平行換乘車(chē)站建筑設(shè)計(jì)方案分析

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【摘要】軌道交通在很早之前就已經(jīng)作為公共交通系統(tǒng)中的一員出現(xiàn)在城市中，伴隨著地鐵項(xiàng)目的大力建設(shè)，各大城市的線(xiàn)網(wǎng)的不斷擴(kuò)容，換乘車(chē)站數(shù)量越來(lái)越多，設(shè)計(jì)方案也趨于復(fù)雜，因此對(duì)于換乘車(chē)站建筑設(shè)計(jì)方案的研究也受到地鐵設(shè)計(jì)工作者的重視。本文以成都市地鐵1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)工程中的四河站（原華陽(yáng)站）為例，就平行換乘車(chē)站如何利用既有資料進(jìn)行方案設(shè)計(jì)分析、如何合理地進(jìn)行建筑布局、如何選擇合理的商業(yè)配套進(jìn)行了深入的研究，從線(xiàn)路走向、控制性地下管線(xiàn)、地面交通疏解、周邊建構(gòu)筑物、客流、車(chē)站配線(xiàn)等方面具體分析了華陽(yáng)站在建筑設(shè)計(jì)方案過(guò)程中的主要設(shè)計(jì)思路及方法，對(duì)類(lèi)似條件下平行換乘車(chē)站的建筑方案設(shè)計(jì)提出了幾點(diǎn)建議。

【關(guān)鍵詞】成都地鐵；平行換乘；客流；線(xiàn)路；車(chē)站

1概述

華陽(yáng)站是1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)工程的一個(gè)中間站，原車(chē)站為單島標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)車(chē)站，根據(jù)規(guī)劃調(diào)整為平行換乘車(chē)站。兩車(chē)站按照同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。原車(chē)站單島站臺(tái)（1#站臺(tái)）保持不變，在東側(cè)增設(shè)一島式站臺(tái)，車(chē)站變?yōu)殡p島四線(xiàn)站型，主線(xiàn)正線(xiàn)外包于雙島，支線(xiàn)正線(xiàn)夾于雙島內(nèi)側(cè)，且支線(xiàn)在華陽(yáng)站具備折返條件并預(yù)留向西北延伸的條件。車(chē)站北端設(shè)兩根單渡線(xiàn)與外包正線(xiàn)連通，貫通運(yùn)營(yíng)時(shí)作為正線(xiàn)使用，拆分后兩線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)時(shí)可作為聯(lián)絡(luò)線(xiàn)使用（華陽(yáng)站站型與配線(xiàn)方案見(jiàn)圖1）。華陽(yáng)站位于天府大道南段，東側(cè)與規(guī)劃道路相交，車(chē)站主體沿天府大道西側(cè)綠化帶下布置，呈南北走向，站前、站后共設(shè)4組單渡線(xiàn)（車(chē)站總平面圖見(jiàn)圖2）。

2車(chē)站站位周邊現(xiàn)狀環(huán)境

2.1地面環(huán)境

天府大道為成都市主要交通干道，道路紅線(xiàn)寬86m，現(xiàn)狀為雙向12車(chē)道（含輔路），道路交通十分繁忙。車(chē)站西北象限為御景臺(tái)小區(qū)、美高登A座商住樓（在建）；西南象限為鴻閣新座小區(qū)；東北象限及東南象限均為規(guī)劃用地。

2.2地下環(huán)境

在地下管線(xiàn)環(huán)境方面，控制性管線(xiàn)主要有四根，且均位于天府大道西側(cè)輔路下，走向順著天府大道。

3設(shè)計(jì)原則及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.1設(shè)計(jì)原則

城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)滿(mǎn)足安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)和資源節(jié)約的要求，并應(yīng)做到以人為本、技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)適用[1]。（1）車(chē)站的總體布局，應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀(guān)的要求，妥善處理與地面建筑、地下管線(xiàn)、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。滿(mǎn)足城市景觀(guān)及環(huán)境保護(hù)的要求，并盡量減少房屋拆遷、管線(xiàn)遷移和施工時(shí)對(duì)地面建筑物、地面交通及市民的影響，努力做到方便市民，節(jié)省工程投資。（2）車(chē)站設(shè)計(jì)規(guī)模，按遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量控制，并根據(jù)車(chē)站所處位置的重要性及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定；設(shè)計(jì)應(yīng)保證乘客使用安全、方便，并具有良好的內(nèi)部和外部環(huán)境條件，為乘客提供安全、適宜的乘車(chē)環(huán)境；設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵公交一體化；應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站，車(chē)站的站廳、站臺(tái)、出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售檢票機(jī)等各部位的通過(guò)能力應(yīng)相互匹配。車(chē)站的規(guī)模、人行樓梯及自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)除應(yīng)滿(mǎn)足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿(mǎn)足站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min。（3）車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合考慮，凡與車(chē)站合建或連通的物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、過(guò)街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿(mǎn)足地鐵車(chē)站的要求；發(fā)生災(zāi)情時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立性和可靠性；建筑防火設(shè)計(jì)應(yīng)遵循國(guó)家的有關(guān)方針政策，從全局出發(fā)，統(tǒng)籌兼顧，做到安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理[2]。車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿(mǎn)足客流、行車(chē)組織與運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備的要求；城市道路、橋梁、隧道、立體交叉中人行系統(tǒng)均應(yīng)進(jìn)行無(wú)障礙設(shè)計(jì)，無(wú)障礙設(shè)施應(yīng)沿行人通行路徑布置[3]；車(chē)站應(yīng)設(shè)置公共廁所。建筑總體布局應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀慌c地理環(huán)境特征，不應(yīng)破壞自然環(huán)境。城市軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)，應(yīng)以城市軌道交通遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃為基礎(chǔ)，按全線(xiàn)（包括支線(xiàn)）范圍進(jìn)行工程可行性研究和有關(guān)專(zhuān)題論證研究。地下車(chē)站應(yīng)兼顧人民防空功能的需要，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮平戰(zhàn)結(jié)合，在適當(dāng)部位預(yù)留連通口，待后期連通附近的人防工事。

3.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1站廳層（1）公共區(qū)裝修后地坪面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高應(yīng)根據(jù)車(chē)站的客流量、送排風(fēng)方式、設(shè)備管線(xiàn)需求等因素計(jì)算確定；一般情況采用4800mm；（2）公共區(qū)地坪裝修層厚度150mm；（3）公共區(qū)裝修后凈高≥3000mm；（4）上部懸掛物距地坪裝修面凈高≥2400mm；（5）車(chē)站控制室與站廳之間設(shè)C類(lèi)甲級(jí)防火玻璃窗；（6）各類(lèi)管理和設(shè)備用房?jī)艨諔?yīng)符合其使用功能和各專(zhuān)業(yè)工藝要求。

3.2.2站臺(tái)層（1）公共區(qū)裝修后地坪面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高應(yīng)根據(jù)車(chē)站的客流量、送排風(fēng)方式、設(shè)備管線(xiàn)需求等因素計(jì)算確定；一般情況采用4550mm；（2）地坪裝修層厚度100mm；（3）裝修后凈高（公共區(qū)）≥3000mm；（4）站臺(tái)裝修面至軌頂面高1040mm；（5）軌面至結(jié)構(gòu)底板（不含曲線(xiàn)和減震因素）；560mm（地下站，含土建施工誤差）；（6）站臺(tái)邊緣到線(xiàn)路中心線(xiàn)1500mm；（7）線(xiàn)路中心線(xiàn)到側(cè)墻凈距2150mm；（8）上部懸掛物距地坪裝修面凈高≥2400mm；（9）無(wú)柱島式站臺(tái)寬度≥8000mm；（10）有柱島式站臺(tái)寬度≥10500mm；（11）島式站臺(tái)側(cè)站臺(tái)寬度≥2500mm；（12）側(cè)式站臺(tái)（縱向范圍內(nèi)設(shè)梯）的側(cè)站臺(tái)寬度≥2500mm；（13）側(cè)式站臺(tái)（垂直于側(cè)站臺(tái)開(kāi)通道口）的側(cè)站臺(tái)寬度≥3500mm；（14）有效站臺(tái)長(zhǎng)度118000mm；（15）變電所及各類(lèi)管理設(shè)備用房?jī)艨諔?yīng)符合其使用功能和各專(zhuān)業(yè)工藝要求。

4建筑方案設(shè)計(jì)思路

華陽(yáng)站為1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)工程的一個(gè)中間站，也是與遠(yuǎn)期規(guī)劃線(xiàn)的換乘車(chē)站。因規(guī)劃調(diào)整，地鐵1號(hào)線(xiàn)三期工程線(xiàn)路方案調(diào)整為沿天府大道走向敷設(shè)。因此1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)工程在華陽(yáng)站須預(yù)留繼續(xù)向南延伸的條件。1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)華陽(yáng)站為1號(hào)線(xiàn)工程的一個(gè)中間站，站前、站后共設(shè)置4組單渡線(xiàn)。本站方案設(shè)計(jì)的主要設(shè)計(jì)思路概括為以下幾點(diǎn)：（1）原華陽(yáng)站西側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)在規(guī)劃方案調(diào)整前已經(jīng)完全施做，在保證功能的前提下，按照盡可能少破除、充分利用的原則，利用原線(xiàn)路右線(xiàn)作為正線(xiàn)右線(xiàn)，原線(xiàn)路左線(xiàn)作為支線(xiàn)右線(xiàn)；新增正線(xiàn)左線(xiàn)與支線(xiàn)左線(xiàn)。（2）天府大道為成都市主要交通干道，道路紅線(xiàn)寬86m，現(xiàn)狀為雙向12車(chē)道（含輔路），道路交通十分繁忙，施工期間不允許占道。車(chē)站北端端頭靠近美高登A座地下室邊線(xiàn)，距離僅3.04m。考慮到盾構(gòu)實(shí)施期間安全，經(jīng)協(xié)調(diào)，美高登地下室做局部回收處理，以滿(mǎn)足距離要求。因此，綜合考慮車(chē)站對(duì)交通的影響及區(qū)間線(xiàn)路避讓地下室等問(wèn)題，車(chē)站設(shè)置于路側(cè)綠化帶下較為合理。（3）根據(jù)1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)客流報(bào)告，1號(hào)線(xiàn)車(chē)站遠(yuǎn)期超高峰設(shè)計(jì)客流量為13382人/h，車(chē)站位于天府大道南段，主體西側(cè)為南陽(yáng)錦城及鴻閣新座小區(qū)，客流密度較大。因此在附屬設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)加大對(duì)此部分分向客流的考慮。另外，本站是正線(xiàn)與支線(xiàn)在此換乘點(diǎn)，換乘客流也是要重點(diǎn)考慮的因素。進(jìn)、出站閘機(jī)及內(nèi)部設(shè)備的配備應(yīng)充分考慮客流的突發(fā)性因素。（4）因車(chē)站主體均位于路側(cè)綠化帶內(nèi)，且車(chē)站長(zhǎng)度及寬度比一般站都大。現(xiàn)考慮所有風(fēng)亭均從車(chē)站頂板上頂出，除過(guò)街通道外所有的出入口也采取頂板頂出方式。風(fēng)亭周邊做綠化處理，出入口按總體要求做有蓋出入口，方案均報(bào)規(guī)劃且獲批。（5）車(chē)站大里程端部設(shè)置單渡線(xiàn)，區(qū)間將采取明挖法施工。為盡量縮短車(chē)站體量減少造價(jià)，考慮將大里程端的活塞風(fēng)及機(jī)械風(fēng)設(shè)置于區(qū)間上方。（6）根據(jù)車(chē)站工籌，小里程端正線(xiàn)盾構(gòu)接收、支線(xiàn)接明挖區(qū)間，隨著線(xiàn)路向北逐漸拉開(kāi)，當(dāng)線(xiàn)間距達(dá)到約8.5m左右后截至，端部預(yù)留盾構(gòu)始發(fā)井。大里程端正線(xiàn)預(yù)留三期盾構(gòu)始發(fā)井，支線(xiàn)亦接明挖區(qū)間，且隨著線(xiàn)路向南逐漸拉開(kāi)，當(dāng)線(xiàn)間距達(dá)到約10.0m左右后截至，端部預(yù)留向廣都北站方向的盾構(gòu)始發(fā)井。（7）在地下管線(xiàn)環(huán)境方面，控制性管線(xiàn)主要有四根，且均位于天府大道西側(cè)輔路下，走向順著天府大道。根據(jù)與相關(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)，影響較大的為電力管溝，考慮采取施做臨時(shí)格構(gòu)柱及支撐將管線(xiàn)托起的懸吊保護(hù)方案。由于1號(hào)線(xiàn)車(chē)站與遠(yuǎn)期線(xiàn)路同步實(shí)施，由于遠(yuǎn)期線(xiàn)路實(shí)施時(shí)間不確定。按照總體及各系統(tǒng)要求，管理用房合用，設(shè)備用房（特別是通信、信號(hào)專(zhuān)業(yè)房間）分別設(shè)置。在不浪費(fèi)空間又可以滿(mǎn)足相關(guān)專(zhuān)業(yè)近、遠(yuǎn)期接口的情況下，預(yù)留房間設(shè)置在站臺(tái)層，站廳層盡量多的留出空間給商鋪。綜合以上幾點(diǎn)，1號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)華陽(yáng)站站位可調(diào)空間較小，方案本著既合理利用現(xiàn)狀、又節(jié)省造價(jià)的原則設(shè)計(jì)。車(chē)站位于天府大道南段，主體西側(cè)為南陽(yáng)錦城和鴻閣新座小區(qū)，車(chē)站主體沿天府大道路西側(cè)布置，呈南北走向。車(chē)站為10.5m+10.5m雙島4線(xiàn)島式站臺(tái)地下雙層車(chē)站。車(chē)站總長(zhǎng)282.7m。車(chē)站共設(shè)4個(gè)出入口，3組共8個(gè)風(fēng)亭，4個(gè)出入口分別位于天府大道與規(guī)劃道路交叉的3個(gè)象限，有利于吸引各象限客流。1、2號(hào)風(fēng)亭組分別位于車(chē)站的主體的西北側(cè)和西南側(cè)；3號(hào)排煙風(fēng)井設(shè)置在天府大道路中綠化帶內(nèi)，主要服務(wù)于D號(hào)出入口。區(qū)間排熱兼機(jī)械風(fēng)井、活塞風(fēng)井設(shè)置在華-廣明挖區(qū)間南端上方空間。

5建筑方案布置

5.1站廳層

車(chē)站地下一層為站廳層站廳公共區(qū)由欄桿及進(jìn)出站閘機(jī)分為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)兩部分，車(chē)站中間的公共區(qū)設(shè)有供殘疾人使用的垂直電梯及4部1.8m樓梯，車(chē)站兩端設(shè)上、下行扶梯共8部，主要管理用房和設(shè)備用房布置在車(chē)站北端，站廳南端側(cè)布置站廳排煙環(huán)控機(jī)房等少量房間。

5.2站臺(tái)層

車(chē)站為10.5m+10.5m島式站臺(tái)（站臺(tái)層平面圖見(jiàn)圖3），有效站臺(tái)長(zhǎng)度為118m，蔽門(mén)長(zhǎng)度為113.1m，為方便列車(chē)駕駛員觀(guān)望，兩端各留1.5m×1.5m的有效空間。站臺(tái)層設(shè)上、下行扶梯共8部和4部1.8m的樓梯至站廳層。站臺(tái)層北端設(shè)備區(qū)設(shè)有兩部緊急疏散樓梯，通往站廳，以方便工作人員使用。

5.3方案功能及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較（略）

5.4小結(jié)

考慮到客流吸引、乘客使用功能、地下過(guò)街優(yōu)劣勢(shì)、管線(xiàn)改遷等因素，將站廳層布置在地下一層，站臺(tái)層布置在地下二層，風(fēng)亭頂出的方案定為此次實(shí)施方案。

6結(jié)論與討論

大力發(fā)展以地下鐵道為代表的城市快速軌道交通系統(tǒng)是解決我國(guó)中心城市公共交通運(yùn)輸矛盾的重要途徑，因此隨著城市地鐵線(xiàn)網(wǎng)的不斷增加，車(chē)站的設(shè)計(jì)方案也越來(lái)越復(fù)雜，這迫使設(shè)計(jì)者需要不斷的理清思路，才能把車(chē)站建筑方案做合理、做優(yōu)秀。從本文中華陽(yáng)站的建筑方案分析過(guò)程不難看出，不論是兩線(xiàn)換乘車(chē)站，或是三線(xiàn)、四線(xiàn)換乘車(chē)站，其建筑設(shè)計(jì)方案分析的入手點(diǎn)基本都是一致的，只要把重要的輸入條件整理歸納，一個(gè)一個(gè)地分析透徹，找出哪些是主要矛盾，把次要的矛盾先放在一邊，發(fā)散思維，找出所有可能的方案，最后結(jié)合次要的矛盾，采用對(duì)比排除的方法，就能選出讓大部分人肯定的方案。

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作者：杜宇 單位：中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司