鐵路發(fā)展規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；站點(diǎn)周邊區(qū)域；規(guī)劃；開(kāi)發(fā)

中圖分類(lèi)號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、高鐵站區(qū)的規(guī)劃理論

高鐵站區(qū)的“三圈層”結(jié)構(gòu)

根據(jù)Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的案例研究，提出了“三圈層”結(jié)構(gòu)模型。將高鐵站的影響區(qū)域劃分為：核心區(qū)/第一圈層（primarydevelopment zones），布置交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、貿(mào)易、辦公設(shè)施等城市公共設(shè)施，服務(wù)半徑800m以內(nèi)；影響區(qū)/第二圈層（secondary development zones），擴(kuò)散影響區(qū)布置居住和公共服務(wù)用地混合功能，半徑約1500m；影響區(qū)/第三圈層（tertiary developmentzones），半徑1500m以外區(qū)域，布置對(duì)外服務(wù)功能以及主體功能配套的功能區(qū)（圖1）。

2、“三圈層”結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)

由圖1和表1可以看出，每個(gè)圈層都有各自不同的特點(diǎn)，其產(chǎn)業(yè)功能與用地空間布局各有特色。值得注意的是商業(yè)在“三圈層”中的核心區(qū)和影響區(qū)均有涉及，與高體站區(qū)樞紐作用的關(guān)聯(lián)性也較高。

第一圈層內(nèi)包括交通、餐飲、賓館、旅游、商務(wù)、信息、辦公等，此類(lèi)功能與高鐵站場(chǎng)樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制“最大，是高鐵站場(chǎng)交通服務(wù)區(qū)域?？臻g和功能布局上具有一定的“剛性”，邊界容易界定。因此這個(gè)圈層是每個(gè)城市高鐵站場(chǎng)樞紐的焦點(diǎn)規(guī)劃地區(qū)。重點(diǎn)是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車(chē)站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)，商業(yè)在其中扮演著重要的角色。

第二圈層是對(duì)第一圈層功能的補(bǔ)充和相關(guān)功能的延伸拓展。用地包括辦公、商務(wù)、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類(lèi)功能用地與車(chē)站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用平衡過(guò)渡。該范圍是高鐵站場(chǎng)樞紐直接拉動(dòng)區(qū)域。重點(diǎn)是根據(jù)各城市具體情況，判斷車(chē)站樞紐功能外延的位置和內(nèi)容，發(fā)揮樞紐拉動(dòng)效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。在此圈層內(nèi)以商業(yè)和辦公為主導(dǎo)的同時(shí)，住宅也開(kāi)始出現(xiàn)，因此為社區(qū)居民服務(wù)的他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)也有所布局。

第三圈層是間接催化區(qū)域。在功能組織、空間結(jié)構(gòu)等方面與高鐵站場(chǎng)樞紐關(guān)聯(lián)性更弱，已經(jīng)“恢復(fù)”正常的城市功能結(jié)構(gòu)，或者說(shuō)各種城市建設(shè)用地與車(chē)站樞紐需求沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)。規(guī)劃重點(diǎn)是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站場(chǎng)地區(qū)的交通組織，提高站場(chǎng)服務(wù)效率，保持站場(chǎng)地區(qū)與城市的整體布局和功能協(xié)調(diào)，以實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域地位提高、輻射能量擴(kuò)大等戰(zhàn)略目標(biāo)。

表1“三圈層”發(fā)展區(qū)域的特征分析

核心區(qū) 影響區(qū) 影響區(qū)

進(jìn)入高鐵站的可達(dá)性 最高，直接聯(lián)系，5-10分鐘步行 較高，間接聯(lián)系，10-15分鐘（乘車(chē)），通過(guò)多種交通方式 整個(gè)市域，甚至周邊相鄰城市部分地區(qū)

平均規(guī)模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心區(qū)） 開(kāi)放的城市區(qū)域

建筑密度與高度 均非常高 相對(duì)較高 較高依賴于特殊功能

發(fā)展動(dòng)力 高 較高 適度

主要影響方面 道路、用地布局、功能、地價(jià)、商業(yè)地產(chǎn) 功能、人口、投資、房地產(chǎn)、地價(jià) 無(wú)直接關(guān)聯(lián)

邊界界定 鄰接地塊，邊界清晰 周邊街坊，邊界弱化 不直接體現(xiàn)在用地功能上，邊界開(kāi)放

高度關(guān)聯(lián)的功能 餐飲、賓館、商務(wù)、

辦公、信息、旅游 商務(wù)、辦公、信息、居住、文化、教育、工業(yè) 無(wú)直接關(guān)聯(lián)

二、我國(guó)高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

1、影響區(qū)域的‘同城化’發(fā)展

高速鐵路拉近了沿路地區(qū)之間的距離,也拉近了城鄉(xiāng)之間和城際之間的距離。初步實(shí)現(xiàn)了‘同城化’。‘同城化’最主要的目標(biāo)是加強(qiáng)相鄰區(qū)域湘鄰城市之間的經(jīng)濟(jì)合作。如果實(shí)現(xiàn)不同城市間的交流暢通就能使各城市的作用發(fā)揮到最大。在很多公共基礎(chǔ)設(shè)施上就能夠做到盡量的節(jié)約不耗費(fèi)多余的資源和材料還能實(shí)現(xiàn)各城市之間的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)?！巴腔钡膶?shí)現(xiàn)可以促近各地區(qū)之間的技術(shù)流、信息流、人才流和資金流的快速流通。并且在流通的過(guò)程中帶動(dòng)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。進(jìn)而帶動(dòng)很多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的萌發(fā)和發(fā)展。比如說(shuō)休閑娛樂(lè)業(yè)、金融業(yè)和旅游業(yè)等?！巴腔钡膶?shí)現(xiàn)在促使信息和資金流通之外還能改善人們的生活方式,減少了兩個(gè)城市的生活成本。對(duì)生活質(zhì)量的提高和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。

2.推動(dòng)經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長(zhǎng)

沿線城市的GOp指標(biāo)隨著高速鐵路建成到運(yùn)營(yíng)都有不同程度的上漲。比如說(shuō):京滬高鐵的運(yùn)行帶動(dòng)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率是3.45%。高鐵的建成到運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)起著很重要的促進(jìn)作用,這就側(cè)面體現(xiàn)了高鐵投資的收益效果。也是高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)成果。高速鐵路的優(yōu)勢(shì)在于降低運(yùn)輸成本、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間。能夠增加沿線城市的房地產(chǎn)市場(chǎng)規(guī)模加大沿線城市的開(kāi)發(fā)力度提升土地升值的潛力。還能夠推動(dòng)科學(xué)的進(jìn)步和帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的影響會(huì)隨著時(shí)間的推移更加明顯。高速鐵路建成后后線會(huì)設(shè)立一大批的中小城市群肩利于城市帶動(dòng)農(nóng)村的發(fā)展,讓農(nóng)村快速實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化。還在一定程度上帶動(dòng)沿線區(qū)域與外界的人員、物資、技術(shù)、商品的流通。學(xué)習(xí)新的資本投入方式,改善投資的環(huán)境形成一個(gè)全新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群。為我國(guó)的工業(yè)化、信息化和城鎮(zhèn)化打下了基礎(chǔ)。

3、保障經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展

中國(guó)有著耕地少、人口多、資源儲(chǔ)量大但是人均占有少,開(kāi)采難度大這樣一個(gè)基本國(guó)情。中國(guó)想要走可持續(xù)發(fā)展道路,還受到很多方面的影響和阻礙。環(huán)境的快速惡化、資源越發(fā)短缺、生態(tài)逐漸失衡制約著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。高速鐵路有很多的優(yōu)勢(shì)污染小、占地省、運(yùn)能大、能耗低等優(yōu)勢(shì)能讓高速鐵路被廣泛運(yùn)用。高速鐵路具有適應(yīng)性強(qiáng)、全天候的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。高速鐵路是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最有節(jié)約特性的一種綠色環(huán)保型交通運(yùn)輸方式,公路和航路則不具備這樣的特性。高速鐵路的建設(shè)到運(yùn)營(yíng)完全符合可持續(xù)發(fā)展觀念的要求,能夠有效的促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4、解決社會(huì)就業(yè)問(wèn)題

高速鐵路的修建到投入運(yùn)營(yíng),能夠給沿線地區(qū)帶去很多就業(yè)崗位,6499人的就業(yè)問(wèn)題可以由1億元的鐵路投資來(lái)解決。鐵路建筑業(yè)的就業(yè)人數(shù)除外還能為社會(huì)解決5349人的就業(yè)問(wèn)題。例如:京滬鐵路的建設(shè)在建設(shè)時(shí)期一共提供了印多萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位解決了很大一部分的就業(yè)問(wèn)題。站在長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃的角度來(lái)看,高鐵的建設(shè)還會(huì)促使農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)向第二、第三產(chǎn)業(yè)。這樣一來(lái)就可以提高人們的居民收入很好地解決剩余勞動(dòng)力的問(wèn)題。

5、形成走廊經(jīng)濟(jì)帶

高速鐵路能夠促使沿線區(qū)域的大中小城市連接在一起,很大尺度的改變空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),形成一個(gè)整體經(jīng)濟(jì)走廊或者交通走廊。采用上述可以說(shuō)明京滬高速鐵路的運(yùn)營(yíng),將山東半島環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和全國(guó)的經(jīng)濟(jì)管理中心和政治文化中心北京所處的京津唐經(jīng)濟(jì)圈和全國(guó)最繁榮、經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲緊密的聯(lián)系在一起形成一體的京滬大都市帶。促進(jìn)三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的各個(gè)地區(qū)間的交流,加深了三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈之間的聯(lián)系。根據(jù)自身所具備的的資源優(yōu)勢(shì)去優(yōu)化布局致力改善華北區(qū)的整個(gè)投資環(huán)境?？梢杂行У脑黾訉?duì)外資的吸引力,加強(qiáng)對(duì)東部地區(qū)甚至全國(guó)的覆蓋和帶動(dòng)。

6、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐

高速鐵路的建設(shè)到運(yùn)營(yíng)探深的影響著第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值。這種影響主要因?yàn)楦咚勹F路的投資很高,對(duì)建材和鋼鐵的需求很大帶動(dòng)沿線地區(qū)的建筑業(yè)和工業(yè)的發(fā)展。高速鐵路的建設(shè)對(duì)第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)同樣起著很重要的作用,但對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)高速鐵路發(fā)揮的作用相對(duì)較少。主要原因是地方政府圍繞高速鐵路的規(guī)劃新城和站點(diǎn)建設(shè)去帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐姆?wù)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展,使得高速鐵路的建設(shè)到運(yùn)營(yíng)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)產(chǎn)生正面影響。但是隨著時(shí)間的推移高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響越來(lái)越大朋顯超過(guò)了第二產(chǎn)業(yè)。高速鐵路的建設(shè)會(huì)導(dǎo)致沿線區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化,促使產(chǎn)業(yè)布局不斷完善加快產(chǎn)業(yè)調(diào)整步伐。京滬高鐵就是一個(gè)很好的例子。建設(shè)京滬高鐵的時(shí)候,沿線區(qū)域的三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),在高鐵建成之后發(fā)生了明顯的變化。產(chǎn)值轉(zhuǎn)向了第三產(chǎn)業(yè)第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值均有所下降。

結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路作為社會(huì)性公共基礎(chǔ)設(shè)施，其社會(huì)效益是長(zhǎng)期的和隱性的，多數(shù)無(wú)法在短期內(nèi)用某些指標(biāo)進(jìn)行衡量。媒體對(duì)高鐵項(xiàng)目建設(shè)的高負(fù)債和虧損經(jīng)營(yíng)多有詬病，學(xué)界的討論也多集中于高鐵對(duì)城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，而對(duì)高鐵的社會(huì)效益研究重視不夠。從社會(huì)發(fā)展的角度來(lái)看，高鐵將帶來(lái)旅客時(shí)間節(jié)省的社會(huì)價(jià)值、人口就業(yè)與收入的增長(zhǎng)、知識(shí)技術(shù)的外溢擴(kuò)散以及促進(jìn)綠色低碳發(fā)展等諸多社會(huì)效益，其對(duì)中國(guó)社會(huì)發(fā)展的長(zhǎng)期影響是難以估量的。

參考文獻(xiàn)

[1]陳曉敏.高速鐵路對(duì)東莞市空間結(jié)構(gòu)的影響研究[D].華南理工大學(xué),2014.

第2篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

這次全市鐵路工作會(huì)議的主要任務(wù)是，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)新形勢(shì)，研究部署全市鐵路建設(shè)任務(wù)，進(jìn)一步統(tǒng)一思想、提高認(rèn)識(shí)，理清思路、強(qiáng)化措施，確保圓滿完成各項(xiàng)目標(biāo)任務(wù)。剛才，同志全面總結(jié)了前階段的鐵路工作，安排部署了今后一個(gè)時(shí)期的工作任務(wù)，四個(gè)縣區(qū)做了很好的表態(tài)發(fā)言，我完全同意。希望大家相互學(xué)習(xí)借鑒，認(rèn)真抓好貫徹落實(shí)。下面，我再?gòu)?qiáng)調(diào)三點(diǎn)意見(jiàn)。

一、切實(shí)增強(qiáng)做好鐵路工作的責(zé)任感和緊迫感

近年來(lái)，市委、市政府高度重視鐵路工作，把加快鐵路建設(shè)、完善交通大框架，作為推動(dòng)科學(xué)發(fā)展、加快“兩區(qū)”開(kāi)發(fā)建設(shè)的重要舉措，在各級(jí)各部門(mén)的共同努力下，全市鐵路建設(shè)取得了重大階段性成果。以BOT方式成功建成了公鐵大橋，濱港鐵路一期工程全線通車(chē)運(yùn)營(yíng)，并被正式納入國(guó)家鐵路網(wǎng)。市鐵路投資管理有限公司正式掛牌，濱沾鐵路資產(chǎn)整合順利完成。成功實(shí)施了整列貨物直通運(yùn)輸，貨物運(yùn)量不斷提升，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益日益顯著。濱港鐵路二期工程獲得省發(fā)改委批復(fù)立項(xiàng)，年前舉行了奠基儀式。德大鐵路段工程建設(shè)進(jìn)展順利，實(shí)現(xiàn)了在全線工程量和投資額“雙領(lǐng)先”。擬建黃大、壽鄒等鐵路前期工作有序推進(jìn)，有望年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)。濟(jì)濱城際鐵路已經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)列入“十二五”城際軌道交通項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)計(jì)劃，我市由此也成為省會(huì)城市圈中最早獲準(zhǔn)建設(shè)城際鐵路的地級(jí)城市。以上成績(jī)的取得，是市委、市政府正確領(lǐng)導(dǎo)和全市人民關(guān)心支持的結(jié)果，更是鐵路戰(zhàn)線廣大干部職工辛勤努力的結(jié)果。在此，我代表市委、市政府向戰(zhàn)斗在鐵路建設(shè)一線的廣大干部職工表示衷心的感謝和誠(chéng)摯的慰問(wèn)！

在肯定成績(jī)的同時(shí)，我們還要清醒地看到，當(dāng)前我市鐵路工作還存在不少困難和問(wèn)題。一是思想認(rèn)識(shí)上有差距。目前，全市既有的鐵路里程不足130公里，且鐵路等級(jí)較低，即使“十二五”期間德大等規(guī)劃線路如期建成，通車(chē)?yán)锍桃廊坏陀谌∫话闼?，仍然難以滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的需求。但個(gè)別縣區(qū)和部門(mén)未能清醒地認(rèn)識(shí)到當(dāng)前鐵路建設(shè)的重大意義和緊迫形勢(shì)，對(duì)當(dāng)前鐵路投資建設(shè)等相關(guān)政策缺乏深入的研究分析，在推動(dòng)鐵路投資建設(shè)方面，工作積極性不夠高、主動(dòng)性不夠強(qiáng)。二是專(zhuān)業(yè)人才和隊(duì)伍力量不足。由于對(duì)鐵路工程建設(shè)特點(diǎn)、科學(xué)規(guī)律缺乏深刻認(rèn)識(shí)與把握，在參與鐵路項(xiàng)目規(guī)劃、方案研究和功能定位等方面的工作中，參與決策的能力不強(qiáng)，話語(yǔ)權(quán)不夠，難以做到超前謀劃和準(zhǔn)確表達(dá)權(quán)益訴求，在積極爭(zhēng)取鐵路投資支持、依法維護(hù)地方權(quán)益等方面的工作中較為被動(dòng)。三是管理協(xié)調(diào)機(jī)制有待進(jìn)一步加強(qiáng)。我市即將迎來(lái)鐵路投資多元化、線路屬性多樣化、線路覆蓋全市范圍的新局面，但目前尚未構(gòu)建起專(zhuān)業(yè)人才齊備、職能權(quán)責(zé)對(duì)稱(chēng)、管理協(xié)調(diào)能力強(qiáng)的行業(yè)管理組織體系。業(yè)務(wù)人手少、履職能力較弱、綜合協(xié)調(diào)手段不足等問(wèn)題，將成為制約今后鐵路工作快速發(fā)展的重要因素。四是建設(shè)運(yùn)營(yíng)環(huán)境有待進(jìn)一步優(yōu)化。前段時(shí)間，個(gè)別地方出現(xiàn)了線路施工受阻、運(yùn)營(yíng)線路鐵路器材被盜、道口設(shè)置和管理存在重大安全隱患等問(wèn)題。這既有設(shè)計(jì)工作缺陷導(dǎo)致的矛盾，更多的反映了涉鐵工作部門(mén)和縣區(qū)執(zhí)行力不足、維穩(wěn)責(zé)任落實(shí)不力的問(wèn)題。五是加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的壓力越來(lái)越大。因國(guó)家、鐵道部政策調(diào)整，當(dāng)前對(duì)德大鐵路的投資正在逐年縮減。黃大、壽鄒鐵路雖然列入省鐵路發(fā)展規(guī)劃，但開(kāi)工日期比原計(jì)劃有所推遲。濟(jì)濱城際鐵路項(xiàng)目雖列入了國(guó)家“十二五”建設(shè)計(jì)劃，但鐵道部已明確不再將此項(xiàng)目納入部省合作建設(shè)范圍，項(xiàng)目推進(jìn)還需要做大量工作。針對(duì)這些問(wèn)題，我們一定要高度重視，認(rèn)真分析研究，制定有效對(duì)策，確保我市鐵路建設(shè)順利推進(jìn)。

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，是人員、商品流動(dòng)的主渠道，也是帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)加快發(fā)展的重要支撐。當(dāng)前，我市經(jīng)濟(jì)步入快速發(fā)展的通道，加快鐵路建設(shè)，進(jìn)一步增強(qiáng)鐵路的支撐和保障作用，對(duì)于我市加快科學(xué)發(fā)展、追趕超越，推動(dòng)“兩區(qū)”開(kāi)發(fā)建設(shè)意義重大。首先，加快鐵路建設(shè)是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展的一項(xiàng)重大舉措。鐵路作為大眾化的交通工具，具有長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、低成本、安全、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。加快鐵路建設(shè)符合國(guó)情、省情、市情，也符合經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的客觀規(guī)律。近年來(lái)召開(kāi)的省、市鐵路工作會(huì)議，都明確提出把當(dāng)前和今后一段時(shí)期作為加快鐵路發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，每年都對(duì)鐵路工作提出了明確的要求，并將鐵路工作列入市委“1010”工程和《政府工作報(bào)告》確定的重要任務(wù)。其次，加快鐵路建設(shè)是推進(jìn)“兩區(qū)”開(kāi)發(fā)的一項(xiàng)緊迫任務(wù)。作為高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)，必須進(jìn)一步加快鐵路工程及其配套建設(shè)，打通連接內(nèi)外的鐵路通道。第三，加快鐵路建設(shè)是完善港集疏運(yùn)條件的必由之路。鐵路和水運(yùn)作為兩種大運(yùn)力的運(yùn)輸方式，兩者之間有著緊密的聯(lián)系，水鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)可以使兩種交通方式相得益彰，產(chǎn)生良好的共生效益，有助于提高綜合運(yùn)輸效率。隨著北海經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的大規(guī)模建設(shè)和港建設(shè)的進(jìn)一步加快，港口貨物吞吐量將迅速上升。加快疏港鐵路建設(shè)將為港口提供充足的運(yùn)力保障和便捷的集散通道，對(duì)于快速集散港口貨物、擴(kuò)大和延伸港口經(jīng)濟(jì)腹地具有決定性的作用。

總之，全市鐵路建設(shè)面臨的機(jī)遇前所未有，面臨的挑戰(zhàn)也前所未有，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，機(jī)遇稍縱即逝。各級(jí)各部門(mén)一定要從促進(jìn)全市科學(xué)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)追趕超越的高度，充分認(rèn)識(shí)加強(qiáng)鐵路工作的重要性，進(jìn)一步增強(qiáng)責(zé)任感和緊迫感，以時(shí)不我待的精神，搶抓機(jī)遇，攻堅(jiān)克難，迅速掀起鐵路建設(shè)大干快上的新熱潮，努力開(kāi)創(chuàng)全市鐵路工作的新局面。

二、全力以赴加快全市鐵路建設(shè)步伐

今年是我市鐵路事業(yè)全面推進(jìn)的關(guān)鍵一年，各級(jí)各部門(mén)一定要從全市發(fā)展的大局出發(fā)，堅(jiān)定信心，拼搏實(shí)干，確保全面完成年內(nèi)任務(wù)目標(biāo)。

（一）認(rèn)真做好鐵路規(guī)劃研究及控制工作。周密細(xì)致的科學(xué)規(guī)劃，是鐵路投資項(xiàng)目建設(shè)的基礎(chǔ)。從近幾年各地鐵路建設(shè)的進(jìn)程來(lái)看，每個(gè)項(xiàng)目的開(kāi)工建設(shè)都遵循了先規(guī)劃、后立項(xiàng)、再建設(shè)這一科學(xué)發(fā)展規(guī)律，甚至一條線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)要經(jīng)過(guò)方方面面的多次反復(fù)和長(zhǎng)期研究。今后一個(gè)時(shí)期，我市將出現(xiàn)多條國(guó)家干線鐵路與地方鐵路、企業(yè)專(zhuān)用線鐵路共同建設(shè)的局面。如何做好鐵路發(fā)展規(guī)劃，更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和城鄉(xiāng)建設(shè)，已成為擺在各級(jí)政府面前的一項(xiàng)重大課題。全市各級(jí)各部門(mén)要切實(shí)加強(qiáng)學(xué)習(xí)研究，特別是發(fā)改、鐵路、規(guī)劃等部門(mén)，要結(jié)合《高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、部省鐵路交通發(fā)展規(guī)劃和全市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃，盡快制定完善《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，扎實(shí)推進(jìn)鐵路規(guī)劃工作。同時(shí)，要嚴(yán)格按照《市鐵路控制區(qū)管理辦法》要求，認(rèn)真落實(shí)好已建、擬建鐵路項(xiàng)目沿線和站場(chǎng)周邊的規(guī)劃控制，嚴(yán)肅查處違反規(guī)定亂搭亂建等行為，確保鐵路規(guī)劃的順利實(shí)施。

（二）積極推進(jìn)鐵路投融資平臺(tái)建設(shè)。近兩年，我們完成了省里下達(dá)的部省合作鐵路項(xiàng)目籌資任務(wù)，籌措資金3.6億元，市縣兩級(jí)財(cái)政壓力很大。今后一個(gè)時(shí)期，要實(shí)現(xiàn)我市400多公里規(guī)劃鐵路項(xiàng)目的建設(shè)目標(biāo)，主要的制約因素是資金問(wèn)題，關(guān)鍵還是要增強(qiáng)投融資能力。當(dāng)前，我市地方財(cái)力基礎(chǔ)薄弱，用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)政資金比較少，必須通過(guò)市場(chǎng)運(yùn)作來(lái)解決建設(shè)資金。同時(shí)，我市建成的鐵路既有投資已實(shí)現(xiàn)資源整合，成立了市鐵路投資公司，初步搭建了投融資平臺(tái)，但與鐵路配套的相關(guān)建設(shè)設(shè)施、土地、項(xiàng)目資產(chǎn)等存量資源尚未得到充分盤(pán)活。下一步，我們要?jiǎng)?chuàng)新思維、科學(xué)謀劃，積極推進(jìn)壯大投融資平臺(tái)建設(shè)，充分整合現(xiàn)有資產(chǎn)資源，在確保政府控股的基礎(chǔ)上，支持各投資方擴(kuò)股增資組建鐵路投融資公司，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的規(guī)范要求，科學(xué)管理、健康經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。同時(shí)，要進(jìn)一步加大招商引資力度，積極爭(zhēng)取上級(jí)專(zhuān)項(xiàng)資金和優(yōu)惠政策，深入推進(jìn)與各大金融機(jī)構(gòu)、各大企業(yè)的互利合作，努力為鐵路建設(shè)提供堅(jiān)強(qiáng)的資金保障。

（三）加快推進(jìn)重點(diǎn)鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)?！笆濉逼陂g，我省鐵路建設(shè)仍將保持高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，并將形成新建鐵路3800公里、完成“四縱四橫”鐵路框架的格局。我市境內(nèi)德大、黃大、濱港二期等六條鐵路，總投資近200億元，征地面積約2萬(wàn)畝，涉及全市各縣區(qū)，鐵路工程建設(shè)任務(wù)十分艱巨。一要全力推進(jìn)在建德大等干線鐵路的建設(shè)工作。要進(jìn)一步加強(qiáng)與濟(jì)南鐵路局、省發(fā)改委的聯(lián)系溝通，按照省里的統(tǒng)一安排，依法按規(guī)繼續(xù)做好項(xiàng)目的后續(xù)建設(shè)服務(wù)協(xié)調(diào)工作，切實(shí)加強(qiáng)工程建設(shè)資金的使用管理。二要全力推進(jìn)擬建濱港鐵路二期工程項(xiàng)目。在項(xiàng)目奠基的基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作，充分考慮沿途的需求，特別是與北海經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)和港搞好銜接。同時(shí)，要積極做好項(xiàng)目的招商包裝和融資，力爭(zhēng)年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)，沿線縣區(qū)要按照工程推進(jìn)要求做好征地拆遷和優(yōu)化施工環(huán)境工作。三要全力推進(jìn)擬建黃大、壽鄒、濟(jì)南至城際軌道交通項(xiàng)目進(jìn)程。對(duì)國(guó)企投資的黃大、壽鄒鐵路要積極的與項(xiàng)目建設(shè)單位神華集團(tuán)、省高速集團(tuán)等進(jìn)行聯(lián)系溝通，要進(jìn)一步深入了解鐵路的設(shè)計(jì)方案、工作計(jì)劃和進(jìn)度安排，就涉及地方城市規(guī)劃、道路、水系交匯跨越等要超前提出相應(yīng)意見(jiàn)，配合項(xiàng)目設(shè)計(jì)單位做好線路勘測(cè)、調(diào)查、設(shè)計(jì)論證等工作，加快項(xiàng)目推進(jìn)步伐。對(duì)濟(jì)南至城際鐵路項(xiàng)目，要向省里積極做工作，爭(zhēng)取各方面的支持，盡快組織開(kāi)展項(xiàng)目的前期工作，力爭(zhēng)使項(xiàng)目早日立項(xiàng)，早日開(kāi)工。

（四）全力提升鐵路運(yùn)營(yíng)管理和安全生產(chǎn)水平。要大力培育鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，強(qiáng)化營(yíng)銷(xiāo)手段，多渠道組織貨源，在確保鐵路運(yùn)輸安全的前提下不斷增加貨運(yùn)量，確保完成全年貨運(yùn)目標(biāo)。要從實(shí)際出發(fā)，積極推進(jìn)落實(shí)濱小鐵路BOT合同，明確各方責(zé)任，按照互利共贏原則，積極妥善地研究處理好建設(shè)用地、資金往來(lái)等問(wèn)題，加快推進(jìn)公鐵橋項(xiàng)目驗(yàn)收工作。鐵路、公安、安監(jiān)、經(jīng)信委、公路等部門(mén)以及沿線地方政府和鐵路企業(yè)，要進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路行車(chē)和路外安全管理，嚴(yán)格落實(shí)安全責(zé)任制，及時(shí)查處危及運(yùn)營(yíng)安全的違法事件，妥善處理公鐵路跨穿矛盾等問(wèn)題，確保鐵路運(yùn)營(yíng)安全和沿線人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。

三、確保把鐵路建設(shè)的各項(xiàng)工作落到實(shí)處

加快推進(jìn)鐵路建設(shè)，時(shí)間緊迫、任務(wù)繁重、工作量大，各級(jí)各部門(mén)一定要強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)，明確任務(wù)，強(qiáng)力推進(jìn)，努力實(shí)現(xiàn)全市鐵路工作的新突破。

一是加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。各級(jí)各部門(mén)要把鐵路工作擺上重要議事日程，主要領(lǐng)導(dǎo)同志要親臨一線、親自指揮，及時(shí)研究解決工作中遇到的問(wèn)題，分管領(lǐng)導(dǎo)作為具體責(zé)任人，要盯上靠上抓落實(shí)，具體指導(dǎo)協(xié)調(diào)有關(guān)建設(shè)事項(xiàng)。各級(jí)各有關(guān)部門(mén)要對(duì)承擔(dān)的工作任務(wù)進(jìn)一步細(xì)化分解，落實(shí)責(zé)任。市鐵路建設(shè)工程指揮部成員單位要嚴(yán)格履行責(zé)任分工，按時(shí)完成交辦的任務(wù)。市指揮部辦公室要強(qiáng)化調(diào)度督導(dǎo)，對(duì)任務(wù)完成情況和交辦任務(wù)嚴(yán)格考核。

二是強(qiáng)化協(xié)調(diào)配合。各級(jí)各部門(mén)要樹(shù)立“全市一盤(pán)棋”的思想，講政治、講大局、講團(tuán)結(jié)，統(tǒng)籌協(xié)作，密切配合，確保各項(xiàng)鐵路工程建設(shè)工作有條不紊、扎實(shí)推進(jìn)。沿線各縣區(qū)要繼續(xù)發(fā)揚(yáng)艱苦奮斗、迎難而上、敢打必勝的工作作風(fēng)，動(dòng)員各方面力量，周密組織，扎實(shí)工作，確保轄區(qū)內(nèi)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作的順利進(jìn)行。德龍煙公司、神化集團(tuán)朔黃公司、省高速集團(tuán)要全力抓好工程建設(shè)相關(guān)工作。公鐵路橋公司、市鐵路投資公司要全力抓好濱港鐵路一期管理運(yùn)營(yíng)。市財(cái)政、國(guó)土、規(guī)劃、住建、人保等部門(mén)要進(jìn)一步加大對(duì)鐵路建設(shè)的支持力度，急事急辦，特事特辦，高效協(xié)調(diào)，確保按時(shí)完成征地、規(guī)劃、資金爭(zhēng)取和人才引進(jìn)等工作。市監(jiān)察、審計(jì)、督查等部門(mén)要加強(qiáng)監(jiān)督檢查，確保工程進(jìn)度、質(zhì)量和投資效益。新聞媒體要加強(qiáng)宣傳報(bào)道，對(duì)工程建設(shè)中涌現(xiàn)出的先模人物和典型事跡，要大張旗鼓地進(jìn)行宣傳，充分發(fā)揮好典型示范帶動(dòng)作用，努力營(yíng)造出關(guān)心支持鐵路建設(shè)的濃厚氛圍，在全市上下形成鐵路建設(shè)的強(qiáng)大合力。

第3篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路；崇左地區(qū)；客運(yùn)站

引言

鐵路干線引入城市地區(qū)，客運(yùn)站布局有引入既有站和新設(shè)車(chē)站兩種形式。防城港至百色鐵路（簡(jiǎn)稱(chēng)“防百鐵路”）地處廣西壯族自治區(qū)西南，線路南起防城港市，途經(jīng)上思縣、崇左市等縣市，北至百色市，是規(guī)劃的沿邊通道的重要組成部分，同時(shí)也是北部灣港口群的后方集疏運(yùn)通道。防百鐵路在崇左市自北向南橫貫地區(qū)，防百鐵路引入地區(qū)后，應(yīng)重點(diǎn)研究客運(yùn)站站址選擇，確定客運(yùn)站的布局形式。

1 地區(qū)概況及城市規(guī)劃

崇左鐵路地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有湘桂線一條鐵路由東北至西南通過(guò)市區(qū)，在江南路南側(cè)設(shè)崇左站。地區(qū)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)均在崇左站辦理。隨著防百鐵路引入地區(qū)以及規(guī)劃的南寧至憑祥鐵路（簡(jiǎn)稱(chēng)“南憑鐵路”）的引入，屆時(shí)地區(qū)內(nèi)將形成銜接4個(gè)方向，3條鐵路干線的樞紐格局。

崇左市位于廣西壯族自治區(qū)西南部。崇左面向東南亞，背靠大西南，東部接南寧市、欽州市，北鄰百色市。崇左是以壯族為主體的城市，全市人口242萬(wàn)人，其中壯族人口占總?cè)丝诘?8.3%。

崇左市檠刈蠼分布的帶狀城市，現(xiàn)狀主城區(qū)主要分布在左江北岸，城市總體規(guī)劃為：“一軸三片”格局，“一軸”為沿左江軸向發(fā)展，“三片”為工業(yè)向北發(fā)展形成沿山工業(yè)帶，中部在江州老城和左江兩側(cè)發(fā)展居住、旅游和文教科研等第三產(chǎn)業(yè)，南部在友誼大道兩側(cè)建設(shè)新城區(qū)，逐步發(fā)展為崇左市行政中心。崇左市城市總體規(guī)劃如圖1。

2 客運(yùn)站布局方案研究

根據(jù)本線的功能定位、客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)及既有車(chē)站概況、并結(jié)合規(guī)劃的南憑鐵路在地區(qū)走向及城市總體規(guī)劃，防百鐵路引入地區(qū)共研究了引入既有站方案和在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站兩個(gè)方案。

2.1 方案研究

2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

既有崇左站有到發(fā)線5條（含正線），有效長(zhǎng)為510～580m，旅客站臺(tái)1座，站對(duì)左設(shè)貨場(chǎng)1處（裝卸線5條），701專(zhuān)用線、石油線及煤氣線均接入貨場(chǎng)。車(chē)站示意圖如圖2。

防百鐵路自西北方向沿城市規(guī)劃區(qū)邊緣引入地區(qū)，向東行進(jìn)跨越左江后外包引入規(guī)劃南憑鐵路崇左站，出站后上跨南憑鐵路和既有線后折向東南。由于既有線標(biāo)準(zhǔn)低、車(chē)站北臨左江、場(chǎng)地狹小、無(wú)擴(kuò)建條件，因而防百鐵路引入后需廢棄既有車(chē)站，并在新設(shè)崇左站南側(cè)并場(chǎng)還建普速車(chē)場(chǎng)，普速車(chē)場(chǎng)和既有線連通，以滿足既有線作業(yè)需要。防百鐵路引入崇左站后，南憑場(chǎng)主要辦理防百鐵路及南憑鐵路客運(yùn)作業(yè)，還建普速車(chē)場(chǎng)主要辦理湘桂鐵路客運(yùn)作業(yè)和地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)。

該方案能充分利用既有站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，有利于城區(qū)旅客出行，不足之處在于既有站改擴(kuò)建工程較大，線路兩側(cè)拆遷多，不能較好適應(yīng)城市向南發(fā)展的需要。地區(qū)示意圖如圖3。

2.1.2 方案Ⅱ：在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站方案

防百鐵路自西北方向沿城市規(guī)劃區(qū)邊緣引入地區(qū)，上跨既有線和規(guī)劃南憑鐵路后折向東，在城市規(guī)劃區(qū)南部新建崇左南站，與規(guī)劃南憑鐵路并場(chǎng)布置。出站后，沿規(guī)劃南憑鐵路繼續(xù)向東行進(jìn)，上跨南友高速公路后折向東南。防百鐵路引入崇左南站后，南憑場(chǎng)主要辦理南憑鐵路客運(yùn)作業(yè)，防百場(chǎng)主要辦理防百鐵路客運(yùn)作業(yè)，既有崇左站主要辦理湘桂鐵路客運(yùn)作業(yè)和地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)。

該方案線路走行于城市規(guī)劃區(qū)外緣，對(duì)城市切割影響小，線路兩側(cè)拆遷少，同時(shí)新設(shè)站位也符合城市向南發(fā)展方向，與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。地區(qū)示意圖如圖4。

2.2 方案比選及推薦意見(jiàn)

綜上所述，防百鐵路引入崇左地區(qū)各方案綜合比較表見(jiàn)表1。

綜合分析，方案Ⅰ引入既有站，雖然可利用既有站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，城市配套設(shè)施完善，旅客出行便利，但線路引入需再次分割城市功能區(qū)，線路兩側(cè)拆遷多，對(duì)城市環(huán)境影響較大，且既有站改擴(kuò)建條件困難，工程投資較大。方案Ⅱ雖然無(wú)法利用現(xiàn)有鐵路設(shè)施設(shè)備及城市配套設(shè)施，但線路走行于城市外緣，對(duì)城市切割影響小，且在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站也符合城市向南發(fā)展方向，工程投資較小。因此本次設(shè)計(jì)推薦方案Ⅱ：即在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站方案。

3 車(chē)站分工及推薦車(chē)站設(shè)計(jì)說(shuō)明

防百鐵路引入崇左地區(qū)后各站基本分工為：既有崇左站主要辦理湘桂鐵路普速列車(chē)客運(yùn)作業(yè)和地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)，新設(shè)崇左南站主要辦理地區(qū)高速列車(chē)客運(yùn)作業(yè)。

新建崇左南站采用并場(chǎng)設(shè)置，南憑場(chǎng)布置在北側(cè)，設(shè)到發(fā)線7條（含正線2條），有效長(zhǎng)度850m，基本站臺(tái)1座，島式站臺(tái)2座。防百場(chǎng)布置在南側(cè)，設(shè)到發(fā)線6條（含正線），有效長(zhǎng)度850m，基本站臺(tái)1座，島式站臺(tái)1座，兩場(chǎng)間相鄰股道連通。車(chē)站平面布置圖如圖5。

4 結(jié)束語(yǔ)

第4篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：重慶 鐵路運(yùn)輸 規(guī)劃對(duì)比

1 重慶及周邊省鐵路發(fā)展規(guī)劃

1.1重慶市

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》，規(guī)劃建成輻射各個(gè)方向的“一樞紐十干線三專(zhuān)線四支線”鐵路基本網(wǎng)絡(luò)?！耙粯屑~”為重慶鐵路樞紐；“十干線”為成渝、遂渝、蘭渝、襄渝、渝懷、川黔、萬(wàn)宜、渝瀘、達(dá)萬(wàn)及遠(yuǎn)景預(yù)留的安常鐵路線路；三專(zhuān)線為滬漢渝蓉鐵路客運(yùn)專(zhuān)線、成渝城際鐵路、渝萬(wàn)城際鐵路。“四支線”為三萬(wàn)、萬(wàn)南、南涪、黔石鐵路。遠(yuǎn)景預(yù)留合川－銅梁－永川鐵路線路。以規(guī)劃鐵路網(wǎng)為基礎(chǔ)，建設(shè)一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的城市鐵路網(wǎng)，作為城市間公共交通骨干。在鐵道部2008年的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中新增了鄭州－重慶－昆明鐵路線路。

1.2 四川省

根據(jù)《四川省鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，四川省將建成18條出川鐵路通道，形成“貫通南北、連接?xùn)|西、通江達(dá)海、承接華南華中、連接西南西北、溝通中亞?wèn)|南亞”的四通八達(dá)的交通格局。

至2020年，四川省鐵路路網(wǎng)密度將提高2.67倍，全省所有地級(jí)市、州全部通鐵路，時(shí)速160、200、300公里以上線路將分別達(dá)到4900、3200、900公里。成都至綿陽(yáng)、樂(lè)山、內(nèi)江等周邊城市形成半小時(shí)交通圈；至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時(shí)交通圈；至西安、貴陽(yáng)、西昌、康定等地形成2小時(shí)交通圈；至蘭州、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、昆明等地形成4小時(shí)交通圈；至北京、廣州等地形成6小時(shí)交通圈；至沈陽(yáng)、上海等地形成8小時(shí)交通圈。

1.3 貴州省

根據(jù)貴州鐵路網(wǎng)規(guī)劃，貴州省對(duì)外鐵路通道按“四大主通道”、“四條輔助通道”進(jìn)行布局。主通道布局規(guī)劃形成以貴陽(yáng)為中心，向東連接長(zhǎng)三角和京津冀經(jīng)濟(jì)圈、向西連接云南輻射東南亞、向南連接珠三角經(jīng)濟(jì)圈和北部灣地區(qū)、向北連接川渝和西北地區(qū)的“十字型”大能力快速鐵路通道。

四大主通道最終形成快速通暢的貴州省對(duì)外鐵路通道網(wǎng)，構(gòu)成重慶、成都、昆明、長(zhǎng)沙、南寧等周邊省會(huì)城市的2至4小時(shí)交通圈，到京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角經(jīng)濟(jì)圈4至8小時(shí)交通圈。四條輔通道依托四個(gè)主通道形成貴陽(yáng)連接各市州地的城際鐵路系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)2020年貴陽(yáng)至省內(nèi)各市州地旅客列車(chē)“2小時(shí)”以內(nèi)到達(dá)的規(guī)劃目標(biāo)。

1.4 云南省

云南鐵路“八入滇、四出境”的規(guī)劃構(gòu)想：“八入滇”：滇藏、成昆、渝昆、內(nèi)昆、南昆、貴昆、云桂、滬昆。“四出境”：泛亞鐵路東線，從昆明―玉溪―蒙自―河口進(jìn)入越南；泛亞鐵路中線，從玉溪到西雙版納，經(jīng)老撾再到泰國(guó)；泛亞鐵路西線，從昆明到瑞麗，再到緬甸，直達(dá)印度洋；泛亞鐵路北線，是大理到騰沖，經(jīng)緬甸北部、孟加拉國(guó)，到達(dá)印度維多后與南亞鐵路網(wǎng)貫通。

該規(guī)劃實(shí)現(xiàn)之后，從昆明到廣州只需5小時(shí)，到上海只需8小時(shí)，到北京只需10小時(shí)。不久的將來(lái)，接軌北部灣和孟加拉灣的鐵路修通后，昆明將實(shí)現(xiàn)“西靠孟加拉灣出印度洋，東臨北部灣出太平洋”，構(gòu)筑起通江達(dá)海的水運(yùn)交通，形成一個(gè)布局合理、功能齊全、運(yùn)力強(qiáng)大現(xiàn)代化綜合交通體系。

2 西南三省一市鐵路網(wǎng)規(guī)劃對(duì)比分析

從西南各省市鐵路網(wǎng)規(guī)劃可以看出，高速鐵路及覆蓋省市內(nèi)部的區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為未來(lái)鐵路發(fā)展的主要方向；貫通南北、連接?xùn)|西、通江達(dá)海、溝通中亞?wèn)|南亞以及京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角成為西南三省一市的共同目標(biāo)。

對(duì)比分析西南三省一市的鐵路線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，重慶作為國(guó)家門(mén)戶、西部龍頭和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展示范，在本次西部鐵路建設(shè)和發(fā)展中卻處于尷尬的地位，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

2.1規(guī)劃線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)計(jì)時(shí)速基本都在160～250公里之間。

西南地區(qū)速度200km/h以上的既有及規(guī)劃線路中，與重慶相關(guān)的有渝鄭高鐵、渝黔新線、成渝高鐵、蘭渝線、渝利線、遂渝線，目前時(shí)速350KM的客運(yùn)專(zhuān)線僅有渝鄭高鐵及成渝城際，即重慶往東、往南方向還缺乏快速客運(yùn)專(zhuān)線，其余線路均為客貨混跑。而成都往北、往東、往南三個(gè)方向都有時(shí)速350 km/h的高速鐵路，貴陽(yáng)往東、往北、往西、往南四個(gè)方向都有時(shí)速350 km/h的高速鐵路。

2.2規(guī)劃線路基本都沒(méi)有形成國(guó)家運(yùn)輸大通道的功能和作用。

（1）京―昆大通道已經(jīng)形成，重慶需加快構(gòu)建京―鄭―渝―昆鐵路大通道

從西南地區(qū)鐵路網(wǎng)線路走向來(lái)看，滬昆、京廣兩條350 km/h的高速鐵路已經(jīng)在建，若鄭－渝－昆鐵路在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行時(shí)間上沒(méi)有與滬昆、京廣兩條高鐵相比較的優(yōu)勢(shì)，以時(shí)間最優(yōu)為原則，東盟－湄公河流域的客貨流將通過(guò)滬昆客運(yùn)通道，連接長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)；通過(guò)滬昆客運(yùn)通道、京廣客運(yùn)通道連接京津塘、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。屆時(shí)，重慶將會(huì)失去京鄭渝昆鐵路大通道上節(jié)點(diǎn)城市的機(jī)遇。

（2）滬漢渝蓉鐵路重慶段難以承擔(dān)國(guó)家運(yùn)輸大通道的功能。

目前，重慶往東方向有三條鐵路線路：襄渝、渝利和渝懷。襄渝鐵路承擔(dān)重慶往西安、鄭州、北京方向的運(yùn)輸功能。渝利鐵路是是滬漢蓉快速客運(yùn)通道的組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)速為僅每小時(shí)200公里，已經(jīng)不能適應(yīng)規(guī)劃要求。渝懷鐵路線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也不高，且接入滬昆鐵路，至武漢線路繞行較遠(yuǎn)。因此，三條鐵路線路按照現(xiàn)狀和在建鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都較低，不能承擔(dān)國(guó)家東西向鐵路運(yùn)輸大通道的作用。

（3）重慶應(yīng)高度重視蘭－渝－廣鐵路快速通道的重要性，并盡可能提前建成中亞五國(guó)－烏魯木齊－蘭州－重慶－珠三角國(guó)際大通道。

目前，成都正在規(guī)劃建設(shè)蘭成線、成貴線、成渝城際、西成線、成昆線，一旦建設(shè)完成，西北到華南的列車(chē)將沿蘭成---成貴---貴廣線南下，進(jìn)而未來(lái)歐洲－中亞五國(guó)－西北至珠三角的運(yùn)輸大通道將繞開(kāi)重慶，重慶將再一次失去國(guó)家運(yùn)輸大通道節(jié)點(diǎn)城市的機(jī)遇。因此，重慶需要構(gòu)建蘭州－重慶－廣州的快捷鐵路運(yùn)輸通道。

2.3 重慶主城鐵路樞紐規(guī)劃控制滯后，有待結(jié)合城市發(fā)展和鐵路發(fā)展對(duì)樞紐作進(jìn)一步規(guī)劃和提升。

（1）目前規(guī)劃的主城鐵路樞紐與重慶提出的國(guó)家五大鐵路樞紐定位還不相稱(chēng)，成都、貴陽(yáng)鐵路樞紐發(fā)展迅猛，已經(jīng)超過(guò)了重慶鐵路樞紐。

目前，周邊的成都、貴陽(yáng)都在大力度推動(dòng)鐵路樞紐規(guī)劃和建設(shè)。如成都由原來(lái)直接引入樞紐的出川鐵路大通道由現(xiàn)在的4條增加到10條；與之配套，成都鐵路樞紐將擴(kuò)建或新建四個(gè)客運(yùn)站將分工合作，目前已開(kāi)建西部規(guī)模最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的成都新客站，形成地鐵、城際鐵路、市內(nèi)公交等一體、實(shí)現(xiàn)乘客零換乘的立體交通體系；正在修建全國(guó)規(guī)模最大，與上海、深圳、青島、天津、寧波港直接相連，具備通關(guān)功能的“內(nèi)陸港”――成都鐵路集裝箱物流中心站；對(duì)樞紐內(nèi)線路和貨場(chǎng)進(jìn)行整合，建設(shè)成昆鐵路外繞線，并選址規(guī)劃建設(shè)新的大型綜合性貨場(chǎng)。

貴陽(yáng)正按照西南最大鐵路樞紐的目標(biāo)在打造貴陽(yáng)鐵路樞紐，貴陽(yáng)周邊成都、重慶、長(zhǎng)沙、廣州、昆明五市都有高速鐵路引入貴陽(yáng)樞紐，貴陽(yáng)新客運(yùn)站、貴陽(yáng)南站（貨運(yùn)編組站）、貨運(yùn)外繞線等工程都在建設(shè)之中。

而反觀重慶，雖然早就提出要建設(shè)全國(guó)五大鐵路樞紐之一，但在樞紐規(guī)劃和建設(shè)方面沒(méi)有給予足夠的重視和應(yīng)對(duì)策略，缺少有力度的實(shí)際行動(dòng)，如重慶鐵路樞紐的功能和定位是什么、對(duì)外與哪些城市需要直達(dá)鐵路線路、內(nèi)客外貨如何與城市用地布局相協(xié)調(diào)、主城樞紐內(nèi)車(chē)站和線路如何串聯(lián)、樞紐和對(duì)外鐵路線路如何銜接等。

（2）重慶鐵路樞紐缺乏發(fā)展戰(zhàn)略研究和相關(guān)車(chē)站線路的走廊規(guī)劃控制，整個(gè)樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高和與鐵路線路銜接不順，導(dǎo)致樞紐功能和地位降低。

重慶直轄13年來(lái)發(fā)生了翻天覆地的變化，但重慶的鐵路樞紐卻沒(méi)有從鐵路和城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展做出相應(yīng)的調(diào)整和改變，存在著鐵路線路少、樞紐內(nèi)客、貨運(yùn)站布局不合理等現(xiàn)象，導(dǎo)致重慶樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，難以適應(yīng)當(dāng)前重慶發(fā)展形勢(shì)的需求。

（3）規(guī)劃部門(mén)對(duì)樞紐內(nèi)的鐵路線路走廊規(guī)劃和控制缺乏足夠的話語(yǔ)權(quán)，因此新線建設(shè)時(shí)會(huì)帶來(lái)較多的用地矛盾和協(xié)調(diào)工作。

由于重慶鐵路樞紐在上層次沒(méi)有比較詳細(xì)和深入的相關(guān)研究和規(guī)劃，一些對(duì)外鐵路線路、如何引入樞紐內(nèi)部以及在樞紐內(nèi)如何新建疏解線就沒(méi)有納入規(guī)劃考慮，因此在城市規(guī)劃管理過(guò)程中就沒(méi)有鐵路用地走廊的控制，導(dǎo)致后期新線引入樞紐內(nèi)部時(shí)需要協(xié)調(diào)用地方面和其它方面的矛盾。

3 結(jié)論及建議

綜上分析，西南三省一市的鐵路規(guī)劃，成都、貴陽(yáng)、昆明三個(gè)鐵路樞紐的地位都得到了較大的提升，而重慶由于自身鐵路網(wǎng)和樞紐規(guī)劃層次較低，周邊省市規(guī)劃的鐵路線路正對(duì)重慶鐵路樞紐地位進(jìn)行圍追堵截，重慶面臨著被周邊高速鐵路邊緣化的格局和危機(jī)。

重慶鐵路的未來(lái)發(fā)展要依據(jù)國(guó)家中心城市、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革示范城市、長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)中心等功能定位的要求，突破現(xiàn)狀鐵路瓶頸，分層次構(gòu)建重慶鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)銜接洲際路橋、組織國(guó)家干線、輻射腹地，建成國(guó)家級(jí)鐵路樞紐。

建議重慶要加快構(gòu)建與周邊8大省會(huì)城市蘭州、西安、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)、昆明、成都的便捷鐵路運(yùn)輸通道，形成“三主三輔”國(guó)家鐵路運(yùn)輸通道，三主是“北京－鄭州－重慶－昆明、上海－武漢－重慶－成都、廣州－重慶－蘭州－烏魯木齊”，三輔是“重慶－西安－包頭、重慶－長(zhǎng)沙－福州、重慶－貴陽(yáng)－南寧”；結(jié)合主城發(fā)展方向和鐵路發(fā)展趨勢(shì)，重新梳理鐵路樞紐的功能和作用，構(gòu)建和提升重慶鐵路樞紐的地位。對(duì)于已經(jīng)規(guī)劃的鐵路線路，如鄭渝昆、渝湘、渝西等鐵路線路要盡快定方案并開(kāi)工建設(shè)，對(duì)蘭渝客專(zhuān)、渝廣鐵路等遠(yuǎn)景線路，要提前謀劃和開(kāi)展前期研究工作，避免出現(xiàn)尷尬和被動(dòng)局面。

參考文獻(xiàn)

[1] 重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃（2007-2010）[R]. 重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2010

[2] 重慶市鐵路線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃[R]. 重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2010

第5篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:高速鐵路;發(fā)展規(guī)劃;利弊分析;建議

1 中國(guó)高速鐵路的發(fā)展歷程及未來(lái)規(guī)劃

1994 年12月22日，廣深鐵路股份有限公司將廣深線改建成了我國(guó)第一條時(shí)速160 公里的準(zhǔn)高速鐵路；1999年8月16日開(kāi)工建設(shè)的秦（皇島）沈（陽(yáng)）客運(yùn)專(zhuān)線，全長(zhǎng)404公里，總投資164億元人民幣，是中國(guó)向高速鐵路進(jìn)軍的一次新的沖刺；2005年7月5日開(kāi)工建設(shè)的京津城際鐵路，吹響了中國(guó)大踏步跨入世界高速鐵路殿堂的號(hào)角。京津城際鐵路和合肥至南京客運(yùn)專(zhuān)線同時(shí)于2008年8月1日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。到2020年，中國(guó)鐵道部規(guī)劃鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中，新建高鐵里程將達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上，而在2012年之前，預(yù)計(jì)鐵路里程就要達(dá)到11萬(wàn)公里，建成42條客運(yùn)專(zhuān)線，總里程1.3萬(wàn)公里，屆時(shí)將建成 “四縱四橫 ”高速鐵路網(wǎng)。

2發(fā)展高速鐵路的利弊分析

2.1發(fā)展高速鐵路帶來(lái)的效益。隨著中國(guó)高鐵行業(yè)的飛速發(fā)展以及近年來(lái)取得的巨大成就，帶給中國(guó)各個(gè)方面的效益是不言而喻的，它刺激了中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步快速發(fā)展，高鐵的建設(shè)還會(huì)直接或者間接刺激相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，如房地產(chǎn)、旅游、等服務(wù)行業(yè)。具體來(lái)說(shuō)有以下幾個(gè)方面：

2.1.1 產(chǎn)生行業(yè)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。高鐵的建設(shè)會(huì)帶動(dòng)其他相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，如旅游行業(yè)，旅游行業(yè)是高鐵建設(shè)的直接受益者，它具有區(qū)域性，高速鐵路的發(fā)展很明顯的縮短了旅途時(shí)間，滿足了現(xiàn)代旅客對(duì)旅游的質(zhì)量需求，將旅游區(qū)和經(jīng)濟(jì)區(qū)緊密結(jié)合，提高了資源的使用價(jià)值。物流行業(yè)也從中受益，高鐵的建設(shè)減少了物流中轉(zhuǎn)時(shí)間，大大減少了物流成本，促進(jìn)物流行業(yè)區(qū)域范圍的擴(kuò)大。此外房地產(chǎn)、會(huì)展、服務(wù)行業(yè)等等都在此列［2］。

2.1.2 促進(jìn)都市群和交通圈的形成。高速鐵路建設(shè)縮短了區(qū)域之間的距離，容易形成高鐵沿線特定范圍之內(nèi)的都市圈。快速客運(yùn)網(wǎng)建成后，將形成鄰近省會(huì)城市1～2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成0.5～1小時(shí)交通圈，首都北京到全國(guó)大部分省會(huì)城市8小時(shí)以內(nèi)交通圈，從而有利于中國(guó)產(chǎn)業(yè)地理格局及城市圈的形成。

2.1.3 保障了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。高速鐵路的優(yōu)勢(shì)：占地省、能耗低、污染少、運(yùn)能大、準(zhǔn)時(shí)高。高速鐵路還具有全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，修建后將可以大大保障沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，是目前的綠色環(huán)保型交通運(yùn)輸方式［5］。

2.2發(fā)展高鐵引發(fā)的問(wèn)題。中國(guó)高鐵的飛速發(fā)展所帶來(lái)的有益一面大家是有目共睹，然而其中也存在一些值得大家深思的問(wèn)題。

高鐵適合在人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高的地方，并且社會(huì)的經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)要能夠保證高鐵的施工、運(yùn)行和維修，對(duì)于這一點(diǎn)，還有少部分地方還不能滿足要求，以致這些地方的高鐵建設(shè)未能收到預(yù)想的理想效果。高鐵的票價(jià)相對(duì)較高，其適合人群范圍的廣泛性不足。此外高鐵行業(yè)的發(fā)展，對(duì)交通市場(chǎng)的影響也不容忽視，對(duì)航空、公路等運(yùn)輸方式的或多或少有不利的影響。高鐵在建過(guò)程中，也對(duì)周邊的環(huán)境造成了一些污染，能源問(wèn)題也日益突出，給周邊的居民生活帶來(lái)了影響。

高速鐵路的建設(shè)需要我們理清政府和企業(yè)之間的關(guān)系，建立一個(gè)完善的資金供應(yīng)機(jī)制。對(duì)于高鐵的選址和高鐵的票價(jià)也應(yīng)具有靈活性。

3 中國(guó)發(fā)展高速鐵路遇到的瓶頸問(wèn)題及其解決對(duì)策

3.1中國(guó)發(fā)展高速鐵路遇到的瓶頸問(wèn)題。發(fā)展高速鐵路需要具備相應(yīng)的建設(shè)條件，在土地資源和市場(chǎng)條件滿足的情況下，資金和技術(shù)是主要的方面。目前中國(guó)通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收和自主開(kāi)發(fā)，已經(jīng)全面掌握了發(fā)展高鐵的關(guān)鍵技術(shù)。然而，資金問(wèn)題一直是制約高鐵建設(shè)的瓶頸問(wèn)題。由于高鐵投資回收期過(guò)長(zhǎng)、贏利模式不清晰、投資規(guī)模過(guò)于龐大等因素，社會(huì)資本對(duì)投資高速鐵路的熱情，特別是投資經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后地區(qū)的高速鐵路熱情不高［3］。

3.2解決高速鐵路融資問(wèn)題的對(duì)策。為擴(kuò)大融資渠道和范圍，可根據(jù)鐵路的多重屬性特征進(jìn)行分類(lèi)建設(shè)。按其公益性和經(jīng)營(yíng)性程度不同，可將待修建的高鐵大致分為三類(lèi)，即：公益性項(xiàng)目、經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目和準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，應(yīng)分別明確其投資主體。在建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)該做到：

3.2.1 政府支持：建設(shè)高速鐵路需要政府從法律、效益和契約保證等方面進(jìn)行多方位的大力支持；

3.2.2 采取權(quán)益性融資：建設(shè)高速鐵路應(yīng)積極推行權(quán)益性融資，充分關(guān)注和限制單純的債務(wù)融資；

3.2.3 擴(kuò)大融資渠道：建設(shè)高速鐵路應(yīng)充分發(fā)揮地方政府的積極作用，本著“誰(shuí)受益、誰(shuí)投資”的原則，進(jìn)一步擴(kuò)大投資渠道，增加地方政府的投資份額；

3.2.4 吸引民間資本：建設(shè)高速鐵路應(yīng)不斷調(diào)整籌資方式，通過(guò)制度創(chuàng)新，在政府和民間資本之間合理分配風(fēng)險(xiǎn)，建立“公私聯(lián)營(yíng)的新型伙伴關(guān)系”，最大限度地吸引民間資本的參與；

3.2.5 考慮盈利能力：建設(shè)高速鐵路應(yīng)充分考慮企業(yè)的盈利能力，必要時(shí)可通過(guò)放松管制、政府承諾、政府補(bǔ)貼等多種措施來(lái)保障民間資本的收益率。

參考文獻(xiàn)

［1］ 張辰，高速鐵路的發(fā)展概況及發(fā)展趨勢(shì)［J］.中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2010，（19）：189-192.

［2］王順洪，中國(guó)高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)影響分析［J］.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2010，（5）：65-70

［3］鐵流網(wǎng)，從世界高鐵建設(shè)看中國(guó)鐵路改革與發(fā)展的路程［EB/OL］, （2008-10-20）.

第6篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路 用地 管理 特性

鐵路用地特性主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)量大，點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣等。鐵路用地的管理方式是由鐵路行業(yè)的特殊性決定了鐵路用地管理的所具有的鮮明行業(yè)特性，并且直接影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益。應(yīng)該創(chuàng)新鐵路用地管理模式，對(duì)鐵路用地實(shí)行資產(chǎn)化管理，并強(qiáng)化鐵路用地管理力度、加快管理信息系統(tǒng)建設(shè)、建立路地土地管理部門(mén)協(xié)同機(jī)制、促進(jìn)鐵路用地開(kāi)合理發(fā)利用。

1.鐵路用地及鐵路用地管理的特性

1.1鐵路用地資產(chǎn)量大

根據(jù)2011年底數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我局鐵路用地總面積為28892.46平方公頃，按平均每公頃75萬(wàn)元計(jì)算，我局鐵路用地總價(jià)值在216億元以上，約占我局鐵路資產(chǎn)總量的1/2。鐵路用地屬國(guó)家所有，鐵路用地資產(chǎn)為中央管理的國(guó)有資產(chǎn)，通過(guò)加強(qiáng)鐵路用地管理，依法維護(hù)鐵路用地合法權(quán)益，合理配置鐵路用地資源，科學(xué)調(diào)整鐵路用地結(jié)構(gòu)，努力盤(pán)活鐵路用地資產(chǎn)，充分發(fā)揮鐵路用地的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益，是當(dāng)前鐵路用地管理的目標(biāo)。

1.2鐵路用地點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣

鐵路用地呈帶狀分布，在各類(lèi)圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過(guò)市（縣），跨越多個(gè)行政區(qū)域。就我局鐵路用地涉及到4?。ǜ拭C、青海、寧夏、內(nèi)蒙）、17市（州、地區(qū)）、48縣（區(qū)）。我國(guó)土地管理是“屬地管理”模式，而我國(guó)鐵路實(shí)行高度集中統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制。

1.3鐵路用地是運(yùn)輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)和運(yùn)輸安全的重要設(shè)施

鐵路用地作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施的載體，直接關(guān)系到鐵路的運(yùn)營(yíng)秩序、運(yùn)輸安全和建設(shè)發(fā)展，在鐵路管理中占據(jù)十分重要的地位。

1.4鐵路內(nèi)部管理系統(tǒng)化、專(zhuān)業(yè)化的特性，要求對(duì)鐵路用地嚴(yán)格管理

鐵路內(nèi)部各單位的用地依據(jù)其所承擔(dān)的工作，既各自獨(dú)立又相互銜接，既分工細(xì)致又相互交叉，難以截然劃分和具體細(xì)化;加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產(chǎn)生政出多門(mén)、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現(xiàn)象。

2.加強(qiáng)鐵路用地管理的建議

鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)效益。

2.1對(duì)鐵路用地實(shí)行資產(chǎn)化管理

鐵路用地作為一種資源性資產(chǎn)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件。為此，應(yīng)通過(guò)合理配置鐵路用地資源，科學(xué)優(yōu)化鐵路用地結(jié)構(gòu)，積極盤(pán)活鐵路用地資產(chǎn)，按照資產(chǎn)化運(yùn)作途徑和方式，使蘊(yùn)藏在鐵路用地中的產(chǎn)出能力和經(jīng)濟(jì)效益發(fā)揮出來(lái)，促進(jìn)和諧鐵路建設(shè)快速發(fā)展。

2.2創(chuàng)新鐵路用地管理模式

鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規(guī)律性，受?chē)?guó)家法律保護(hù)。

2.3協(xié)調(diào)政府土地管理部門(mén)，強(qiáng)化鐵路用地管理力度

鐵路部門(mén)承擔(dān)的是國(guó)家確定的鐵路用地范圍之內(nèi)的土地管理工作，是國(guó)家土地管理體系中不可缺少的組成部分。多年來(lái)，地方政府國(guó)土資源管理部門(mén)把鐵路用地管理機(jī)構(gòu)作為政府土地管理工作的延伸和有效補(bǔ)充。目前，經(jīng)寧夏回族自治州地方人民政府批準(zhǔn)，在我局設(shè)立了1個(gè)銀川鐵路土地區(qū)域管理辦公室（所），負(fù)責(zé)自治區(qū)轄區(qū)內(nèi)的鐵路用地管理事宜，其管理特點(diǎn)主要表現(xiàn)在雙重管理，路地自管，聯(lián)合執(zhí)法，協(xié)調(diào)通暢，效率提升。這種由地方省級(jí)人民政府國(guó)土資源部門(mén)和鐵路局雙重領(lǐng)導(dǎo)的鐵路用地管理機(jī)構(gòu)，其部分管理職權(quán)是由地方性授權(quán)或由地方省級(jí)人民政府土地管理部門(mén)委托的，這種管理模式大大強(qiáng)化了鐵路用地管理效能。

2.4加快鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)

鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)是提高鐵路用地管理保障能力和服務(wù)水平的重要技術(shù)支撐，必須逐步建立統(tǒng)一高效、資源整合、互聯(lián)互通、信息共享、透明公開(kāi)、使用便捷的鐵路用地管理信息系統(tǒng)。目前，我局在鐵路用地信息建設(shè)上依據(jù)鐵道部整體安排和部署并根據(jù)本局實(shí)際情況有針對(duì)性的開(kāi)展了一些具體工作。由于鐵路用地信息系統(tǒng)的建設(shè)周期長(zhǎng)，內(nèi)容結(jié)構(gòu)復(fù)雜，相關(guān)數(shù)據(jù)龐大，需要投入大量的人力物力，一是資金的注入，二是人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，同時(shí)還因該著手走出去，引進(jìn)來(lái)的辦法依靠社會(huì)分工的力量，取其長(zhǎng)為我所用，不斷縮短鐵路用地信息化建設(shè)的步伐。同時(shí)，針對(duì)鐵路用地點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、情況復(fù)雜的特點(diǎn)，研究建設(shè)符合高速鐵路時(shí)代鐵路用地管理特性的信息系統(tǒng)，提高鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)的創(chuàng)新性、有效性、時(shí)效性。當(dāng)前，要按照鐵道部的統(tǒng)一要求，把鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃列入鐵路發(fā)展規(guī)劃，設(shè)計(jì)和制定鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，確定發(fā)展的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)，明確建設(shè)任務(wù)和責(zé)任分工，制定促進(jìn)鐵路用地管理信息化發(fā)展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。其實(shí)說(shuō)到底根本的問(wèn)題還是人才培養(yǎng)的問(wèn)題，合理配置人員年齡結(jié)構(gòu)，逐步實(shí)現(xiàn)老中青人員結(jié)合的格局，以老代新，以新促老，重點(diǎn)培養(yǎng)熱愛(ài)鐵路事業(yè)新生力量。

2.5促進(jìn)鐵路用地的開(kāi)發(fā)利用

鐵路用地具有較強(qiáng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，蘊(yùn)含較大的經(jīng)濟(jì)效益，依法開(kāi)發(fā)、合理利用鐵路用地勢(shì)在必行。鐵路用地的開(kāi)發(fā)利用要以持續(xù)發(fā)展為基本出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)優(yōu)化資源配置，盤(pán)活鐵路用地資產(chǎn)。通過(guò)鐵路用地的開(kāi)發(fā)使鐵路用地布局趨于合理，用途結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產(chǎn)條件和沿線生態(tài)環(huán)境明顯改善，鐵路用地對(duì)鐵路可持續(xù)發(fā)展的保障能力明顯增強(qiáng)。

3.結(jié)束語(yǔ)

隨著和諧鐵路建設(shè)的不斷深入和發(fā)展，鐵路用地管理作為一項(xiàng)重要的基礎(chǔ)性工作，在鐵路改革發(fā)展中發(fā)揮著越來(lái)越大的作用。因此，必須加強(qiáng)鐵路用地管理工作，努力為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，為我局鐵路事業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造必要條件。

第7篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

上海：打造長(zhǎng)三角地區(qū)“同城”時(shí)代

今年，上海鐵路部門(mén)擬開(kāi)工建設(shè)的6條鐵路，具體是：(1)京滬高速鐵路(滬寧段)：北京南站至上海虹橋站，全長(zhǎng)1318公里，總投資1680億元。另有與京滬高速鐵路相配套的上海虹橋客站及相關(guān)工程、南京南站等工程。(2)滬寧城際鐵路：全長(zhǎng)296公里，總投資422億元。(3)滬杭甬客運(yùn)專(zhuān)線：分滬杭甬客運(yùn)專(zhuān)線杭甬段和滬杭段，其中杭甬段全長(zhǎng)154公里?？偼顿Y187億元：滬杭段全長(zhǎng)160公里，總投資200億元。(4)寧杭客運(yùn)專(zhuān)線：全長(zhǎng)252公里?？偼顿Y242億元。(5)舍蚌客運(yùn)專(zhuān)線：全長(zhǎng)132公里，總投資109億元。(6)寧安城際鐵路：全長(zhǎng)257公里，總投資167億元。6條鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速是300公里。客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通后，大量8節(jié)編組甚至16節(jié)編組的高速列車(chē)將實(shí)現(xiàn)高密度連發(fā)，速度比現(xiàn)在最快時(shí)速250公里的動(dòng)車(chē)組還要快。此外，還將新建4條鐵路：上海到南通的滬通鐵路、江蘇宿州到淮安的宿淮鐵路、安徽阜陽(yáng)到六安的阜六鐵路、江蘇海安到洋口港的海洋鐵路。

這10條鐵路的修建，將對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)，甚至全國(guó)都有重要的意義，鐵路線路的融會(huì)貫通能極大促進(jìn)人才流、資金流、物流的流通，除了客運(yùn)需求能大大滿足外，在貨運(yùn)上也能發(fā)揮更大的作用。從上海到南京將形成高速鐵路、城際鐵路、既有線三線并發(fā)的局面，從上海到杭州也可以有客運(yùn)專(zhuān)線、磁浮線、既有線三種出行選擇。其他既有鐵路改造包括京九鐵路電化，寧啟鐵路電化，阜淮、淮南、水蚌線電化等等。

第8篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞　香港，地鐵，票價(jià)

0 引言

香港作為全球人口最稠密的地區(qū)之一，須面對(duì)多項(xiàng)挑戰(zhàn)。為了應(yīng)付社區(qū)在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和康樂(lè)方面迅速增長(zhǎng)的需要，必須持續(xù)提供安全、快捷和可靠的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。把公共運(yùn)輸系統(tǒng)與土地用途規(guī)劃互相結(jié)合，有助減低市民對(duì)路面交通工具的依賴，從而紓緩交通擠塞和對(duì)環(huán)境所造成的影響。香港地區(qū)的城市軌道交通包括地鐵、機(jī)場(chǎng)快線、九廣鐵路。由于軌道交通是既環(huán)保又快捷的公共運(yùn)輸工具，所以在過(guò)去數(shù)十年間，政府在發(fā)展香港公共交通系統(tǒng)時(shí)，優(yōu)先發(fā)展軌道交通。我們不但放眼將來(lái)，而且已制訂好龐大的計(jì)劃，擴(kuò)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，以應(yīng)付直至2016年的交通需求?？梢灶A(yù)期，屆時(shí)軌道交通的客運(yùn)市場(chǎng)占有率會(huì)由現(xiàn)時(shí)的35%上升至45%。換言之，在乘客使用公共交通工具往來(lái)各區(qū)的所有行程當(dāng)中，會(huì)有接近一半是使用軌道交通系統(tǒng)。

路政署轄下的鐵路拓展處負(fù)責(zé)管理鐵路與城市軌道交通發(fā)展策略的實(shí)施和制訂有關(guān)計(jì)劃，以進(jìn)一步發(fā)展鐵路網(wǎng)絡(luò)。此外，鐵路拓展處除了協(xié)助環(huán)境運(yùn)輸及工務(wù)局制訂鐵路發(fā)展政策外，也是落實(shí)相關(guān)政策方針的執(zhí)行部門(mén)，進(jìn)行鐵路研究，協(xié)調(diào)政府與兩家鐵路與城市軌道交通公司的技術(shù)要求，以及解決新軌道交通工程項(xiàng)目在實(shí)施上的各種問(wèn)題。

為了進(jìn)一步推行鐵路發(fā)展規(guī)劃，在1998年進(jìn)行了第二次鐵路發(fā)展研究，期間建立了一套十分精密的計(jì)算機(jī)化運(yùn)輸模型(鐵路發(fā)展研究模型)。此模型并附設(shè)運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫(kù)。這套模型能按不同的土地規(guī)劃用途和社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況，預(yù)測(cè)各鐵路網(wǎng)絡(luò)未來(lái)的乘客量和營(yíng)運(yùn)收入。此模型對(duì)于決定在何時(shí)實(shí)施何等鐵路工程項(xiàng)目以應(yīng)付運(yùn)輸需要，扮演極其重要的角色。

影響軌道交通需求的因素之一是軌道交通和其他公共交通工具在票價(jià)水平和車(chē)程上的差距。因此，若能把軌道交通票價(jià)定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下以商業(yè)原則的模式營(yíng)運(yùn)，便可提高軌道交通的使用率，以盡量善用軌道交通系統(tǒng)和其他社會(huì)資源。

本文闡釋如何應(yīng)用鐵路發(fā)展研究模型研究香港地鐵系統(tǒng)的票價(jià)彈性，以及探討軌道交通票價(jià)調(diào)整對(duì)其他公共交通工具競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(尤其是專(zhuān)營(yíng)公共汽車(chē)和小公共汽車(chē))有何影響。

第9篇：鐵路發(fā)展規(guī)劃范文

城市物流定位之“道”

在城市物流發(fā)展規(guī)劃過(guò)程中，要根據(jù)城市資源稟賦和限制情況，準(zhǔn)確定位城市未來(lái)物流發(fā)展目標(biāo)。而在制定發(fā)展目標(biāo)之前，必須要對(duì)物流業(yè)在整個(gè)城市發(fā)展中的地位與作用有一個(gè)清晰的定位，只有這樣才能更好地指引城市物流未來(lái)的發(fā)展。

物流業(yè)為其他行業(yè)發(fā)展提供服務(wù)支持，能夠有效優(yōu)化社會(huì)物流資源，避免分散、低效現(xiàn)象的發(fā)生。在城市物流規(guī)劃過(guò)程中，先要看該地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值與工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)值比是否合適；要看該地區(qū)物流企業(yè)提供的物流服務(wù)要素是否全面；要看該地區(qū)工業(yè)企業(yè)是否被迫自營(yíng)物流或在本地區(qū)外進(jìn)行物流采購(gòu)；要看是否物流業(yè)已經(jīng)成為該地區(qū)工業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的限制條件，甚至制約當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。如出現(xiàn)上述情況中的任一種，在為物流發(fā)展定位時(shí)，未來(lái)5年都要著力將物流業(yè)打造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)支撐，完善服務(wù)功能，匹配產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，保證制造業(yè)等健康良性發(fā)展。

物流業(yè)作為生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)是顯著的，特別是第三方專(zhuān)業(yè)化和網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)的發(fā)展，使得原有的物流活動(dòng)收益實(shí)現(xiàn)以存量換增量的效果。在德國(guó)、中國(guó)香港、日本、新加坡等國(guó)家和地區(qū)，由于區(qū)位交通和在國(guó)際貿(mào)易中的傳統(tǒng)地位，國(guó)際物流服務(wù)業(yè)都是其主要的支柱產(chǎn)業(yè)。按照北京市確定的物流業(yè)發(fā)展目標(biāo)，當(dāng)物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比例高于4%～5%時(shí)，物流業(yè)就成為該地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)。如我國(guó)的寧波、上海、大連、天津等沿海港口城市和臨沂、義烏等商貿(mào)城市，物流業(yè)都是城市的支柱產(chǎn)業(yè)。

物流業(yè)是城市融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)，參與國(guó)際合作的保證。物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、咨詢業(yè)、電商業(yè)等行業(yè)融合，可以促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)抗風(fēng)險(xiǎn)能力。公路、鐵路、港口、航空等基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要條件。同樣，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展也在一定程度上帶動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有利于基礎(chǔ)設(shè)施功能的進(jìn)一步發(fā)揮。將物流業(yè)作為城市經(jīng)濟(jì)引擎，是實(shí)現(xiàn)港城聯(lián)動(dòng)、港區(qū)聯(lián)動(dòng)的主要措施，是內(nèi)陸型城市承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和招商引資的重要環(huán)境。如重慶作為我國(guó)五大綜合通樞紐之一，“渝新歐”鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)大通道的開(kāi)通解決了IT企業(yè)物流環(huán)境問(wèn)題，運(yùn)到時(shí)限比海鐵聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)節(jié)約20天左右，對(duì)于城市繼續(xù)招商引資和擴(kuò)大國(guó)際物流市場(chǎng)影響起了重要作用，成為成渝經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的引擎。

城市物流規(guī)劃之“術(shù)”

在城市物流發(fā)展規(guī)劃方案中，要根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈分析和物流競(jìng)合分析，規(guī)劃城市物流發(fā)展方案。

整合是城市物流發(fā)展規(guī)劃的首要問(wèn)題。通過(guò)整合，減少重復(fù)建設(shè)、提升作業(yè)效率、降低流通成本、提高服務(wù)水準(zhǔn)，物流服務(wù)只有節(jié)約化、集約化運(yùn)作，才能體現(xiàn)出成本和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在城市物流規(guī)劃中，首要的是考慮傳統(tǒng)的物資聚集區(qū)和物資企業(yè)向現(xiàn)代物流園區(qū)和現(xiàn)代物流企業(yè)的整合轉(zhuǎn)換。如福建西北某內(nèi)陸城市是鷹廈鐵路進(jìn)入福建的首站，有鐵路專(zhuān)用線12道之多，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期是福建地區(qū)重要的物資二級(jí)站，在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，各物資企業(yè)轉(zhuǎn)制情況不一，大量倉(cāng)庫(kù)和設(shè)備破舊閑置，但物資集中度依然較高，對(duì)客戶直接掌控能力較強(qiáng)。在該城市的物流規(guī)劃過(guò)程中，怎么盤(pán)活原有的鐵路專(zhuān)用線，平衡各專(zhuān)用線和倉(cāng)庫(kù)所有人之間的利益，整合原來(lái)分散的物資集散倉(cāng)庫(kù)，就成為該城市物流規(guī)劃中首先要解決的問(wèn)題。

城市物流協(xié)同包括與地方經(jīng)濟(jì)要素之間的協(xié)同和與區(qū)域內(nèi)其他城市物流規(guī)劃之間的協(xié)同兩個(gè)方面，不同物流園區(qū)因建設(shè)面積和服務(wù)功能不同都有自身的物流服務(wù)半徑。我國(guó)物流園區(qū)建設(shè)從2003年開(kāi)始進(jìn)入，目前園區(qū)空置率已達(dá)60%，發(fā)改委、銀監(jiān)會(huì)已將物流園區(qū)投資建設(shè)列入重點(diǎn)監(jiān)控項(xiàng)目。導(dǎo)致上述問(wèn)題出現(xiàn)的根本原因在于城市物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)和服務(wù)半徑內(nèi)政府管理者、物流節(jié)點(diǎn)組織、物流企業(yè)針對(duì)物流服務(wù)的用戶未能形成一種互相協(xié)作的協(xié)同機(jī)制。如，占地150畝，功能完善的陸地港項(xiàng)目，可以為中心半徑200～300公里之內(nèi)的貨主提供“門(mén)到門(mén)”的物流服務(wù)，如果在其服務(wù)半徑之內(nèi)再建設(shè)一個(gè)陸地港項(xiàng)目，必然導(dǎo)致同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)營(yíng)成本增加，導(dǎo)致社會(huì)物流資源浪費(fèi)。此時(shí)城市物流規(guī)劃需考慮怎么與已經(jīng)建成的物流節(jié)點(diǎn)形成運(yùn)營(yíng)主體、物流服務(wù)、信息系統(tǒng)上的軸輻式物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同機(jī)制，推動(dòng)地方產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域物流聯(lián)動(dòng)，提升產(chǎn)業(yè)集群聯(lián)動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)力。

物流園區(qū)作為城市物流的重要節(jié)點(diǎn)和實(shí)現(xiàn)最后一公里的重要載體，是干線運(yùn)輸和城市分撥集貨的重要銜接。從資源集約化和產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)角度看，首先考慮新建物流節(jié)點(diǎn)并非城市物流規(guī)劃之“上策”，新建物流園區(qū)一定是在資源整合和區(qū)域物流協(xié)同后的剛性需求產(chǎn)物。物流園區(qū)通過(guò)要素的聚集提高物流行業(yè)資源利用效率，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)作的配套化和系統(tǒng)化。截止2012年底，全國(guó)包括在建和擬建的物流園區(qū)超過(guò)750個(gè)。新建物流園區(qū)需要利用物流規(guī)劃系統(tǒng)分析方法，從供應(yīng)鏈角度分析區(qū)域半徑內(nèi)各產(chǎn)業(yè)的物流需求，對(duì)標(biāo)當(dāng)前可提供的物流服務(wù)功能，將物流需求強(qiáng)度、城市土地控制規(guī)劃和交通規(guī)劃進(jìn)行疊加，科學(xué)得出合適的物流園區(qū)建設(shè)位置、面積需求和建設(shè)步驟。