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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；一體化；維保模式；綜合效益
城市軌道交通作為現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，能夠有效緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局和改善城市環(huán)境。截至2018年底，全國(guó)共有35個(gè)城市開(kāi)通城軌交通運(yùn)營(yíng)線路185條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度5761.4km，2018年運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度增幅、運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度等指標(biāo)情況如圖1所示［1］。2019年新增溫州、濟(jì)南、蘭州、常州、徐州等5個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路，新增開(kāi)通軌道交通運(yùn)營(yíng)城市和線路長(zhǎng)度還在不斷增加。伴隨著軌道交通的快速發(fā)展，每條運(yùn)營(yíng)線路有大量設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)需要維修保養(yǎng)，特別是智能化、無(wú)人駕駛等新型技術(shù)的發(fā)展，對(duì)設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性等要求越來(lái)越高，如何做好軌道交通設(shè)備設(shè)施維保工作，使其滿足軌道交通的發(fā)展速度，是亟需解決的問(wèn)題。
1軌道交通設(shè)備維保模式
維保是對(duì)設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)和修理，使其保持和恢復(fù)裝備或設(shè)備完好工作狀態(tài)［2］。目前國(guó)內(nèi)外軌道交通設(shè)備維保模式可分為獨(dú)立維保、聯(lián)合維保和完全委外維保3種模式［3,4］。上述模式利弊已有較多學(xué)者結(jié)合國(guó)內(nèi)軌道交通情況進(jìn)行研究［5,6,7］，一致認(rèn)為運(yùn)營(yíng)單位獨(dú)立維保不僅需要大量專業(yè)維保人員，造成運(yùn)營(yíng)單位機(jī)構(gòu)臃腫，而且還存在人力資源、設(shè)備、備品備件與材料等的大量投入等缺點(diǎn)，就此，有學(xué)者通過(guò)建立經(jīng)濟(jì)性成本模型得出，委外維保相較獨(dú)立維保費(fèi)用節(jié)省33.68%［2］。經(jīng)過(guò)軌道交通維保模式多年的探索、研究和分析，目前開(kāi)通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的設(shè)備維保多采用聯(lián)合維保和完全委外維保，且部分開(kāi)通軌道交通運(yùn)營(yíng)線路較早的城市，早期采用獨(dú)立維保模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)合維?；蛲耆饩S保［2］。實(shí)踐表明聯(lián)合維保和完全委外維保在經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等方面較之獨(dú)立維保優(yōu)勢(shì)更明顯，且更加符合軌道交通行業(yè)發(fā)展需求。不論是聯(lián)合維保還是完全委外維保，均需維保單位部分或全部參與維保業(yè)務(wù)，如何選擇維保單位能夠使維保業(yè)務(wù)安全性最高，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益達(dá)到最大化，對(duì)運(yùn)營(yíng)單位意義重大。
2一體化維保模式的優(yōu)越性
目前，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位普遍做法是將單條線路單個(gè)專業(yè)通過(guò)招投標(biāo)委托給維保單位進(jìn)行設(shè)備維保，該模式下，需要運(yùn)營(yíng)單位同時(shí)面對(duì)多個(gè)維保單位。以溫州市域鐵路S1線為例，運(yùn)營(yíng)單位將變配電、接觸網(wǎng)、站臺(tái)門、空調(diào)、FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、BAS（樓宇自動(dòng)化系統(tǒng)）、AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）、通信、信號(hào)、工程車、軌道、房建結(jié)構(gòu)等除電客車外的所有專業(yè)全部委托給同一家維保單位，形成一體化維保，此種維保模式在國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)屬首創(chuàng)，且該一體化維保模式相較單線路單專業(yè)維保體現(xiàn)出諸多優(yōu)勢(shì)。
2.1利于人力資源優(yōu)化
若軌道交通運(yùn)營(yíng)單位采用單線路單專業(yè)維保方式，每個(gè)專業(yè)維保均需單獨(dú)開(kāi)展維保項(xiàng)目招投標(biāo)工作，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)單位整體而言，特別是已經(jīng)開(kāi)通多條運(yùn)營(yíng)線路的城市，線路維保需要開(kāi)展多次維保項(xiàng)目的招投標(biāo)工作，占用運(yùn)營(yíng)單位大量的招投標(biāo)工作人員和精力，而且整個(gè)招投標(biāo)工作將持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。而多專業(yè)一體化維保將軌道交通各個(gè)專業(yè)設(shè)備維保作為一個(gè)標(biāo)的，僅開(kāi)展一次招投標(biāo)工作，相較單線路專業(yè)維保方式可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)單位大量招投標(biāo)工作投入，節(jié)約招投標(biāo)管理成本；而且運(yùn)營(yíng)單位采用一體化維保模式，各業(yè)務(wù)部門只需對(duì)接一個(gè)維保單位，從而降低維保業(yè)務(wù)接口數(shù)量，有效避免運(yùn)營(yíng)單位一對(duì)多的業(yè)務(wù)對(duì)接方式，提升工作效率。
2.2利于權(quán)責(zé)利的協(xié)同
軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，需要供電、通信、信號(hào)、車輛等多個(gè)系統(tǒng)設(shè)備共同作用才能實(shí)現(xiàn)。不同系統(tǒng)之間均存在設(shè)備接口問(wèn)題，可能存在界面不清的情況，比如：道岔問(wèn)題整治需要工務(wù)和信號(hào)共同配合才能完成。運(yùn)營(yíng)單位采用一體化維保方式，可以有效避免故障處置過(guò)程中不同系統(tǒng)或不同專業(yè)維保單位之間管轄權(quán)、責(zé)任和利益的劃分問(wèn)題，由同一維保單位內(nèi)部協(xié)調(diào)處置，有利于消除專業(yè)間職責(zé)不清、互相推諉而導(dǎo)致故障處置延遲，有效提升故障處置效率。
2.3利于聯(lián)動(dòng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件
軌道交通作為城市主要公共交通方式，面向廣大市民乘客，若軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生突發(fā)事件，可能造成嚴(yán)重的社會(huì)影響，所以如何降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的負(fù)面影響，保持正常行車秩序是運(yùn)營(yíng)單位首要考慮的問(wèn)題。由于單線路單專業(yè)維保的應(yīng)急處置主要依賴于運(yùn)營(yíng)單位的協(xié)調(diào)和指揮，存在不同專業(yè)之間缺乏聯(lián)動(dòng)性問(wèn)題；一體化維保單位建立有自己的應(yīng)急指揮體系和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，且開(kāi)展日常應(yīng)急演練，發(fā)生突發(fā)事件下，維保單位在運(yùn)營(yíng)單位和自身兩級(jí)應(yīng)急體系下能夠快速有效處置，最大限度降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，相較單線路單專業(yè)維保而言，具有明顯的聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)。
2.4利于消除重大故障
軌道交通設(shè)備具有專業(yè)性強(qiáng)、系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)含量高等特點(diǎn)，對(duì)一些重大故障，特別是涉及不同專業(yè)設(shè)備影響的故障（如：接觸網(wǎng)供電方式對(duì)信號(hào)傳輸?shù)挠绊懀?，需要多專業(yè)配合共同消除，單線路單專業(yè)維保單位由于技術(shù)人員知識(shí)面有限，較難排除復(fù)雜故障，且存在設(shè)備界面劃分的問(wèn)題，需要運(yùn)營(yíng)單位做大量的協(xié)調(diào)。而一體化維保單位專業(yè)面覆蓋廣，技術(shù)力量相對(duì)雄厚，自身有能力組織多專業(yè)對(duì)復(fù)雜故障聯(lián)合會(huì)診，從不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。
2.5利于開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)
隨著軌道交通行業(yè)相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，軌道交通智能化程度越來(lái)越高，一體化維保單位具有多專業(yè)融合的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于設(shè)備更新改造等科技攻關(guān)方面，能夠從多專業(yè)角度提出更加安全更加智能的改進(jìn)意見(jiàn)，并且具備多專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行科研探討，能夠在軌道交通設(shè)備更新改造方面做出更多貢獻(xiàn)，推動(dòng)軌道交通的快速發(fā)展。
3一體化維保效能
3.1維保設(shè)備安全性
溫州市域鐵路S1線自開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，統(tǒng)計(jì)2019年1-12月份各設(shè)備系統(tǒng)設(shè)備可靠度平均值見(jiàn)表1，其各系統(tǒng)可靠度指標(biāo)均高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，表明溫州市域鐵路S1線各設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)維保質(zhì)量良好，滿足線路安全運(yùn)營(yíng)要求。
3.2維保費(fèi)用經(jīng)濟(jì)性
單線路單專業(yè)維保需要運(yùn)營(yíng)單位逐個(gè)評(píng)估維保項(xiàng)目費(fèi)用，容易出現(xiàn)不同維保項(xiàng)目之間人力、物資等資源冗余，造成運(yùn)營(yíng)單位成本上升［8］。采用一體化維保，運(yùn)營(yíng)單位可以統(tǒng)籌考慮整體維保費(fèi)用，從而實(shí)現(xiàn)資源合理配置，降低維保成本。經(jīng)過(guò)行業(yè)內(nèi)對(duì)比，溫州市域鐵路S1線采用一體化維保方式每公里人員配置低于寧波、杭州、深圳、蘇州等地（見(jiàn)圖2），表明較單線路單專業(yè)維保采用一體化維保方式經(jīng)濟(jì)效益更佳。
3.3市場(chǎng)化機(jī)制
目前，國(guó)內(nèi)軌道交通設(shè)備設(shè)施維保項(xiàng)目多以項(xiàng)目部的形式存在，公司競(jìng)標(biāo)獲得某線路設(shè)備維保項(xiàng)目后，組建項(xiàng)目部，日常采用項(xiàng)目部管理模式，其項(xiàng)目部本身受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)影響較小。而溫州市域鐵路S1線采用一體化的維保單位，是以獨(dú)立法人存在，維保質(zhì)量的高低，能否得到運(yùn)營(yíng)單位的認(rèn)可是其生存的基礎(chǔ)，因此在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制條件下，能夠促進(jìn)維保單位充分發(fā)揮其多專業(yè)融合度高的優(yōu)勢(shì)，不斷通過(guò)科技進(jìn)步、技術(shù)改造、管理加強(qiáng)等方式，提高其維保綜合實(shí)力，使運(yùn)營(yíng)單位在有限的經(jīng)濟(jì)成本下，獲得最優(yōu)的維保服務(wù)，進(jìn)而提高運(yùn)營(yíng)單位的綜合效益。
4結(jié)論
通過(guò)近些年軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的探索實(shí)踐，表明聯(lián)合維保和完全委外維保將是軌道交通維保模式的主要模式，基于該維保模式下，軌道交通運(yùn)營(yíng)單位采用多專業(yè)一體化維保，將多專業(yè)維保項(xiàng)目委托給同一家維保單位，有利于運(yùn)營(yíng)單位降低經(jīng)濟(jì)成本和管理成本，有利于維保單位統(tǒng)籌和優(yōu)化資源配置，能夠在保障安全性和經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)上，在市場(chǎng)化的作用下，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的綜合效益最優(yōu)化。使運(yùn)營(yíng)單位在有限的經(jīng)濟(jì)成本下，獲得最優(yōu)的維保服務(wù)和綜合效益，能夠使得運(yùn)營(yíng)單位和維保單位達(dá)成雙贏，推動(dòng)軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
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【關(guān)鍵詞】交通體系；運(yùn)營(yíng)管理；蘇州
近20年來(lái)，為緩解日益嚴(yán)峻的交通堵塞狀況，政府和人民的關(guān)注重點(diǎn)是道路交通，期望通過(guò)道路設(shè)施，尤其是高速公路、快速路等高等級(jí)交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，來(lái)還清歷史欠帳和平衡交通供需關(guān)系。我國(guó)許多城市斥巨資初步建成了“多層環(huán)路+放射”的快速路系統(tǒng)，對(duì)外交通也建成了發(fā)達(dá)完善的高速公路系統(tǒng)，但是城市交通堵塞問(wèn)題是有增無(wú)減，交通公害反而日益成為比交通堵塞更嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。因此，面對(duì)更趨復(fù)雜的城市交通供需矛盾，如何構(gòu)筑資源節(jié)約、環(huán)境友好的城市交通系統(tǒng)成為當(dāng)前需要研究的重要課題。
一、蘇州的交通樞紐體系
2010年以來(lái)，蘇州的交通體系不斷完善，更新500輛公交車、新增400輛出租車，積極推進(jìn)公交優(yōu)先工程；2010全年計(jì)劃完成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資97億元，全力構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系。市交通運(yùn)輸局將服務(wù)民生和不斷滿足市民日益增長(zhǎng)的交通出行需求，作為交通運(yùn)輸工作的立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)，大力推進(jìn)機(jī)關(guān)作風(fēng)效能建設(shè)。按照公交優(yōu)先三年發(fā)展計(jì)劃，今年，市交通運(yùn)輸部門將加大車輛的提檔升級(jí)力度，更新500輛公交車已正式投運(yùn)，年底國(guó)III排放標(biāo)準(zhǔn)的公交車輛比例將達(dá)70%以上。同時(shí)，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)，新辟10條公交線路、1條公交快線；建成公交第五保養(yǎng)場(chǎng)一期工程、150個(gè)公交電子站牌和2個(gè)通道式巴士洗車點(diǎn)，開(kāi)建3個(gè)公交樞紐站、5個(gè)公交首末站（停車場(chǎng)），更新55座公交候車亭；全市新增鎮(zhèn)域公交3個(gè)，新增農(nóng)村客運(yùn)（公交）班線10條，新增農(nóng)村客運(yùn)（公交）車輛60輛；全面應(yīng)用智能公交調(diào)度系統(tǒng)，科學(xué)安排班次，提高公交線路準(zhǔn)班準(zhǔn)點(diǎn)率，縮短候車時(shí)間，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒適。出租車擴(kuò)容工作也已全面展開(kāi)，市區(qū)新增400輛出租車6月1日前全部上路，旨在進(jìn)一步緩解市區(qū)“打的難”矛盾，適應(yīng)世博期間客流剛性增長(zhǎng)和城際鐵路開(kāi)通后的出行需求。2010年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資包括六大方面：一是2011建成錫張高速公路，開(kāi)建太倉(cāng)港疏港高速公路，力爭(zhēng)開(kāi)建張家港疏港高速公路，做好蘇嘉甬高速公路建設(shè)前期工作；二是做好京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路后續(xù)配合工作，做好滬通鐵路、沿江鐵路、通蘇嘉城際鐵路前期配合工作，力爭(zhēng)滬通鐵路年內(nèi)開(kāi)工；三是推進(jìn)蘇虞張快速通道工程、高鐵快速路建設(shè)及227省道相城段改造，以及312國(guó)道城區(qū)段改線等工程；四是加大港航船閘建設(shè)力度，建設(shè)沿江港口碼頭泊位16個(gè)，年內(nèi)建成6個(gè)萬(wàn)噸級(jí)碼頭泊位；五是加快綜合客貨運(yùn)輸樞紐建設(shè)，建成蘇州綜合客運(yùn)樞紐汽車客運(yùn)站、蘇州北門汽車客運(yùn)站、昆山城北汽車客運(yùn)站，開(kāi)工建設(shè)蘇州金閶新城汽車客運(yùn)站；六是完善機(jī)場(chǎng)港口集疏運(yùn)體系，整合機(jī)場(chǎng)客運(yùn)班線，年內(nèi)試點(diǎn)建設(shè)城市候機(jī)樓，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，落實(shí)相關(guān)扶持政策，加快構(gòu)建安全通暢的太倉(cāng)港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系。
二、蘇州交通樞紐運(yùn)營(yíng)管理體系發(fā)展策略
（1）向倫敦學(xué)習(xí)，優(yōu)先建設(shè)集約和快速交通設(shè)施。倫敦交通系統(tǒng)的最成功之處，主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場(chǎng)。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場(chǎng)結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。因此優(yōu)先建設(shè)以高速鐵路、城際鐵路為主的對(duì)外高速公路交通體系，優(yōu)先建設(shè)以軌道交通為主的城市快速交通體系，一是能夠全面促進(jìn)蘇州融入上海都市圈和蘇錫常都市圈，二是減少市民小汽車和電動(dòng)車的使用率，以公共交通為客運(yùn)體系的主體。（2）提倡綠色出行，加強(qiáng)公民意識(shí)。綠色出行這種對(duì)環(huán)境影響最小的出行方式，能夠節(jié)約能源、提高能效、減少污染、益于健康、兼顧效率。軌交1號(hào)線萬(wàn)人試乘的最后一天，而擁有10個(gè)點(diǎn)的園區(qū)段也成為上下乘客最多的區(qū)域。再看軌交1號(hào)線周邊986個(gè)機(jī)動(dòng)車停車位、1659個(gè)非機(jī)動(dòng)車停車位、20個(gè)公共自行車站點(diǎn)，52條公交線接駁各個(gè)站點(diǎn)。這些數(shù)字代表著蘇州工業(yè)園區(qū)對(duì)綠色出行的大力支持，鼓勵(lì)市民乘坐軌道交通，實(shí)現(xiàn)低碳出行。
隨著各項(xiàng)措施的出臺(tái)，蘇州的公交樞紐體系也越來(lái)越完善，市民出行將會(huì)越來(lái)越便捷。建議多組織一些無(wú)車日活動(dòng)、乘公交活動(dòng)，喚醒市民節(jié)能出行的新思想，這不是一蹴而就的事情，而是一件潛移默化的事，還需要全社會(huì)各界的共同努力。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]劉世堅(jiān)，葉效鵬.淺談城市軌道交通建設(shè)問(wèn)題[J].城市問(wèn)題.2007
近年來(lái)，隨著城市化進(jìn)程的加快，越來(lái)越多的人口由農(nóng)村涌進(jìn)城市，國(guó)內(nèi)各大城市的地面交通均面臨著巨大的壓力，城市軌道交通成為一種有效疏導(dǎo)地面人流和緩解交通擁堵的重要手段，目前已在國(guó)內(nèi)多個(gè)城市建成并投運(yùn)。地鐵的建設(shè)不但有利于改善交通出行結(jié)構(gòu)，適應(yīng)城市不斷增長(zhǎng)的運(yùn)能需求，減少日益擁堵的機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的廢氣、噪音對(duì)環(huán)境造成交通污染。地鐵的節(jié)能與環(huán)保在當(dāng)今社會(huì)能源有限的條件下，越來(lái)越被人們所重視，節(jié)能這一概念也慢慢深入人心。同時(shí)，我們需要考慮這么大的投資的工程的節(jié)能、環(huán)保問(wèn)題。因此在我國(guó)各大城市建設(shè)地鐵工程建設(shè)中，在滿足安全穩(wěn)定性以及經(jīng)濟(jì)性的前提下，應(yīng)盡量考慮設(shè)計(jì)中的環(huán)保節(jié)能問(wèn)題。
現(xiàn)在人們所普遍認(rèn)為建筑節(jié)能，其實(shí)際含義比字面上的意義豐富、深刻得多，即“提高建筑中的能源利用率”，也就是說(shuō)要從積極意義上提高能源利用率。
而地鐵被公認(rèn)“節(jié)能環(huán)保、綠色出行”的典范，現(xiàn)在就地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等幾大方面節(jié)能環(huán)保措施淺談一下。
1）首先考慮線路節(jié)能問(wèn)題，優(yōu)化線路節(jié)能坡，地鐵線路理想的縱斷面是將車站設(shè)在縱斷面的凸形坡段上，使列車進(jìn)站時(shí)上坡，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能，列車出站時(shí)下坡，再將勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，這樣有利于減少能量消耗，達(dá)到節(jié)能的目的。同時(shí)地鐵設(shè)計(jì)初期要考慮到盡量減少曲線彎道線路的設(shè)計(jì)。
2）減少噪聲的影響：為減少施工中的機(jī)械設(shè)備對(duì)周圍居民、有保護(hù)價(jià)值的建筑物產(chǎn)生“嗡嗡”的震動(dòng)影響，除運(yùn)用環(huán)保新技術(shù)外，設(shè)計(jì)專家也想出了許多辦法，在建設(shè)過(guò)程中采用低震動(dòng)的施工方式，盡量使用低震動(dòng)機(jī)械；針對(duì)在施工和運(yùn)營(yíng)中會(huì)產(chǎn)生一定噪聲、震動(dòng)、電磁輻射、廢水、廢氣及固體廢物等，為有效保護(hù)環(huán)境，采取了如軌道減震器構(gòu)件、彈性短軌枕整體道床、設(shè)置聲屏障等防護(hù)和治理措施。
3）供電系統(tǒng)節(jié)能：電能成為了地鐵運(yùn)營(yíng)的“動(dòng)力”能量。地鐵供電系統(tǒng)是為地鐵運(yùn)營(yíng)提供所需點(diǎn)那個(gè)的重要系統(tǒng)。除了為地鐵列車提供電力牽引的電能外，供電系統(tǒng)還為地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)的輔助設(shè)施包括照明、通風(fēng)、空調(diào)、信號(hào)、防災(zāi)報(bào)警，自動(dòng)扶梯提供電能。因此做好電能節(jié)能是節(jié)能環(huán)保工作中的一項(xiàng)重要工作。
4）地鐵屏蔽門的安全節(jié)能、環(huán)保功能：
（1）地鐵屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是安全、節(jié)能、改善乘客候車環(huán)境，是現(xiàn)代化地鐵工程的必備設(shè)施。乘客跳下軌道撿拾物品或不小心從站臺(tái)跌落軌道的險(xiǎn)情時(shí)有發(fā)生，為保證乘客安全，沿地鐵站臺(tái)邊緣設(shè)置屏蔽門，將列車與站臺(tái)候車室隔離。地鐵安裝屏蔽門系統(tǒng)后，不僅可以防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險(xiǎn)，而且其作為一種高科技產(chǎn)品還具有節(jié)能、環(huán)保的功能，屏蔽門可以有效的減少站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)之間的冷熱氣流交換，降低環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能耗，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。裝設(shè)站臺(tái)屏蔽門后可避免大量冷氣進(jìn)入隧道，減少列車剎車時(shí)所散出的熱量進(jìn)入候車區(qū)域，并減少站臺(tái)出入口由于列車活塞作用吸入大量新風(fēng)所形成的負(fù)荷。
（2）屏蔽門的安裝將地鐵站臺(tái)公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全隔離，這樣能大大減少車站的冷氣通過(guò)隧道而散失，達(dá)到節(jié)能的目的。
（3）由于地鐵屏蔽門隔離了站臺(tái)與軌道，減少了列車進(jìn)站時(shí)對(duì)站臺(tái)候車乘客帶來(lái)的噪聲影響，為乘客提供了一個(gè)舒適的候車環(huán)境，更重要的是屏蔽門有效地防止乘客掉、跳軌道事故的發(fā)生，保證乘客的生命安全，并降低了人工成本，減少了對(duì)站臺(tái)工作人員的數(shù)量要求，讓地鐵的日常運(yùn)營(yíng)管理所需費(fèi)用減少。使用屏蔽門后地鐵站臺(tái)工作人員人數(shù)相對(duì)減少，客流量較大車站只需兩名站務(wù)員，而客流量較小車站只需一名站務(wù)員，這樣大大減少了人工成本。目前新建的地鐵站全部安裝了屏蔽門系統(tǒng)，早期建成的地鐵站也陸續(xù)開(kāi)始安裝了屏蔽門系統(tǒng)。而采用屏蔽門系統(tǒng)已成為我國(guó)地鐵節(jié)能的重要方法。
5）自動(dòng)扶梯是城市軌道交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，它每天擔(dān)負(fù)著運(yùn)送大量客流的任務(wù)，其對(duì)客流的及時(shí)疏散起到了至關(guān)重要的作用。因此在選用自動(dòng)扶梯應(yīng)考慮節(jié)能環(huán)保、變頻調(diào)速的。它的節(jié)能主要表現(xiàn)在裝有自動(dòng)感應(yīng)裝置，在有人乘坐扶梯時(shí)，扶梯以正常速度運(yùn)行。當(dāng)無(wú)人乘坐時(shí)，通過(guò)變頻調(diào)速，降低扶梯運(yùn)行速度，從而達(dá)到節(jié)能的目的。同時(shí)在客流量較少的車站出入口不安裝自動(dòng)扶梯或只安裝一組自動(dòng)扶梯，這樣避免了不必要的能源浪費(fèi)。
6）站廳、站臺(tái)照明設(shè)施的節(jié)能對(duì)于站廳、站臺(tái)的照明，采用多路交叉供電，應(yīng)能節(jié)省更多的電能。按照設(shè)計(jì)規(guī)范的照度標(biāo)準(zhǔn)配備照明設(shè)施，但運(yùn)營(yíng)時(shí)通過(guò)節(jié)能運(yùn)行模式，采取打開(kāi)一部分照明燈，關(guān)閉一部分照明燈的辦法來(lái)達(dá)到節(jié)能的目的。在地上條件允許的情況下，地鐵站設(shè)計(jì)為陽(yáng)光綠色車站。采用自然光和自然通風(fēng)，白天可以適當(dāng)減少車站的照明?？梢猿浞煮w現(xiàn)被動(dòng)式的節(jié)能的生態(tài)理念。
7）從地鐵的建筑布置看每一個(gè)室外出口都不要和地面齊平，要進(jìn)入地鐵口，必須要踏上三級(jí)臺(tái)階，然后再往下進(jìn)入地鐵站。這三級(jí)臺(tái)階的作用不容忽視，在下雨天它可以阻擋雨水倒灌，從而減輕地鐵的防洪壓力，從而避免雨天被淹的慘劇，地鐵的每一個(gè)出口都應(yīng)設(shè)置一個(gè)彎，不要直接通到室外，這樣表面看來(lái)是對(duì)出口的復(fù)雜化，但如果從減少能量損失的角度來(lái)看是非常合理的，這樣可以大大減少地鐵站臺(tái)和外部的熱量交換，從而減輕了空調(diào)的壓力，大幅度節(jié)省了電能的輸出。
8）選用高效節(jié)能環(huán)保車輛。a、選用交流電機(jī)具有效率高、故障率低的優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)采用VVVF調(diào)速系統(tǒng)，該系統(tǒng)為變頻調(diào)速，利用再生制動(dòng)，可使列車在進(jìn)站制動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)的工作原理變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將列車制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能。b、選用低噪聲車輛，在車內(nèi)：列車在靜止條件下的測(cè)得的噪聲水平不超過(guò)69dB（A），列車以正常方式加速、惰行或制動(dòng)時(shí)，測(cè)得的噪聲水平不超過(guò)75dB（A），司機(jī)室內(nèi)噪聲不大于74dB（A）。在車外：列車在地面上線路上運(yùn)行，以正常方式加速、惰行或減速運(yùn)行時(shí)，車輛發(fā)出的噪聲不超過(guò)80dB（A），車外噪聲測(cè)試根據(jù)ISO3095進(jìn)行。
關(guān)鍵詞：地鐵票價(jià)；制定原則；階段性定價(jià)策略；地鐵公司
中圖分類號(hào)：U231+.92 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）012-000-01
地鐵工程有效緩解了城市的交通壓力，帶動(dòng)了沿途的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)都在執(zhí)行效益返還政策和低票價(jià)政策，并受地鐵票種類偏少、票價(jià)基本一致、缺乏公平性原則的影響，導(dǎo)致地鐵公司陷入了嚴(yán)重虧損的困境。因此，需要改革地鐵票價(jià)機(jī)制，降低地鐵公司的虧損，穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
一、影響地鐵票價(jià)的因素
（一）內(nèi)在因素
影響地鐵票價(jià)的內(nèi)在因素主要體現(xiàn)在地鐵公司的效益目標(biāo)和運(yùn)輸成本兩個(gè)方面，地鐵公司所追求的效益目標(biāo)不同，地鐵票的定價(jià)也不盡相同。其次，地鐵公司在定價(jià)時(shí)都會(huì)考慮地鐵的運(yùn)輸成本，地鐵的全成本包括工程建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本和其他支出等。建設(shè)成本和固定成本高是地鐵成本構(gòu)成的特點(diǎn)。單純依據(jù)全成本制定票價(jià)必然會(huì)超出乘客的承受能力，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)成本區(qū)分覆蓋原則，滿負(fù)荷運(yùn)載情況下的地鐵票價(jià)應(yīng)能反映運(yùn)營(yíng)成本，并獲得合理利潤(rùn)。
（二）外在因素
影響地鐵票價(jià)的外在因素主要是市場(chǎng)需求和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況，市場(chǎng)需求決定了地鐵票價(jià)的最高價(jià)位，地鐵產(chǎn)品的市場(chǎng)需求既取決于該區(qū)域的人口規(guī)模，還會(huì)受到乘客對(duì)票價(jià)的承受能力和公交價(jià)格的影響，地鐵票價(jià)一般會(huì)在滿足不同市場(chǎng)需求的前提下實(shí)現(xiàn)地鐵公司效益的最大化。目前，政府會(huì)適當(dāng)?shù)恼{(diào)整公交與地鐵的同徑路線，控制地鐵與公交產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，這必然對(duì)地鐵票價(jià)具有一定的影響。
二、地鐵票價(jià)的制定原則
新加坡在制定地鐵票價(jià)管理機(jī)制時(shí)認(rèn)為不能完全由市場(chǎng)來(lái)決定公交市場(chǎng)的票價(jià)和結(jié)構(gòu)，地鐵票價(jià)必須切實(shí)可行，并在成本合理的情況下定期調(diào)整，票價(jià)收入必須至少能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本。日本政府對(duì)地鐵票價(jià)實(shí)施嚴(yán)格的控制，并且承擔(dān)實(shí)際票價(jià)與成本票價(jià)的補(bǔ)貼，對(duì)企業(yè)利潤(rùn)采取所謂的“合理報(bào)酬”原則，利潤(rùn)水平主要依據(jù)企業(yè)的資本回報(bào)率來(lái)確定。我國(guó)在制定地鐵票價(jià)時(shí)應(yīng)參考發(fā)達(dá)國(guó)家的方案，遵循戰(zhàn)略導(dǎo)向原則、經(jīng)濟(jì)性原則、公平性原則、外部競(jìng)爭(zhēng)性原則，要注重體現(xiàn)地鐵產(chǎn)品文化。遵循戰(zhàn)略導(dǎo)向原則強(qiáng)調(diào)既要注重服務(wù)質(zhì)量，考慮乘客的承受能力，還要兼顧地鐵公司的效益，制定地鐵票價(jià)時(shí)要從戰(zhàn)略的角度進(jìn)行分析，地鐵票價(jià)政策和相關(guān)制度必須體現(xiàn)地鐵公司發(fā)展戰(zhàn)略的要求。合理的地鐵票價(jià)制度可以驅(qū)動(dòng)有利于地鐵公司發(fā)展戰(zhàn)略因素的成長(zhǎng)和提高，同時(shí)使那些不利于地鐵公司發(fā)展戰(zhàn)略的因素得到有效的遏制和淘汰。因此，在制定地鐵票價(jià)時(shí)必須從發(fā)展戰(zhàn)略的角度進(jìn)行分析，與地鐵公司的發(fā)展相配備。地鐵票價(jià)政策的經(jīng)濟(jì)性原則主要強(qiáng)調(diào)制定地鐵票價(jià)時(shí)必須充分考慮地鐵公司自身的發(fā)展特點(diǎn)和支付能力。它包括兩方面的含義，從短期來(lái)分析，地鐵公司的票價(jià)收入扣除成本后要能夠彌補(bǔ)公司財(cái)政支出的虧空，從長(zhǎng)期來(lái)看，票價(jià)收入扣除所有的成本費(fèi)用之后要有足夠的盈余才能保持地鐵公司健康的運(yùn)轉(zhuǎn)和可持續(xù)發(fā)展。公平原則包含三個(gè)方面，一方面是橫向公平，即制定的地鐵票價(jià)對(duì)于乘客的承受能力來(lái)說(shuō)相對(duì)合理；第二，是縱向公平，即制定地鐵票價(jià)時(shí)必須考慮到歷史的延續(xù)性，地鐵原來(lái)的票價(jià)和現(xiàn)在的票價(jià)調(diào)整幅度不能太大，特別要避免地鐵票價(jià)上升過(guò)高現(xiàn)象。第三方面是外部公平，地鐵票價(jià)的制定必須與乘客的承受能力和市場(chǎng)需求相適應(yīng)。外部競(jìng)爭(zhēng)性原則是指地鐵公司在制定地鐵票價(jià)時(shí)必須考慮公交和出租等其他交通產(chǎn)品的票價(jià)，提高地鐵產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)?shù)恼{(diào)整票價(jià)，制定科學(xué)的優(yōu)惠政策，增強(qiáng)地鐵產(chǎn)品的吸引力和凝聚力，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而進(jìn)一步提升地鐵公司的經(jīng)濟(jì)效益。體現(xiàn)地鐵產(chǎn)品文化是制定地鐵票價(jià)政策和相關(guān)制度的價(jià)值理念，對(duì)地鐵票價(jià)的調(diào)整具有引導(dǎo)作用，在制定地鐵票價(jià)時(shí)應(yīng)考慮是否將地鐵票價(jià)作為公司的資本，扣除成本費(fèi)用時(shí)只減去運(yùn)輸成本還是去掉所有的成本，是否要用地鐵票價(jià)來(lái)創(chuàng)新地鐵公司的服務(wù)文化等。
三、城市地鐵票價(jià)的階段性定價(jià)策略
城市地鐵票價(jià)的階段性可以分為運(yùn)營(yíng)初期，盈虧平衡期和優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)期，這三個(gè)不同階段的票價(jià)制定方案應(yīng)有所調(diào)整。在運(yùn)營(yíng)初期地鐵基本剛開(kāi)通，需要制定領(lǐng)先策略，即加大票價(jià)優(yōu)惠政策，吸引客流量，票價(jià)優(yōu)惠在市場(chǎng)上居于領(lǐng)先地位，高于交通市場(chǎng)的平均水平，這時(shí)候地鐵公司的盈利不多，但是可以培養(yǎng)客流量，并在不斷完善交通服務(wù)體系的過(guò)程中吸引更多的乘客。當(dāng)?shù)罔F干線和服務(wù)設(shè)備基本齊全時(shí)，地鐵公司處于盈虧平衡期，這時(shí)候可以使用趨中策略，即地鐵票價(jià)和市場(chǎng)交通產(chǎn)品的價(jià)格基本相等。當(dāng)?shù)罔F產(chǎn)品服務(wù)已經(jīng)到了完全成熟的階段，地鐵公司迎來(lái)了優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)期，這時(shí)候就可以采用市場(chǎng)追隨策略，適當(dāng)提升票價(jià)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量從而全面提高地鐵公司的經(jīng)濟(jì)效益。
四、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)都在執(zhí)行效益返還政策和低票價(jià)政策，地鐵票種類偏少、票價(jià)基本一致、缺乏公平性原則，導(dǎo)致地鐵公司陷入了嚴(yán)重虧損的困境。因此，必須改革地鐵票價(jià)機(jī)制，制定地鐵票價(jià)時(shí)應(yīng)參考發(fā)達(dá)國(guó)家的方案，遵循戰(zhàn)略導(dǎo)向原則、經(jīng)濟(jì)性原則、公平性原則、外部競(jìng)爭(zhēng)性原則，注重體現(xiàn)地鐵產(chǎn)品文化。城市地鐵票價(jià)的階段性可以分為運(yùn)營(yíng)初期，盈虧平衡期和優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)期，運(yùn)營(yíng)初期需要制定市場(chǎng)領(lǐng)先策略，加大票價(jià)優(yōu)惠政策；盈虧平衡期可以采用趨中策略，此時(shí)的地鐵票價(jià)和市場(chǎng)交通產(chǎn)品的價(jià)格基本相等；當(dāng)?shù)罔F公司迎來(lái)了優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)期就可以采用市場(chǎng)追隨策略，適當(dāng)提升票價(jià)以提高地鐵公司的經(jīng)濟(jì)效益。
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