流體力學(xué)在船舶中的應(yīng)用精選(九篇)

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第1篇：流體力學(xué)在船舶中的應(yīng)用范文

關(guān)鍵詞：船舶動力裝置；能源動力；教材改革

一、課程情況簡介

“船舶動力裝置”是熱能與動力工程專業(yè)本科生的一門專業(yè)主干課，國內(nèi)知名的理工院校如上海交通大學(xué)、大連理工大學(xué)、大連海事大學(xué)等均將其列為專業(yè)必修課。該課程在學(xué)生已學(xué)習(xí)工程熱力學(xué)、工程流體力學(xué)等課程的基A上，著重教授柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、蒸汽動力、核動力和聯(lián)合動力裝置等典型動力形式的工作原理和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及船舶發(fā)動機(jī)的總體布置需滿足的各種條件；培養(yǎng)學(xué)生在船舶總體設(shè)計(jì)中各方面的初步協(xié)調(diào)能力，為今后從事熱力發(fā)動機(jī)的工程設(shè)計(jì)和技術(shù)實(shí)踐打下較為扎實(shí)的理論和專業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)。

二、教材使用情況

“船舶動力裝置”課目前正在使用的教材為哈爾濱工程大學(xué)出版社出版，由張志華教授編著的《船舶動力裝置概論》一書，這本書主要介紹船舶（軍、民用）動力裝置系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、工作原理、性能及發(fā)展。其中包括船舶內(nèi)燃機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、蒸汽鍋爐及汽輪機(jī)、核動力、聯(lián)合動力裝置、軸系傳動、特種動力裝置等核心知識。該教材與我校的三海一核辦學(xué)理念一致，能夠起到很好的教學(xué)作用。但此書編著于1999年，至今已有15年的時(shí)間，書中對于動力裝置的各種性能指標(biāo)介紹較目前最先進(jìn)的動力裝置形式相差較大，在教學(xué)過程中需要執(zhí)教教師補(bǔ)充相關(guān)最新指標(biāo)知識。此外，書中對于不同動力裝置形式如何在船舶中布置，以及布置時(shí)需要面臨和解決的問題講述較少。因此，為達(dá)到更好的教學(xué)效果，需要更新該教材的部分知識點(diǎn)。

三、更新教材的意義

“船舶動力裝置”這門課程是一門專業(yè)導(dǎo)論課，該課程旨在為后續(xù)專業(yè)課的深入學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。此外，內(nèi)燃機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、熱能工程專業(yè)的學(xué)生可以通過該門課程的學(xué)習(xí)，對船舶柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、蒸汽動力裝置、核動力裝置、聯(lián)合動力裝置、特種動力裝置有所了解，掌握各種船用發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)組成、工作原理、適用方向、主要相關(guān)附屬設(shè)備的構(gòu)成與作用及船舶發(fā)動機(jī)的總體布置需滿足的各種條件等。

通過更新教材，可以培養(yǎng)學(xué)生在船舶總體設(shè)計(jì)中各方面的初步協(xié)調(diào)能力，使他們在日后工作中能夠解決發(fā)動機(jī)的工程設(shè)計(jì)和技術(shù)實(shí)踐中的相關(guān)問題，具備較為扎實(shí)的理論和專業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)。

通過更新教材，可以縮短課堂與工程實(shí)際的距離，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新能力，建立完善的知識體系以滿足工程應(yīng)用需要，為工程實(shí)際培養(yǎng)可用、頂用的創(chuàng)新型人才。

四、如何更新教材

為滿足現(xiàn)有教學(xué)需要，計(jì)劃從以下幾個(gè)方面對現(xiàn)有教材進(jìn)行更新。

一是收集國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)中對于船舶柴油機(jī)、船舶燃?xì)廨啓C(jī)、船舶蒸汽動力和船舶核動力的相最新研究報(bào)告，從中獲取相應(yīng)的指標(biāo)參數(shù)。

二是整理相關(guān)專業(yè)的研究成果，總結(jié)不同船舶動力裝置未來發(fā)展的趨勢，以便在后續(xù)的教學(xué)環(huán)節(jié)中，有針對性地引導(dǎo)學(xué)生向該方向發(fā)展。

三是設(shè)置不同噸位與用途的船舶形式、指標(biāo)參數(shù)、動力裝置形式、布置方式等資料，在教材中引入設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，以實(shí)際船舶的動力布置使學(xué)生了解從動力裝置至推進(jìn)裝置間的各種設(shè)備連接、使用情況，達(dá)到學(xué)以致用的目的。

四是請相關(guān)專業(yè)課的授課教師幫助引入后續(xù)深入學(xué)習(xí)時(shí)的重點(diǎn)內(nèi)容，在教材內(nèi)以重點(diǎn)、難點(diǎn)的形式加以強(qiáng)調(diào)。

船舶動力裝置這門課程旨在引導(dǎo)學(xué)生了解各種典型動力裝置在實(shí)際中的應(yīng)用，注重各類船舶動力裝置的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)、工作原理的介紹。通過對比現(xiàn)有教材和人才培養(yǎng)目標(biāo)，提出《船舶動力裝置》教材改革的若干建議，期望有助有優(yōu)質(zhì)教材的出版，進(jìn)而為我國船舶動力行業(yè)培養(yǎng)更多的優(yōu)秀人才。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫自力，李憶辛，許寶森.船舶動力裝置技術(shù)專業(yè)教學(xué)改革研究與實(shí)踐[J].遼寧高職學(xué)報(bào)，2001（4）：76-78.

[2]任莉，李華彥，張文孝.船舶動力裝置課程設(shè)計(jì)的教學(xué)改革探討[J].裝備制造技術(shù)，2013（8）：207-208.

第2篇：流體力學(xué)在船舶中的應(yīng)用范文

[關(guān)鍵詞]碰撞 船間效應(yīng) 預(yù)防

中圖分類號：TN364 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）19-0318-01

引言

船舶碰撞事故，是對船舶、貨物、人員生命安全威脅較大的海損事故之一。船舶在彎曲、航道寬度較窄的條件下對遇和追越，稍有不慎便有碰撞的可能。近年來船舶碰撞事故屢有發(fā)生，給國家財(cái)產(chǎn)和人民生命造成巨大損失。所以探求船舶避碰及其防治，減少這類事故及其損失，促進(jìn)水運(yùn)發(fā)展十分必要。

一、 由于技術(shù)原因引起的碰撞

（一）錯(cuò)誤的選擇避讓舷側(cè)，比如兩船或兩個(gè)船隊(duì)在彎曲航段中要保證安全對駛通過，很關(guān)鍵的環(huán)節(jié)就是根據(jù)雙方船舶或船隊(duì)的操縱性能、航道、氣象條件等，正確選擇會讓舷側(cè)。如果忽視了，就可能造成緊迫局面或造成碰撞。

（二）兩船會讓地點(diǎn)選擇不當(dāng)，兩船相遇，無論是對駛還是追越，會讓地點(diǎn)的選擇是很重要的。很多事故的發(fā)生是在航標(biāo)導(dǎo)線的交接點(diǎn)附近。其原因之一是兩條導(dǎo)線都有交角，船舶駛進(jìn)導(dǎo)線時(shí)，船舶產(chǎn)生偏擺從而不易穩(wěn)住船位。其二相遇兩船值班人員對對方的船位、 性能、 動態(tài)等，估計(jì)不準(zhǔn)確，可能出現(xiàn)錯(cuò)誤。特別是在夜晚和能見度不良時(shí)。

（三）操縱技術(shù)不當(dāng)或錯(cuò)誤。船員操縱的主要錯(cuò)誤表現(xiàn)在應(yīng)急操縱和會讓過程中，以應(yīng)急操縱最為突出，如在該過程中對車、舵使用不當(dāng)，最終造成事故。

二、 由于船間效應(yīng)發(fā)生的碰撞

流體力學(xué)中，任何對稱的物體在無界流體中運(yùn)動時(shí)，只受到流體阻力的作用，但對于非對稱物體，或?qū)ΨQ物體在物體在另一物體旁近運(yùn)動時(shí)，由于物體表面的速度和壓力分布的對稱性被破壞，流體除對物體有阻力作用之外，還受到橫向力的作用。當(dāng)兩船相互接行線航行，由于其間的液流收縮，在兩船之間的流速將超過外側(cè)的流速。因此，在作用在每一條船上兩面的流壓力便不相等，結(jié)果在兩船間產(chǎn)生相互作用的橫向力，這個(gè)力使得兩艘船相互吸引。而當(dāng)船舶在水面上運(yùn)動時(shí)，他們之間所產(chǎn)生吸引力，不僅由于船體之間液流收縮的緣故，同時(shí)由于船體形成的波系相互作用也產(chǎn)生引力。

船舶在近距離上對駛或追越或駛過系泊船時(shí)，在兩船之間產(chǎn)生的流體作用，將使船舶出現(xiàn)互相吸引、排斥、轉(zhuǎn)頭、波蕩等現(xiàn)象，稱之為船間效應(yīng)。主要表現(xiàn)為：（一）吸引與排斥，首尾對它船排斥，船中對它船吸引；（二）波蕩：處于它船發(fā)散波中的船舶，由于相對于波的位置不同而受到加速或減速的現(xiàn)象，稱之為“波蕩”；（三）轉(zhuǎn)頭，處于它船發(fā)散波中的船舶，當(dāng)其斜向與發(fā)散波遭遇時(shí)，波峰處的船體受波的前進(jìn)方向的力，波谷處的船體受相反方向的力，從而導(dǎo)致船舶轉(zhuǎn)頭。

船舶之間由于船間效應(yīng)而最終導(dǎo)致船舶碰撞的事故也是船舶發(fā)生事故的重要原因。

三、 違反航行規(guī)則造成的碰撞事故

航行的規(guī)章制度是船舶航運(yùn)的重要指導(dǎo)，能有效減少或避免事故發(fā)生，但是某些內(nèi)河區(qū)域，在船值班人員不懂航章或無證駕駛嚴(yán)重，值班人員違反行規(guī)的事屢見不鮮。如在航行水域內(nèi)，違章航行或隨意將船舶交給無證的實(shí)習(xí)人員操縱；在狹水道內(nèi)強(qiáng)行對駛或是追越他船；雙方?jīng)]有互留更大的避讓余地；會讓雙方不按規(guī)定交換信號；發(fā)信號方未等到他船回復(fù)就采取行動；對待值班馬虎大意，；最終造成碰撞事故?？梢姶瑔T值班應(yīng)時(shí)刻以行規(guī)為指導(dǎo)，采取正確的做法，最大限度的避免或減少碰撞的損失程度。

四、 船舶配碰撞事件的預(yù)防

（一）技術(shù)性事故的預(yù)防

要避免船舶碰撞的發(fā)生，首先是認(rèn)真抓好船員技術(shù)水平，遵守法規(guī)，樹立良好的責(zé)任心。駕駛?cè)藛T應(yīng)該接受技術(shù)培訓(xùn)，提升業(yè)務(wù)水平。船員的實(shí)踐能力應(yīng)該以理論知識為指導(dǎo)，值班時(shí)正規(guī)t望是避讓成敗的關(guān)鍵，疏于t望是導(dǎo)致碰撞的前因，駕駛?cè)藛T應(yīng)該認(rèn)真t望，堅(jiān)持連續(xù)觀察；航行中船舶應(yīng)始終保持安全航速，一但外界因素變化時(shí)，對安全有影響時(shí)，能夠立即改變航速，以便敏銳的采取措施，做出正確的反應(yīng)；船舶航行時(shí)，要遵守避讓規(guī)則，以確保船舶安全航行。避碰規(guī)則使船舶航行的指導(dǎo)，是保證船舶安全的法定規(guī)則，要認(rèn)真領(lǐng)悟規(guī)則條款，熟練應(yīng)用；做好船舶駕駛員交接班，按照規(guī)定了解本船舶周圍狀況，確保船舶安全航行；發(fā)生碰撞時(shí)間極其短促，周圍狀況瞬息萬變，緊急狀況下采取措施要堅(jiān)決果斷，不要猶豫，避免錯(cuò)失良機(jī)。

（二）船間效應(yīng)引發(fā)事故的預(yù)防

首先，追越兩船間的船間效應(yīng)及預(yù)防。在A船首與B船尾平時(shí)，前船易出現(xiàn)內(nèi)轉(zhuǎn)，發(fā)生被后船船首觸碰；當(dāng)兩船相重疊部分為船長的2/3-3/4時(shí)，將出現(xiàn)危險(xiǎn)的轉(zhuǎn)頭運(yùn)動.

主要的預(yù)防措施：1.選擇平直、通航密度小的航段進(jìn)行，避免在狹窄彎段或淺灘處追越；2.追越前須用VHF或聲號征得被追越船的同意；3.被追越船同意追越，應(yīng)盡量讓出航道、減速至維持舵效；追越船應(yīng)加車，加大兩船間距，以便減小兩船間的速度差，減小兩船平行時(shí)間；4.深水中快速追越時(shí)，兩船間距至少保持大船的一倍船長，最好能大于兩船長之和；港內(nèi)低速追越時(shí)，兩船間距至少保持一倍船寬，但為安全，最好能保持大船一倍船長；5.一旦相互作用明顯而有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，則追越船應(yīng)減速、停車或倒車，并用舵制止偏轉(zhuǎn)；被追越船應(yīng)適當(dāng)加車以提高舵效，抵制偏轉(zhuǎn)。

其次，對駛中兩船的船間效應(yīng)的預(yù)防

主要的預(yù)防措施：1.應(yīng)避免在復(fù)雜航段會船；2.對駛前應(yīng)減速慢行，盡量保持兩船間距大于大船的船長；3.待兩船首相平時(shí)，切忌用大舵角抑制船首外轉(zhuǎn)，否則將導(dǎo)致船首進(jìn)入對方船中部低壓區(qū)時(shí)加速內(nèi)轉(zhuǎn)而引起碰撞。適當(dāng)加車以增加舵效，穩(wěn)定船首向，減少通過時(shí)間。

最后，影響船間效應(yīng)的因素

船間作用力與間距的4次方成反比；船間作用力矩與間距的3次方成反比；兩船橫距兩船船長之和時(shí)，船間效應(yīng)出現(xiàn)； 對駛局面持續(xù)時(shí)間短，船間效應(yīng)作用影響小；追越局面持續(xù)時(shí)間長，船間效應(yīng)作用影響大；小船受影響大；淺水中比深水中船間效應(yīng)大。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)兩船對駛或追越其安全橫距最少保持在2―3個(gè)船寬以上，以確保安全。

（三）違反航行規(guī)則造成事故的預(yù)防

主要預(yù)防措施：不斷提高船舶駕駛技術(shù)，建立健全駕駛技術(shù)指導(dǎo)；加強(qiáng)船舶駕駛技術(shù)教育，提高駕駛?cè)藛T技術(shù)文化素質(zhì)；強(qiáng)化海事監(jiān)督，及時(shí)糾正違法行為；加強(qiáng)船員對法規(guī)和安全方面教育，培養(yǎng)船員遵守法律的責(zé)任感；加大監(jiān)管機(jī)關(guān)的執(zhí)法力度，堅(jiān)決杜絕徇私枉法等行為。

參考文獻(xiàn)

第3篇：流體力學(xué)在船舶中的應(yīng)用范文

關(guān)鍵詞：船舶設(shè)計(jì)能力 關(guān)鍵技術(shù) 前沿技術(shù) 配套能力 人才培養(yǎng) 創(chuàng)新研發(fā)能力

引言

我國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是解放初期到改革開放，這個(gè)階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎(chǔ)的時(shí)期；第二個(gè)階段是從改革開放到20世紀(jì)末，這20多年來，造船業(yè)得到了穩(wěn)健全面的發(fā)展，開始逐步走向國際化；第三個(gè)階段是從2000年至今，這是一個(gè)高速發(fā)展的階段，我國造船企業(yè)的勞動力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢使得其在國際市場上占有較大的市場份額。

眾所周知，造船業(yè)是一個(gè)資金、技術(shù)和勞動三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，我國最大的優(yōu)勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，海岸線長，南北跨越4個(gè)溫度帶，從而為我國造船業(yè)提供了很好的自然條件，但目前無論是設(shè)計(jì)、建造技術(shù)能力還是管理水平及創(chuàng)新能力都和日韓、歐洲的差距還很大，總體水平與日本相差15年，與韓國相差10年左右。

我國造船業(yè)相對發(fā)達(dá)國家比較落后

相對于發(fā)達(dá)國家而言，我國造船業(yè)比較落后，主要體現(xiàn)在船舶設(shè)計(jì)概念落后，抄襲嚴(yán)重，沒有創(chuàng)新，設(shè)計(jì)與建造相脫節(jié)，建造與使用脫節(jié)，不注重標(biāo)準(zhǔn)化等方面。目前我國船舶工業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了從大到強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，在加強(qiáng)船型的研發(fā)、儲備及進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)打造精品船型提高核心競爭力的同時(shí)，盡快提升管理水平，提高造船效率、質(zhì)量及節(jié)能環(huán)保水平。

（一）設(shè)計(jì)和建造脫節(jié)

設(shè)計(jì)已經(jīng)成為制約我國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸，要想成為世界第一造船大國，就必須盡快解決這一問題。國內(nèi)造船，設(shè)計(jì)院與船廠、船東完全脫節(jié)。日韓的設(shè)計(jì)通常是自己開發(fā)的船型，通過不斷優(yōu)化，做成拳頭產(chǎn)品。不僅能把船舶的設(shè)計(jì)圖做出來，還能把一些建造和管理的信息反映出來，比如建造的流程，工序的先后，工時(shí)的多少，甚至做某個(gè)東西電焊要多少工時(shí)、裝配要多少工時(shí)等，都反映得一清二楚。國外的設(shè)計(jì)基本可以把鋼材的重量、涂裝的面積、焊縫的長度全部標(biāo)注出來，管理者通過圖紙就可以排出計(jì)劃，安排生產(chǎn)，可以做到負(fù)荷平衡和物流均衡，這一點(diǎn)國內(nèi)設(shè)計(jì)目前還做不到。

（二）船舶自身偏重

我國船廠設(shè)計(jì)出來的船舶產(chǎn)品，其自身重量往往普遍高于國外同類產(chǎn)品，有些船型的自身重量要比日、韓船廠超出不少。這只是我國船舶設(shè)計(jì)水平與國外差距的一個(gè)方面。比如，上海外高橋建造的阿芙拉型10.5萬噸原油輪是在韓國設(shè)計(jì)的，如果由國內(nèi)設(shè)計(jì)的話，其自重就要超出1000噸左右。按80％的利用率計(jì)算，這超出的1000噸自重意味著船廠至少要多購買1250噸的鋼材；船舶自重增加，不僅使船東的建造和日后營運(yùn)成本相應(yīng)地增加，船廠在鋼板切割、加工、焊接、安裝等方面需要額外支出，而且也使船舶的載貨能力相應(yīng)減少，耗油等營運(yùn)成本的增加和載貨量的減少會影響船舶整個(gè)生命周期20-25年。

我國造船自重比日韓造船重的原因在于：一是國內(nèi)設(shè)計(jì)人員在成本意識和安全意識上很難找到一個(gè)最佳的平衡點(diǎn)，因而往往把安全系數(shù)取大，較少考慮到這個(gè)系數(shù)取大會增加船廠多少成本和船東營運(yùn)多少；二是計(jì)算也不精細(xì)，因而也導(dǎo)致自重增加；三是在布局上也有差距，國外公司的設(shè)計(jì)往往把不能裝貨的空間壓縮到最小，所設(shè)計(jì)出來的船型從側(cè)面看呈L型，甲板的上層建筑非?？拷奈膊浚b貨空間很大，而國內(nèi)設(shè)計(jì)的上層建筑則要偏向中間，考慮的是機(jī)艙大，布置方便，但裝貨的空間減少了，降低了所造船舶在實(shí)際營運(yùn)時(shí)的競爭力。

國外造船在船舶設(shè)計(jì)上充分掌握了應(yīng)力分布、流體力學(xué)等技術(shù)，可以用細(xì)梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就會得到合理的縮減。自重小了，載重量就增加了，實(shí)際裝貨能力也增加了，對動力的要求也少了，產(chǎn)品性價(jià)比得到進(jìn)一步提高，競爭力就強(qiáng)了。

（三）船舶建造與使用脫節(jié)

建造和使用脫節(jié)，造成了諸多的重復(fù)勞動和錯(cuò)誤的出現(xiàn)，協(xié)調(diào)不夠，生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量跟不上形勢的要求。船舶系統(tǒng)管理混亂，國內(nèi)船廠普遍嚴(yán)重缺乏專長性人才，建造出來的船舶不論從美觀上還是使用上都存在諸多不足：

一是船舶自重增加，不僅增加了船舶的建造成本，也增加了船舶實(shí)際營運(yùn)成本，沒有很好地融入節(jié)能環(huán)保的理念。

二是在船舶布局上也有差距，國外公司的設(shè)計(jì)往往把不能裝貨的空間壓到最小，而國內(nèi)則比較隨意，大大減少了船舶裝貨的空間。

三是管系制造質(zhì)量不高且在船體上布局也不合理：管系制造是船舶建造的重要組成部分，船舶管系制造和布局是確保船舶動力裝置、甲板設(shè)備、壓載系統(tǒng)、生活設(shè)施等設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)和船舶安全航行的關(guān)鍵，更是延長船舶使用壽命的重要保證。過去我國大多數(shù)造船企業(yè)對管系制造和布局嚴(yán)重缺乏重視，這使我國船舶管系制造的生產(chǎn)設(shè)計(jì)、制作工藝、焊接標(biāo)準(zhǔn)、表面處理、以及總體布局、安裝要求等方面一度很難滿足船舶工藝技術(shù)要求，影響了主機(jī)的投油、液壓系統(tǒng)的調(diào)試、高壓系統(tǒng)的密封、壓載系統(tǒng)的調(diào)整。也使船舶生活區(qū)及設(shè)備間顯得特別凌亂，也不利于在船舶營運(yùn)過程中對管系的維修保養(yǎng)。而且由于管系安裝周期過長，清潔工作不到位，制造質(zhì)量不穩(wěn)定，往往致使船舶在營運(yùn)過程中油路和油頭堵塞，影響了我國造船的聲譽(yù)，也影響了我國造船業(yè)整體水平的提升。

（四）船舶配套能力發(fā)展滯后

從造船業(yè)本身而言，今后技術(shù)能力、管理水平和生產(chǎn)效率等內(nèi)在因素對造船企業(yè)競爭力的作用將會變得越來越明顯。我國不能生產(chǎn)許多船用關(guān)鍵設(shè)備，仍然嚴(yán)重依賴國外進(jìn)口。國內(nèi)提供建造高技術(shù)和高附加值船舶所用設(shè)備的能力還嚴(yán)重不足，船用設(shè)備工業(yè)的低水平低質(zhì)量的發(fā)展成為了未來我國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸。我國船舶工業(yè)要想贏得競爭優(yōu)勢，必須盡快實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。當(dāng)前我國船舶配套工業(yè)應(yīng)加快提高本土化船用設(shè)備的供應(yīng)能力和新技術(shù)的研發(fā)能力，實(shí)現(xiàn)大部分船用設(shè)備的本土采購；同時(shí)進(jìn)一步推進(jìn)制造企業(yè)的專業(yè)化重組與協(xié)作，充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群的作用，提高資源配置效率；船舶配套業(yè)的發(fā)展對造船的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用，造船業(yè)“做強(qiáng)做大”中很重要的一環(huán)在于船舶制造的配套業(yè)。目前國內(nèi)船舶配套自給率僅在50%左右，而日本和韓國的船舶配套自給率則都高達(dá)90%以上。

長期以來，我國在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，我國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平和研發(fā)能力嚴(yán)重滯后，船用核心部件大部分都需要依賴從國外進(jìn)口解決；部分國內(nèi)產(chǎn)能也都是授權(quán)許可證生產(chǎn)，產(chǎn)量滿足不了實(shí)際需求；我國自行設(shè)計(jì)制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品品牌認(rèn)知度還很低，也無法在世界范圍內(nèi)享受維修等配套服務(wù)，得不到國際船東的認(rèn)可，只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套服務(wù)。目前我國船用甲板機(jī)械缺口近50%；部分船用艙室設(shè)備、船舶通訊導(dǎo)航自動化系統(tǒng)等其他設(shè)備技術(shù)水平相對滯后，配套能力缺口更大。

（五）船舶的推進(jìn)技術(shù)落后

在種類繁多的船用設(shè)備技術(shù)中，船舶推進(jìn)系統(tǒng)應(yīng)該是船舶最核心的部分，我國在船舶推進(jìn)系統(tǒng)領(lǐng)域一直努力發(fā)展本國技術(shù)，我國柴油發(fā)動機(jī)主要依靠進(jìn)口技術(shù)。通過許可證生產(chǎn)諸如MAN-B&W和瓦錫蘭等名牌柴油機(jī)，迄今為止，我國還沒有一家發(fā)動機(jī)制造商成功生產(chǎn)出擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、自行設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)。我國制造的絕大部分民用柴油發(fā)動機(jī)仍然是通過許可證生產(chǎn)的國外型號的仿制品。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1999年起，我國設(shè)計(jì)生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)僅占建造船只所裝備的四沖程中速柴油發(fā)動機(jī)的11%，占大型民用船只配備的二沖程低速柴油機(jī)的比率還達(dá)不到1%。

（六）高素質(zhì)人力資源短缺及研發(fā)能力成為影響我國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸

從造船員工的數(shù)量來看，我國船舶工業(yè)有著相當(dāng)大的優(yōu)勢，造船市場勞動力相對充足，從人員素質(zhì)比較，韓國造船員工的素質(zhì)最高，他們已經(jīng)普遍掌握了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)技能，適應(yīng)能力強(qiáng)，計(jì)算機(jī)應(yīng)用水平高，而中國造船工人的素質(zhì)最低，在費(fèi)用支出方面，我國員工的工資最低，日本最高。低工資低福利的狀況，影響了員工創(chuàng)新的主動性和積極性，也影響了員工長久從事該行業(yè)的打算。

我國擁有20多個(gè)專業(yè)齊全的造船科研院校和研究所，培養(yǎng)了大批船舶設(shè)計(jì)和建造專業(yè)人才，雖然在人才數(shù)量上超過了韓日，但是在造船人才素質(zhì)上和科研能力上都與韓日還有一定差距。我國船舶專業(yè)本科畢業(yè)生每年不足1000名，大約有一半畢業(yè)后不再在船舶行業(yè)工作，同時(shí)學(xué)校教學(xué)與實(shí)踐有較大的脫節(jié)，學(xué)生畢業(yè)后不能很快地投入實(shí)際工作，另外我國船廠大量勞務(wù)工社會福利保障不全，工作也不穩(wěn)定，沒有長遠(yuǎn)打算，熟練工流失嚴(yán)重，如此生產(chǎn)出的產(chǎn)品工藝肯定與先進(jìn)國家有一定差距。

（七）在數(shù)字化船舶設(shè)計(jì)和船舶建造技術(shù)方面相對落后

我國骨干船廠引進(jìn)國外先進(jìn)的船舶設(shè)計(jì)軟件系統(tǒng)，如TRIBON和CADDSS等，并不斷地進(jìn)行二次開發(fā)及應(yīng)用探討，已初步建立了面向造船過程的計(jì)算機(jī)輔助數(shù)字化設(shè)計(jì)系統(tǒng)。目前數(shù)字化設(shè)計(jì)船舶基于3D模型的CAD／CAM雖已得到了廣泛應(yīng)用，但送審設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)之間的信息載體仍為紙質(zhì)圖紙，作為建造船舶的電子模型遠(yuǎn)沒有實(shí)現(xiàn)。數(shù)字化的應(yīng)用也局限于設(shè)計(jì)分析階段，在船舶建造過程中CAE的應(yīng)用程度相當(dāng)?shù)停鴶?shù)字化造船更強(qiáng)調(diào)CAE技術(shù)在制造過程中的應(yīng)用。在船舶設(shè)計(jì)周期方面，日、韓等國先進(jìn)造船企業(yè)船舶平均設(shè)計(jì)周期為100天左右，而我國船企一般要1年才能完成。

在數(shù)字化造船技術(shù)方面，世界船企競爭激烈，采用軟件主要有CAD／CAM系統(tǒng)、NAPA三維CAD系統(tǒng)軟件、Tribon造船系統(tǒng)等，其中Tribon造船系統(tǒng)是在當(dāng)今造船界中最為流行的，受到很多船廠的青睞?？傮w而言，日本船企造船數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用整體水平最為先進(jìn)，其次是韓國，而在數(shù)字化生產(chǎn)技術(shù)方面，我國與日韓造船業(yè)差距更大。

結(jié)論

從產(chǎn)業(yè)競爭力角度來看，一個(gè)國家的任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)可以在某個(gè)階段沒有新產(chǎn)品，但絕不可以沒有自己的創(chuàng)新體系和新產(chǎn)品的研發(fā)。如果不能建立自己的創(chuàng)新體系、研發(fā)體系和人才發(fā)展體系，難以實(shí)現(xiàn)自身長足的發(fā)展和科技進(jìn)步。近幾年來，國際海事組織（IMO）不斷以強(qiáng)制性公約、規(guī)則等形式來加強(qiáng)對海洋環(huán)境乃至大氣環(huán)境的保護(hù)。同時(shí)，越來越多的國際非政府組織、行業(yè)組織等也不斷制定和推出新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，一些發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)也在醞釀著指定或推行更為嚴(yán)格的區(qū)域性標(biāo)準(zhǔn)，這些對環(huán)保要求的日益嚴(yán)格，在很大程度上表明推進(jìn)綠色造船是未來船舶工業(yè)發(fā)展的大趨勢，綠色造船的發(fā)展趨勢必須引起船舶設(shè)計(jì)和制造企業(yè)高度重視并加以研究。

我國造船業(yè)必須引入新的戰(zhàn)略思維，那種原有通過擴(kuò)大產(chǎn)能或單純進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的發(fā)展思路已經(jīng)行不通了。應(yīng)盡快通過加強(qiáng)集成創(chuàng)新和引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新，分期分批突破和掌握一批關(guān)鍵技術(shù)和前沿技術(shù)，不斷加大設(shè)計(jì)和創(chuàng)新的深度和廣度，提高船型開發(fā)的整體能力和船舶建造的前沿科技含量，加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度，提升船舶建造產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)能力和創(chuàng)新能力，形成具備自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)體系，為實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。強(qiáng)化在國際海事組織中的話語權(quán)，積極參與國際海事組織對船舶建造標(biāo)準(zhǔn)的制定，同時(shí)依托技術(shù)平臺構(gòu)建起相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群，是推進(jìn)我國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、國際產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢地位提升和持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展的必由之路。

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