于各港口之間貨物運(yùn)輸；鐵路運(yùn)輸順暢，長(zhǎng)沙港既有貫穿南北的京廣大動(dòng)脈、更有東西走向的長(zhǎng)石鐵路，另外毗鄰長(zhǎng)沙新鐵路貨運(yùn)站，有鐵路專線規(guī)劃進(jìn)港，便于長(zhǎng)沙港與各個(gè)城市間的貨物運(yùn)輸；公路運(yùn)輸方便，快捷運(yùn)輸線路廣，長(zhǎng)沙港與京珠高速、上瑞高速、長(zhǎng)常高速和107國(guó)道相連；航運(yùn)便利，長(zhǎng)沙港貨物可直接運(yùn)輸至黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)，形成鐵、公、水、航空立體交通網(wǎng)絡(luò)。

1.1.2 港口產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)

湖南省70%以上的城市依水而建，主要產(chǎn)業(yè)布局也是沿江沿河展開(kāi)，如長(zhǎng)沙、岳陽(yáng)、株洲、湘潭、衡陽(yáng)、永州、常德、益陽(yáng)等，全省70%的大中型企業(yè)分布在江河兩岸，有25個(gè)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)及工業(yè)園區(qū)沿湘江布局，如岳陽(yáng)的化工產(chǎn)業(yè)、長(zhǎng)沙的機(jī)械制造產(chǎn)業(yè)、湘中的鋼鐵冶煉及礦產(chǎn)業(yè)以及長(zhǎng)株潭湘江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶等均沿江展開(kāi)。沿江經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展必然伴隨著大量物資的空間和時(shí)間的流動(dòng)，從而給長(zhǎng)沙港物流發(fā)展帶來(lái)了發(fā)展機(jī)遇。

1.1.3 一步報(bào)關(guān)優(yōu)勢(shì)

在長(zhǎng)沙港運(yùn)輸貨物能夠進(jìn)行“一步報(bào)關(guān)”大大提升了運(yùn)貨效率，“一步報(bào)關(guān)”在湖南省內(nèi)目前只有長(zhǎng)沙港能夠?qū)嵭小！耙徊綀?bào)關(guān)”是長(zhǎng)沙港最主要的優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)沙有金霞、一力、中南等物流園，這些物流園區(qū)對(duì)長(zhǎng)沙港口的依賴性強(qiáng)，依托長(zhǎng)沙港口運(yùn)送貨物，周轉(zhuǎn)貨物。因此“一步報(bào)關(guān)”是這些園區(qū)和企業(yè)選擇長(zhǎng)沙港的一個(gè)重要原因。

1.2 劣勢(shì)

①投資力度不夠。湖南省對(duì)現(xiàn)有優(yōu)良水域沒(méi)有進(jìn)行有效的利用，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施年投資額不及公路的2.5%，沿江沿河的眾多企業(yè)和工業(yè)園區(qū)在枯水期只能“望江興嘆”，一定程度上制約了港口物流的發(fā)展。

②信息化程度較低。長(zhǎng)沙霞凝港物流信息化程度偏低，沒(méi)有形成物流信息的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，再加上物流系統(tǒng)不夠健全等，這些都在一定程度上阻礙著長(zhǎng)沙港口物流的發(fā)展。

③水運(yùn)本身的特點(diǎn)。水運(yùn)本身的特點(diǎn)是慢，隨著社會(huì)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，客戶對(duì)物流服務(wù)的及時(shí)性，快捷性的要求也愈來(lái)愈高，因此水運(yùn)在速度上的缺陷就成為長(zhǎng)沙港口物流發(fā)展的一個(gè)劣勢(shì)。

1.3 機(jī)遇分析

①長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略為長(zhǎng)沙港水運(yùn)發(fā)展帶來(lái)新的契機(jī)。2015年3月4日“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”特殊會(huì)議在北京舉行，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)對(duì)長(zhǎng)江沿線進(jìn)行改造，航道條件得以改善，促進(jìn)了水運(yùn)的發(fā)展。據(jù)調(diào)查可知，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的形成，使長(zhǎng)沙港水位航道好于往年，現(xiàn)在可以走5000噸級(jí)的船只，以前只能走1000-2000噸級(jí)的船只。整體來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)提高了長(zhǎng)沙港的貨運(yùn)能力，促進(jìn)了長(zhǎng)沙港的發(fā)展。另外水運(yùn)條件的變好，也使長(zhǎng)沙港與沿江港口和港口上下游城市之間貨物運(yùn)輸更加便捷。

②低碳經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的機(jī)遇。在如今國(guó)家提倡的低碳經(jīng)濟(jì)下，水運(yùn)這種低消耗量、低污染、運(yùn)輸能力強(qiáng)大，低綠色又環(huán)保的運(yùn)輸方式越來(lái)越受到提倡。加上近幾年價(jià)格的透明化，使長(zhǎng)沙及沿江上下游城市更多的企業(yè)愿意選擇水運(yùn)方式，促進(jìn)了長(zhǎng)沙港的發(fā)展。

1.4 威脅分析

長(zhǎng)沙港口毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)受到來(lái)自湘江沿線湘潭港、株洲港、岳陽(yáng)港甚至武漢港等港口沖擊，競(jìng)爭(zhēng)壓力是顯而易見(jiàn)的。要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，霞凝港必須改變經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，以提升本港口核心競(jìng)爭(zhēng)力。除此之外，2015年3月4日“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”特殊會(huì)議在北京舉行。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)對(duì)長(zhǎng)江沿線進(jìn)行改造，航道條件得以改善，促進(jìn)了水運(yùn)的發(fā)展，同時(shí)許多的私營(yíng)港口經(jīng)營(yíng)給長(zhǎng)沙港帶來(lái)了一定的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

2 低碳經(jīng)濟(jì)下長(zhǎng)沙港口物流發(fā)展SWOT戰(zhàn)略選擇與實(shí)施

通過(guò)對(duì)長(zhǎng)沙港口優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)、威脅的分析，結(jié)合國(guó)內(nèi)外港口物流的發(fā)展特點(diǎn)，我們選擇港口聯(lián)合實(shí)施戰(zhàn)略。

2.1 港口聯(lián)合戰(zhàn)略選擇

聯(lián)合戰(zhàn)略即戰(zhàn)略聯(lián)盟，港口的聯(lián)合戰(zhàn)略主要包括兩個(gè)方面：

①長(zhǎng)沙港與株洲港、湘潭港、衡陽(yáng)港、岳陽(yáng)港的戰(zhàn)略聯(lián)盟。加強(qiáng)長(zhǎng)沙港與株洲港、湘潭港、衡陽(yáng)港、岳陽(yáng)港的合作。據(jù)統(tǒng)計(jì)2005年，湘江沿江地區(qū)的長(zhǎng)沙港、株洲港、湘潭港、衡陽(yáng)港、岳陽(yáng)港5個(gè)港口吞吐量100萬(wàn)噸以上，完成港口吞吐量2712.6萬(wàn)噸，湘江干流主要港口吞吐量超過(guò)全省的一半以上。

長(zhǎng)沙的間接經(jīng)濟(jì)腹地主要是湖南全省及以上海港為龍頭的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。如湖南婁底的漣源鋼鐵、湘潭鋼鐵每年均擁有大量礦石的進(jìn)口和卷鋼板的出口，而近幾年成倍增長(zhǎng)的進(jìn)出口量受到了鐵路瓶頸的制約，迫切需要尋找新的運(yùn)輸渠道，水路運(yùn)輸由于成本低、運(yùn)量大，港口設(shè)施和航道條件改善而受到青睞。

長(zhǎng)沙港與株洲港、湘潭港、衡陽(yáng)港、岳陽(yáng)港五個(gè)港口可以建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，長(zhǎng)沙港以其能一步報(bào)關(guān)和有固定的國(guó)內(nèi)和國(guó)際航道、政府政策扶持、交通區(qū)位等優(yōu)勢(shì)能運(yùn)送其他幾個(gè)港口實(shí)力不能運(yùn)送的貨物。而岳陽(yáng)城陵磯港是湖南省唯一對(duì)外開(kāi)放港口，具有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì).例如：湘江受自然環(huán)境的約束，在枯水期大批量的國(guó)際集裝箱和各類貨物只能依賴從下游的長(zhǎng)沙港發(fā)運(yùn)和加載。長(zhǎng)沙港也能借助其他港口的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)輸。以此達(dá)到各港口資源共享，互利互惠實(shí)現(xiàn)雙贏同時(shí)提高湖南境內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)力的目的。

②加強(qiáng)長(zhǎng)沙港口與企業(yè)之間的合作。利用長(zhǎng)沙港的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)、交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)、一步報(bào)關(guān)等優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)沙港除了與大型集裝箱企業(yè)聯(lián)合外還應(yīng)考慮到與港口上下游企業(yè)之間的合作。港口與企業(yè)之間的整合，表現(xiàn)為港口主營(yíng)業(yè)務(wù)的縱向協(xié)調(diào)和延伸。目的就是要使港口成為高效的物流中心，大力發(fā)展第三方物流。長(zhǎng)沙港可以與航道沿岸的大中小型企業(yè)建立合作關(guān)系，一方面可以提高通關(guān)效率和保證集疏港順暢來(lái)提高港口的運(yùn)行效率，通過(guò)提高通關(guān)效率從而提高長(zhǎng)沙港的競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的有效連續(xù)，通過(guò)與航道沿岸企業(yè)和中小型企業(yè)和公路、鐵路、航空等運(yùn)輸部門的合作提高綜合運(yùn)輸效率，共享港口資源和利益空間，以此可吸引長(zhǎng)沙市內(nèi)乃至整個(gè)華中地區(qū)的貨源。長(zhǎng)沙港口港區(qū)三期工程計(jì)劃2016年6月竣工投產(chǎn)該工程建成后，長(zhǎng)沙港年吞吐量將達(dá)到1000萬(wàn)噸。屆時(shí)，長(zhǎng)沙港將實(shí)現(xiàn)集進(jìn)出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸運(yùn)輸于一體、“水鐵”無(wú)縫對(duì)接的現(xiàn)代化港口，與快速完善的公路、航空等交通運(yùn)輸方式相互呼應(yīng)，形成立足長(zhǎng)沙、影響湖南、輻射全國(guó)的鐵路、公路、水運(yùn)立體交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，使長(zhǎng)沙盡享長(zhǎng)江黃金水道的便利。

2.2 低碳港口戰(zhàn)略的實(shí)施

①完善港口人才培養(yǎng)制度。備高素質(zhì)、高水平、高效率的物流人才以及如何管理這些人力資源己經(jīng)成為快速推進(jìn)港口物流發(fā)展的巨大力量。21是人才競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，物流業(yè)是“21世紀(jì)黃金產(chǎn)業(yè)”，長(zhǎng)沙港口物流的快速發(fā)展需要有堅(jiān)實(shí)的物流人才做后盾。長(zhǎng)沙港應(yīng)該對(duì)港口工作人員進(jìn)行定期的專業(yè)的物流知識(shí)培訓(xùn)，邀請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的物流管理者和物流專業(yè)的教授講解培訓(xùn)每年的最新的物流知識(shí)和技能。每天更新發(fā)放一些最新的全國(guó)的各個(gè)港口的信息，借鑒學(xué)習(xí)其他港口的管理方法和相關(guān)的技巧，讓全港口工作的各個(gè)員工都能繼續(xù)學(xué)習(xí)不斷進(jìn)步。除此之外還應(yīng)該招募一些物流管理和有實(shí)際運(yùn)作能力的大學(xué)生。大學(xué)生以其創(chuàng)新能力、動(dòng)手能力、接受能力能讓整個(gè)港口工作團(tuán)隊(duì)更加有激情和活力，能為港口貢獻(xiàn)出更多新穎的管理上的想法和技術(shù)上的方法。

②以低碳節(jié)能、綠色環(huán)保、節(jié)約成本為目的，完善港口設(shè)施。

1）提高低碳環(huán)保意識(shí)。通過(guò)去港口調(diào)查發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)沙港工作人員對(duì)低碳環(huán)保的概念很模糊。因此港口內(nèi)部管理層應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)員工低碳環(huán)保、綠色港口建設(shè)等方面的知識(shí)培訓(xùn)，提高員工環(huán)保意識(shí)。

2）改善港口基礎(chǔ)設(shè)施。在去現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，港口裝卸機(jī)械裝備的專業(yè)化和現(xiàn)代化水平有待提高。港口可以引進(jìn)先進(jìn)的裝卸設(shè)備以降低碳排放量同時(shí)提高裝卸效率。

3）建立低碳港口統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)考核體系。長(zhǎng)沙港現(xiàn)處于發(fā)展階段，建立低碳港口統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)考核體系刻不容緩。通過(guò)該體系用自動(dòng)化和信息化手段，搭建平臺(tái)，收集整理港口信息，及時(shí)掌握港口減排相關(guān)數(shù)據(jù)，并實(shí)施科學(xué)的監(jiān)測(cè)，進(jìn)而建立減排考核體系，以統(tǒng)計(jì)、監(jiān)測(cè)和檢測(cè)為手段提出考核的目標(biāo)、范圍、指標(biāo)、機(jī)制和考核的對(duì)象、內(nèi)容、方法等。統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)考核體系的建立作為減排的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，可以為制定相關(guān)政策措施提供決策依據(jù)。

3 結(jié)論

通過(guò)港口聯(lián)合戰(zhàn)略，長(zhǎng)沙港與湖南省境內(nèi)港口建立長(zhǎng)期合作關(guān)系，與港口上下游企業(yè)聯(lián)合，為港口增加貨運(yùn)量、提高港口競(jìng)爭(zhēng)力、人才培養(yǎng)制度的完善、節(jié)能減排、綠色環(huán)保等相關(guān)措施以更好地促進(jìn)港口的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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