地鐵運營監(jiān)測方案精選(九篇)

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第1篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

關(guān)鍵詞：地鐵隧道；盾構(gòu)法施工；監(jiān)理；質(zhì)量控制

前言

目前，地鐵線網(wǎng)建設(shè)過程中，經(jīng)常出現(xiàn)新建地鐵線路施工下穿既有運營線路的情況，從而使得盾構(gòu)法施工技術(shù)在地鐵建設(shè)中應(yīng)用日益廣泛。為確保既有線路正常運營以及盾構(gòu)安全順利通過穿越，在盾構(gòu)法施工下穿既有運營地鐵過程中技術(shù)控制尤為重要，這對盾構(gòu)法施工監(jiān)理也提出了更高要求。在實施盾構(gòu)法施工監(jiān)理過程中，監(jiān)理人員必須熟練掌握盾構(gòu)法隧道施工質(zhì)量監(jiān)控重點及對策，才能為今后盾構(gòu)法施工質(zhì)量和安全提供有力的監(jiān)督管理。

基于此，本文結(jié)合筆者多年工作經(jīng)驗，以深圳地鐵3號線某標段盾構(gòu)法施工下穿1號線工程為具體實例，對盾構(gòu)法施工監(jiān)理的安全和質(zhì)量控制方法展開深入探討。本文對穿越過程中的數(shù)據(jù)資料和經(jīng)驗進行總結(jié)，希望能為今后相關(guān)類似穿越工程提供監(jiān)理工作經(jīng)驗和范例。

1、地鐵盾構(gòu)法及施工監(jiān)理要點概述

1.1 地鐵盾構(gòu)法施工簡述

盾構(gòu)法施工下穿既有運營地鐵技術(shù)在現(xiàn)有地鐵建設(shè)中廣泛應(yīng)用，是暗挖隧道施工中的一種全機械化施工方法。具體而言，盾構(gòu)法是將盾構(gòu)機械從豎井或基坑的墻壁開孔處出發(fā)，沿設(shè)計軸線向另一設(shè)計孔洞推進，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道及地面下沉，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，并靠盾構(gòu)千斤頂在后部加壓頂進，盾構(gòu)每推進一環(huán)距離, 就在盾尾支護下拼裝一環(huán)襯砌。

1.2 盾構(gòu)法施工監(jiān)理要點

1.2.1 盾構(gòu)始發(fā)階段施工監(jiān)理要點

盾構(gòu)始發(fā)階段是控制盾構(gòu)掘進施工的首要環(huán)節(jié)，監(jiān)理人員應(yīng)對以下內(nèi)容進行重點控制：（1）盾構(gòu)出洞土體加固。（2）盾構(gòu)機及配套設(shè)備井下驗收。為確保盾構(gòu)掘進機及配套設(shè)備正常運轉(zhuǎn)，監(jiān)理需對設(shè)備主要部件和系統(tǒng)進行檢查，并觀察其試運轉(zhuǎn)情況，驗收合格后方可使用。（3）盾構(gòu)始發(fā)出洞階段，監(jiān)理應(yīng)注意觀察割除圍護結(jié)構(gòu)迎水面鋼筋后盾構(gòu)機應(yīng)迅速靠上洞口正面土體以及盾構(gòu)出洞期間洞口有無滲漏的狀況；同時應(yīng)檢查千斤頂?shù)氖褂脿顩r。

1.2.2 盾構(gòu)試掘進和正常掘進階段施工監(jiān)理要點

在盾構(gòu)試掘進和正常掘進階段，監(jiān)理人員應(yīng)對以下三方面內(nèi)容進行重點控制：（1）盾構(gòu)機施工參數(shù)管理。監(jiān)理可通過審查施工報表和觀察控制室內(nèi)監(jiān)控設(shè)備等手段，及時收集和分析有關(guān)施工參數(shù)進行控制。（2）盾構(gòu)掘進姿態(tài)控制。監(jiān)理應(yīng)重點對盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)和盾構(gòu)糾偏量進行控制，正確指導(dǎo)盾構(gòu)安全推進。（3）管片拼裝和注漿作業(yè)監(jiān)控。

1.2.3 盾構(gòu)進洞階段施工監(jiān)理要點

盾構(gòu)進洞階段掘進是盾構(gòu)法隧道施工最后一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接決定整個隧道掘進施工的成敗。為了確保盾構(gòu)順利進洞，監(jiān)理應(yīng)重點對盾構(gòu)進洞土體加固、盾構(gòu)接收基座設(shè)置、進洞前盾構(gòu)姿態(tài)監(jiān)控、進洞側(cè)洞門圍護結(jié)構(gòu)鑿除四方面內(nèi)容進行監(jiān)督和控制。

1.2.4 盾構(gòu)施工監(jiān)控量測方面的監(jiān)理要點

在盾構(gòu)掘進施工監(jiān)理過程中，還應(yīng)確保監(jiān)測范圍和監(jiān)測方式合理、監(jiān)測項目滿足要求以及監(jiān)測數(shù)據(jù)的提交及時，并做好監(jiān)測資料的整理。具體而言，在監(jiān)控量測方面，監(jiān)理人員應(yīng)對以下三方面內(nèi)容進行重點控制：（1）控制點的布置及施測，施工導(dǎo)線放樣方法及程序、頻率。（2）盾構(gòu)機導(dǎo)向系統(tǒng)。（3）施工時的各項限差和質(zhì)量保證措施。（4）隧道變形測量方法。（5）施工測量組織與管理制度以及監(jiān)控量測儀器的投入與保養(yǎng)。

2、工程概況

新建深圳地鐵3號線某標段盾構(gòu)區(qū)間隧道下穿地鐵1號線區(qū)間既有隧道，1號線是正在運營的地鐵線路，運行頻率高，該工程3號線與1號線隧道相交平面圖具體如下圖1所示。本標段下穿的1號線區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，該段隧道覆土厚度約為18m，管片外徑6.0m，內(nèi)徑5.4m，每環(huán)管片長度1.2m。新建右線隧道與1號線隧道間凈距為1.46 m，左線隧道與之凈距為1.23 m。既有1號線隧道主要位于礫質(zhì)粘土層和全風(fēng)化花崗巖層中；新建區(qū)間隧道主要穿越全風(fēng)化花崗巖層和強風(fēng)化花崗巖層，兩隧道之間所夾土體為全風(fēng)化花崗巖。

圖1 3號線與1號線隧道相交平面圖

3、下穿地鐵1號線主要施工方案

3.1掘進前盾構(gòu)機的檢查

為了確保盾構(gòu)機在良好的狀態(tài)下穿地鐵1號線，應(yīng)對以下設(shè)備進行徹底的檢查和維修：（1）盾構(gòu)機同步注漿系統(tǒng)、發(fā)泡系統(tǒng)。（2）土壓平衡系統(tǒng)及數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。（3）盾構(gòu)油脂注入系統(tǒng)。（4）刀盤的掘削性和刀具的耐磨性。

3.2采用土壓平衡模式，均衡、連續(xù)、勻速通過交匯區(qū)

根據(jù)交匯區(qū)域的工程地質(zhì)條件，采用盾構(gòu)機土壓平衡模式進行隧道掘進，土壓平衡模式示意圖如圖2所示。刀盤開挖下來的碴土充填滿泥土倉，并被裝在切削刀盤后面及隔板上的攪拌臂強制攪拌，借助盾構(gòu)推進油缸的推力通過隔板進行加壓，產(chǎn)生泥土壓作用于整個作業(yè)面，刀盤切削下來的碴土量與螺旋輸送機向外輸送量相平衡，維持泥土倉內(nèi)壓力穩(wěn)定。另外，在盾構(gòu)通過交匯區(qū)過程中，應(yīng)勻速、連續(xù)、均衡進行施工。

圖2 土壓平衡模式示意圖

3.3采用合理的掘進參數(shù)，嚴格控制施工過程

根據(jù)穿越前100米模擬段的施工經(jīng)驗，盾構(gòu)機穿越既有1號線時掘進參數(shù)選定如下：推力：1600±100T；扭矩：100±20T.m；刀盤轉(zhuǎn)速：1.5 rpm；掘進速度：20±5mm/min；土倉壓力：2.0～2.4bar；理論排土量：46.4m3/環(huán)；注漿壓力：3.5～4.5bar。其中，土壓平衡狀態(tài)下，上述設(shè)定的土壓力可適當調(diào)整；出土量控制可采用掘進300mm出渣1車來控制；同步注漿量最終要視注漿壓力、隧道的穩(wěn)定情況以及地面沉降情況而定。

3.4加強注漿

在盾構(gòu)施工中，當管片脫離盾尾后，在土體與管片之間會形成一道寬度為115mm～140mm的環(huán)型空隙，應(yīng)對其進行注漿填充環(huán)形間隙。同步注漿采用盾尾壁后注漿方式，要做到“掘進、注漿同步，不注漿、不掘進”，通過控制同步注漿壓力和注漿量雙重標準來確定注漿時間。注漿配合比采用如下表1設(shè)定，并在施工過程中根據(jù)實際情況進行調(diào)整。

表1同步注漿配合比

名稱 水泥 膨潤土 粉煤灰 砂 水 初凝時間

材料用量(kg/m3) 250 75 50 400 根據(jù)實際情況調(diào)整 180min

同步注漿漿液凝固后體積會產(chǎn)生一定收縮，為防止既有一號線產(chǎn)生后期沉降，在交匯區(qū)及交匯區(qū)前后10m范圍進行洞內(nèi)二次注漿，充填管片背后的空腔。整個注漿過程中要對1號線既有隧道進行實施監(jiān)測，以監(jiān)測結(jié)果指導(dǎo)注漿施工。二次注漿配比如表2。

表2二次注漿配合比

水泥（g） 水（ml） 水玻璃（ml） 初凝時間 終凝時間

150 60 108.4 2min40s 14min30s

3.5施工中的監(jiān)測措施

新建地鐵隧道盾構(gòu)法施工過程中，監(jiān)理人員應(yīng)共同對施工期間監(jiān)控量測負責(zé)，及時將監(jiān)測數(shù)據(jù)收集整理并反饋給施工方的盾構(gòu)機操作室和設(shè)計人員，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果指導(dǎo)施工，做到真正的“信息化施工”。

（1）地面隆陷監(jiān)測方案：按變形測量規(guī)程中測站高差中誤差≤0.5mm的精度要求，用精密水準儀、銦鋼尺由高程監(jiān)測網(wǎng)的控制水準點按二等水準測量的技術(shù)要求對監(jiān)測點進行逐點量測，量測所采集的數(shù)據(jù)均為深圳市統(tǒng)一高程，對此數(shù)據(jù)進行處理、分析可得地面隆陷值。

（2）隧道斷面監(jiān)測方案：本工程采用徠卡TCA1800全站儀和配件及隧道斷面自動監(jiān)測系統(tǒng)軟硬件結(jié)合來實現(xiàn)對地鐵隧道的全自動監(jiān)測；工作基站布置于監(jiān)測點中部，基準點布設(shè)在最外觀測點以外約40m的隧道中，沿軸線5m一個監(jiān)測斷面，每斷面5個監(jiān)測點。

5、結(jié)束語

綜上所述，新建地鐵盾構(gòu)法施工下穿既有運營地鐵區(qū)間的施工控制，需要運營、施工、設(shè)計和監(jiān)理部門的全力配合，才能保證線路安全運營以及盾構(gòu)安全順利通過穿越。本文結(jié)合深圳地鐵3號線某標段盾構(gòu)法施工下穿既有1號線區(qū)間工程實踐，在介紹工程概況和施工方案基礎(chǔ)上，分析探討了盾構(gòu)法施工區(qū)間隧道監(jiān)理工作要點及施工監(jiān)理安全和質(zhì)量控制方法。

結(jié)合本文下穿地鐵1號線的主要施工方案，掘進前需要對盾構(gòu)機進行認真檢查，本工程采用土壓平衡模式，均衡、連續(xù)、勻速通過交匯區(qū)；采用合理的掘進參數(shù)，嚴格控制施工過程；此外，還應(yīng)注意加強注漿。新建地鐵隧道盾構(gòu)法施工過程中，采用地面隆陷監(jiān)測和隧道斷面監(jiān)測相結(jié)合的方案，監(jiān)理人員共同對施工期間監(jiān)控量測負責(zé)，及時將監(jiān)測數(shù)據(jù)收集整理并反饋給施工方的盾構(gòu)機操作室和設(shè)計人員，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果指導(dǎo)施工，從而真正做到信息化施工。希望通過本文，能為今后相關(guān)類似穿越工程監(jiān)理工作提供一定的參考和借鑒。

參考文獻：

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[2] 李昊勇，黃繪慧. 深圳地鐵穿越鐵路的區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工技術(shù)[J]. 中國市政工程， 2009（01）.

[3] 宋天田. 盾構(gòu)法隧道在深圳地鐵的應(yīng)用實踐[J]. 深圳土木與建筑， 2010（04）.

[4] 阮景章. 蘇州地鐵1號線盾構(gòu)隧道施工質(zhì)量監(jiān)理控制重點[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通， 2008（04）.

第2篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

關(guān)鍵詞：地鐵 監(jiān)測

中圖分類號：TU 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O8-0127-01

一、 監(jiān)測內(nèi)容

1.地鐵隧道襯砌的監(jiān)測

西安地鐵二號線采用的是隧道分段襯砌穿越地裂縫帶，穿越地裂縫帶時地裂縫活動會使隧道襯砌產(chǎn)生垂直位移、水平張開位移以及擠壓變形。因此可通過隧道分段接縫的相對位移變化監(jiān)測，判斷地裂縫活動對隧道襯砌的影響大小，進而采取合理的結(jié)構(gòu)措施和調(diào)整方案。隧道的結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測是本項目的工作重點。

2.軌道的變形監(jiān)測

地裂縫的活動將引起軌道的縱向彎曲變形和橫向扭曲變形，一般來講，軌道的變形以縱向彎曲變形為主。軌道的彎曲變形引起的不平順性將會直接導(dǎo)致高速列車的安全運行，甚至?xí)饑乐氐慕煌ㄊ鹿省Ｖ饕槍顒有暂^為強烈的地裂縫地段的地鐵二號線軌道進行變形監(jiān)測，根據(jù)軌道變形的實測數(shù)據(jù)和沿線路縱向變化曲線，建立合理的力學(xué)模型可分析軌道結(jié)構(gòu)的受力特征，進行合理的軌道調(diào)整。

二、 監(jiān)測方案

1.擬采用的監(jiān)測技術(shù)方法

考慮到西安地鐵二號線穿越地裂縫帶的工程結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測的精度和自動化程度要求較高以及監(jiān)測的長期性和系統(tǒng)性，本項目在西安地鐵二號線沿線地裂縫地段的結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測中擬采取先進的光纖傳感全自動監(jiān)測技術(shù)，兩種光纖傳感監(jiān)測技術(shù)可供選擇：一種為光纖光柵應(yīng)變監(jiān)測技術(shù)，另一種為分布式光纖應(yīng)變監(jiān)測技術(shù)。

（1）光纖Bragg光柵傳感器（FBG）應(yīng)變監(jiān)測技術(shù)

該傳感器是準分布式光纖傳感器的一種，具有體積小、損耗低、靈敏度高、抗電磁干擾、電絕緣性好等優(yōu)點，容易實現(xiàn)長距離多點監(jiān)測。使用FBG裂縫位移計時，按傳感器的類型，其最大量程有25mm、50mm、100mm、150mm、200mm 5種可選；其測量精度為全量程的0.1%，如選最大量程為200mm的裂縫位移計時，其精度為0.2mm。FBG應(yīng)變監(jiān)測主要適用于變形位置已大致確定，形變相對較大的裂縫等應(yīng)變監(jiān)測，將FBG傳感器安裝在裂縫位置，可以實現(xiàn)對裂縫或接縫的實時長期監(jiān)測。

（2）分布式光纖應(yīng)變監(jiān)測技術(shù)

分布式光纖應(yīng)變監(jiān)測技術(shù)所用的監(jiān)測光纖既是傳感元件又是傳輸媒介，具有長距離、分布式測量的特點。應(yīng)變監(jiān)測的最大量程（測量應(yīng)變）理論上為傳感光纖長度的0.3%，其空間定位精度為5m，最大測量長度為20km，其測量精度為±100με。分布式光纖應(yīng)變監(jiān)測主要適用于獲取線狀變形的整體的概要信息，通過分布光纖對整條線或整個面的監(jiān)測，利用其空間分辨率（5m），可以快速的發(fā)現(xiàn)發(fā)生應(yīng)變或裂縫的位置，從而實現(xiàn)線或面的監(jiān)測。通過分布式光纖發(fā)現(xiàn)裂縫后，再在裂縫位置安裝FBG傳感器，進行點的監(jiān)測，可以實現(xiàn)由點到線、面的全方位的監(jiān)測。

2.監(jiān)測方案

（1）對隧道襯砌結(jié)構(gòu)變形或應(yīng)變的監(jiān)測及實施方案

隧道襯砌結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測主要針對分段隧道之間的接縫（或節(jié)點）進行變形監(jiān)測。根據(jù)用途和目的不同，光纖光柵（FBG）傳感器有多種封裝形式，常用的FBG傳感器可分為表面固定式、埋入式和裂縫位移計三種，需根據(jù)監(jiān)測環(huán)境的不同來選取適當?shù)墓饫w光柵傳感器?？紤]到施工和安裝更換的方便，在西安地鐵二號線的隧道襯砌結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測中擬采用表面固定式的光纖光柵（FBG）傳感器。

（2）對軌道應(yīng)變的監(jiān)測及實施方案

對于軌道的變形監(jiān)測主要針對Ⅰ、Ⅱ地裂縫地段，其監(jiān)測長度即表1中的結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測沿線路的長度。具體監(jiān)測實施方案如下：

① 監(jiān)測光纖鋪設(shè)

分布式光纖監(jiān)測技術(shù)是用光纖作為傳感器，其用于監(jiān)測變形時，是將光纖植入被監(jiān)測體，使光纖與監(jiān)測對象充分耦合，把測得光纖的變形作為監(jiān)測體的變形。因此，監(jiān)測質(zhì)量的好壞很大一部分取決于監(jiān)測光纖的鋪設(shè)，監(jiān)測光纖與監(jiān)測對象的耦合程度。沿地鐵線路方向，每隔1m在基礎(chǔ)上打一固定卡子，卡子與基礎(chǔ)充分結(jié)合，將光纖拉緊并粘結(jié)固定在卡子上。這樣就可以使監(jiān)測光纖與路基混凝土基礎(chǔ)耦合在一起，而又基本不破壞基礎(chǔ)的構(gòu)成。當所有光纖鋪設(shè)、粘結(jié)固定完成，經(jīng)光時域反射計測試光纖鋪設(shè)情況良好，最后用PVC管將沿線光纖保護起來。類似的，可在軌道側(cè)面固定卡子，使光纖和軌道粘合在一起充分耦合，采用同樣的保護辦法進行變形監(jiān)測。

②監(jiān)測系統(tǒng)組成

監(jiān)測系統(tǒng)由兩部分組成，前端機和數(shù)據(jù)傳輸部分。前端機由分布式光纖應(yīng)變監(jiān)測系統(tǒng)和監(jiān)測光纖組成；數(shù)據(jù)傳輸部分由GPRS傳輸模塊、無線通信網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)接收機組成，在遠程數(shù)據(jù)接收機上就可看到實時的監(jiān)測數(shù)據(jù)和曲線。

③監(jiān)控中心的數(shù)據(jù)存儲及分析

監(jiān)控中心只需要一臺電腦并配備獨立IP即可通過網(wǎng)絡(luò)接收光纖光柵監(jiān)測解調(diào)儀發(fā)送的數(shù)據(jù)，接收到數(shù)據(jù)后先存儲進硬盤，然后再將數(shù)據(jù)存儲進數(shù)據(jù)庫，最后通過網(wǎng)站形式和數(shù)據(jù)接收軟件從數(shù)據(jù)庫中加載數(shù)據(jù)并顯示接收到的數(shù)據(jù)（和圖形），其流程和網(wǎng)頁界面如圖1所示。通過網(wǎng)站的形式來顯示數(shù)據(jù)的優(yōu)點在于：不僅在監(jiān)控中心可以直接觀測接收的數(shù)據(jù)，而且在遠方的辦公室里也可以通過網(wǎng)絡(luò)直接觀測接收的監(jiān)測數(shù)據(jù)，并可將數(shù)據(jù)下載下來進行進一步的分析處理。

參考文獻：

第3篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

本文通過西安二號線穿越長安立交橋區(qū)間段，長安立交橋所處位置以及隧道開挖可能對長安立交橋的影響的分析，結(jié)合橋樁沉降的及隧道內(nèi)拱頂沉降以及隧道凈空收斂的監(jiān)測與其數(shù)據(jù)分析，保證了長安立交橋在隧道施工過程中的安全運營，同時確保了隧道的安全生產(chǎn)，說明了監(jiān)測在地鐵施工中的重要性，并為城市地鐵設(shè)計施工提供參考。

【關(guān)鍵詞】

地鐵施工；監(jiān)測；橋樁沉降；拱頂沉降；凈空收斂

中圖分類號： 文獻標識碼：

0 引言

西安地鐵2號線多處穿越地裂縫，其中以15標段體育場～小寨區(qū)間同時下穿長安立交橋及穿越F6、F6'地裂縫，長安立交橋位于南二環(huán)與長安路交叉，交通繁忙，自1994年建成以來由于地裂縫活動造成的位錯已達40cm。立交橋蓋梁及梁體均產(chǎn)生了明顯的錯動變形（22cm）。受地裂縫及地面沉降影響較大，已經(jīng)基本接近危橋，承受不均勻沉降變形能力很弱。繼而要在隧道施工期間對長安立交橋及橋下隧道實施嚴格監(jiān)控，使其施工期間地面沉降得以有效控制，交通照常運營，同時保證隧道內(nèi)的安全施工。

1 工程概況

長安立交橋建于1994年，距今已有13年歷史，長安立交橋橋面總寬51.5m（包括護欄）。橋梁跨徑：上交四跨簡支先張預(yù)應(yīng)力空心板橋，總跨徑為47.4m，基礎(chǔ)為擴大基礎(chǔ)，下采用1.5m厚片石混凝土處理。由于f6、f6'地裂縫的活動及人為過量開采地下水的影響，長安立交橋已經(jīng)發(fā)生了不均勻沉降且變形明顯，最大處梁體錯臺已達到22cm，基本接近危橋狀態(tài)。

工程所處位置為南二環(huán)與長安路立交范圍內(nèi)，地面交通繁忙，通過調(diào)查分析基本不具備地面降水條件，如采取洞內(nèi)水平降水則因成孔及降水作業(yè)引起的圍巖擾動就很大，真空降水則不適合本工程地質(zhì)條件。另外，橋梁附近施工降水時間過長將對橋梁產(chǎn)生沉降影響。

對于橋梁基礎(chǔ)可能因隧道施工引起的變形，要采取地表跟蹤注漿加固基礎(chǔ)解決，并根據(jù)監(jiān)測變化進行動態(tài)調(diào)控注漿。洞內(nèi)主要解決掌子面前方軟弱土體穩(wěn)定問題，可通過大管棚+超前小導(dǎo)管進行超前支護，掌子面全斷面深孔預(yù)注漿改良土體，加大施工監(jiān)測頻率，采取多種監(jiān)測方式。施工過程中準備好千斤頂及腳手架，并于市政交管部門聯(lián)系，一旦出現(xiàn)影響橋梁運營安全的沉降變形則立即斷道進行搶險加固。

2 監(jiān)測目的及方案

2.1 監(jiān)測目的

（1）根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)，分析施工引起的地表隆陷，以及地層應(yīng)力重分布、地層變位對長安立交橋的影響；以采取相應(yīng)的加固、防范措施，確保長安立交橋的安全及正常使用。

（2）修改工程設(shè)計

將現(xiàn)場測量的數(shù)據(jù)、信息及時反饋，以修改和完善設(shè)計，使設(shè)計達到優(yōu)質(zhì)安全、經(jīng)濟合理。

（3）了解暗挖隧道支護結(jié)構(gòu)和周圍地層的變形情況，為施工日常管理提供信息，保證施工安全。

隧道支護結(jié)構(gòu)和周圍土體的變形及應(yīng)力狀態(tài)和其穩(wěn)定情況密切相關(guān)，隧道支護結(jié)構(gòu)和周圍土體各種破壞形式產(chǎn)生之前通常有大的位移、變形、受力異常等，監(jiān)測數(shù)據(jù)和成果是現(xiàn)場施工管理和技術(shù)人員判斷工程是否安全的重要依據(jù)。因此，在施工過程中，通常依據(jù)觀測結(jié)果來驗證施工方案的正確性，調(diào)整施工參數(shù)，必要時采取輔助工程措施，以此達到信息化施工目的。

（4）驗證支護結(jié)構(gòu)設(shè)計，為支護結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工方案的修訂提供反饋信息。

我國當前地下工程支護結(jié)構(gòu)設(shè)計基本處于半經(jīng)驗半理論狀態(tài)，土壓力多采用經(jīng)典的理論公式，與現(xiàn)場情況有一定差異；地下結(jié)構(gòu)周圍土層軟弱，復(fù)雜多變，結(jié)構(gòu)設(shè)計的荷載常不確定，而且，荷載與支護結(jié)構(gòu)變形、施工工藝有直接關(guān)系，因此，在施工中迫切需要知道現(xiàn)場實際的應(yīng)力和變形情況，與設(shè)計值進行比較，必要時對設(shè)計方案和施工過程進行修改。施工監(jiān)測是支護結(jié)構(gòu)設(shè)計的重要組成部分。

（5）積累資料，以提高地下工程的設(shè)計和施工水平。

支護結(jié)構(gòu)的土壓力分布受支護方式、支護結(jié)構(gòu)剛度、施工過程和被支護土類的影響，并直接與支護結(jié)構(gòu)及土體的位移有關(guān)，常很復(fù)雜，現(xiàn)行設(shè)計分析理論尚未達到成熟的階段，積累完整準確的地下工程開挖與支護監(jiān)測結(jié)果，對于總結(jié)工程經(jīng)驗，完善設(shè)計分析理論是很有價值的。

2.2 監(jiān)測方案

2.2.1 橋樁下沉監(jiān)測

監(jiān)測目的

地下工程開挖過程中，地層中的應(yīng)力擾動區(qū)延伸至地表，圍巖力學(xué)形態(tài)的變化在很大程度上反映于地表沉降，如附近有建筑物，則地表沉降有可能引起房屋的不均勻下沉，對房屋造成破壞。且地表沉降可以反映隧道開挖過程中圍巖變形的全過程。因此必須對地表沉降情況及受影響房屋、管線情況進行嚴格的監(jiān)測和控制。橋樁監(jiān)測點分布示意圖見圖1。

圖1 橋樁監(jiān)測點分布示意圖

監(jiān)測儀器

萊卡NA2精密水準儀，銦鋼尺。

監(jiān)測實施方法

（1）測點埋設(shè)

橋樁上埋設(shè)監(jiān)測點，先在墻（樁）上鉆孔，然后將螺栓或螺紋鋼預(yù)埋件放入，孔與測點四周空隙用水泥砂漿填實，如圖2所示。

圖2 橋樁監(jiān)測點示意圖

橋樁沉降控制值及檢測頻率

長安立交橋橋樁沉降控制值為：橫橋向同一蓋梁兩個承臺不均勻沉降位移差控制值小于5mm（滿足于橋面不返修）。橋梁承臺基礎(chǔ)的允許沉降數(shù)值為20mm。

各監(jiān)測項目通常的觀測頻率為：在長安立交各項施工期間，每天觀測1～2次；半個月后到一個月內(nèi)，每2天觀測一次；一到三個月每周測讀1-2次；三個月后，每月測讀1-3次；遇有突發(fā)性事件則加強量測，一般每1-2小時監(jiān)測一次。（拱頂下沉與凈空收斂監(jiān)測頻率與此相同。）

2.2.2拱頂下沉

監(jiān)測目的

拱頂下沉量測值是反映隧道安全和穩(wěn)定的重要數(shù)據(jù)，是圍巖和支護系統(tǒng)力學(xué)形態(tài)變化的最直接、最明顯的的反映，易于實現(xiàn)量測信息的反饋。

圖3 拱頂沉降及凈空收斂監(jiān)測斷面圖

圖4 隧道內(nèi)監(jiān)測點布置圖（1-1斷面）

監(jiān)測儀器

蘇光DSZ-2型精密水準儀及鋼掛尺。

監(jiān)測實施方法

（1）測點埋設(shè)

根據(jù)設(shè)計圖紙要求，拱頂測點埋設(shè)時，應(yīng)在掌子面開挖出碴完畢后，拱架架立時，將預(yù)埋件焊接至拱頂，待該環(huán)砼噴射完畢牢固后，將預(yù)埋件上砼清除干凈后，即可進行量測。

拱頂測點布設(shè)原則為10米布設(shè)一測點，與地表沉降布設(shè)在同一斷面上，特殊情況測點可適當加密。

（2）量測方法

拱頂下沉量測主要采用精密水準儀，量測各測點與基準點之間的相對高程差，本次所測高差與上次所測高差相比較，差值即為本次沉降值，本次所測高差與初始高差相較，差值即為累計沉降值。

（3）數(shù)據(jù)分析與處理

監(jiān)測數(shù)據(jù)的填寫、處理與地表沉降相同。如果拱頂下沉超限，可采取以下方法控制拱頂?shù)南鲁粒焊牧脊绊攷r體或土體的穩(wěn)定性；改善開挖方法以減小開挖對拱頂圍巖的擾動；加強支護等等，或采取以上幾種方法進行綜合處理。

（4）圍巖位移控制基準

洞內(nèi)允許位移控制基準見下表

表2洞周允許相對位移值

圍巖類別 隧道埋深（m）

H

Ⅲ 0.15%～0.5%

Ⅱ 0.2%～0.8%

注：1、水平相對收斂值系指實測收斂與兩測點間距離之比，本工程水平收斂值取0.5%B（B為隧道跨度）；

2、硬質(zhì)圍巖的隧道取表中較小值，軟質(zhì)圍巖的隧道取表中較大值；

3、本表所列數(shù)值可在施工過程中通過實測和資料積累作適當修正；

4、拱頂下沉允許值一般按本表數(shù)值的0.5～1.0倍采用。本工程拱頂下沉最大允許值采用50mm。

2.2.3 結(jié)構(gòu)凈空收斂

監(jiān)測目的

隧道開挖后，周邊點的位移是圍巖和支護力學(xué)形態(tài)變化的最直接、最明顯的反映，凈空的變化（收縮和擴張）是圍巖變形最明顯的體現(xiàn)。

監(jiān)測儀器

鋼尺收斂儀

監(jiān)測實施方法

（1）測點埋設(shè)

根據(jù)設(shè)計圖紙要求，收斂測線埋設(shè)時，應(yīng)在掌子面開挖出碴完畢后，拱架架立時，將預(yù)埋件焊接至拱腰，應(yīng)盡量使兩預(yù)埋件位于同一軸線上。待該環(huán)砼噴射完畢牢固后，將預(yù)埋件上砼清除干凈后，即可進行量測。測線布設(shè)原則同拱頂測點，且同拱頂測點布設(shè)在同一斷面。

（2）收斂量測方法

1）初次量測在鋼尺上選擇一個適當孔位，將鋼尺套在尺架的固定螺桿上?？孜坏倪x擇應(yīng)能使得鋼尺張緊時支架與百分表（或數(shù)顯表）頂端接觸且讀數(shù)在0～25mm的范圍內(nèi)。擰緊鋼尺壓緊螺帽，并記下鋼尺孔位讀數(shù)。

2）再次量測，按前次鋼尺孔位，將鋼尺固定在支架的螺桿上，按上述相同程序操作，測得觀測值Rn。按下式計算凈空變化值：

Un=Rn-Rn-1

式中：

Un-第n次量測的凈空變形值

Rn-第n次量測時的觀測值

Rn-1-第n-1次量測時的觀測值

（3）數(shù)據(jù)的分析與處理：

首先作出時間-位移及距離-位移散點圖，對各量測斷面內(nèi)的測線進行回歸分析，并用收斂量測結(jié)果判斷隧道的穩(wěn)定性。如果收斂值過大，應(yīng)改善周圍巖體或土體的穩(wěn)定性，改變開挖方法，盡量減小開挖對周圍巖（土）體的擾動；加強支護等等，以確保收斂值在規(guī)范允許的范圍內(nèi)。

3 監(jiān)測數(shù)據(jù)分析及信息反饋

取得各種監(jiān)測資料后，需及時進行處理，排除儀器、讀數(shù)等操作過程中的失誤，剔除和識別各種粗大、偶然和系統(tǒng)誤差，避免漏測和錯測，保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的可靠性和完整性，采用計算機進行監(jiān)控量測資料的整理和初步定性分析工作。

3.1 長安立交橋樁沉降數(shù)據(jù)分析

因長安立交橋于南二環(huán)相交，上為南北向長安路，下為東西向南二環(huán)，根據(jù)受力情況取JQ2監(jiān)測點進行分析。

JQ2各點變形規(guī)律分析：

JQ2-4：前期變化不穩(wěn)定，但保持在4～5mm之間，7月20日以后變形穩(wěn)定在5mm左右。

JQ2-7：前期變化同JQ2-4監(jiān)測點基本吻合，兩個點處于同一橋樁承臺上，兩點沉降差未超過5mm，變形處于安全范圍內(nèi)。

JQ2-8：變形曲線于7月25日后漸趨穩(wěn)定，最大變形穩(wěn)定在7mm左右。

JQ2-11：變形曲線于JQ2-8曲線基本并行，與JQ2-8監(jiān)測點沉降差基本保持在3～5mm，變形穩(wěn)定在安全范圍內(nèi)。

4 結(jié)論

本工程中監(jiān)測在隧道施工過程中，對長安立交橋的安全及隧道施工預(yù)警起到了積極的作用。對長安立交橋基沉降進行了監(jiān)測分析，及時的提出預(yù)警，使施工方對長安立交橋作出了特殊處理，從而保證了隧道的安全施工和長安立交橋的使用安全。

地鐵隧道開挖施工過程中對地面既有建筑的監(jiān)測和隧道內(nèi)監(jiān)測對隧道安全施工起到不可替代的作用。本文監(jiān)測方案成功解決了地鐵隧道開挖對地面既有橋梁的安全問題，可廣泛應(yīng)用于城市地下空間施工的安全監(jiān)測，有廣闊的發(fā)展前景。

【參考文獻】

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第4篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

建立健全安全管理體系

由于哈爾濱市首次實施地鐵工程，缺乏管理經(jīng)驗及專業(yè)人員，為確保安全，地鐵公司在開工之初就將安全工作當作頭等大事，從基礎(chǔ)抓起，牢牢把握安全管理主動權(quán)。

地鐵公司從安全管理體系建設(shè)入手，建立集團公司和分公司兩級安全生產(chǎn)管理委員會，人員聯(lián)動貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)管理方針，形成了“抓小防大，安全關(guān)口前移，夯實管理基礎(chǔ)，強化責(zé)任落實”的安全管理基本思路。通過強化培訓(xùn)、信息化管理、應(yīng)急聯(lián)動等手段，建立了“治、控、救”的安全控制體系，形成了“施工企業(yè)自控、監(jiān)理單位監(jiān)管、項目業(yè)主管理、政府部門監(jiān)督的地鐵工程安全監(jiān)管體系。

以風(fēng)險管理為中心

城市地鐵工程，處于市中心繁華區(qū)域，具有下穿緊鄰建筑物多、地質(zhì)復(fù)雜、地下水豐富、結(jié)構(gòu)斷面大等工程特點，是高風(fēng)險工程之一。一旦發(fā)生事故，很有可能是群死群傷的重大事故，經(jīng)濟及社會損害極大。因此，地鐵建設(shè)期間，抓好風(fēng)險工程管理始終是安全工作的重中之重。圍繞這個重點，地鐵公司確立了以風(fēng)險管理為中心的工作思路。

一是以制度保障約束風(fēng)險工程的實施，保證風(fēng)險實施不走樣。為便于控制管理，集團編制了《哈爾濱地鐵建設(shè)工程安全風(fēng)險管理辦法》，明確了風(fēng)險管理程序和各方職責(zé)，確定了特級風(fēng)險必須有專項設(shè)計方案，一級風(fēng)險必須有專項施工方案，二級風(fēng)險必須有專項保障措施。要求施工、監(jiān)理單位建立了風(fēng)險管理體系，實行風(fēng)險源告知、完畢制度。緊抓每一處風(fēng)險源，各施工環(huán)節(jié)都有控制、有管理、有措施、有落實，形成一套嚴謹?shù)墓芾眢w系。

二是針對風(fēng)險是安全、質(zhì)量、監(jiān)測綜合體的特點，設(shè)置專人對風(fēng)險進行管理。組織各施工、監(jiān)理單位成立風(fēng)險管控小組，要求施工單位項目總工為風(fēng)險管理第一責(zé)任人，為風(fēng)險工程實施提供了人員保證。

三是堅持風(fēng)險實施前的條件驗收，保證在實施前的各項準備工作落實到位。在每一項風(fēng)險工程實施前，要求施工單位進行提前告知，對涉及的技術(shù)、應(yīng)急、監(jiān)測等制定合理的計劃安排，要求監(jiān)理單位進行督促落實，保證風(fēng)險源在實施前能夠順利通過條件驗收。在風(fēng)險工程實施前，地鐵公司組織第三方監(jiān)測、監(jiān)理、施工單位的相關(guān)專業(yè)管理人員，對工程進行嚴格的風(fēng)險條件驗收。對專項方案專家論證情況、制定應(yīng)急預(yù)案情況、應(yīng)急搶險物資儲備情況、監(jiān)測方案制定及監(jiān)測點布設(shè)等情況，進行現(xiàn)場實際檢查核實，然后再進行書面資料核對。經(jīng)過各方提出驗收意見，再決定是否可以實施。對不滿足實施條件的，堅決不允許實施；待存在問題或存在不足的補充完善后，經(jīng)各方復(fù)核驗收合格后，才允許進入風(fēng)險實施階段。

固化應(yīng)急措施管理

地鐵工程一旦發(fā)生險情，如果沒有事先準備的物資設(shè)備及應(yīng)急措施，將可能擴大險情造成次生災(zāi)害。地鐵公司根據(jù)哈爾濱市地鐵特點及其他城市地鐵施工的事故案例，在制定地鐵應(yīng)急管理辦法、明確應(yīng)急流程的基礎(chǔ)上，針對工程特點制定應(yīng)急物資儲備表。在工程開工之初就根據(jù)各標段具體特點，配備了相應(yīng)的應(yīng)急物資及設(shè)備，作為風(fēng)險工程條件驗收的要素之一。建立應(yīng)急物資專用倉庫，常年儲備搶險物資及設(shè)備，對于支撐、方木、水泥、砂袋等應(yīng)對隧道塌方的物資，儲備在掌子面30 m范圍內(nèi)，隨著工程界面移動而移動，確保一旦發(fā)生險情可及時使用。

地鐵公司建立了應(yīng)急物資信息庫，匯總了所有參建單位應(yīng)急物資設(shè)備的數(shù)量、型號、存放地點、聯(lián)系方式，各標段簽署應(yīng)急物資共享協(xié)議，確保一旦發(fā)生險情，地鐵公司能統(tǒng)一調(diào)配，相互支援，減少損失。公司還積極組織應(yīng)急演練，模擬各種災(zāi)難模式下的應(yīng)急組織及應(yīng)對方式，以防萬一，從實戰(zhàn)出發(fā)，更好地應(yīng)對各種突發(fā)事件。

加強施工過程管理

由于地鐵工程施工周期長，參建單位容易產(chǎn)生松懈思想，造成安全工作抓得不實、不嚴、不到位，為此，地鐵公司強化安全工作的過程性管理，經(jīng)常抓、反復(fù)抓、抓反復(fù)，做到“三個加強、四個不放過”。

三個加強，一是加強教育培訓(xùn)，不斷提高各級人員的安全意識和管理水平。地鐵公司組織收集和整理近年來國內(nèi)地鐵工程發(fā)生的各類安全事故資料，編制了警示教育手冊，印發(fā)給公司各部門，以及設(shè)計、監(jiān)理、施工等參建單位學(xué)習(xí)。組織監(jiān)理、施工單位的安全管理和作業(yè)人員，舉辦了多期安全技術(shù)和安全管理培訓(xùn)班，培訓(xùn)人員達1 400多人次。督促各家施工單位建立農(nóng)民工夜校，集中開展安全常識、操作規(guī)程、工序要點、應(yīng)急措施、權(quán)益保護和思想文化等方面的教育和培訓(xùn)。二是加強監(jiān)督檢查，確保安全制度和措施落實到位。采取日常監(jiān)督、定期檢查、隨時抽查等方式，加大對施工現(xiàn)場的檢查頻率和密度。三是加強日?？己?，增強做好安全工作的責(zé)任感和主動性。制定了安全管理工作考核辦法，對安全工作好的單位予以獎勵，對差的單位進行處罰。

執(zhí)行“ 四個不放過”，一是發(fā)現(xiàn)麻痹思想不放過。地鐵公司在日常檢查中發(fā)現(xiàn)，部分施工工地地質(zhì)條件較好，施工單位容易產(chǎn)生麻痹思想，如在深基坑施工中，曾經(jīng)出現(xiàn)過違反操作規(guī)程、超面積開挖的問題。發(fā)現(xiàn)這一問題后，公司堅決予以制止，要求施工方嚴格履行操作規(guī)程，控制進尺，防止類似問題的重復(fù)發(fā)生。二是發(fā)現(xiàn)人員缺失不放過。發(fā)現(xiàn)施工單位的管理人員未按合同約定到崗的，責(zé)令施工單位必須兩日內(nèi)到位；確需更換管理人員的，嚴格審查變更人員的執(zhí)業(yè)資格和業(yè)務(wù)水平；要求施工單位必須配備專職安全管理人員，不得兼任其他工作。三是發(fā)現(xiàn)安全隱患不放過。在日常檢查中，發(fā)現(xiàn)安全隱患，立即下達整改通知書，限期整改，并對整改結(jié)果進行復(fù)查，直至隱患消除。對拒不整改的，嚴管嚴罰。四是發(fā)現(xiàn)安全問題不放過。如施工現(xiàn)場發(fā)生著火、漏水等安全問題，在查找原因、處理相關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的同時，立即召開現(xiàn)場會，組織全線所有施工單位分析原因，排查隱患，防止其他施工現(xiàn)場再次發(fā)生類似問題。

盯緊運營難點

針對地鐵系統(tǒng)龐大，人員密集，一旦發(fā)生事故人員疏散困難的特點，借鑒其他城市地鐵運營經(jīng)驗和事故教訓(xùn)，結(jié)合哈爾濱實際情況，地鐵公司從關(guān)口前移、夯實基礎(chǔ)、強化責(zé)任落實、應(yīng)急聯(lián)動等手段入手，狠抓運營安全管理。

前移安全關(guān)口

哈爾濱地鐵在設(shè)備選型上，堅持采用穩(wěn)定成熟工藝的基本思路，要求所有設(shè)備均需有成功穩(wěn)定的應(yīng)用經(jīng)驗。在設(shè)計理念上，采用雙系統(tǒng)冗余設(shè)計，對于直接危及運營安全的外部供電，采用雙電源回路、通信信號雙機熱備設(shè)計，確保一旦發(fā)生單方面設(shè)備故障時，備用設(shè)備能夠自動切換。另外，裝修及設(shè)備均采用了阻燃材料。為確保冬季消防水源供給，消防水管均采用電保溫進行加熱保護。地鐵公司還聘請各地有關(guān)專家，每月到哈爾濱一次，幫助查找運營存在的安全隱患，提前采取防范措施。

提高安全管控能力

在運營籌備運營期間，地鐵公司分20多批次，組織工作人員，在北京、廣州、上海、南京進行崗位技能和安全培訓(xùn)，使其掌握崗位基本技能和基本應(yīng)急處置能力。在運營前期，地鐵公司將2013年定為“安全培訓(xùn)年”，共組織培訓(xùn)673批次，做到“安全人人懂，安全人人會”。地鐵公司還將2014年定為“基礎(chǔ)建設(shè)年”，以“安全隱患排查治理系統(tǒng)”建設(shè)為載體，全面細化運營安全管理體系，明確各崗位之間的安全接口，建立與責(zé)任制相統(tǒng)一的安全獎懲考核機制，形成“全員參與，齊抓共管”安全管理的態(tài)勢。

第5篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

關(guān)鍵詞：在線位移監(jiān)測；施工安全監(jiān)測；地鐵施工；鐵路保護

地鐵施工以地下施工為主，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、工程施工難度大，而建成后的地鐵線路一般也都位于城市核心功能區(qū)域，影響范圍內(nèi)房屋建筑、橋梁、鐵路等分布密集。為了保障地鐵施工和運行過程中的安全，在地鐵施工工地、影響區(qū)域和運行現(xiàn)場常常采用各種監(jiān)測儀器進行結(jié)構(gòu)的變形或位移監(jiān)測，比如全站儀、水準儀等人工測量設(shè)備。然而人工監(jiān)測存在監(jiān)測周期長、費時費力的缺點，尤其在營業(yè)線鐵路站場內(nèi)，鐵路股道和運營車輛多，監(jiān)測干擾大，在施工安全連續(xù)監(jiān)測方面存在較大的安全隱患。一些自動化的變形監(jiān)測設(shè)備，如測量機器人雖然可以實現(xiàn)在線連續(xù)監(jiān)測，但這些設(shè)備性價比較差，儀器設(shè)備成本高、維護困難，應(yīng)用推廣較難。本文介紹一種新型智能位移監(jiān)測設(shè)備，如圖1所示，它采用多傳感器融合技術(shù)，利用基準信號發(fā)射器和觀測靶標之間的無線信號、基準姿態(tài)角度等建立測量關(guān)系矩陣解算獲得目標靶點的實際位移變動，可以實現(xiàn)在100m測量范圍內(nèi)0.3~1mm的位移變動測量精度。該儀器包括多個信號發(fā)生器，可以同時監(jiān)測多個測量目標的位移變化數(shù)據(jù)，無需旋轉(zhuǎn)掃描，完成一次測量僅需10s左右，具有測量速度快、效率高的優(yōu)勢。同時該儀器還可以通過建立高程基準網(wǎng)和全測邊的平面控制網(wǎng)來建設(shè)測量基準網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)大區(qū)域范圍的多臺儀器聯(lián)測和數(shù)據(jù)平差，并能通過移動網(wǎng)絡(luò)或無線區(qū)域網(wǎng)絡(luò)將檢測數(shù)據(jù)實時上報，是一種高效可靠的新型施工安全監(jiān)測手段，特別適用于鐵路、地鐵施工安全領(lǐng)域監(jiān)測應(yīng)用。在合肥市軌道交通3號線天水路站—岱河路站區(qū)間隧道施工過程中，利用該智能位移監(jiān)測儀，對受施工影響的合肥東站鐵路股道群進行了安全監(jiān)測，取得了良好的效果。

1工程概況

合肥地鐵3號線天水路站與岱河路站區(qū)間，在文忠路大橋東側(cè)附近需要下穿合肥東站貨運股道群（8股道），該股道群位于合肥東站蕪湖端咽喉區(qū)，合肥東站—三十里鋪站區(qū)間［1］。穿越處地鐵區(qū)間隧道里程為右DK31+360至右DK31+435，股道群由南到北依次為：L3線、淮南上行線、聯(lián)4線、牽2線、牽1線、聯(lián)3線、聯(lián)5線、淮南下行線。區(qū)間隧道與鐵路線交角約為67~71°，穿越處線路縱坡為7.10‰，隧頂覆土厚度約13.8~14.3m。左右線隧道穿越淮南上行線處的運營里程約為K96+153.333、K96+167.641，左右線隧道穿越淮南下行線處的運營里程約為K96+90.930、K96+113.333。天水路站合肥東站現(xiàn)有規(guī)模為二級四場，并預(yù)留了三級四場的發(fā)展條件。主要辦理各方向的直通、區(qū)段、摘掛及小運轉(zhuǎn)列車的到發(fā)、解編及市郊列車的到發(fā)作業(yè)，據(jù)統(tǒng)計日均辦理作業(yè)車在9000輛以上［1］。區(qū)間隧道施工會引起鐵路基床的變形，進而影響軌道的平順性，對鐵路的運營安全直接造成影響，施工過程對附近建筑物、構(gòu)筑物也會帶來一定影響［2］。為確保隧道下穿施工時鐵路的安全，需要針對隧道下穿推進的各工況進行嚴密監(jiān)控測量，把施工引起的一系列動態(tài)變化信息及時反饋到施工單位，使之能及時調(diào)整優(yōu)化施工參數(shù)，以避免危及鐵路安全運營的事故發(fā)生。

2現(xiàn)場安全監(jiān)測實施方案

根據(jù)相關(guān)工程規(guī)范和國家標準［3-9］，經(jīng)工程設(shè)計、監(jiān)理、施工單位和上海鐵路局合肥段各方協(xié)商，確認的施工現(xiàn)場監(jiān)測項目主要包括：地表沉降、鐵路路基沉降、鐵路軌道變形和接觸網(wǎng)立柱傾斜與沉降［3-5，8］。圖3是受地鐵施工影響的鐵路區(qū)域監(jiān)測點布置圖，在現(xiàn)場共布置包括地表沉降監(jiān)測點240個，鐵路股道監(jiān)測點149個和接觸網(wǎng)立柱監(jiān)測點15個在內(nèi)的共404個監(jiān)測點。其中地表沉降監(jiān)測測點的埋設(shè)采用人工挖掘地表，然后埋入直徑20～30mm的圓頭鋼筋，四周用水泥砂漿填實，鋼筋需插入地下深約30~50cm，測點標靶（直徑50mm）采用強力膠粘結(jié)固定在鋼筋連接板上［3-5，8］。對地鐵隧道掘進影響范圍內(nèi)5對接觸網(wǎng)立柱進行沉降及傾斜監(jiān)測，每根立柱布設(shè)3個測點，現(xiàn)場共布設(shè)15個測點。施工方法為：在立柱基部距地面高出10cm處設(shè)置一個沉降測點；另在立柱1.8m高度位置，立柱相鄰兩面各布設(shè)一個水平面內(nèi)位移測點測量傾斜。監(jiān)測點必須保證在與接觸網(wǎng)安全距離以內(nèi)，如果侵限可以向下移動。立柱監(jiān)測點同樣采用特定強力膠水涂抹粘貼立柱表面，安裝時無需停電。鐵路股道監(jiān)測點采用鎖軌器與鐵路股道連接，標靶也用強力膠水固定在鎖軌器上［3，4］。在地鐵隧道盾構(gòu)施工期間（約1個月）和施工后的地質(zhì)穩(wěn)定階段（3個月）［4，5，8］，設(shè)定的檢測頻率如表1所示。現(xiàn)場安裝的該監(jiān)測設(shè)備獲取的實時變形數(shù)據(jù)通過移動網(wǎng)絡(luò)直接上報到云端數(shù)據(jù)中心，通過處理后形成監(jiān)測數(shù)據(jù)報表和報告反饋給相關(guān)部門。

3監(jiān)測結(jié)果

在線位移監(jiān)測儀現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)的采集從2018-08-15軌道3號線左線隧道盾構(gòu)施工進入鐵路保護區(qū)開始，隧道盾構(gòu)施工周期為8月15日至9月10日，土體二次注漿固化截止時間為2018-10-10。智能在線位移監(jiān)測儀每個監(jiān)測點設(shè)置檢測頻率為1次/20min，每次檢測值為10次連續(xù)測量的統(tǒng)計均值，全天每個監(jiān)測點測試數(shù)據(jù)為72個，通過統(tǒng)計方法得出當天每個監(jiān)測點的代表位移變化量。根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)和施工實際進度，分析盾構(gòu)施工對地面沉降變化影響值。①當隧道盾構(gòu)機環(huán)刀進入影響區(qū)域工作時，地面沉降變化量在1.6~2.8mm之間；②在盾構(gòu)機身進入影響區(qū)域時，地面沉降變化量在2.5~4.8mm之間；③在盾構(gòu)機尾進入影響區(qū)域時，地面沉降變化量在4.5~7.6mm之間；④一次注漿，地面隆起變化量在1.5~2.3mm之間；二次注漿，地面隆起變化量在1.0~1.6mm之間。表2和圖4是部分代表性測點2018年每周沉降變化數(shù)據(jù)和曲線圖。通過對在線位移監(jiān)測儀2018-08-15—2018-10-10監(jiān)測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，合肥軌道3#線隧道盾構(gòu)施工在穿越合肥東站股道群期間，地表、路基及軌道垂直位移最大變化量為7.6mm，觸網(wǎng)立柱垂直位移最大變化量為2.5mm，觸網(wǎng)立柱最大傾斜角為1.3°，隧道盾構(gòu)施工過程中沉降變形量未達到預(yù)警值，沉降值控制在規(guī)范允許范圍內(nèi)［3-5，8］。10月10日隧道二次注漿達到土體固化終凝期，地表、路基及軌道垂直位移最大變化量為5.6mm，觸網(wǎng)立柱垂直位移最大變化量為2.3mm，觸網(wǎng)立柱最大傾斜角為1.3°；自10月2日起，當日監(jiān)測點最大變化量在-0.2~0.2mm之間，且監(jiān)測點沉降值出現(xiàn)隔日重復(fù)變化現(xiàn)象明顯。根據(jù)監(jiān)測數(shù)值及相關(guān)技術(shù)規(guī)范規(guī)定［3-5，8］，可以認為目前合肥軌道3#線隧道盾構(gòu)施工穿越合肥東站股道群影響范圍內(nèi)土體固化已終凝，地表、路基、軌道及觸網(wǎng)立柱位移趨于穩(wěn)定。在整個監(jiān)測期間，除自動化監(jiān)測手段外，還定期采取人工復(fù)測方式對自動化檢測數(shù)據(jù)進行校核。人工校核主要采用電子水準儀（天寶DINI03）和全站儀（徠卡TM30）等儀器，對自動化測點的沉降和水平位移數(shù)據(jù)進行復(fù)測，通過對人工復(fù)測數(shù)據(jù)和自動化數(shù)據(jù)的對比，發(fā)現(xiàn)雙方測值的差距都在0.5mm以內(nèi)，優(yōu)于使用的人工復(fù)測儀器的自身精度，充分說明了自動化監(jiān)測數(shù)據(jù)的準確性和可靠性。

4結(jié)束語

第6篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

關(guān)鍵詞：施工監(jiān)測；隧道；蓋挖施工

中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A

1 概述

新建京石客運專線石家莊隧道工程是京石客運專線乃至整個京石客運專線的控制性工程，全長6060m，洞體全長4980m。隧道平行于既有京廣線，下穿石家莊客運站及2條鐵路線路、5條繁華干道，該工程的實施首次在國內(nèi)城市實現(xiàn)鐵路入地。該工程為國內(nèi)首條六線并行隧道，自左至右依次為改建京廣線、京石客運專線和石青客運專線。

新建京石客運專線石家莊隧道下穿既有和平路62m蓋挖法施工段，涉及到平路主線路及周圍的京廣線兩條重要交通線路，確保兩線的安全運營是隧道工程的重中之重。施工過程中進行全面系統(tǒng)地監(jiān)測，一方面可以通過監(jiān)測信息反饋及數(shù)據(jù)分析可以及時地判斷各項工藝及施工措施的合理性，從而不斷優(yōu)化，提高工藝及技術(shù)水平；另一方面可以通過對施工中引起的蓋板沉降和京廣線框構(gòu)橋的變形監(jiān)測，可及時掌握并預(yù)測環(huán)境的安全狀況，對存在安全隱患之處及時采取必要的措施，確保環(huán)境穩(wěn)定；第三，通過監(jiān)控量測全面系統(tǒng)地掌握各類工程信息，通過信息反饋指導(dǎo)施工，優(yōu)化設(shè)計，并不斷進行科研創(chuàng)新，積累經(jīng)驗，可以為安全高質(zhì)完成工程提供保障。

2 工程概況

和平路為石家莊市東西方向的主要干道，主路為4車道高架，隧道在高架路兩橋墩間穿過，橋墩基礎(chǔ)為6根直徑1.5m樁基，隧道西側(cè)30m處為既有京廣鐵路框構(gòu)橋，各結(jié)構(gòu)物平面布置如圖1所示。初步設(shè)計采用明挖法分期導(dǎo)改施工，為減少施工對交通影響，下穿方案改為蓋挖施工。

隧道主體為三連拱平頂矩形斷面，結(jié)構(gòu)頂板、邊墻厚1.2m，中墻厚0.9m，底板厚1.3m，材料為C35P12鋼筋混凝土。施工時考慮沉降及誤差影響，結(jié)構(gòu)頂板較設(shè)計頂板抬高5cm，邊墻較設(shè)計輪廓線單側(cè)外放3cm，結(jié)構(gòu)中墻不變。

圍護樁位于結(jié)構(gòu)兩側(cè)，樁徑1.2m，樁長18.3m縱向間距1.8m，樁基類型為摩擦樁，采用C30鋼筋混凝土。在三跨平頂結(jié)構(gòu)未成環(huán)前，為承受結(jié)構(gòu)蓋板、上部土方及道路車輛活載，在結(jié)構(gòu)中墻和跨中布置摩擦樁作為支撐樁，樁徑1.2m，樁長36m，縱向間距6m，橫向間距6.5～8.325m，采用C30鋼筋混凝土。

蓋挖采用順做法施工，施工順序為：碎石墊層墊層混凝土防水板鋪設(shè)防水保護層結(jié)構(gòu)底板結(jié)構(gòu)墻體墻后砼回填接縫處注漿蓋挖結(jié)構(gòu)施工完畢。根據(jù)現(xiàn)場邊界條件及相鄰段落的施工情況，蓋挖段襯砌總體由北向南分幅順序施工，每幅長度為11.5～14.5m。底板施工時，在支撐樁位置預(yù)留后澆帶。待支撐樁間結(jié)構(gòu)邊墻與拱頂銜接成環(huán)后，對支撐樁進行破除，澆筑后澆帶底板和中墻。

圖1 新建京石客運專線石家莊隧道工程

和平路段平面布置示意圖

3 監(jiān)測方案設(shè)計

3.1 監(jiān)測項目及測點布置

隧道施工過程中，需要對新建隧道本身及周邊相關(guān)結(jié)構(gòu)物進行觀測，其中主體結(jié)構(gòu)和圍護結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測項目如表1所示，相鄰環(huán)境的監(jiān)控量測項目如表2所示。

表1 隧道主體結(jié)構(gòu)和圍護結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測項目

表2 隧道相鄰環(huán)境的監(jiān)控量測項目

3.2 監(jiān)控量測的管理

取得各種監(jiān)測資料后，需及時進行處理，排除儀器、讀數(shù)等操作過程中的失誤，剔除和識別各種粗大、偶然和系統(tǒng)誤差，避免漏測和錯測，保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的可靠性和完整性。取得監(jiān)測數(shù)據(jù)后，應(yīng)及時通過相關(guān)軟件進行計算分析，綜合采用比較法、作圖法和數(shù)學(xué)、物理模型，詳細分析各監(jiān)測物理量值大小、變化規(guī)律、發(fā)展趨勢，以便對工程的安全狀態(tài)和應(yīng)采取的措施進行評估決策。

根據(jù)參考文獻3可確定監(jiān)控量測管理基準值，如表3所示，其中H為建筑高度， B為坑道跨度。定義結(jié)構(gòu)狀態(tài)參數(shù)f為各項檢測值的實測值與允許值的比值，可借鑒參考文獻4提出的方法建立本工程的結(jié)構(gòu)物監(jiān)測狀態(tài)等級劃分標準，詳見表4，可采取圖2的流程進行管理。

表3 監(jiān)控量測管理基準值

表4 結(jié)構(gòu)物監(jiān)測狀態(tài)等級劃分標準

圖2 監(jiān)測反饋程序框圖

根據(jù)監(jiān)測狀態(tài)的不同等級，可適當選擇監(jiān)測頻率：一般在Ⅲ級管理階段監(jiān)測頻率可適當放大一些；在Ⅱ級管理階段則應(yīng)注意加密監(jiān)測次數(shù)；在Ⅰ級管理階則應(yīng)密切關(guān)注，加強監(jiān)測，監(jiān)測頻率可達到1～2次/天或更多。

4 監(jiān)測工作的組織實施

要保證監(jiān)測工程的質(zhì)量，除了需要有先進的監(jiān)測儀器設(shè)備及富有經(jīng)驗的工程技術(shù)人員外，更重要的還應(yīng)通過建立明確的責(zé)任制和檢查校核制度來予以保證。為確保量測數(shù)據(jù)的真實性、可靠性和連續(xù)性，特制定以下工作制度和各項質(zhì)量保證措施：

（1）成立監(jiān)測管理小組，由項目經(jīng)理及專業(yè)監(jiān)測人員組成。針對本工程監(jiān)測項目的特點建立專業(yè)組織機構(gòu)，派駐現(xiàn)場2~3人組成監(jiān)控量測及信息反饋小組，成員由多年從事地下工程施工及監(jiān)測經(jīng)驗的技術(shù)人員組成，組長由具有豐富施工經(jīng)驗，具有較高結(jié)構(gòu)分析和計算能力的工程師擔(dān)任。監(jiān)測小組根據(jù)監(jiān)測項目分為地面和地下兩個監(jiān)測小組，各設(shè)一名專項負責(zé)人，在組長的領(lǐng)導(dǎo)下負責(zé)地面和地下的日常監(jiān)測工作及資料整理工作。（2）制定監(jiān)測實施性計劃，使監(jiān)測按計劃、有步驟地進行。（3）建立質(zhì)量責(zé)任制，確保施工監(jiān)測質(zhì)量。（4）設(shè)定控制值，采用三級監(jiān)測管理，當發(fā)現(xiàn)監(jiān)測物理量接近或超過警戒控制值時，立即報告監(jiān)理，并向監(jiān)理報送應(yīng)急補救措施。（5）觀測前，對所有儀器設(shè)備必須按有關(guān)規(guī)定進行檢驗和校核，確保儀器的穩(wěn)定可靠性和保證觀測的精度。（6）觀測前，采用增加測回數(shù)的措施，保證初始值的準確性。（7）制定各監(jiān)測點位的保護措施，定期對使用的基準點或工作基點進行穩(wěn)定性檢測。（8）建立監(jiān)測復(fù)核制度，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實可靠性。（9）在監(jiān)測過程中，必須遵守相應(yīng)的測試細則及相應(yīng)的規(guī)范要求。

參考文獻

[1]李冰.長沙地鐵深基坑施工監(jiān)測方案設(shè)計研究[J].鐵道建筑技術(shù)，2010，(S2):76~79.

[2]李濤，任建喜，毛巨省.城市地鐵車站深基坑施工監(jiān)測方案設(shè)計研究[J].地下空間與工程學(xué)報，2007，(S2):52~55.

第7篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

近年來，針對城市軌道交通建設(shè)的安全風(fēng)險管控，國家政府部門先后出臺了若干行業(yè)規(guī)章制度與相關(guān)標準規(guī)范，相關(guān)企業(yè)陸續(xù)探索有效開展安全風(fēng)險管控的相關(guān)制度、辦法以及技術(shù)手段，整體上取得了良好的效果，城市軌道交通工程建設(shè)重大安全事故得到有效控制。

廣州地鐵新一輪線網(wǎng)建設(shè)中，有11條線（段）工程同步建設(shè)，累計同期在建360多個工點，遍及全市各區(qū)。在如此大規(guī)模、高強度的建設(shè)形勢下，加上技術(shù)與管理力量的不足，加劇了安全風(fēng)險管理的難度。

針對以上現(xiàn)狀，廣州地鐵集團有限公司（以下簡稱“廣州地鐵”）建立了安全風(fēng)險分析與評審制度，通過施工單位自身排查、分析風(fēng)險，并組織風(fēng)險評審，監(jiān)理單位與建設(shè)單位加強監(jiān)督管理，通過實施全過程動態(tài)跟蹤管理，實現(xiàn)工程建設(shè)風(fēng)險的及時辨識、分析、處置與消除，減少工程建設(shè)風(fēng)險的發(fā)生，避免或降低事故、險情事件的發(fā)生。

風(fēng)險分級

按技術(shù)風(fēng)險等級劃分，風(fēng)險等級從危險性大小依次為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級。Ⅰ級表示是極其危險的、不可控的、不能繼續(xù)作業(yè)的；Ⅱ級表示是高度危險的；Ⅲ級表示是中度危險的；Ⅳ級表示是一般危險的。風(fēng)險等級可通過制定有效的針對性安全防范措施進行降級。

按管理層級劃分，將風(fēng)險等級為Ⅰ級、Ⅱ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為總公司級；風(fēng)險稍小的Ⅱ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為總部級；Ⅲ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為中心級，重大的Ⅲ級風(fēng)險點可為總部級；Ⅳ級對應(yīng)的風(fēng)險點劃分為項目部級。

總公司級風(fēng)險點：重大風(fēng)險源、過江隧道掘進開挖、穿越既有線路、超深基坑開挖、周邊環(huán)境很復(fù)雜等工程。

總部級風(fēng)險點：較大風(fēng)險源、爆破工程、深基坑開挖、穿越復(fù)雜地質(zhì)條件等工程。

中心級風(fēng)險點：危險性較大分部分項工程，盾構(gòu)始發(fā)、到達、開倉作業(yè)，高大模板支撐，起重吊裝，隧道開挖，軌行區(qū)安全等。

項目部級風(fēng)險點：日常施工風(fēng)險源，周邊環(huán)境風(fēng)險源，盾構(gòu)掘進等。

風(fēng)險分析與過程管控

新線新建工點（含車輛段工程）在開展風(fēng)險分析與評審前，必須做好“四個報告”（地質(zhì)補勘、房屋調(diào)查鑒定、管線調(diào)查評估、周邊環(huán)境調(diào)查報告），作為風(fēng)險分析與評審的基礎(chǔ)。項目開工之前，施工項目部按照住建部《城市軌道交通工程周邊環(huán)境調(diào)查指南》（建質(zhì)[2012]56號），結(jié)合工程項目的實際情況，組織開展工程地質(zhì)補勘、房屋調(diào)查鑒定與調(diào)查、管線調(diào)查評估和周邊環(huán)境調(diào)查，形成“四個報告”，作為開工的必備條件，并納入開工前安全交底及安全驗收范疇。

各施工標段，由法人單位組織開展工程重大風(fēng)險分析與評審工作，編寫風(fēng)險分析評審報告，并組織專家評估咨詢后，作為工程風(fēng)險防控的重要指導(dǎo)意見。為落實施工企業(yè)的主體責(zé)任，積極發(fā)揮施工單位各層級（集團、分公司、項目部）管理與技術(shù)優(yōu)勢，針對城市軌道交通工程安全風(fēng)險的特點，要求由施工企業(yè)法人單位牽頭，對本企業(yè)中標廣州地鐵的所有工程項目逐個標段進行工程風(fēng)險分析，從項目部、分公司、集團公司三層次制定相應(yīng)防控措施，分級落實防控責(zé)任人，組織內(nèi)部或外部專家進行評審，形成《重大安全風(fēng)險分析與評審報告》（以下簡稱《報告》），報送建設(shè)單位；由建設(shè)單位組織業(yè)內(nèi)專家對《報告》進行咨詢與檢查，提出意見或建議；再由企業(yè)法人單位組織修改、完善，編制專項方案和責(zé)任人，嚴格組織落實實施。

每月，各施工項目點組織進行安全風(fēng)險源的辨識、動態(tài)更新，由總監(jiān)理工程師主持召開評審會，全面分析與評審。

每季度，各工程中心組織所轄工點開展安全風(fēng)險排查動態(tài)更新評審工作，并對其進行初步評審后報質(zhì)量安全部。質(zhì)量安全部組織總部季度安全風(fēng)險排查動態(tài)更新評審工作，并將結(jié)果上報總公司安全監(jiān)察部。

每年年初，各工程中心組織所轄工點開展本年度工程安全風(fēng)險排查評審工作，并對其進行初步評審后報質(zhì)量安全部。質(zhì)量安全部組織總部年度安全風(fēng)險排查評審工作，并將結(jié)果上報總公司安全監(jiān)察部。

監(jiān)督與考核

廣州地鐵建設(shè)事業(yè)總部將安全風(fēng)險管控情況納入各工程中心、各部（室）年度安全責(zé)任目標考核。通過安全會議、安全檢查等形式不定期通報安全風(fēng)險管控情況。對現(xiàn)場單位制定安全獎罰制度，按照獎優(yōu)罰劣，獎罰平衡原則，對現(xiàn)場違章行為、不安全狀態(tài)進行經(jīng)濟處罰，將每季度所處罰款項，全部用于獎勵各條線路安全生產(chǎn)文明施工排名前列的單位。針對問題隱患重復(fù)出現(xiàn)的標段，采取約談單位負責(zé)人、通報批評等形式督促落實，納入企業(yè)誠信綜合評分。

安全風(fēng)險管控責(zé)任人（單位）未履行管控職責(zé)，導(dǎo)致安全事故發(fā)生的，質(zhì)量安全部將根據(jù)總公司、總部相關(guān)規(guī)定，采取約談、通報等形式督促整改。

建立了安全生產(chǎn)聯(lián)動工作機制，一年組織兩次約見施工企業(yè)上級單位（如中國中鐵股份、中國鐵建股份、廣東省建工集團、廣州市建筑集團），兩家單位高層領(lǐng)導(dǎo)，面對面溝通，做到信息互通，形成上級單位、法人單位、項目部三個層級齊抓共管局面。

應(yīng)用案例分析

以廣州市軌道交通八號線北延線施工2標為例，介紹風(fēng)險分析與評審的實施情況。

風(fēng)險分析

八號線北延段施工2標按陳家祠站、陳家祠站前暗挖段、陳家祠站―彩區(qū)間、彩虹橋站（含連接通道）、彩虹橋站換乘節(jié)點、彩虹橋站―西村站區(qū)間共6個工點分別進行了風(fēng)險辨識、分析和評估。（見圖1、2）

本標段共計辨識出Ⅲ級以上安全風(fēng)險點15個，其中：Ⅰ級風(fēng)險0個，Ⅱ級風(fēng)險9個，Ⅲ級風(fēng)險6個。

以陳家祠站的Ⅱ級以上風(fēng)險及保護措施為例：八號線陳家祠站前暗挖隧道施工對運營中的一號線陳家祠站的影響主要是，隧道施工過程中，如果超前支護措施不強、工法選擇不當、隧頂失水固結(jié)引發(fā)地層沉降變形和土體擾動偏大，會導(dǎo)致一號線陳家祠站軌面沉降、地鐵一號線的停運或結(jié)構(gòu)破壞，造成施工安全風(fēng)險。

風(fēng)險預(yù)防預(yù)控措施

鑒于陳家祠站前暗挖隧道上方所處的特殊環(huán)境條件，直接的保護措施難以實施。因此對于地鐵一號線陳家祠站的保護，主要通過控制陳家祠站前暗挖隧道施工過程所產(chǎn)生的土體擾動和沉降變形來實現(xiàn)。根據(jù)以往經(jīng)驗和陳家祠站及其周邊環(huán)境狀況，通過采取以下措施可以對風(fēng)險進行有效管控。

1.管理措施。與相關(guān)單位溝通協(xié)調(diào)并建立聯(lián)動機制；編制暗挖隧道的專項施工方案并嚴格履行審查批準程序；建立并實施領(lǐng)導(dǎo)帶班制度；編制專項應(yīng)急預(yù)案并做好各項演練；數(shù)字化管理平臺軟件切實運用到各項管理制度、風(fēng)險管控措施和專項方案中；做好各項方案、預(yù)案的交底工作，并對作業(yè)層人員進行作業(yè)前風(fēng)險管控交底和培訓(xùn)。

2.技術(shù)措施。暗挖隧道下穿一號線陳家祠車站，范圍內(nèi)施做大管棚超前支護，首先施做不受既有圍護結(jié)構(gòu)影響的部分，待開挖至既有圍護結(jié)構(gòu)并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破開挖以減小對圍巖的擾動。暗挖隧道施工嚴格遵守“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的方針。在完成對一號線陳家祠站主體段穿越后，及時施做二次襯砌。制定專項監(jiān)測方案，設(shè)置自動監(jiān)測系統(tǒng)對運營的地鐵一號線受影響段實施全過程動態(tài)監(jiān)測，確保一號線運營安全。

風(fēng)險過程化管控的若干舉措

鑒于該工程具有施工風(fēng)險點多、等級高，工程規(guī)模大、結(jié)構(gòu)形式多，技術(shù)難度高、工程地質(zhì)復(fù)雜的特點，廣州地鐵將其列為公司級重點工程項目，要求施工單位和項目部按公司重點工程管理要求，每周按時向廣州地鐵報告項目相關(guān)情況，進一步加強對該項目的管理，并做好以下工作：

1.將該項目施工組織設(shè)計列為一級，由廣州地鐵總工程師組織相關(guān)專家審批。

2.專項方案必須嚴格按廣州地鐵和中鐵二局的專項方案管理辦法和規(guī)定履行編制、報批、交底、實施、變更修改程序。 提出了7個一級專項方案。

3.施工單位成立風(fēng)險管理和技術(shù)專家組，對項目進行全過程的幫助和指導(dǎo)，施工單位及項目部應(yīng)定期向“中鐵二局廣州地鐵土建工程管理和技術(shù)專家組”報告工作情況。關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重大專項方案實施前，兩級專家組必須共同赴現(xiàn)場進行交底和指導(dǎo)。

4.部署實施城市軌道交通項目數(shù)字化管理平臺，對各關(guān)鍵工序和環(huán)節(jié)進行有效卡控，使各項管理制度、風(fēng)險管控措施和專項方案能夠得到切實的貫徹和落實。

5.按規(guī)定編制應(yīng)急預(yù)案，定期組織演練，確保緊急情況下響應(yīng)及時、處置得當。

應(yīng)用成效

地鐵施工安全風(fēng)險分析與過程控制制度，在廣州地鐵工程建設(shè)中得到全面應(yīng)用。通過制度的應(yīng)用與實施，突出了施工單位是安全風(fēng)險管理的主體責(zé)任單位，強化了施工單位自身排查風(fēng)險、分析風(fēng)險與防控風(fēng)險的能力，并通過加強監(jiān)理單位與建設(shè)單位監(jiān)督管理，實現(xiàn)了全過程動態(tài)跟蹤管理，使得工程建設(shè)風(fēng)險能夠及時辨識、分析、處置與消除，降低了工程建設(shè)風(fēng)險。

第8篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

關(guān)鍵詞：地鐵；控制網(wǎng)；GPS；坐標系

一、前言

GPS技術(shù)具有全天候、精度均勻等優(yōu)點，且選點埋石比常規(guī)方法更具靈活性，在工程控制測量中已經(jīng)廣泛采用。

地鐵施工控制網(wǎng)建立的主要目的是為地鐵各部位的施工放樣以及地鐵施工完成后的運營監(jiān)測提供基準，因此地鐵施工控制網(wǎng)的質(zhì)量將直接影響到工程的總體質(zhì)量。主要的問題，在目前的技術(shù)條件下采用何種建網(wǎng)方法才能更經(jīng)濟、有效地建立地鐵施工控制網(wǎng)；建網(wǎng)方式選定后，還需要考慮存在哪些因素，對控制網(wǎng)精度產(chǎn)生影響。這樣才能進行科學(xué)合理的設(shè)計和施測。

二、GPS布設(shè)地鐵施工控制網(wǎng)的布設(shè)

2.1建網(wǎng)方法的選擇

目前地鐵施工控制網(wǎng)的建立方法主要有兩種：一種是傳統(tǒng)的三角網(wǎng)的方法，另一種是利用GPS技術(shù)建立。這兩種方法在許多大型項目中都得到了成功的應(yīng)用，各有特色。

2.1.1 GPS控制網(wǎng)布設(shè)原則

GPS控制網(wǎng)內(nèi)應(yīng)重合3～5個原有城市二等控制點或城市里的國家一、二等控制點，并盡量保證分布均勻。同時考慮到城市軌道交通總體規(guī)劃建設(shè)，多線路分期建設(shè)情況，在城市軌道交通線路交會處和前后期銜接處應(yīng)布設(shè)2個以上的重合點。

在隧道口、豎井、車站和車輛段附近應(yīng)布設(shè)1～2各控制點，相鄰控制點應(yīng)有兩個以上方向通視，其他位置的控制點之間至少有一個方向通視。

控制網(wǎng)中應(yīng)有一定數(shù)量的GPS點與水準點重合，同時應(yīng)考慮在少量相鄰點間進行電磁波測距用以檢查GPS測量成果。

對于所有選定的點位均已邊連接方式按照靜態(tài)相對定位原理布網(wǎng)，由于相鄰點的相對點萬惡中誤差要求精度高，所以在控制網(wǎng)的布設(shè)時，相鄰的短邊控制點間保證同步觀測。

GPS控制網(wǎng)必須由非同步獨立觀測構(gòu)成閉合環(huán)或符合路線，每個閉合環(huán)或符合路線中的邊數(shù)應(yīng)附合規(guī)范規(guī)定。

2.1.2 GPS控制網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計

為了確保GPS控制網(wǎng)的精度滿足規(guī)范要求，在GPS控制網(wǎng)布設(shè)時有必要進行優(yōu)化設(shè)計。主要內(nèi)容為以下幾種：

（1）零類設(shè)計：即控制網(wǎng)的基準設(shè)計，是對一個已知圖形結(jié)構(gòu)和觀測方案的GPS向量網(wǎng)確定最優(yōu)坐標系的優(yōu)化設(shè)計。對于城市軌道交通GPS控制網(wǎng)，涉及到多線路的銜接，應(yīng)首先進行已知點可靠性檢驗，選擇多控制點約束平差方案，最終確定控制網(wǎng)的起算點。

（2）一類設(shè)計：即控制網(wǎng)圖形設(shè)計，是在確定網(wǎng)的精度和觀測方案情況下，得到最佳點位的優(yōu)化設(shè)計。雖然GPS對圖形設(shè)計要求不十分嚴格，但網(wǎng)形仍然影響著最后的成果精度。

（3）二類設(shè)計：即觀測方案的最佳選擇，主要包括時段設(shè)計、交通路線、觀測時間等。

盡心控制網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計，通常綜合考慮以上幾點來確定觀測方案、基線選擇、平差方案等。

2.2 測量過程中的質(zhì)量控制措施

由于是施工控制網(wǎng)，精度要求較高，所以在具體施測的過程中，除遵循一般GPS測量所要注意的事項外，還要采取一定的措施盡量減少外業(yè)觀測誤差的影響。

首先，點位埋設(shè)好以后，一定要保證有一個充分的穩(wěn)定期；其次，盡量選用雙頻GPS測量儀器；最后，觀測前做好星歷預(yù)報工作，選擇比較有利的時段進行觀測，并適當延長觀測時間。多路徑效應(yīng)還是比較大的。

2.3 坐標系與投影面的選擇

線路測量時所采用的坐標系為以參考橢球面為基準面的高斯平面直角坐標系。盡管該坐標系統(tǒng)滿足規(guī)范規(guī)定的各項要求，但該坐標系統(tǒng)存在兩種長度變形：第一種為高斯投影長度變形；第二種為投影基準高程面的不同所引起的長度變形。這兩種投影變形的存在對地鐵的施工放樣是十分不利的。但為保證地鐵的正常施工，施工坐標系和設(shè)計時所采用的坐標系統(tǒng)必須一致。因此在建立地鐵施工控制網(wǎng)時，應(yīng)本著既要保證施工控制網(wǎng)的坐標系和線路測量時所采用的坐標系相一致，同時還要使局部的施工控制網(wǎng)變形最小的原則，確定坐標系統(tǒng)和投影高程面。

地鐵設(shè)計所用的地形圖是在國家或城市坐標系統(tǒng)下測繪的，盡管該坐標系是以參考橢球面為基準面的高斯平面直角坐標系，存在著一定程度的投影變形，但在實際測繪大比例尺橋位地形圖時，只采用線路坐標系作為起算數(shù)據(jù)，并未將測繪數(shù)據(jù)投影到橢球面上，因此該地形圖可以理解為以國家或地方坐標系為基本框架的局部大比例尺地形圖，不存在投影變形，與實際情況一致，即該地形圖地投影面為平均高程面，地鐵地設(shè)計長度可以理解為測區(qū)平均高程面上的距離。

由于地鐵長度地設(shè)計值是在平均高程面上的長度，所以控制網(wǎng)地投影面應(yīng)選擇在平均高程面上，這樣利用坐標反算的邊長（即設(shè)計值）與實際測量的邊長才會基本相等，從而有效地減少了第二種投影變形所帶來的影響。否則如果在施工放樣的過程中對實測邊長做邊長投影改正，這對一般施工測量人員來講，概念上將很難接受，也不利于施工、監(jiān)理單位對控制點的檢核。

按照上述原則，我們建立了以JQ4坐標為已知坐標，以JQ4～JQ7方位角為已知方位角、以控制點架頭平均高程為投影面高程的、附和在城市坐標系下的獨立坐標系統(tǒng)。完全抵消了高斯投影的影響，大大降低了高程面的不同所帶來的投影變形影響，所有觀測邊長與坐標反算邊長完全一致，既方便使用，也有利于施工、監(jiān)理單位對控制點的檢核。

三、大連控制網(wǎng)分析

3.1作業(yè)方法及使用儀器

3.1.1 外業(yè)測量

使用5臺套GPS儀器進行同步觀測，有效觀測時為1小時。

測量前先對已知控制點DTG[2]23、DTG[2]24、DTG[2] 25、DTG[2]26、DTG[2]27之間關(guān)系進行檢驗，經(jīng)計算知起算數(shù)據(jù)精度可靠。之后以衛(wèi)星定位點DTG[2]23、DTG[2]24起算，檢測承包商布設(shè)的加密點24-1、24-2、24-0、24-4；以衛(wèi)星定位點DTG[2]25、DTG[2]26起算，檢測承包商布設(shè)的加密點25-1、25-2；以衛(wèi)星定位點DTG[2]25、DTG[2]27起算，檢測承包商布設(shè)的加密點18-2、18-3。

3.1.2 內(nèi)業(yè)計算

主要參數(shù)設(shè)置：依據(jù)規(guī)范要求設(shè)置

3.1.3.數(shù)據(jù)處理

使用Trimble Geomatics Office軟件進行處理數(shù)據(jù)。

首先，利用其基線解算模塊解算各條基線。在GPS基線解算質(zhì)量檢核合格的基礎(chǔ)上，首先進行三維無約束平差，利用無約束平差結(jié)果，評估基線解算質(zhì)量、整體內(nèi)符合精度以及外業(yè)觀測質(zhì)量，利用基線向量改正數(shù)進行粗差的符合性檢驗。

平差結(jié)果（略）。

四、內(nèi)部質(zhì)量檢查

通過對觀測資料及精度檢查資料的全面檢查，該工程作業(yè)方法、測量成果質(zhì)量均滿足要求。

無約束網(wǎng)平差報告（略）

五、結(jié)束語

在上述項目中，我們采用GPS建網(wǎng)的方法，作業(yè)過程中充分考慮了上述提到的幾個問題，使作業(yè)成果達到了極高的精度（最弱點點位中誤差為：0.004m；最弱邊邊長相對中誤差3.6ppm）。從精密測距邊長與平差成果反算邊長比對結(jié)果看，利用GPS建立地鐵施工控制網(wǎng)，在精度上完全能夠滿足施工要求，為大連地鐵項目的順利實施提供高精度測量保證。

參考文獻：

[1]李征航，黃勁松.GPS測量與數(shù)據(jù)處理 [ M ].武漢：武漢大學(xué)出版社，2005.

第9篇：地鐵運營監(jiān)測方案范文

關(guān)鍵詞：地鐵結(jié)構(gòu)；安全評估；影響

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和地下空間建設(shè)理論和技術(shù)的不斷完善，地鐵以其速度快、運載能力大、污染小、充分提高地下空間利用率等優(yōu)點，在城市交通系統(tǒng)中占有越來越重要的地位。眾所周知，城市地下工程施工產(chǎn)生的地層變形及應(yīng)力釋放必然會對周邊環(huán)境產(chǎn)生一定程度的擾動，所帶來的矛盾和安全隱患也將更加突出，因此研究城市建設(shè)對地鐵結(jié)構(gòu)安全影響分析具有重要的現(xiàn)實意義。

1.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1近接度的劃分

近接工程的近接度的劃分，需要對許多條件做出判斷，這些條件包括近接工程施工的種類、規(guī)模、設(shè)計、施工方法及近接工程與既有隧道的位置關(guān)系等?；谀芰渴睾愕睦碚摲治龅贸?地層因開挖而釋放的彈性能有一部分以變形能的形式存儲于樁基中，即開挖釋放的彈性能被樁基以變形的形式進行吸收，因而樁基的變形是地鐵鄰近既有橋梁施工的控制核心。近接工程地下結(jié)構(gòu)的修建過程是周圍土層不斷發(fā)生卸載的過程，即周圍土層地應(yīng)力場平衡狀態(tài)受到擾動后不斷重新分布的過程，于是就發(fā)生了地鐵分裂。地鐵隧道的過大、不均勻沉降會對地鐵結(jié)構(gòu)本身和接頭的安全性、耐久性及防水性等產(chǎn)生影響。嚴重的不均勻沉降甚至?xí){軌道的平順度、乘坐舒適度及地鐵的安全運營。

近接度一般劃分為三個范圍，無影響范圍、要注意范圍、限制范圍。近接度劃分主要是根據(jù)既有隧道與新建結(jié)構(gòu)物的間隔來確定的，這里所謂的間隔是指既有隧道襯砌外面到近接工程的最小距離。

1.2穿越工程的研究

國內(nèi)一些城市遇到過很多類似穿越工程，但只是針對某一具體工程的實施措施進行了分析研究。國外軌道建設(shè)起步較早，也存在很多類似問題，關(guān)于此類問題的解決方法值得我們學(xué)習(xí)和借鑒?？茖W(xué)家通過對實際橋梁上部結(jié)構(gòu)狀況進行力學(xué)簡化，建立了八種橋梁上部結(jié)構(gòu)與樁基協(xié)調(diào)變形的結(jié)構(gòu)力學(xué)模型，以此分析了樁基沉降與上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力和變形的作用關(guān)系。力場平衡狀態(tài)受到擾動后，發(fā)生重新分布，巖土開挖使地層環(huán)境發(fā)生多種變化，如巖土應(yīng)力狀態(tài)的卸載和調(diào)整、巖土爆破損傷和振動、巖土臨空面位置和形狀的改變、地下水的排泄、地表水的聚集等。目前對于新建地鐵工程對既有地鐵結(jié)構(gòu)及運營安全的影響分析還未成熟，并且國內(nèi)外可以借鑒和參考的工程經(jīng)驗和發(fā)表的相關(guān)研究成果相對較少，采取什么樣的措施來減小臨近施工對既有線的影響，成為當務(wù)之急。

2.風(fēng)險等級的判定與管理

2.1風(fēng)險等級劃分標準

為給穿越地鐵的施工方案選擇等提供依據(jù)，最大限度地降低新建地鐵工程施工對軌道交通行車組織的影響，確?？瓦\組織安全正常有序，提出了相關(guān)的風(fēng)險應(yīng)對措施。風(fēng)險識別是基于主動防護，是風(fēng)險控制的基礎(chǔ)，需工作人員對工程現(xiàn)場進行更深入的分析，只有準確識別出工程的風(fēng)險誘因，才能為后期的風(fēng)險控制提供可靠的處置對象。首先考慮當前地層環(huán)境下車站結(jié)構(gòu)的內(nèi)力，然后考慮三種假想的環(huán)境變化，車站結(jié)構(gòu)下方將有隧道施工，車站結(jié)構(gòu)鄰近將有地面建筑物興建，地下水位將上升。對泵房排水數(shù)據(jù)、隧道內(nèi)滲漏統(tǒng)計和長期沉降數(shù)據(jù)進行分析,結(jié)果表明當相應(yīng)區(qū)段內(nèi)滲漏水嚴重時，泵房排水量增大，同時沉降速率也增大。通過實踐檢驗，風(fēng)險等級劃分采取兩步走的方法，首先確定基本風(fēng)險等級，其次比較，看項目風(fēng)險是否在可接受范圍之內(nèi)，進而確定所評估項目是否可取。為了有效識別上述風(fēng)險，可對施工影響范圍內(nèi)的既有橋梁進行全面的調(diào)查，調(diào)查結(jié)論將直接影響后續(xù)工程安全風(fēng)險狀態(tài)的評估和風(fēng)險應(yīng)對措施的選取，因此，調(diào)查必須全面、認真、科學(xué)、仔細。

2.2風(fēng)險等級影響因素

據(jù)風(fēng)險分級標準，將工程列入不同風(fēng)險等級管理，對設(shè)計、施工、監(jiān)測提出不同的具體要求，管理措施包括主動措施和被動措施。主動措施主要指新建地鐵設(shè)計、施工方面，被動措施主要指軌道防護及第三方監(jiān)測。為了合理制定沉降控制措施，應(yīng)當對施工中的風(fēng)險狀態(tài)進行評估，對不同風(fēng)險源進行相應(yīng)的等級劃分，從而在選取主動防護措施時可以有的放矢，并采取有效的預(yù)防預(yù)案，在車站施工前應(yīng)對既有橋梁的影響進行風(fēng)險等級進行劃分。多年來的建設(shè)經(jīng)驗表明，對未來地層環(huán)境變化的忽視可能會造成工程失誤。對于地鐵工程，環(huán)境制約因素的評價對規(guī)劃、選址和結(jié)構(gòu)設(shè)計具有重要意義。由于盾構(gòu)隧道與車站施工方法存在很大差異，它們對周圍土體的擾動程度、沉降特點也截然不同，因此很容易在隧道與車站的連接處產(chǎn)生差異沉降，發(fā)生接頭開裂、漏水和漏泥等情況。

3.既有地鐵變形機理研究

3.1既有地鐵結(jié)構(gòu)的變形和附加內(nèi)力

隨著地鐵線路的不斷開通，地鐵形成了網(wǎng)絡(luò)化運營格局，其有許多網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，一旦某條線路受到較大影響，就會影響到與其連接的換乘節(jié)點，從而影響整個網(wǎng)絡(luò)的運輸，地鐵投入運營的線路越多。地鐵施工鄰近既有橋梁主動防護控制體系主要針對城市大斷面險道穿越城市重要交通節(jié)點大型橋梁施工，重點考慮五個基本原則，重要性、合理性、主動性、過程控制、經(jīng)濟性。一般是把結(jié)構(gòu)承受的各種外力乘以相應(yīng)的分項系數(shù)進行荷載組合，然后進行結(jié)構(gòu)計算。分項系數(shù)是針對每種荷載的概率分布及荷載效應(yīng)組合的概率分布而定。地鐵工程不僅對沉降狀態(tài)極為重視，同時也很關(guān)心隧道的長期沉降預(yù)測，以便及時加強監(jiān)測和釆取必要的工程措施。隧道長期沉降的預(yù)測方法，大致可分為理論解析法、數(shù)值分析法和經(jīng)驗方法。依據(jù)上述，可將主動防護控制體系分為風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、沉降控制及變形監(jiān)控四個階段，其核心在于研究工程風(fēng)險的發(fā)生、演化規(guī)律及相應(yīng)的風(fēng)險主動防控技術(shù)。在地鐵運營網(wǎng)絡(luò)上存在多處穿越工程同時進行，而其中一處或幾處出現(xiàn)問題和事故，會導(dǎo)致整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)陷入混亂，地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運營與大量的外部地下工程之間的關(guān)系將會更加復(fù)雜。其實質(zhì)是通過對風(fēng)險發(fā)生機制的科學(xué)判斷，盡早識別風(fēng)險來源及風(fēng)險狀態(tài)，并且通過主動防護技術(shù)的實施，將風(fēng)險處置前移，實現(xiàn)在最佳的時機，以最小的代價，用最合理的方式控制工程安全風(fēng)險的目的。

3.2變性因素分析

地鐵施工不可避免的會對周圍地層產(chǎn)生擾動，引起地層變形和沉降，地層的變形又會引起鄰近橋樁的一系列反應(yīng)，如沉降、側(cè)向位移、附加應(yīng)力等。橋樁的反應(yīng)會進一步傳遞至上部結(jié)構(gòu)，為了保證橋梁安全正常的工作，就必須限制橋樁的沉降變形和附加應(yīng)力。

結(jié)語:

地下結(jié)構(gòu)是受力狀態(tài)復(fù)雜的超靜定結(jié)構(gòu)，地層環(huán)境的改變對結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響需要具體問題具體分析，通過嚴密的科學(xué)計算找出各自的變化特點，以更好地適應(yīng)未來工程環(huán)境的改變。

參考文獻：

[1]方光宇，范設(shè)立.地下工程近接施工力學(xué)原理與對策的研究[J].中國科學(xué)，2011（20）.