鐵路運輸解決方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路運輸解決方案范文
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；一帶一路；現(xiàn)狀；問題
一、一帶一路產(chǎn)生背景和我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
近年國內(nèi)為東西平衡發(fā)展，需要西進戰(zhàn)略。從整體國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展看，采取了一系列戰(zhàn)略措施來解決西部發(fā)展不平衡的問題，但是要找到好的“突破口”比較難?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”以外，中國在“西進”戰(zhàn)略上已提出多個方案，包括建設(shè)“中巴經(jīng)濟走廊”“中印緬孟經(jīng)濟走廊”等。WTO給中國帶來的益處遠超西方的收益，在過去這些年好不容易開拓的世界經(jīng)濟觸角，中國對外經(jīng)濟新秩序需要“一帶一路”戰(zhàn)略。除了改善經(jīng)濟發(fā)展不平衡因素外，中國對外關(guān)系也存在諸多“不平衡”問題，實施“一帶一路”戰(zhàn)略也是解決這些“不平衡”的迫切需要。鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的鐵路建設(shè)水平以及鐵路運輸能力已經(jīng)得到了很大的提高，與之相對應(yīng)的設(shè)備等也非常的現(xiàn)代化?？傮w來說，我國鐵路相關(guān)水平已經(jīng)取得了非常大的提高。但是我國的鐵路經(jīng)營狀況卻不是很不理想，還是存在著非常多的問題，例如資金緊缺、主營業(yè)務(wù)經(jīng)營不善等，不能夠為企業(yè)創(chuàng)造長遠的盈利等。從數(shù)據(jù)上來看鐵道部總收入每年都在持續(xù)增長，但是每年總收入的增長率卻是連年下降。反觀我國鐵道部的運輸成本增長率下降卻沒有那么顯著，但是與此同時運輸成本的增長速度遠遠大于運輸收入的增長速度，這就是之所以鐵路盈利水平在不斷下降的根本原因。再就是我國在大量擴建高鐵線路和客運專線，但客運量并沒有因此上升到新的高度，我國鐵道部盈利狀況堪憂。與利潤增長相反，近年來我國鐵道部的資金來源卻日益緊縮。我國鐵道部的資金大部分來自國內(nèi)外貸款和各類債券，其中70%都是來自于貸款。
二、現(xiàn)階段鐵路行業(yè)發(fā)展所遇到的問題
1、鐵路運輸管理方式落后
目前來說我國的鐵路運輸?shù)男畔⒒€是沒有很大的成效，不能讓客戶及時的了解相關(guān)運輸信息。信息技術(shù)的軟件和硬件也都不足，這就使得鐵路運輸?shù)恼＿\行不能得到保障,造成鐵路信息不完全化，從而對鐵路運輸管理方式產(chǎn)生影響。其次鐵路營銷管理模式也不容樂觀，我國的鐵路運輸價格全年都是一樣，沒有淡旺季之分，這就導(dǎo)致營銷作用沒有得到很好的發(fā)揮。還有鐵路運輸?shù)膯T工積極性以及服務(wù)質(zhì)量不高，客戶服務(wù)態(tài)度不佳，客戶轉(zhuǎn)向其他的運輸工具，就會抑制鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。
2、鐵路貨物運送服務(wù)質(zhì)量低
由于我國鐵路運輸一直是政府行政壟斷行業(yè)，這就造成鐵路運輸沒有很大的積極性去進行客戶方面的相關(guān)開發(fā)和服務(wù)。例如鐵路管理的時間觀念差，總是會出現(xiàn)不守時的狀況，這種情況時常發(fā)生卻沒有得到相應(yīng)的改善，導(dǎo)致客戶服務(wù)滿意度不高，最終使得客戶流失。。再加上鐵路相關(guān)服務(wù)工作的隨意性和貨運辦理手續(xù)的復(fù)雜以及其他問題都導(dǎo)致貨物運送時間過長。這樣的管理機制下，出現(xiàn)自然災(zāi)害等特殊狀況更是無暇應(yīng)對。
3、鐵路運行機制不夠合理
我國的鐵路運輸企業(yè)基本上都有政府參股，政企不分導(dǎo)致不能針對當前社會發(fā)展模式做出相應(yīng)靈活的調(diào)整，鐵路運輸企業(yè)管理缺乏應(yīng)對競爭的能力。政府經(jīng)營企業(yè)的成本也非常的高，這個問題在近年更加突出的表現(xiàn)出來。歸咎其原因，就是由于鐵路運輸行業(yè)的政府壟斷，導(dǎo)致鐵路運行機制不合理，生產(chǎn)力低下，并且行業(yè)發(fā)展也遇到了阻礙。
4、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，社會對鐵路裝載量和運輸能力的要求越來越高，尤其是大型的、專業(yè)的鐵路樞紐缺乏。我國目前很多的車站都面臨進行升級和改造的問題，但是很多老舊車站的規(guī)模太小卻地理位置處于市內(nèi)，其中的設(shè)施設(shè)備陳舊，這樣就導(dǎo)致不能夠進行擴張，抑制了鐵路的改進建設(shè)。還有一些特殊地處邊陲地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施還未普及，以云南省為例，不靠海主要運輸手段是鐵路，鐵路的經(jīng)濟市場半徑一般是5000公里。以昆明作為中心，運輸范圍超5000公里就會導(dǎo)致物流的成本非常高，鐵路不能實現(xiàn)門到門服務(wù)特點決定還需要依賴其他交通工具配合，最終導(dǎo)致商品利潤降低，減少競爭優(yōu)勢。
三、鐵路運輸?shù)慕鉀Q建議
1、加強鐵路運輸管理水平建設(shè)
加強我國鐵路信息化建設(shè)，真正的將信息化建設(shè)運用到鐵路運輸中來。建立整個鐵路運輸?shù)男畔⒅行暮托畔⒕W(wǎng)絡(luò)，鐵路企業(yè)研發(fā)符合自身情況的系統(tǒng)，保證企業(yè)能夠更好的進行管理。保證系統(tǒng)地、全面地對貨運的每個環(huán)節(jié)實施相關(guān)追蹤，能有效提高對集裝箱和火車動態(tài)管理的效率，還能及時發(fā)現(xiàn)貨運中存在的問題，方便制定相關(guān)的解決方案，減少損失。在進行營銷方式改革的過程中，可以分為淡、旺季來提高競爭優(yōu)勢。除此以外還要對服務(wù)方式進行改進，培養(yǎng)良好的服務(wù)態(tài)度，以此來提高客戶滿意度。建立完整的營銷模式以及經(jīng)營體系，迅速提高鐵路管理水平。加強對員工的管理，規(guī)范員工的行為，制定一個公平公正的考核標準，通過這些標準促進提高企業(yè)的管理水平。
2、構(gòu)建綜合運輸體系
提高承運時間，加大站間距離，對貨運站點進行調(diào)整，不斷的改善各個流動環(huán)節(jié)，對于一些比較集中的貨運業(yè)務(wù)可以在一些大的站點進行辦理，提高工作效率。對于要求高的貨物一定不能在站間停留過長的時間，一定要保證能夠在預(yù)計時間內(nèi)送達。在進行貨物運輸時，要不斷提高直達的或者整個車廂運輸?shù)臄?shù)量，慢慢減少編組站的數(shù)目。簡化承運時所需要的相關(guān)手續(xù)和步驟，節(jié)省辦理時間。促進內(nèi)部對逾期運輸?shù)谋O(jiān)管和處理，減少逾期的發(fā)生率。
3、實行政企分開引入競爭
鐵路企業(yè)要充分明確自己的權(quán)利和義務(wù)，充分吸收來自民間的資本，吸引更多的甚至是跨國企業(yè)來參與到鐵路建設(shè)的招標中來，結(jié)合鐵路企業(yè)的實際情況和歷史的發(fā)展經(jīng)驗制定科學的發(fā)展策略，建立一定的競爭機制，為顧客提供更多的選擇和更好的服務(wù)。鐵路方面無論是生產(chǎn)還是運營都需要巨大的成本，要利用多種途徑來為自己爭取到更多的外來資本。在過去為了吸引民間資本而將鐵路的建設(shè)包辦給民間企業(yè)，但是由于缺乏嚴密的管理制度，導(dǎo)致鐵路建設(shè)的質(zhì)量出現(xiàn)了嚴重問題。針對這些情況，既要加強與民間企業(yè)的合作，又要促進企業(yè)間的競爭，不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量。我國鐵路局可以采取透明管理的模式，接受人民群眾的監(jiān)督，從而打擊內(nèi)部的行賄受賄現(xiàn)象，不斷對內(nèi)部的管理機制進行調(diào)整，做到內(nèi)部監(jiān)督、群眾檢舉，保證部門的廉潔，增強鐵路部門的信譽。
第2篇：鐵路運輸解決方案范文
一、優(yōu)勢分析
(一)旺盛的煤炭運輸市場，為鐵路煤炭物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好條件
內(nèi)蒙古煤炭資源保有儲量為2892.64億噸。占全國煤炭儲量的24.94％，居全國之首?！笆濉币詠?，內(nèi)蒙古積極適應(yīng)全國經(jīng)濟社會加快發(fā)展、煤炭需求量逐年大幅增長的形勢，不斷加大煤炭資源開發(fā)的投入力度，煤炭生產(chǎn)能力迅速提高。2007年。全區(qū)原煤產(chǎn)量達3.5億噸，外運量2.15億噸。占生產(chǎn)總量的61％。其中，出區(qū)運輸幾乎全部由鐵路承擔，主要經(jīng)由大秦鐵路直抵秦皇島港，轉(zhuǎn)運至我國東部沿海和南方部分省份?！笆晃濉蹦?，內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量將達到6億噸左右，屆時鐵路至少承擔3.7億噸的出區(qū)煤炭運輸任務(wù)，加上區(qū)內(nèi)運量，運輸總量將達到4.9億噸。
(二)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。為鐵路加快發(fā)展白貨物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造良好條件
近年來。內(nèi)蒙古不斷調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，形成了能源、化工、冶金、建材、裝備制造、農(nóng)畜產(chǎn)品加工六大特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)能和產(chǎn)量逐年大幅增加，由于鐵路運價相對較低，對鐵路運輸?shù)男枨笫滞ⅰ?008年，呼和局管內(nèi)白貨的運輸需求為1.5億噸以上；預(yù)計到2010年，全區(qū)鋼鐵產(chǎn)能1200萬噸，電解鋁產(chǎn)量200萬噸，水泥產(chǎn)能2100萬噸，甲醇、PVC、煤制油、煤焦化工產(chǎn)品產(chǎn)能分別達到1000萬噸，白貨運輸需求總量至少為2.5億噸以上。
(三)即將完成的地區(qū)性鐵路網(wǎng)建設(shè)，為地區(qū)鐵路發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)提供基礎(chǔ)保證
目前，內(nèi)蒙古積極推進《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》項目建設(shè)工作，截至2008年底，內(nèi)蒙古新增鐵路里程1240公里，鐵路總里程已達8600多公里。隨著鄂爾多斯路風、臨哈、張集、錫烏、錫二、新包神等鐵路的建成。內(nèi)蒙古將建成東西通道、出區(qū)通道、資源通道和口岸通道四大鐵路運輸通道。2008年，全區(qū)計劃完成鐵路投資160億元，施工總里程將達到6156公里。其中。呼鐵局在建和擬建規(guī)劃項目達15個，2008年建設(shè)總投資預(yù)計完成130多億元，建設(shè)總規(guī)模4810公里。
(四)地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)體系逐步形成，為鐵路發(fā)展門對門物流產(chǎn)業(yè)提供了可能
目前，內(nèi)蒙古已制定出臺了《內(nèi)蒙古2007～2010年現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》?！笆晃濉逼陂g，內(nèi)蒙古將以信息技術(shù)為支撐，以生產(chǎn)性物流為重點，加快推進專業(yè)化物流產(chǎn)業(yè)，將以呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、通遼、赤峰五大物流樞紐城市為依托，構(gòu)建煤炭、化工、冶金建材、裝備制造、農(nóng)畜產(chǎn)品五大專業(yè)物流產(chǎn)業(yè)。形成貫通自治區(qū)東西部、口岸和出區(qū)達海三大物流通道體系。完成上述基礎(chǔ)建設(shè)，為鐵路進一步拓展物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間創(chuàng)造了良好條件，目前，呼鐵局正在加快煤炭運輸集疏運建設(shè)。同時。部分白貨物流園區(qū)已納入地方政府物流發(fā)展規(guī)劃。
二、制約鐵路物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素
(一)基礎(chǔ)裝備相對落后影響了鐵路物流業(yè)的快速發(fā)展。
從現(xiàn)有基礎(chǔ)裝備看，盡管鐵路近年來采取了許多措施，一些大型的現(xiàn)代化物流園區(qū)的相繼建成，為鐵路物流業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但與物流業(yè)的地區(qū)、仍至全國的發(fā)展形勢還有較大差距。具體表現(xiàn)在：物流品類結(jié)構(gòu)不合理。主要以煤炭、焦炭和部分電子、化工產(chǎn)品，品類結(jié)合單一、體量偏小，不利于物流業(yè)的全面發(fā)展。物流園區(qū)布局尚未形成體系。自去年以來，全局煤炭和白貨物流園區(qū)建設(shè)進程不斷加快，但目前，在建、擬建的物流園區(qū)有27個，其中，在建成的僅有7個，而且具備現(xiàn)代化功能的只有1個。而且，大部分物流園區(qū)由于基礎(chǔ)差、功能不齊全，面臨著大規(guī)模改造。同時，集裝箱運輸信息系統(tǒng)不完善，物流管理信息系統(tǒng)還未建成，許多業(yè)務(wù)信息交流。而且終端服務(wù)能力偏低，一定程度制約了鐵路物流產(chǎn)業(yè)的競爭發(fā)展。
(二)鐵路體制機制創(chuàng)新不均衡制約了物流業(yè)的快速發(fā)展
由于長時期以來鐵路對物流業(yè)發(fā)展認識上的不足，其技術(shù)裝備、組織管理、思想觀念上都未能跟上現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的步伐，與國內(nèi)外其它領(lǐng)域物流業(yè)的差距十分明顯，鐵路運輸能力強、運價低的優(yōu)勢沒有發(fā)揮出來。在管理體制機制上創(chuàng)新力度不夠，仍然停留在計劃經(jīng)濟的思維模式上，主動開展市場、拓展發(fā)展領(lǐng)域的能力不強，即使已建成的物流園區(qū)也存在停貨主上門的“鐵老大”思想，在一定程度上影響著鐵路物流業(yè)的向更寬領(lǐng)域發(fā)展，導(dǎo)致鐵路物流業(yè)整體競爭能力不強。往往人為地造成物流項目的流失。
(三)管理不統(tǒng)籌協(xié)調(diào)制約了物流業(yè)的快速發(fā)展
現(xiàn)代物流首先強調(diào)的是系統(tǒng)性，與傳統(tǒng)物流各環(huán)節(jié)彼此分割的特點相比，是各個環(huán)節(jié)有機結(jié)合、一體化運作。目前，從物流基礎(chǔ)設(shè)施利用上看，近年來內(nèi)蒙古地區(qū)合資鐵路建設(shè)步伐不斷加快，其中，呼和局代表鐵道部控股和參股建設(shè)的合資鐵路有5條，輻射范圍內(nèi)在建地方鐵路有7條，規(guī)劃建設(shè)的有13條，總建設(shè)里程近5000多公里。這些合資鐵路經(jīng)營主體和管理體制各異，難以形成功能強大的鐵路物流綜合網(wǎng)絡(luò)。同時，由于目前鐵路物流業(yè)務(wù)主要依托既有車站貨場或?qū)Ｓ镁€提供傳統(tǒng)物流服務(wù)，在運輸、儲運、裝卸等運行過程缺乏一體化的整體運行機制，與現(xiàn)代物流的多樣化、一體化要求不相適應(yīng)。
三、對策建議
(一)大力實施“速、密、重”并舉的運輸方式
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度講，鐵路貨運所提供的服務(wù)本質(zhì)上就是社會物流服務(wù)，其基礎(chǔ)就是運力條件。在當前大規(guī)模鐵路建設(shè)沒有完成的情況下，必須堅持“速、密、重”并舉的策略，持續(xù)深度挖掘運輸潛力。一是提高運輸速度。要采取小半徑曲線拉直、長大坡道軟化降坡、更換提速道岔等措施。加快實施既有干線的達速改造；積極引進構(gòu)造速度較高的新型貨車，全面提升干線運行速度。積極采用四顯示自動閉塞、CTC分散自律式調(diào)度集中管理等先進技術(shù)，進一步壓縮貨車追蹤時間，提高運輸效率。要加快建設(shè)重載貨車檢修基地，推進包頭至惠農(nóng)間萬噸站改、2萬噸組合站改等工程，實現(xiàn)萬噸列車在主軸運輸通道的全貫通。做到萬噸主型化、兩萬噸批量化。
(二)優(yōu)化鐵路運輸管理體制
從國內(nèi)外鐵路建設(shè)和運營的實踐經(jīng)驗來看，推進鐵路體制改革必須堅持路網(wǎng)完整性、運輸集中統(tǒng)一指揮、提高運輸效率等重要原則。為此，要從強化鐵路專業(yè)化管理的角度出發(fā)，加快實現(xiàn)內(nèi)蒙古各合資鐵路與國鐵的
線路和設(shè)備有效連通互通。實現(xiàn)統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一指揮，提高鐵路運輸?shù)慕y(tǒng)一性、協(xié)調(diào)性。
(三)加快區(qū)域性物流基地建設(shè)
要針對內(nèi)蒙古地區(qū)能源分布和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況，以既有鐵路線為主軸，新建鐵路為兩翼，積極建設(shè)大容量、全功能、上規(guī)模、上檔次的經(jīng)營基地和中心園區(qū)，為實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代物流業(yè)的形成奠定基礎(chǔ)。一是加快建立煤炭儲運基地。強化主要煤炭整列裝車站的功能建設(shè)，發(fā)揮戰(zhàn)略裝車點的集運優(yōu)勢，加快煤炭物流基地建設(shè)，快速實現(xiàn)集運基地萬噸煤炭大列直到直發(fā)。二是加快建立白貨物流基地。以既有白塔物流園、工業(yè)園為中心，分區(qū)域建設(shè)白貨物流基地群，利用其完備的鐵路專用線、倉儲設(shè)施、采購渠道和一定的配送網(wǎng)絡(luò)，以發(fā)展第三方物流為方向，通過強化服務(wù)職能和提高服務(wù)質(zhì)量。成為地區(qū)性白貨物流倉儲中心和配送中心。
(四)推進鐵路既有物流功能的轉(zhuǎn)型升級
以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為目標，以產(chǎn)權(quán)制度改革為突破口，整合現(xiàn)有鐵路物流資源，建立面向全國的物流網(wǎng)絡(luò)體系。一是推進鐵路貨運業(yè)向第三方物流業(yè)轉(zhuǎn)變。要促進多經(jīng)貨運企業(yè)向第三方物流發(fā)展，利用多經(jīng)系統(tǒng)的貨運、倉儲及其相關(guān)實體。組建鐵路貨運物流集團公司，對貨運、裝卸、倉儲和等項目統(tǒng)一管理，第二，推進綜合物流體系建設(shè)。調(diào)動鐵路多經(jīng)企業(yè)、路內(nèi)外企業(yè)和地方政府多方面參與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極性，采取投資主體多元化等多種形式，對內(nèi)與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵行郵等專業(yè)物流公司聯(lián)合，對外與公路、民航、郵政等地方物流企業(yè)和地方政府聯(lián)合，組建合資物流公司，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。開展多式聯(lián)運，建立以鐵路運輸為核心的綜合運輸物流體系。
(五)加快鐵路現(xiàn)代物流業(yè)的信息化建設(shè)
要結(jié)合地區(qū)物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和鐵路發(fā)展規(guī)劃，進一步完善運輸管理信息系統(tǒng)，大力推進鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，建立健全網(wǎng)絡(luò)平臺和物流配送管理系統(tǒng)，加強物流組織的信息處理，為客戶提供配套的物流信息服務(wù)，提供服務(wù)信息的實時查詢、瀏覽、在線貨物的跟蹤、聯(lián)機實現(xiàn)配送路線的規(guī)劃、物流資源調(diào)度、貨物檢查等等，實現(xiàn)與客戶的高效溝通和業(yè)務(wù)信息的一體化運營，提高信息層面的透明度，縮短物流運作時間。同時，要借鑒國際物流標準，加快物流企業(yè)標準化建設(shè)。建立物流企業(yè)動態(tài)標準庫，建成各層級的技術(shù)標準、設(shè)備標準、作業(yè)標準和管理標準體系，突出抓好包裝、集裝箱、信息技術(shù)等通用技術(shù)和設(shè)備標準。
(六)提高鐵路現(xiàn)代物流業(yè)服務(wù)質(zhì)量
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)要牢固樹立“客戶需求之上”的增值服務(wù)管理理念，引導(dǎo)干部職工轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)服務(wù)理念和方式，從單純的攬貨和運輸延伸到包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、包裝、流通加工、信息處理等多個環(huán)節(jié)，開發(fā)常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統(tǒng)解決方案、物流優(yōu)化配送解決方案、物流供應(yīng)鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。同時，要注重把握和引導(dǎo)客戶需求。為客戶分析市場形勢。提供量體裁衣式的增值物流服務(wù)，滿足客戶的個性化、多樣化需求，實現(xiàn)物超所值的服務(wù)承諾，實現(xiàn)企業(yè)與客戶，服務(wù)與需求的良性互動循環(huán)。
第3篇：鐵路運輸解決方案范文
關(guān)鍵詞:鐵路運輸企業(yè) 基層單位 財務(wù)管理 股改上市
一、引言
改革開放以來,我國鐵路運輸企業(yè)取得了很大的發(fā)展,特別是6次提速以來,鐵路運輸能力得到了顯著的提高。然而,隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展,我國鐵路運輸?shù)男枨笠踩找嬖龃?現(xiàn)有的鐵路運輸能力并不能滿足運輸需求。我國鐵路運輸緊張的現(xiàn)象非常嚴峻,鐵路運輸成為了我國經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。而鐵路運輸企業(yè)屬于自然壟斷型企業(yè),運輸價格一直處于國家的嚴格管制當中,使得鐵路運輸企業(yè)大多利潤很小,嚴重的限制了鐵路運輸企業(yè)的融資渠道,鐵路建設(shè)資金匱乏。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,鐵路運輸企業(yè)的這兩方面的問題越來越明顯,而其中更深層的鐵路運輸?shù)呢攧?wù)管理制度問題日益顯現(xiàn)。因此在這樣的背景下,我國政府開始思考鐵路運輸企業(yè)的體制改革問題,股份制改革進而上市融資被提上了議事日程。隨著體制改革的不斷深化,鐵路運輸企業(yè)基層站段的財務(wù)管理長久以來存在的問題也逐漸暴露了出來,我們需要提出解決方案來改善財務(wù)管理的現(xiàn)狀。
二、鐵路運輸企業(yè)股改上市情況概述
總的來說,我國鐵路運輸企業(yè)的體制改革主要分為以下幾個階段:
(一)上世紀70-80年代
1978年,我國鐵路恢復(fù)企業(yè)基金制度。1983年,國家嘗試對鐵路運輸企業(yè)實行放權(quán)讓利,進行經(jīng)濟責任包干,從而發(fā)揮鐵路運輸企業(yè)的主動性。然后這種做法并沒有實質(zhì)性地改變國家與鐵路運輸企業(yè)之間的關(guān)系,因此國家的舉措沒有發(fā)揮明顯的作用,沒有取得預(yù)期的效果。
(二)上世紀80-90年代
1986年,經(jīng)濟承包責任制開始在鐵路企業(yè)實行。主要的措施是國家給予鐵路一定的政策優(yōu)惠,主要體現(xiàn)在運輸價格和稅收方面,并且通過簽訂合同來明確鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的權(quán)責關(guān)系。然后這個政策的效果仍然不是十分理想。一是由于當時的宏觀環(huán)境所限制,二是這樣的政策與上一階段的放權(quán)讓利沒有本質(zhì)上的差別,鐵路企業(yè)存在的最根本的體制問題并未得到有效解決。
(三)上世紀90年代以后
90年代以后,我國政府才真正意識到鐵路運輸行業(yè)體制的本質(zhì)問題在于政企不分的管理體制。于是一系列的市場化改革措施開始陸續(xù)展開。1993年2月,廣州鐵路(集團)公司成立,它是第一家由鐵路局改制的鐵路運輸公司。3年后,廣深鐵路股份有限公司改組成功,并在國際市場上進行股票融資。隨后,鐵道部陸續(xù)推行了多項改革措施,包括“資產(chǎn)經(jīng)營責任制”、 “網(wǎng)運分離”的改革方案、“主輔分離、剝離輔業(yè)工作”。2006年7月,大秦股份在我國A股市場成功上市,它是我國第一家在國內(nèi)資本市場上市的鐵路運輸企業(yè) 。它的成功上市是中國鐵路運輸業(yè)的的一個重大突破,是我國鐵路體制改革的一個里程碑。
近三十年來,我國鐵路運輸企業(yè)的改革步伐正從放權(quán)讓利到體制革新邁進,政企不分的情況將得到改善,我國的鐵路運輸企業(yè)的改制上市將通過不斷的企業(yè)試點,得到進一步的發(fā)展。
三、鐵路運輸企業(yè)基層單位的財務(wù)管理現(xiàn)狀及問題
隨著我國鐵路運輸企業(yè)股改上市的進一步深化,我國鐵路運輸企業(yè)的新體制為企業(yè)內(nèi)部的財務(wù)管理提出了新的要求。另一方面,原鐵道部、鐵路局、鐵路分局、基層站段“四級管理”體制變?yōu)榱髓F道部、鐵路局、基層站段“三級管理”。運輸生產(chǎn)力的布局調(diào)整,也給各基層站段的財務(wù)管理提出了新的考驗。總的來所,鐵路運輸企業(yè)基層單位的財務(wù)管理在企業(yè)股改上市后存在著以下這些問題:
(一)成本管理意識淡薄,亂列虛列成本現(xiàn)象嚴重
由于我國鐵路運輸企業(yè)以前一直以來都是政企不分的管理體制,致使基層站段的固有思想很難改變。原有的管理體制對于成本控制的認識不足,基層站段的成本管理意識非常單薄。而且由于站段的其他的業(yè)務(wù)部門與財務(wù)部門在成本管理上脫節(jié),業(yè)務(wù)部門認為成本管理只是財務(wù)部門的事情。這種思想上和行動上的不配合增加了強化成本管理的難度。另一方面,基層站段的財務(wù)人員思想比較落后,沒有市場意識,不會考慮整個企業(yè)的整體利益,在開銷上不會精打細算,造成了成本嚴重浪費的現(xiàn)象。對于各項支出,不按照正常的程序履行各項義務(wù),非常隨意,使得原有的預(yù)算支出安排異常混亂。在會計核算過程中,經(jīng)常出現(xiàn)亂列成本,虛構(gòu)成本的現(xiàn)象。
(二)資金管理不足,內(nèi)控監(jiān)督不到位
資金管理在財務(wù)管理中占據(jù)著核心地位,資金管理不力將會嚴重影響企業(yè)的財務(wù)管理,進而阻礙企業(yè)的生存與發(fā)展。在鐵路運輸管理的基層站段的資金管理中,存在著許多問題。從預(yù)算管理方面來看,財務(wù)人員的意識不強,有些根本沒有做好事情的預(yù)算體系的建立,有些并沒有按照預(yù)算體系來進行資金管理,沒有計劃或者超過計劃的資金使用現(xiàn)象很普遍。從固定資產(chǎn)管理方面來看,在建工程存在著不及時清理、不按時盤點的現(xiàn)象,固定資產(chǎn)的購置隨意性較大,沒有按照原有計劃。從內(nèi)部控制來看,資金管理的安全防范制度不夠完善,有些即使制度健全,執(zhí)行力度也遠遠不夠,內(nèi)控制度形同虛設(shè)。
(三)基層單位財務(wù)人員素質(zhì)能力有待提高
隨著我國鐵路運輸企業(yè)的改革不斷深化,原有的管理體制被打破,傳統(tǒng)的財務(wù)管理方式不能滿足現(xiàn)有管理體制的要求,而原有的財務(wù)人員不管從思想、專業(yè)知識、自身素質(zhì)等各方面都需要得到提高。從思想方面來看,在政企合一的管理體制下,財務(wù)管理高度集中,財務(wù)人員只埋頭做好基本的會計工作,沒有主動積極的市場意識。從專業(yè)知識方面看,新的管理體制在財務(wù)管理的成本管理、資金管理、全面預(yù)算管理和站段的經(jīng)營活動各方面提出了更高的要求,財務(wù)管理人員原有的知識體系已經(jīng)相對滯后。從自身素質(zhì)方面來看,鐵路運輸企業(yè)原有的管理體制使得某些財務(wù)人員出現(xiàn)了違法違紀的現(xiàn)象,挪用資金、貪污公款的情況時有發(fā)生。
四、鐵路運輸企業(yè)股改上市后加強基層站段財務(wù)管理的基本思路和具體措施
(一)明確基層單位財務(wù)管理的目標
隨著鐵路運輸企業(yè)股改上市的不斷深入,基層站段的財務(wù)管理體制觀念也要隨之改變?；鶎诱径蔚膯T工應(yīng)該明確以企業(yè)價值最大化為財務(wù)管理的新目標。一切財務(wù)管理的相關(guān)制度、措施和規(guī)則的制定都應(yīng)以這個目標為基礎(chǔ)。企業(yè)價值最大化是在充分考慮企業(yè)的收益與風險后,通過科學管理經(jīng)營,使得企業(yè)的價值在風險一定的前提下達到最大化。這樣的財務(wù)管理目標使得基層單位開始通過合理有效的利用資源來控制成本費用、不斷提高盈利能力并且加強現(xiàn)金流的管理。因此它有利于鐵路運輸企業(yè)的長期穩(wěn)定的發(fā)展。
(二)強化成本管理思想,完善體制
對于鐵路運輸企業(yè)來說,運輸成本直接影響到了企業(yè)的盈利能力,因此強化成本管理至關(guān)重要。首先應(yīng)該從基層單位開始就加強成本管理的思想,讓每個員工認識到成本管理是實現(xiàn)基層單位以及整個企業(yè)財務(wù)管理目標的決定性因素。每個員工都應(yīng)該足夠重視成本管理。其次,應(yīng)該建立健全相關(guān)的成本管理制度。基層站段是成本費用管理的基本單位,所以應(yīng)該在基層站段建立以成本、費用控制為核心的核算體系,并且將責任明確到各站段、車間以及班組,完善經(jīng)濟責任制。最后,在整個成本管理制度的實施過程中,要加強控制與監(jiān)督。對于鋪張浪費、亂擠亂列成本和無預(yù)算無計劃的開銷等現(xiàn)象要大力打擊。
(三)加強資金管理,健全內(nèi)控制度
資金管理是關(guān)系到企業(yè)經(jīng)營能否順利進行的關(guān)鍵,因此在基層單位應(yīng)該重視資金管理。首先要強化資金集中統(tǒng)一管理制度,真正發(fā)揮資金管理中心的職能。只有集中的資金管理才能有效杜絕資金的流失浪費,盡可能的合理分配資金,使其得到最充分的利用。其次,基層單位還需要全面開展預(yù)算管理工作,制定有效的預(yù)算管理制度,加強全面預(yù)算管理前中后的監(jiān)督控制,堅決打擊未經(jīng)批準的預(yù)算外支出。另一方面,基層站段還需要加強現(xiàn)金流量的管理。現(xiàn)金流量的收入和支出需要明確的制度加以控制,防止現(xiàn)金流的挪用以及流失。最后,基層單位需要健全內(nèi)部控制制度,針對資金管理的各個方面制定相應(yīng)的內(nèi)控準則。通過內(nèi)控制度的建立,全方位控制資金使用前期的計劃預(yù)算工作,資金使用期間的投向分布情況,資金使用后期的記錄反饋工作?；鶎诱径涡枰ㄆ谡匍_內(nèi)控會議,針對一段時間的資金使用情況以及內(nèi)控體制的制定與實施情況進行匯報和總結(jié),找出存在的問題盡快解決。
(四)培養(yǎng)鐵路基層站段復(fù)合型財務(wù)管理人才
對于復(fù)合型財務(wù)管理人才的培養(yǎng)主要體現(xiàn)在以下幾個方面:首先,要加強職業(yè)道德修養(yǎng)方面的學習教育,明確作為一名合格的財務(wù)管理人員應(yīng)該遵紀守法、公正客觀并且具有基本的職業(yè)操守。其次,要加強專業(yè)知識方面的學習,基層站段應(yīng)該根據(jù)股改上市后新的財務(wù)管理體制,以學習小組的形式開展相應(yīng)的專業(yè)技能的培訓(xùn)。通過學習培訓(xùn),財務(wù)人員應(yīng)該能夠熟練掌握相關(guān)的財務(wù)管理理論及方法。最后,也是最重要的是改變財務(wù)管理人員的傳統(tǒng)財務(wù)管理理念,明確基層站段的財務(wù)管理目標,樹立一種市場導(dǎo)向的財務(wù)管理思想。
五、結(jié)論
近年來,我國鐵路運輸企業(yè)的股改上市的步伐日漸加快,我國鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)進入了一個全新的發(fā)展階段。作為鐵路運輸企業(yè)的核心單位,基層站段的財務(wù)管理的改善將會直接影響到整個企業(yè)的改革和發(fā)展的進程。因此,我們希望通過強化成本管理、加強資金管理并健全內(nèi)控制度和培養(yǎng)復(fù)合型財務(wù)人才等多方面的措施來改善基層站段的財務(wù)管理現(xiàn)狀,從而進一步促進我國鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展。
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第4篇：鐵路運輸解決方案范文
1供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系及鐵路運輸企業(yè)建立供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系的意義
在一定時期內(nèi)共享信息、共擔風險、共同獲利的協(xié)議關(guān)系⑤。在供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系中，供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商旨在通過信息和資源的高度共享達到降低庫存、成本，減小不確定因素，快速響應(yīng)市場，提高客戶滿意度和企業(yè)核心競爭力的目的。美國著名的供應(yīng)鏈管理專家克里斯多夫說“:21世紀的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭⑥?！辫F路運輸要想走出如今的困境，只有改變傳統(tǒng)經(jīng)營和思維模式，從由原來僅僅只是孤立于整個供應(yīng)鏈上的一個點，轉(zhuǎn)變?yōu)檎w供應(yīng)鏈上的一個連接點。根據(jù)供應(yīng)鏈運營特性的要求，建立與上下游企業(yè)間的戰(zhàn)略合作關(guān)系；通過運輸、物流服務(wù)，深入到客戶的生產(chǎn)領(lǐng)域和銷售渠道中；在充分考慮本企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)以外的因素對企業(yè)競爭力的影響情況下，了解客戶的信息和服務(wù)需求，通過分析客戶與物流密切相關(guān)的因素，發(fā)現(xiàn)與供應(yīng)鏈合作伙伴在生產(chǎn)制造、物流、倉儲和運輸配送等需求方面的切入點，實現(xiàn)與供應(yīng)鏈合作伙伴間的供應(yīng)鏈全鏈條、系統(tǒng)化融合，從而達到形成企業(yè)核心競爭力和重塑企業(yè)形象的目的。
2鐵路運輸企業(yè)供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系管理措施和建議
2．1供應(yīng)鏈合作伙伴合作過程中可能出現(xiàn)的問題①供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)之間存在信任危機，不完全公開的信息交流可能導(dǎo)致整體或局部供應(yīng)鏈合作伙伴運營成本的上升。在目前缺乏有效監(jiān)督和約束機制的市場環(huán)境下，由于企業(yè)在合作過程中出于對知識產(chǎn)權(quán)或保護自身利益的考慮，不完全相信上、下游合作企業(yè)，普遍存在于供應(yīng)鏈合作伙伴間的信任危機直接導(dǎo)致企業(yè)由于信息不準確和波動而引發(fā)的交易成本上升和供應(yīng)鏈整體運作效率的提高。②長期、深入、全方位的供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系有可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈上各節(jié)點企業(yè)過分依賴供應(yīng)鏈而導(dǎo)致的核心競爭力削弱或流失。過分地依賴于供應(yīng)鏈而沒有相應(yīng)的危機管理措施將使供應(yīng)鏈個別環(huán)節(jié)上的企業(yè)面臨更嚴峻的經(jīng)營風險。過度依賴供應(yīng)鏈合作伙伴，可能會導(dǎo)致供應(yīng)商優(yōu)勢過大，出現(xiàn)由于訂單不及時交付而導(dǎo)致全供應(yīng)鏈停產(chǎn)或引發(fā)供應(yīng)商從內(nèi)部搶占制造商的市場份額。因此，對關(guān)鍵技術(shù)或零部件供應(yīng)商的選擇更為慎重，并做好應(yīng)急措施的備用方案。③合作企業(yè)間的文化不相容，導(dǎo)致難以實現(xiàn)供應(yīng)鏈運作優(yōu)勢。不同國家的不同企業(yè)由于在價值觀、企業(yè)目標、道德標準，甚至語言，溝通方式，信息理解等方面的差異可能引發(fā)文化沖突；企業(yè)間文化差異導(dǎo)致對供應(yīng)鏈理念在理解、接受和應(yīng)用方式方面的不同，而導(dǎo)致難以實現(xiàn)供應(yīng)鏈整體運作優(yōu)勢。
2．2鐵路運輸企業(yè)與其供應(yīng)鏈合作伙伴合作過程中的管理措施和建議鐵路運輸作為我國最主要的運輸方式之一，由于其所具備的不受氣候影響、運距長、運價低、安全環(huán)保等具有其它運輸方式無可比擬的運量優(yōu)勢，在現(xiàn)代物流和國際多式聯(lián)運體系中占據(jù)著無可替代的重要地位。目前，為適應(yīng)市場變化，滿足客戶的多樣化需求，鐵路運輸應(yīng)就以下幾個方面進行改進，向精益化運輸?shù)哪繕税l(fā)展。①建立并完善鐵路信息系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營，充分發(fā)掘物流業(yè)務(wù)可視化系統(tǒng)的重要作用。傳統(tǒng)的鐵路信息系統(tǒng)均以優(yōu)化鐵路內(nèi)部資源為目標，沒有實現(xiàn)與外部系統(tǒng)的對接，無法支撐現(xiàn)代供應(yīng)鏈合作企業(yè)間的信息共享目標。鐵路系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)的不斷完善只有在各路局物流企業(yè)相互合作的情況下才能很好地完成，單靠某一路局物流企業(yè)很難實現(xiàn)鐵路運輸“一次委托，一次收費，全過程服務(wù)”的目標。隨著物流信息技術(shù)應(yīng)用的不斷升級，地理信息技術(shù)、條碼技術(shù)、射頻技術(shù)和可視化技術(shù)的應(yīng)用及系統(tǒng)開發(fā)將推動實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)對產(chǎn)品的實時跟蹤，使其成為鐵路運輸物流企業(yè)贏得未來市場競爭的一項重要手段。②建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)多式聯(lián)運，全方位、全過程參與供應(yīng)鏈競爭和服務(wù)客戶。鐵路運輸企業(yè)與上下游供應(yīng)鏈合作企業(yè)建立松散型合作聯(lián)盟的舉措，可提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營靈活性，借助水路、公路、航空等運輸方式的靈活性為客戶提供全程物流解決方案，實現(xiàn)各供應(yīng)鏈合作企業(yè)間經(jīng)濟效益共贏。③改變傳統(tǒng)經(jīng)營理念，主動了解客戶需求，樹立市場品牌意識，大力開展運輸工作。傳統(tǒng)的鐵路運輸企業(yè)與客戶的合作關(guān)系往往局限于委托合作關(guān)系。在運輸市場興盛時期被動、不積極響應(yīng)客戶需求；而面臨運輸市場競爭激烈的情況下，往往缺乏應(yīng)對風險的有效反應(yīng)機制，難以取得客戶的信任。鐵路運輸企業(yè)需要秉承供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系管理理念通過大力開展運輸服務(wù)的方式，主動了解客戶需求，通過提升服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)意識，樹立積極、良好的行業(yè)口碑和企業(yè)形象，從而獲取更廣闊的業(yè)務(wù)發(fā)展空間和市場份額。④提升物流專業(yè)化水準，大力倡導(dǎo)和發(fā)展鐵路集裝箱運輸業(yè)務(wù)全球性的第三方專業(yè)物流公司是未來物流業(yè)發(fā)展的主力軍。隨著鐵路行業(yè)內(nèi)部體制改革的深入和管理水平的提高，鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展方向必然要以建設(shè)成為國際化、專業(yè)化的第三方物流企業(yè)為目標。隨著全球化合作的不斷深入，中國參與全球化分工、合作程度的加深將大力提升大宗貨物和制成品的進出口量并促進集裝箱運輸模式的廣泛應(yīng)用和貨物適箱率的提升，為鐵路集裝箱運輸模式的發(fā)展帶來前所未有的發(fā)展契機。據(jù)預(yù)測，2015年將達到3.1億噸。鐵路集裝箱運輸模式的應(yīng)用和推廣將是提升鐵路運輸物流能力和效率的重要舉措。同時，鐵路集裝箱運輸需加快發(fā)展速度、完善信息交互平臺、改善服務(wù)水平，提升從業(yè)人員專業(yè)技能才能在集裝箱運輸市場中發(fā)揮應(yīng)有的作用。⑤提高員工素質(zhì)，引進專業(yè)人才。鐵路運輸企業(yè)需要通過貫徹執(zhí)行新的供應(yīng)鏈管理模式和理念擔負起其在運輸行業(yè)中所起的流砥柱的重要作用，通過提升從業(yè)人員的專業(yè)理論和技能水平，全面提高員工的素質(zhì)，為供應(yīng)鏈管理的實施打下堅實的基礎(chǔ)。
第5篇：鐵路運輸解決方案范文
【關(guān)鍵詞】高速鐵路 鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng) GSM-R傳輸干擾 分布式天線
一、前言
1.1研究的背景
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，二十一世紀下鐵路行業(yè)在不斷的崛起。不斷的有列車高鐵通車，越來越多的和諧號進入大家的視野，為人們的運輸提供了長久的可持續(xù)的保障。但是光是運輸而沒有通信卻是遠遠不夠的，因此也就出現(xiàn)了鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)，此系統(tǒng)又一次將鐵路運輸系統(tǒng)推到了風口浪尖，該系統(tǒng)可靠嗎？此系統(tǒng)的傳輸會遭到干擾嗎？答案是肯定的，鐵路運輸是移動的，免不了通信傳輸與越區(qū)傳輸，而這些又將是影響系統(tǒng)的因素，所以人們都認為此系統(tǒng)的發(fā)展不容樂觀。
1.2研究的目的和意義
隨著列車運行速度的提高，鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)也在不斷的發(fā)展，但是在相干時間減少，電平交叉率變快越區(qū)切換發(fā)生頻繁等干擾因素的存在，鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)在不斷的受到干擾，也會對此系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生不良影響，從而會使顧客不滿意。俗話說顧客是上帝，倘若顧客不滿意，又何談鐵路運輸能夠長遠的發(fā)展呢，顧客是經(jīng)濟發(fā)展的命脈，同樣，鐵路數(shù)字通信移動系統(tǒng)的命脈也是顧客。所以研究此篇文章的目的在于解決鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的干擾這一大問題，就如何降低干擾頻率和用何種方法來解決此問題展開研究。而研究的意義則就是顯而顯而易見的了，那就是降低干擾頻率，盡可能地減少任何有可能對鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)干擾的因素，是鐵路服務(wù)行業(yè)達到最高水準，不僅在高速運輸中取得成功，在移動通信服務(wù)運輸中也同樣要取得不可磨滅的成功。這就是此篇文章對鐵路數(shù)字移動通信干擾問題展開研究的意義。
二、鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的影響
2.1對鐵路移動運輸通信的影響
鐵路運輸服務(wù)行業(yè)是本世紀開始以來最為之重要的一門服務(wù)行業(yè)，它的發(fā)展影響到一個國家進出口貿(mào)易的效率與利益，且暫不說完全決定國家的經(jīng)濟往來貿(mào)易，但也是此問題必不可少的一項考慮因素。本來鐵路運輸就是以高速度的運輸為主要開發(fā)目的，使合作雙方迅速地進行貨物交流溝通得到有效保障。但是為了增強運輸溝通能力，肯定要在無聲運輸中添加最為之可行的交流措施，那就是鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)，他可以加強人們的移動交流，倘若有個突發(fā)狀況，可以在鐵路列車移動時進行有效的交流，是合作雙方能得到最好的溝通的一種保障渠道。
2.2對人們的影響
顧客是上帝，可以在鐵路列車移動時進行有效的溝通交流會使顧客得到滿意，比如說再有重要事宜或偶遇突況需要改變計劃時，可以在移動時進行交流找出解決方案從而確保對貨物運輸?shù)谋Ｕ蠒诡櫩陀X得真實可靠，讓人們更加相信鐵路運輸，更加依賴鐵路運輸，從而進一方面使鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)得到更好的發(fā)展，使之影響達到最大化，展開實質(zhì)性有效性的發(fā)展。
2.3對國家的影響
國家的發(fā)展離不開一點一滴的積累，小到農(nóng)民種田，達到制造航空母艦，可就是這處在中間段的鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)往往會被人們所忽視。鐵路運輸好不好，完全決定了一個國家貨物對外交流，經(jīng)濟貿(mào)易對完開張往來的發(fā)展趨勢。鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的影響可以切實有效的實現(xiàn)利益最大化，保障最大化，使人們在移動時得到有依據(jù)可靠地交流合作與溝通。而它的影響也是小到影響個人，大到影響國家。在鐵路運輸為主導(dǎo)地位的發(fā)展時代，又有什么理由能夠使它被我們所忽略，又有什么理由而不去著手發(fā)展他呢？倘若在二十一世紀，鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)排除了干擾，那么將會促使我們運輸行業(yè)達到巔峰，使鐵路服務(wù)行業(yè)指標達到最優(yōu)化，再進一步說，會使我們國家運輸貿(mào)易得到保障，國家GDP得到上升，從二者正躍居為世界強國。
三、鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的傳輸干擾性能存在的問題
3.1 GSM-R傳輸干擾問題
GSM-R傳輸干擾系統(tǒng)有好幾個部分組成，它是系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量指標體系，其中傳輸干擾性能指標盡在列車服務(wù)數(shù)據(jù)行業(yè)進行定義。而GMS-R的誤碼也是一種潛在存在的問題，傳輸干擾率在現(xiàn)在只能粗略地說是兩部分組成。分別是傳輸干擾周期和傳輸無差別周期。在傳輸擾的時候?qū)幸欢螘r間來發(fā)送傳輸擾的信號，此信號在傳輸時就是傳輸無差別周期。在現(xiàn)在的社會，GSM-R系統(tǒng)對鐵路運輸干擾存在的問題還是依舊很多的，可依舊沒有得到實質(zhì)新的進展來解決。
3.2鐵路頻繁移動問題
鐵路是移動的，在高速移動的鐵路上，想要實現(xiàn)通信不擾簡直就是比登天還難，但是難歸難，我們不能輕言放棄，因為服務(wù)行業(yè)的未來預(yù)測是要非常完美的，服務(wù)行業(yè)是一個國家的支柱產(chǎn)業(yè)倘若鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)在鐵路列車頻繁移動的時候減少擾的頻率，那么無疑對于鐵路服務(wù)質(zhì)量監(jiān)測指標會是個積極的一面，會使之得到提升。我們會進一步分析如何提高鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的效率，比如展開分布式天線可擴大小區(qū)覆蓋范圍來實現(xiàn)目的，那無疑會是錦上添花，在不久的將來，鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)會在此方法的庇護下在列車高速移動的同時發(fā)出更可靠的信號。
3.3鐵路列車頻繁越區(qū)問題
要想在鐵路列車頻繁越區(qū)時得到保障的通信信號，那么我們就要著手想辦法解決這一棘手問題。越區(qū)問題長久以來是鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的傳輸干擾性能的一大重要問題，也正是因為棘手，未曾解決好過。就此，為了高速的發(fā)展，順應(yīng)時代潮流，分布式天線擴大小區(qū)覆蓋范圍的方法逐步深入人心。此方法有效的降低了擾頻率，使我們鐵路通信傳輸系統(tǒng)在頻繁的越區(qū)時得到充足的保障，避免了擾的問題，但一切都還在研究當中，還有待進一步的提高。
四、產(chǎn)生鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的傳輸干擾性能的因素
4.1列控系統(tǒng)的特性因素
傳輸擾的因素有很多，而列控系統(tǒng)的特性在在這些因素中不容被忽視。列控系統(tǒng)特性主要表現(xiàn)在列車高速移動時越區(qū)切換的概率上，在越區(qū)切換的同時，倘若信號發(fā)出與越區(qū)切換頻率相碰撞，那么此時鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)將會擾甚至是切斷，使得鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)在傳輸時功虧一簣。列控系統(tǒng)的特性是干擾因素的一大命門，再列車頻繁移動和頻繁越區(qū)切換時，信號一旦發(fā)生碰撞，則后果將不堪設(shè)想，有可能導(dǎo)致運輸?shù)闹袛?，為了不帶這個風險，我認為列控系統(tǒng)的特性這一因素將要被徹底的注重。
4.2 GSM-R系統(tǒng)特性因素
在列車飛速馳騁下，高速度的提高，從而會使無線信道相干時間變短，最終鐵路移數(shù)字動通信系統(tǒng)傳輸將會擾，會變得更加不穩(wěn)定。在此不得不提到GSM-R的越區(qū)切換，此時越區(qū)切換采用的是硬切換技術(shù)，此項技術(shù)在傳輸過程中會中斷一會，所以在GSM-R系統(tǒng)進行工作時，也會影響到傳輸。所以GSM-R系統(tǒng)也是影響鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的干擾的又一重要因素。
五、鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)傳輸干擾性能的改善方法
5.1采用分布式天線法
分布式天線擴大小區(qū)覆蓋范圍可以使得鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)在傳輸時數(shù)據(jù)趨于穩(wěn)定，畢竟擴大了覆蓋范圍，所以信號在任何區(qū)域都會變得相比較于以往來說會更加強烈，所以在傳輸時也就會減少了碰撞的次數(shù)，干擾概率被減小了，穩(wěn)定性自然也就提高了。也就更加容易實現(xiàn)高利用率的傳輸。
5.2改善系統(tǒng)同頻干擾
此種方法將需要人為來操控電腦系統(tǒng)來擴大信號分布范圍，在傳輸過程中一旦發(fā)現(xiàn)將要擾，則立即以另一個系統(tǒng)侵入，來為鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的傳輸鋪平道路，清除了一切路上的攔路虎，這無疑是在為鐵路傳輸?shù)玫礁玫谋ＷC做鋪墊。
5.3加強區(qū)域區(qū)之間信號覆蓋率
列車是穿梭在各個省市區(qū)域間的，所以越區(qū)切換是必不可少的經(jīng)過環(huán)節(jié)。倘若在一個區(qū)域到另一個區(qū)域時，信號穩(wěn)定傳輸，避免了上述所說的干擾碰撞，那么無疑給了鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的干擾性能做了保障。區(qū)域與區(qū)域之間還要加強各鐵路的聯(lián)系，在各個列車間設(shè)立適合交流聯(lián)系的渠道，在人為方面做到負責任的態(tài)度，使鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)的干擾降到最低，在如今的社會里，保障最重要。
第6篇：鐵路運輸解決方案范文
【關(guān)鍵詞】接觸網(wǎng) 改造 方案 優(yōu)化
電氣化是鐵路建設(shè)的發(fā)展方向。加快鐵路建設(shè)一方面要大力興建新干線，另一方面要對原有的鐵路系統(tǒng)進行電氣化改造。相比新建鐵路，既有線的改造施工難度更大，在規(guī)劃、設(shè)計、方案確定上存在更多的特殊性和不確定性。行車不間斷給施工管理帶來了諸多不便，如何既能保證施工的質(zhì)量、進度和安全，又不影響鐵路正常運輸，是現(xiàn)場施工組織面臨的重要課題，優(yōu)化方案和科學管理成為唯一的技術(shù)保障。
1 既有接觸網(wǎng)改造工程的特點和難點分析
1.1 工程特點
接觸網(wǎng)改造是電氣化鐵路整體改造工程中的重點和關(guān)鍵。與線路改造不同，線路施工可以分區(qū)段進行，采用增大曲線半徑、抬升路基或隧道雙線繞行等方式實施改造，完成區(qū)段施工后撥接攏口即可實現(xiàn)通車。接觸網(wǎng)改造則不同，由于我國鐵路站場改造采用行車不間斷和以線路施工為主、保障線路、電務(wù)安全過渡的原則，站內(nèi)線路和接觸網(wǎng)交叉既有線和新建線，決定了施工作業(yè)只能在檢修天窗點進行，作業(yè)完畢立即投入使用。在此情況下，既要保證受電弓安全順利通過，又要保證正常施工，接觸網(wǎng)改造必然會更多地受時間、場地、專業(yè)、安全和后勤保障的制約，加大了施工組織的復(fù)雜性和施工作業(yè)的難度。
1.2 技術(shù)難點
既有鐵路接觸網(wǎng)改造工程主要需解決以下技術(shù)難題：
1.2.1時間限制
按照鐵路運輸要求，接觸網(wǎng)改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據(jù)線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業(yè)，點后開通，造成施工不連續(xù)。
1.2.2空間限制
給點時間短、現(xiàn)場作業(yè)點多，交叉施工，大量人員機械短時間內(nèi)聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調(diào)配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本。
1.2.3專業(yè)限制
站場改造不僅僅是接觸網(wǎng)改造，工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)、線路、電力等專業(yè)和接觸網(wǎng)專業(yè)同時同地施工，交叉作業(yè)，相互干擾相互擠占，影響工程質(zhì)量和進度。
1.2.4安全和后勤保障限制
多數(shù)站改線路架線車暫時無法進入，人工架線張力不足，接觸線磨損加重。“天窗”施工時間和空間的局限、專業(yè)交叉干擾、先進施工工藝站改中難以應(yīng)用，為了不影響鐵路運輸，站改中常常需要采取臨時的過渡措施，使天窗點的改造工程暫時達不到驗收標準，存在一定的安全隱患，施工操作不當會引發(fā)放電、跳閘或弓網(wǎng)事故。接觸網(wǎng)施工現(xiàn)場需要調(diào)配大量的人力物力，過渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，對后勤保障也提出了嚴峻的考驗。
設(shè)計要求和施工條件不同，施工方案也不同。在目前國內(nèi)外還沒有成形的經(jīng)驗可以借鑒和規(guī)范性文件用以指導(dǎo)的前提下，理順現(xiàn)場各種矛盾，制定詳細可行的作業(yè)計劃和施工方案，做足預(yù)案，并能在實際操作中根據(jù)現(xiàn)場情況不斷優(yōu)化控制，使其符合合理有序、動態(tài)可調(diào)、方便實用、管理科學的原則，是既有鐵路接觸網(wǎng)改造施工成敗的關(guān)鍵。
2 方案及對策
針對以上突出問題，實踐中我們采取了以下措施優(yōu)化方案，取得了較好的效果：
2.1 全天候作業(yè)
根據(jù)現(xiàn)場條件，在既有線與分段線之間采用臨時落錨，連接分段絕緣器的方法，創(chuàng)造臨時無電區(qū)，實現(xiàn)全天候作業(yè)。
線路施工若提前完成，封閉點尚存，在不影響行車的前提下，利用間隙時間合理調(diào)度架線車進入，實現(xiàn)正常程序施工。在以上條件都不具備的情況下，采用帶電作業(yè)和改變供電方式的方法過渡施工，并積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門早給點，多給點。
2.2 熟悉現(xiàn)場，提前準備
技術(shù)人員要熟悉圖紙、線路情況和施工計劃，圍繞線路施工計劃確定接觸網(wǎng)拆除和過渡的具體時間，提前進行材料、機具的準備，細化工作內(nèi)容，使現(xiàn)場配合得力，施工有序。
2.3 充分考慮專業(yè)特點，及時溝通，確定各專業(yè)的分時工作量
成立處、段、隊三級工程指揮部，從全局出發(fā)，全面協(xié)調(diào)，合理調(diào)配資源，嚴格執(zhí)行分時作業(yè)計劃，最大程度避免專業(yè)間的交叉干擾。
2.4 采用必要的過渡措施
對于人工架線和附近線路架線車架線接觸錢張力不足硬彎增加的問題，可采取臨時增加懸掛點的方法加以解決。各種臨時設(shè)施的施工標準不能低于正常要求，并有冷滑實驗等檢測手段。施工中尤其注意檢查過渡線岔的位置、軟橫跨無電區(qū)距帶電體的安全距離、接觸線的位置是否符合要求、過渡關(guān)節(jié)能否影響正常取流等，以保證接觸懸掛沒有完全到位的情況下用電的絕對安全?，F(xiàn)場加強安全監(jiān)管，點前核查現(xiàn)場，進行施工準備，點中設(shè)聯(lián)絡(luò)員和安全員，加強防護，開工和結(jié)束令，點后檢查現(xiàn)場，確認機車安全通過后方可撤離現(xiàn)場。后勤部門要熟悉施工計劃，提前統(tǒng)計每天需要調(diào)配的人員機具和物料，根據(jù)作業(yè)時間科學組織運輸，對過渡工程需要的特殊材料要提前安排設(shè)計加工，保障及時供應(yīng)。
對于施工方案的優(yōu)化和科學管理，應(yīng)重點從以下幾個方面著手：①充分發(fā)揮基層單位工程技術(shù)人員的技術(shù)經(jīng)驗優(yōu)勢，施工方案要做細做足并留有余地，保持其靈活性，在此基礎(chǔ)上對圖紙進行會審，對比施工條件、范圍和工作量，對原方案中與現(xiàn)實情況不符，或?qū)κ┕み\行不利的條款要盡早提出盡快解決。②施工組織管理機構(gòu)組織召開各施工單位協(xié)調(diào)會，找出接觸網(wǎng)專業(yè)與其他專業(yè)互為影響的項目，協(xié)調(diào)理順各專業(yè)互為影響的邏輯關(guān)系。③現(xiàn)場交樁。接觸網(wǎng)技術(shù)人員應(yīng)對線路改擴建情況充分了解，以交樁資料為依據(jù)，確定基坑位置，審定過渡方案。④動態(tài)管理施工方案。在對現(xiàn)場充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，與各施工單位配合，有機組合現(xiàn)場各類動態(tài)信息，列出所有干擾項目及成因，編制施工進度網(wǎng)絡(luò)圖，利用網(wǎng)絡(luò)圖反映出來的現(xiàn)場變化情況，選擇關(guān)鍵路線，制定最優(yōu)方案，科學管理復(fù)雜的工作內(nèi)容，跟蹤事件發(fā)展，實施過程控制和方案優(yōu)化。
3 結(jié)束語
既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)改造事關(guān)鐵路運輸?shù)陌踩c效能，施工難度大，現(xiàn)場條件復(fù)雜多變，本文總結(jié)工作實踐，對接觸網(wǎng)改造施工組織中遇到的突出問題進行探討，希望能對類似工程提供參考，對行業(yè)標準和規(guī)范的建立有所裨益。
參考文獻
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[3] 接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程[M].中國鐵道出版社，2007.
第7篇：鐵路運輸解決方案范文
[關(guān)鍵字]地方鐵路；運輸安全；問題；探索；建議
1.引言
近些年來，在國民經(jīng)濟迅猛發(fā)展的推動作用之下，我國各行各業(yè)都達到了前所未有的興盛之狀，這其中也包括鐵路行業(yè)。高新技術(shù)的崛起將鐵路運輸帶到了一個更加高端的發(fā)展方向，使得運輸工具的承載能力與前進速度都達到了人們難以想象的高度。然而，高速和重載的便捷之下，隱藏著卻是安全問題的不斷增多，很顯然，近些年鐵路交通事故發(fā)生的機率在逐漸上升，人們的生命財產(chǎn)安全也受到了相應(yīng)的威脅，國家的經(jīng)濟也因此受到巨大的損失，因此，鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}也越來越受到社會各界人士的廣泛關(guān)注。
地方鐵路作為鐵路運輸系統(tǒng)的分支，直接影響著整個鐵路運輸系統(tǒng)的安全運行，因此，必須受到足夠的重視。地方鐵路運輸因為地理位置以及本地產(chǎn)業(yè)等因素的影響，它們各自的主體職能就可能各不相同，但是，調(diào)查研究表明，地方鐵路運輸中遇到的安全問題具有一定的相似性，本篇文章將就地方鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}展開討論，并且提出針對這些問題提出一定的建議。
2.地方鐵路在運輸安全中出現(xiàn)的問題
2.1工作人員的非安全操作
引發(fā)鐵路運輸安全問題的原因是多方面的，而工作人員的行為失當以及違規(guī)操作都是常見的事故引發(fā)因素。很多時候，人們覺得事故發(fā)生的概率都非常小，只要不出大錯誤就不會有什么事兒，因此，地方上很多鐵路工作人員的安全防范意識都是非常的淡薄，一些工作人員的責任感和使命感也不強，整體素質(zhì)都比較低下。
面對可能發(fā)生的安全問題不能夠引起足夠的重視，往往存在一定的僥幸心理，在日常的工作中，很多組織人員都是胡亂指揮一通，一些老職工對于日常工作輕車熟路之后，就像機器一樣機械地作業(yè)，沒有一點防范意識。長久處于安逸狀態(tài)的地方工作人員。由于不經(jīng)常參加培訓(xùn)以及練習，很多工作人員不具備對于危險狀況做應(yīng)急處理的基本技能，這就使得運輸安全面臨挑戰(zhàn)時，不能恰當及時地被處理，事故發(fā)生的可能性以及危險性也相應(yīng)增大。
2.2物品本身的危險狀態(tài)
2.2.1硬件因素：地方鐵路運輸?shù)挠布O(shè)施往往比較差，很多重要設(shè)備因為年代長久以及維修護理工作沒做好，都已經(jīng)破舊不堪，這就使得運輸事故發(fā)生的概率大大升高；由于地方鐵路的運行管理不夠完善，很多線路需要維修卻未能及時發(fā)現(xiàn)，而且及時發(fā)現(xiàn)了也未能上報，因此，線路維修工作非常不到位；很多鐵路線路的岔號都比較小，不能滿足實際需要，因為很長時間沒有檢修，一些道口和區(qū)間的標志以及牌子都已經(jīng)模糊不全，增加了運輸?shù)奈ｋU性；地方上的很多火車年代都已經(jīng)很長久了，不論是蒸汽機車還是公用車輛的破損性都很大，而且比較重要的通訊設(shè)施等也比較破舊。
2.2.2環(huán)境條件：鐵路沿線的一些區(qū)段由于地理位置等原因，嘹望起來比較困難，再加上線路上的樹木很多時候又阻礙工作人員的視線，而鐵路線路本身布設(shè)又經(jīng)常影響到周圍建筑，而且還增加了人們出行的危險性，這些問題都是長久以來就存在的，而且未能得到徹底的解決；很多鄉(xiāng)下村里的道路條件得到了巨大的改善，車輛的擁有量也逐漸升高，這樣間接增大了鐵路道口的行車數(shù)量；因為自然災(zāi)害不是人為可以避免的，例如，大霧、雨雪以及暴風等，這些自然條件都會嚴重影響地方鐵路運輸?shù)陌踩?，增加事故發(fā)生的機率。
2.3鐵路系統(tǒng)管理的不完善性
我們國家鐵路運輸中的很多管理細則的更新完善都比較滯后，設(shè)備本身的更新就相對遲緩，而設(shè)備的使用細則以及改進之后的注意事項等絕大多數(shù)都是通過文字的方式進行傳達學習，并不能夠非常正規(guī)地進行國家管理細則的編排與下發(fā)；對于鐵路工作人員的日常工作不能建立完善的監(jiān)督與獎懲制度，定期的培養(yǎng)與訓(xùn)練也非常缺乏，進行的一些考核也都是非常的形式，沒有起到實際的意義；地方上的很多鐵路運輸機構(gòu)缺少完善的管理體系，對于可能發(fā)生的緊急事故的防范預(yù)案都沒能做出完善的方案設(shè)計，對于出現(xiàn)的問題只能當下處理，很多時候都比較慌亂，顯得非常的被動，不能夠真正的未雨綢繆，因此，事故發(fā)生的處理工作做的非常糟糕。
2.4對于鐵路安全運行未進行全面分析和客觀評定
通過分析研究長久以來地方的鐵路運輸事故，我們發(fā)現(xiàn)，地方鐵路運輸事故的發(fā)生狀況都比較相似，然而，工作人員卻很少能夠?qū)ζ溥M行全面的分析歸類，并且進行總結(jié)存檔；對于引發(fā)事故的一些重要的條件和因子，沒有進行深入的分析，找到相應(yīng)的最優(yōu)解決方案；對于細節(jié)的關(guān)注度非常小，不能夠從運輸?shù)母鱾€細小環(huán)節(jié)著手，進行全方位的點位分析，從細小和根本上消除事故發(fā)生的隱患。
3.針對具體問題提出的一些建議
3.1設(shè)備的維修與防護工作做到位
這一舉措包括如下幾項工作：第一，將一些破舊的蒸汽機車進行大淘汰，將它們用內(nèi)燃機車進行代替，與此同時，還需要進行信號裝置、監(jiān)控設(shè)備以及調(diào)度工具這三大器件的優(yōu)化配置；第二，將一些破舊的公用車輛淘汰，用新型的車輛進行過代替，與此同時，也要進行車輛檢修設(shè)備的配置，這樣可以大大降低檢修人員的工作力度和強度，并且將檢修的質(zhì)量提升到一個新的高度；第三，進行過通訊設(shè)備以及系統(tǒng)的全方位改造，不僅要達到信號集中調(diào)控的目標，而且要將信號傳輸?shù)馁|(zhì)量真正提升一個層次。
3.2對工作人員進行合理的配制與管理
這一舉措包括如下幾項工作：第一，對于整個鐵路運輸機構(gòu)進行安全化建設(shè)，不斷完善工作人員的工作制度。以工作人員為主體，進行定期的技能培訓(xùn)，逐步提高工作人員的整體素質(zhì)，而且還要經(jīng)常性地舉辦一些活動和比賽，真正提高工作人員的安全防范意識；第二，對于工作人員在安全方面的工作一定要做到賞罰分明，逐步培養(yǎng)出他們自覺的安全行為習慣；第三，進行定期的考核與評定，抽題測試業(yè)務(wù)技能，而評定結(jié)果和工資獎金聯(lián)成一體，形成公平公正的競爭之風。
3.3完善安全管理制度與體系
這一舉措包括如下幾項工作：第一，將通過網(wǎng)絡(luò)建設(shè)安全管理進行系統(tǒng)化設(shè)計，進一步明確各個崗位的對應(yīng)責任，并且進行彼此的監(jiān)督，實現(xiàn)安全管理一體化；第二，建設(shè)出一套完善的安全監(jiān)督與管理制度，并且加強其執(zhí)行力度；第三，地方鐵路對于其每一區(qū)段都應(yīng)該進行過嚴格的管理，遵照國家規(guī)定進行鐵路運行；第四，顯著提升生產(chǎn)調(diào)度在鐵路運行系統(tǒng)的地位，進一步促進地方鐵路在調(diào)度方面的統(tǒng)一管理和集中指揮，從而確保運輸工作的順利完成。
第8篇：鐵路運輸解決方案范文
隨著各種旅客運輸方式的不斷發(fā)展,尤其是公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)等競爭對手的快速崛起,鐵路客運面臨著日趨激烈的市場競爭。長期計劃經(jīng)濟時期形成的鐵路運輸組織管理體制和運行機制同時制約了客運營銷的開展。本文從目前鐵路客運市場發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā),結(jié)合管理學知識,分析了目前我國鐵路客運營銷存在的問題，并在此基礎(chǔ)上，提出了解決方案。研究目的就是通過科學的市場營銷管理手段,提升鐵路客運的市場競爭力。
關(guān)鍵詞：
鐵路；旅客運輸；營銷策略
近年來，隨著航空業(yè)和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰(zhàn)。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業(yè)管理的重中之重。
一、我國鐵路客運市場的發(fā)展現(xiàn)狀
我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，商品流通的加速，城鄉(xiāng)經(jīng)濟蓬勃發(fā)展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸?shù)男枨蟠蠓黾印β每瓦\輸?shù)臄?shù)量與質(zhì)量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優(yōu)勢的汽車與民航客運得到更快的發(fā)展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資3273億元，同比增長51%。“十二五”期間，中國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進，新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬公里，中國西部地區(qū)鐵路將達5萬公里左右。預(yù)計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業(yè)在整個交通運輸業(yè)中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務(wù)面廣等特點。鐵路客運經(jīng)過多年的努力，對市場經(jīng)濟的適應(yīng)能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內(nèi)慢車內(nèi)部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產(chǎn)品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現(xiàn)出來。優(yōu)勢領(lǐng)域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產(chǎn)品條件差、長期計劃經(jīng)濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發(fā)展。
二、鐵路客運市場營銷建議
（一）產(chǎn)品策略品牌形象是現(xiàn)代企業(yè)的重要特征，是現(xiàn)代企業(yè)塑造良好形象的重要措施。過去，鐵路運營企業(yè)不注重品牌形象的培養(yǎng)，“鐵老大”形象，使鐵路運輸失去了很多市場。所以，當前鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該重新樹立起良好的形象，積極實施CI戰(zhàn)略，加強塑形工程建設(shè)。
（二）定價策略實行靈活運價政策價格機制是市場機制的重要因素，因此，應(yīng)加快運價機制改革，實行靈活運價政策。（1）利用需求定價方法合理定價參照航空行業(yè)售票的需求定價方法，為了提高鐵路市場的占有份額，根據(jù)旅客旅行的心理需求特點，針對熱門車次和緊缺座別浮動運價。另外，可以根據(jù)需求的淡季、旺季的需求差異，尤其是在春運、寒暑假和國慶假期期間，進行價格調(diào)整。(2)利用差別定價技巧合理分區(qū)定價由于區(qū)域發(fā)展并不平衡，有較發(fā)達地區(qū)，也有欠發(fā)達地區(qū)。因此，在制訂票價的時候，適應(yīng)市場需求獲得合理的經(jīng)濟效益，應(yīng)實行區(qū)域運價。對于欠發(fā)達地區(qū)可以給予一定價格優(yōu)惠，而對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)可以適度提高價格。
（三）渠道策略除了傳統(tǒng)直銷渠道（主要指火車站的售票窗口）外，成熟的鐵路客運市場一般都有中間商（主要是商），大量、而分布廣泛的銷售網(wǎng)點，對促進車票銷售具有重要作用。另外，我國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)剛剛建成，極大地拓寬了銷售渠道，方便了廣大旅客。但是，在實際的操作過程中，還存在著一些操作和技術(shù)問題，亟待解決。
第9篇：鐵路運輸解決方案范文
巨額債務(wù)由何而來
官方數(shù)據(jù)顯示，截至2012年三季度，鐵道部負債2.6萬億元，資產(chǎn)負債率達61.81%，虧損85.41億元。顯然，未來中國鐵路總公司順利實現(xiàn)市場化運營的關(guān)鍵，在于如何處理這筆巨額債務(wù)。國務(wù)院批復(fù)的方案中，盡管對鐵道部化解債務(wù)之前，在國有資產(chǎn)收益、稅收等優(yōu)惠政策的傾斜上，都有明確政策。但是，對于具體如何解決債務(wù)，僅表示，在中央政府統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關(guān)部門研究提出具體處理方式。
從中國鐵路債務(wù)的歷史變遷看，鐵路債務(wù)大部分都是鐵路部門通過貸款、發(fā)債及各種短期融資累積而成。2005年以來鐵路建設(shè)規(guī)模和債務(wù)規(guī)模急劇擴大。目前占主導(dǎo)地位的鐵路建設(shè)投融資模式是由部省一級成立合資鐵路項目公司，除資本金的一部分由地方籌集以外，其余約80%的資金均由鐵道部負責。鐵路基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其負債規(guī)模也迅速增加至2012年年底的近2.6萬億元。盡管從表面看，鐵路債務(wù)70%左右是長期債務(wù)，但事實上，由于高鐵以及客運的虧損，短期負債和每年還本付息的壓力更大。若鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到“十二五”末，鐵路總公司債務(wù)余額將達4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元。若不妥善解決債務(wù)問題，將影響新成立的鐵路總公司的正常運作，未來鐵路建設(shè)資金將面臨極大的融資困境。
綜合考慮，全局解決
冷靜看，鐵路部門債務(wù)，不可像國家解決國有企業(yè)債務(wù)和消化銀行不良資產(chǎn)那樣，全部由財政買單。國家財政無力將數(shù)萬億元不良債務(wù)銷賬。但若無相應(yīng)政策和債務(wù)重組方案，按照目前鐵路總公司的資產(chǎn)負債表現(xiàn)和未來的盈利預(yù)測，鐵路總公司將很快面臨債務(wù)違約。解決鐵路部門的巨額債務(wù)，應(yīng)該有一個各方都能接受的全盤解決方案。
基于此，筆者提出如下幾點建議：
鐵路總公司成立之前的存量債務(wù)，仍然應(yīng)等同于國家債務(wù)，以國家的信用擔保債務(wù)履行，在這個前提下，研究解決債務(wù)重組的具體方案，避免債務(wù)人因恐慌而拒絕向鐵路部門提供新的融資。
成立鐵路資產(chǎn)管理總公司，專門負責解決債務(wù)問題。
鐵路部門的新增債務(wù)，可吸取惡性舉債的模式，量力而行，采取多元化的融資模式。對于盈利能力較強的鐵道相關(guān)線路，采取市場化融資方式，通過發(fā)行債券、吸引民間資本參與等方式完全實行市場化運作，改變鐵路的“國有基因”。國家財政對此不予以任何擔保，而對于盈利能力較弱，但承擔公益的相關(guān)線路，仍然通過財政補貼以及國家撥款等方式解決融資問題，這部分債務(wù)國家財政仍然應(yīng)該給予擔保。
