施工安全管理信息系統(tǒng)探討

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1黃驊南站施工現(xiàn)狀

黃驊南站東西橫貫朔黃鐵路(神池南—黃驊港)，北與黃萬鐵路(黃驊南—神港)相連，南與黃大鐵路(黃驊南—大家洼)相接，三線均采取垂直天窗模式進行施工。2019年12月26日黃大鐵路開通運營，黃驊南站具備了西進東出、北上南下的功能，是“一站對三港”運輸格局的戰(zhàn)略支撐點。以2021年黃驊南站施工為例，全年共199次天窗，較朔黃鐵路圖定96個天窗多開設103個天窗，共完成施工作業(yè)773項、維修作業(yè)341項，其中重要施工包括線路清篩完成23.153km，橋梁清篩2.142km，線路搗固278.042km，道岔搗固169組，大機打磨線路41.3km，大機打磨道岔46組，更換傷損軌料196根，道岔打磨160組，道岔綜合整修125組，換鋪無縫線路完成19.004km，道岔人工換砟34組，黃萬鐵路滾籠刺網(wǎng)安裝16.628km，營業(yè)線及鄰近營業(yè)線施工項目多，且工點分散、點多線長，各專業(yè)施工交叉多、相互干擾影響大，安全管控難度大，施工隊伍安全管理水平參差不齊，因而施工安全面臨的壓力依然不小，同時天窗點內(nèi)的運輸為非正常行車組織，給運輸安全帶來了不穩(wěn)定因素。從重載鐵路運輸形勢分析，重載列車由于縱向沖擊力的增加和車輛軸重的提高，對站場股道和線路有著更高的要求，需要更高的強度、耐久性和可靠性[1]。2022年2萬噸列車較2021年的40對/d增加5對/d，持續(xù)高位運行，3萬噸列車即將試行，遠期4.5億t通道擴能改造項目將全面開展，煤炭貨流逐年加大，造成樞紐鐵路設備損耗嚴重，病害整治任務重，設備老化速度加快，如不能及時整修，對行車運輸構成安全隱患[2]，設備質(zhì)量亟需適應運量持續(xù)攀升的需要；從安全形勢看，朔黃鐵路、黃萬鐵路、黃大鐵路三線天窗不同步的特點相對其他車站每周多3個天窗，如一線天窗時，其他方向運輸組織不間斷，以及大運量帶來的列車間隔時間不斷縮短，天窗設備檢修維護空間更小，人身安全防控壓力更大。

2鐵路施工安全管理存在的風險

施工安全管理是一項綜合的、復雜的、系統(tǒng)化的科學，每個環(huán)節(jié)都要做到“精細嚴密”才能有效地發(fā)揮效用[3]。鐵路施工安全生產(chǎn)事故發(fā)生的原因主要可以分為4個方面：人員管理、施工作業(yè)管理、天窗不同步的安全管理、防護體系。

2.1人員管理目前，換軌、換岔、道岔人工換砟、特殊地段線路清篩等線上工程施工機械化水平還不高，仍然以勞動密集型作業(yè)為主，人的不安全行為是造成施工安全事故的源頭，包括安全意識薄弱的施工人員違章操作、防護用品佩戴不符合標準、大型機械施工安全防護措施有風險等問題。

2.1.1施工管理人員思想認識不高鐵路施工本身具有工期長、時間緊、投資大、人員分散等特性，導致了管理人員工作出現(xiàn)懈怠，安全意識淡漠，對施工工作管理力度不夠[4]，對施工中的風險缺乏敏感性，風險防范意識降低，發(fā)生施工安全事故的概率會大大提高。

2.1.2施工隊伍素質(zhì)參差不齊一是施工管理人員業(yè)務水平不高，對施工工藝流程不熟悉，對施工各環(huán)節(jié)的風險預控不到位；二是建筑施工隊伍由于大多由非正式員工的農(nóng)民工組成，具有很強的流動性，許多施工人員是從業(yè)時間較短的新員工[5]，缺乏必要的實踐經(jīng)驗和系統(tǒng)培訓，思想認識不到位，安全意識不強，作業(yè)標準不清楚，存在違章作業(yè)行為，施工隊伍素質(zhì)是影響施工安全的風險之一。

2.2施工作業(yè)管理

2.2.1施工前期預想不全

（1）個別施工單位在施工開始之前沒有深入研判施工計劃，不能針對施工前的流程、技術要求、行車組織、危險源辨識及施工開通后的慢行、階梯提速等方面制定有效的安全措施，在施工預備會中安全預想不到位、不全面。

（2）施工前期對各專業(yè)工隊技術交底工作開展不夠全面，不能夠深入現(xiàn)場查擺施工隱患。關于電纜溝開挖、接觸網(wǎng)大修、換梁、換軌等影響行車安全的施工現(xiàn)場調(diào)研不足，并且應急預案不完善，一旦發(fā)生設備故障，無法及時處理，造成故障延時。

（3）行車組織人員需統(tǒng)籌兼顧運輸組織與施工，由于施工點多面廣與運輸組織的交叉干擾，以及個人業(yè)務能力不同，存在運輸組織和施工安排不妥當?shù)那闆r。

2.2.2施工過程管控不夠

（1）管理人員在施工管控中思想認識和業(yè)務水平不高，安全意識淡薄，安全要求不嚴格，是影響施工安全的重要因素。

（2）施工單位存在重生產(chǎn)、輕安全的思想，超范圍、無計劃等“黑施工”現(xiàn)象偶有發(fā)生。個別施工單位為了縮短工期，施工計劃下達前搶進度、作業(yè)人員提前上道準備[6]、私自調(diào)整施工計劃，擴大作業(yè)面，與登記內(nèi)容不符。

（3）施工單位安全防護措施不到位，部分現(xiàn)場防護人員口笛、電臺等防護備品攜帶不齊全，使用不規(guī)范，與駐站聯(lián)絡員聯(lián)系不緊密。

2.2.3施工結束收尾不細

（1）施工結束后，施工單位與各專業(yè)工隊對設備狀態(tài)檢查不嚴謹，試驗不全面。

（2）對人員撤出、施工器具撤除監(jiān)管不嚴，存在影響列車運行的安全風險。

（3）專業(yè)工隊在天窗結束后未持續(xù)盯控設備狀態(tài)，回檢制度落實不到位。

2.3三線天窗不同步目前黃驊南站開設天窗分為：朔黃鐵路天窗、黃萬鐵路天窗、黃大鐵路天窗(根據(jù)實際情況適時調(diào)整)。以2022年3月為例，周二、周四為黃萬鐵路天窗，時間為8:00—11:00；周二、周五為朔黃鐵路天窗，時間為11:30—14:30；周二、周五、周日為黃大鐵路天窗，時間為10:30—14:30，每周存在4個天窗日，且三線天窗時間互不同步。如一條線路開設天窗時，其他線路列車不間斷運行，運輸與施工存在交叉干擾的安全風險。

（1）朔黃鐵路、黃萬鐵路、黃大鐵路并行區(qū)段距離過近，人員上道作業(yè)時存在攔停列車、人身傷害等安全風險。

（2）朔黃、黃大鐵路為電氣化鐵路，并行區(qū)段兩線間接觸網(wǎng)較近，接觸網(wǎng)檢修作業(yè)安全風險較大。

（3）黃萬鐵路為非電氣化鐵路，如操作不當，可能會將電力機車放入無網(wǎng)區(qū)段。

2.4防護體系略顯單一隨著4.5億t通道擴能改造項目的全面開展，當前設備質(zhì)量與持續(xù)攀升的運量的矛盾日益突出，站內(nèi)改造工程、施工、維修工作量的增大呈現(xiàn)必然性，目前以駐站聯(lián)絡員、現(xiàn)場防護員為主體的防護體系較為單一。

3加強施工管理信息系統(tǒng)對施工過程動態(tài)管控的運用

目前鐵路營業(yè)線施工管理系統(tǒng)主要功能有計劃提報、審核與簽發(fā)、月計劃、日計劃、臨近安全監(jiān)督計劃、運行計劃、命令管理、登銷記等。加強該系統(tǒng)的運用，實現(xiàn)施工管理與安全防護一體化管理，可讓各級施工管理單位能夠?qū)崟r、全面掌握施工與維修計劃的實際情況，全面提高計劃編制質(zhì)量；施工單位、配合單位、調(diào)度指揮中心、車站等國能朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司管內(nèi)各單位實現(xiàn)信息資源共享、業(yè)務數(shù)據(jù)的綜合利用；相關單位對日計劃、月度計劃將嚴格進行逐一核對，減少計劃出錯率，保證計劃的有效性和及時性。

3.1強化施工管理信息系統(tǒng)在外委施工隊伍教育培訓中應用

（1）加強人員信息管理。施工隊伍人員信息錄入施工管理信息系統(tǒng)后，可查詢?nèi)藛T身份、合同、社會保障繳費情況、安全教育培訓記錄及考試成績等信息，施工隊伍進場后對其建檔、發(fā)放身份卡，施工人員在日常管理中的考勤、安全教育等均采用刷卡掃描進行身份識別，相關信息傳輸?shù)綌?shù)據(jù)云端，各管理部門根據(jù)需要隨時查驗相關信息，利用終端系統(tǒng)核查相關信息是否正確，杜絕分包、轉(zhuǎn)包、勞務工擔任營業(yè)線施工的施工安全防護員和帶班人員等現(xiàn)象[7]。提高智能化運用，實現(xiàn)對全過程動態(tài)實名制管理，實現(xiàn)科技保安全。

（2）強化教育培訓記錄。施工管理人員及時收集崗前培訓、班前教育、有限空間作業(yè)培訓、特種作業(yè)培訓、季節(jié)性重點培訓、事故案例、安全風險、作業(yè)標準、電氣化鐵路安全規(guī)則、事故應急處理措施等安全培訓資料和培訓影像實時上傳，并結合人員管理信息系統(tǒng)上傳個人培訓次數(shù)納入檔案。各專業(yè)工隊要嚴格按照文件要求，對承包商施工隊伍安全風險進行檢查和督導，并對存在的安全質(zhì)量問題進行發(fā)布、閉合整改，通過平臺設定整改期限，自動提醒責任人落實整改，整改完成后生成整改清單以供查驗，對整改情況進行再檢查，確?，F(xiàn)場作業(yè)更安全可控[8]。

3.2強化施工管理信息系統(tǒng)在施工前計劃的卡控

（1）加強施工組織。針對黃驊南站施工點多、面廣、時間緊、任務重，且朔黃鐵路、黃萬鐵路天窗不同步，與運輸組織干擾嚴重的實際情況，制定“區(qū)域法、網(wǎng)格化”施工管理制度，根據(jù)上、下行場，東、西咽喉，明確劃分4部分站場施工區(qū)域，協(xié)調(diào)各單位按照統(tǒng)一區(qū)域原則提報天窗施工計劃。

（2）強化施工計劃審核。施工管理信息系統(tǒng)將國家能源投資集團有限責任公司(以下簡稱“國家能源集團”)管段內(nèi)鐵路施工項目、種類、內(nèi)容、計劃編制等施工流程進行了細化，對數(shù)據(jù)云端進行補充，內(nèi)容與基礎數(shù)據(jù)自動匹配、核查，減少人工核對，提高正確審批效率。通過計劃自動篩選，施工單位在收到國能朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司(以下簡稱“國能朔黃鐵路公司”)批準的日計劃后，在施工調(diào)度系統(tǒng)中寫入施工負責人、防護人、施工作業(yè)機具、作業(yè)注意事項等施工相關具體內(nèi)容，并形成作業(yè)票、登記內(nèi)容，清晰明了，以便國能朔黃鐵路公司施工審核部室及相關配合專業(yè)審查。待施工內(nèi)容全部提報完畢后，系統(tǒng)根據(jù)施工作業(yè)影響范圍自動分析提示可共用天窗，卡控天窗共用區(qū)段施工作業(yè)，確保效率最大化；對其他專業(yè)提報同一時段、同一區(qū)段的作業(yè)存在沖突的，顯示紅色表示為沖突，有效杜絕人工審批可能帶來的安全隱患。

（3）深化技術與安全交底。施工單位要按項目編制技術與安全交底文件，錄入施工調(diào)度系統(tǒng)，國能朔黃鐵路公司部室根據(jù)要求進行審核，通過后下發(fā)給所有專業(yè)配合工隊，工隊根據(jù)文件強化施工現(xiàn)場交底，將設計意圖、具體要求、注意事項、安全風險、卡控措施等關鍵環(huán)節(jié)核對清楚，確保按圖施工，保證施工安全和質(zhì)量。

（4）強化施工會議機制。嚴格落實施工周例會、施工預備會制度，平衡好管段內(nèi)施工，做好危險源辨識，有針對性地制定風險預控措施，深化重點部位、關鍵部位的盯控管理，卡控作業(yè)流程，針對結合部問題制定協(xié)調(diào)機制，將會議紀要中施工等級、項目、內(nèi)容、路用列車、影響范圍及行車方式設備變化、負責人逐一規(guī)范上傳，方便查驗施工會議質(zhì)量。

（5）加強駐站聯(lián)絡員登銷記管控。通過與施工調(diào)度系統(tǒng)共享互通的天網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)確定駐站聯(lián)絡員的位置信息，驗證是否在登銷記站，利用人臉識別功能加強對施工單位及工隊登銷記人員信息的核對，防止與本人信息不符，避免人員代簽，切實卡控登銷記安全，保證施工安全。駐站聯(lián)絡員、專業(yè)工隊配合人員、車站值班員通過系統(tǒng)電子登銷記簿取代既有登銷記紙質(zhì)運統(tǒng)-46，相關人員全部通過系統(tǒng)進行簽認工作，實現(xiàn)從各個環(huán)節(jié)信息流轉(zhuǎn)的實時追蹤統(tǒng)計，有效提升施工管理效率。

3.3強化施工管理信息系統(tǒng)在施工過程中的管控

（1）加強施工安全管控體系建設。各專業(yè)工隊嚴格落實三級項目負責人管理制度，對施工過程全程盯控，做到精細化管理，狠抓風險管控，充分發(fā)揮各級負責人安全管理職能；施工單位建立項目部、協(xié)作隊伍、作業(yè)班組三方施工安全管控體系，制定管理制度及流程，并指派業(yè)務素質(zhì)過硬的勝任人員擔任各級負責人，嚴把施工質(zhì)量關，科學地進行鐵路施工安全管理工作，確保鐵路施工的安全性。

（2）強化各部門結合部安全管控。列車調(diào)度員下達如限速命令、封鎖命令、準許施工命令等需交付給相關人員的施工作業(yè)調(diào)度命令后，通過施工調(diào)度系統(tǒng)傳達給所需人員，將作業(yè)現(xiàn)場、行調(diào)、電調(diào)、機車乘務員、車站值班員等相關人員納入系統(tǒng)管理，卡控調(diào)度命令傳輸，有效限制人工錯傳、漏傳調(diào)度命令的安全隱患。

（3）加強現(xiàn)場防護。通過施工調(diào)度系統(tǒng)云數(shù)據(jù)平臺對施工人員上線作業(yè)前進行人臉識別，與公司審核通過的人員信息庫自動比對，嚴格控制無資質(zhì)人員非法上線，從源頭卡控施工作業(yè)安全；通過與施工管理信息系統(tǒng)共享互通的天網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)實時監(jiān)控駐站聯(lián)絡員、現(xiàn)場防護員精神狀態(tài)與聯(lián)絡情況，嚴格卡控現(xiàn)場施工安全，確保把安全生產(chǎn)各項目標任務落實到人。

（4）發(fā)揮施工過程監(jiān)控作用。根據(jù)現(xiàn)場安全管控需求，一是推廣使用承包商安全管控系統(tǒng)，施工現(xiàn)場全面加裝自動追蹤及預警圍欄視頻監(jiān)控，提醒機車乘務人員及時采取措施做好安全防護，提醒施工人員火車接近立即下道躲避[9]。二是根據(jù)黃驊南站站場實際情況，在控制臺上建立列車接近預警系統(tǒng)，列車接近施工區(qū)段實現(xiàn)人工提示功能。三是通過天網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)，追蹤、分析施工現(xiàn)場人員、器具是否出現(xiàn)違章，并發(fā)出警報進行提醒，實現(xiàn)施工隊伍從進入現(xiàn)場到退場的動態(tài)監(jiān)管，集遠程監(jiān)控、違章預警、數(shù)據(jù)收集、歸納為一體，滿足施工現(xiàn)場安全防護要求，有效降低施工安全風險，確保施工安全。

（5）強化施工質(zhì)量過程管控。專業(yè)工隊根據(jù)施工負責人提報審核通過的月計劃、日計劃中的施工內(nèi)容，在施工調(diào)度系統(tǒng)中對施工進度進行確認，通過系統(tǒng)生成的天窗利用率及天窗兌現(xiàn)率清晰查看施工完成進度，以便及時調(diào)整計劃，確保施工按點完成。

（6）加強施工時段管控。根據(jù)提報審核的日計劃施工時段及調(diào)度指揮中心下達的調(diào)度命令時間實時提醒駐站聯(lián)絡員、現(xiàn)場防護員、施工負責人、專業(yè)工隊負責人、車站值班員，確保施工按時完成、銷記。

3.4強化施工管理信息系統(tǒng)在施工結束后的收尾驗收

（1）加強施工現(xiàn)場人員機具侵限預警。施工完成后,天網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)自動追蹤施工地點，將視頻上傳到服務器，系統(tǒng)自動研判現(xiàn)場機具及人員是否全部撤離，如檢測到異物自動發(fā)送信息給施工負責人進行整改；同時對下道人員進行拍照，識別施工下道人數(shù)、下道位置、下道時間等相關內(nèi)容，比對上線時與下道時的人數(shù)是否相同，并上傳到云端服務器進行保存，以便隨時查驗。

（2）強化駐站聯(lián)絡員離崗時段卡控。天網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)對車站行車室內(nèi)駐站聯(lián)絡員進行離崗確認，通過人臉識別技術來驗證駐站聯(lián)絡員是不是本人來進行銷記確認[10]，記錄銷記時間、駐站撤離時間，通過與現(xiàn)場時間比對，有效消除銷記后人員仍未下道的安全隱患。

4結束語

根據(jù)黃驊南站施工現(xiàn)狀，研判人員管理、施工作業(yè)管理、三線天窗不同步以及防護體系4個施工關鍵存在的安全風險，基于國家能源集團鐵路施工管理信息系統(tǒng)提出了施工人員管理、施工計劃卡控、施工過程監(jiān)控、施工收尾驗收4方面加強車站施工安全管理的優(yōu)化措施，自動閉塞、天網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)、黃萬鐵路電氣化改造等多項大型工程即將全面開展，車站將深入查擺影響施工安全的因素，不斷優(yōu)化施工安全管理措施，切實保障朔黃鐵路遠期4.5億t通道擴能改造工程的順利建設。

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[10]關達，白銘. 鐵路營業(yè)線施工智能安全防護管理系統(tǒng)研究[J]. 鐵道標準設計，2020，64(12)：25-30.作者:劉瑜邵煒單位:國能朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司

作者:劉瑜 邵煒 單位:國能朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司