公共交通客流分析精選(九篇)

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第1篇：公共交通客流分析范文

關(guān)鍵詞 城市公共交通 客運(yùn)組織 客流 組織協(xié)調(diào)

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1城市公共交通系統(tǒng)概述

1.1城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成

城市中為公眾提供經(jīng)濟(jì)方便的各種客運(yùn)交通方式稱之為公共交通。在廣義上，包括了常規(guī)公交、快速公交、軌道交通、出租車運(yùn)輸?shù)认到y(tǒng)等，如圖1所示。

圖1：城市公交系統(tǒng)構(gòu)成

1.2公共交通在城市客運(yùn)中的作用

公共交通既是城市客運(yùn)系統(tǒng)的組成部分，更是城市的公共職能之一，它具有較高的運(yùn)載量和運(yùn)送效率。城市公共交通不但可以滿足居民的出行需要，更在一定程度上對(duì)城市功能的實(shí)現(xiàn)起到了組織作用。

2城市公共交通客流特征及客流調(diào)查

2.1 城市公共交通客流特征

2.1.1時(shí)間分布的不均勻性

在通常情況下，客流量主要集中在一天當(dāng)中早晚上下班時(shí)間，這段時(shí)間內(nèi)容易形成客運(yùn)高峰，對(duì)于客流在營業(yè)時(shí)間中各時(shí)段的分布不均程度，通常采用時(shí)間不均系數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)來評(píng)價(jià)。

2.1.2空間分布的不均勻性

通常把客流按照乘車的方向和距離、停車地點(diǎn)和分布路段的不均勻稱為客流在空間上的不均勻性，可以用方向不均勻系數(shù)、路段不均勻系數(shù)、站點(diǎn)集散量不均勻系數(shù)等指標(biāo)來描述。

2.2 客流調(diào)查

客流調(diào)查工作作為一件繁雜的工作，也具有一定的周期性。利用調(diào)查來的數(shù)據(jù)資料，可以合理處置網(wǎng)絡(luò)布局和分配車輛，并通過行車調(diào)度的改善來優(yōu)化各停車地點(diǎn)配置。這些原始的基礎(chǔ)信息可以提高車輛的利用效率，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量并且降低運(yùn)輸成本。

3城市公共交通系統(tǒng)客運(yùn)的組織協(xié)調(diào)

3.1城市公共交通組織協(xié)調(diào)分析

3.1.1城市間公共交通的銜接分析

在城市的公共交通承擔(dān)市內(nèi)交通服務(wù)的同時(shí)，也從事城際客運(yùn)的任務(wù)。如果將城市公共交通系統(tǒng)和城市系統(tǒng)組合在一起展示出來，按照地域特點(diǎn)的不同來分析其銜接問題，可以得到的關(guān)系分析圖如圖2所示。

3.1.2城市內(nèi)公共交通銜接分析

城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的組成話可以概括為公共交通和非公共交通兩種。鑒于可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通系統(tǒng)觀念，為了城市交通的更好地發(fā)展要同時(shí)協(xié)調(diào)好城市客運(yùn)交通各子系統(tǒng)之間的分工與合作，而公共交通方式和非公共交通方式的協(xié)調(diào)和組織更是重中之重。

3.1.3公共交通系統(tǒng)內(nèi)部銜接分析

隨著軌道交通的快速發(fā)展，地鐵和公交換乘的困難已成為為居民出行的主要問題。因此，必須要綜合考慮并設(shè)計(jì)公交站點(diǎn)和軌道交通站點(diǎn)如何有效結(jié)合的問題。為此需要改善軌道交通客運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域以及其客運(yùn)通道，最終提高整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的效率和能力。

3.2 城市公共交通換乘銜接組織分析

3.2.1客運(yùn)換乘樞紐的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

換乘樞紐的設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)于交通方式間的轉(zhuǎn)換空間和等候空間等基礎(chǔ)設(shè)施，要采取一致性的布局規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)。

3.2.2交通方式間的運(yùn)能銜接與組織

在換乘轉(zhuǎn)換時(shí)，不同的交通方式需要統(tǒng)一和協(xié)調(diào)的運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)輸能力之間相互關(guān)系的轉(zhuǎn)換。

3.2.3換乘信息服務(wù)建設(shè)

一體化交通的發(fā)展需要建立先進(jìn)的客運(yùn)換乘的服務(wù)系統(tǒng)。為了應(yīng)對(duì)不同出行人群的需求，在此過程中所需要各種信息必須進(jìn)行準(zhǔn)確而及時(shí)的采集和處理。除此之外，還要認(rèn)真地分析、存儲(chǔ)和傳輸。

4 結(jié)論

城市公共交通的發(fā)展要與當(dāng)前社會(huì)發(fā)展同步，要實(shí)現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展，必須重視保護(hù)環(huán)境和合理的開發(fā)公共資源，在滿足城市公共資源確保城市經(jīng)濟(jì)和生態(tài)系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)和擴(kuò)展城市公共交通。

首先，優(yōu)先發(fā)展公共交通巴士，在城市建設(shè)和發(fā)展過程中將軌道交通作為優(yōu)先級(jí)。其次，城市公共交通作為公益性事業(yè)，必須維持低票價(jià)政策來吸引更多的居民乘坐。再者，要構(gòu)建城市公共交通和城市發(fā)展之間的和諧關(guān)系，制定出保證公共交通優(yōu)先和安全的一系列法律法規(guī)。最后，要培育高尚的城市交通文化。

參考文獻(xiàn)

[1] 佟媛.多中心治理角度下的城市公共交通研究[D].遼寧大學(xué)，2013.

第2篇：公共交通客流分析范文

關(guān)鍵詞:軌道交通;常規(guī)公交;換乘;協(xié)調(diào)

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，城市人口和規(guī)模持續(xù)上升。城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及衛(wèi)星城的建設(shè)使得城市居民出行距離逐步延長(zhǎng)。同時(shí)，城市居民出行總量也不斷增加。然而，我國的公共交通仍存在運(yùn)量不足、速度慢、服務(wù)水平差等一些弊端，城市客運(yùn)交通供不應(yīng)求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車?yán)щy、環(huán)境惡化等交通問題隨之出現(xiàn)。由于我國城市用地緊張，不可能大規(guī)模地新建、擴(kuò)建道路來滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。因此，為解決城市客運(yùn)交通問題，必須發(fā)展既與現(xiàn)有城市土地資源供應(yīng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境容量相適應(yīng)，又能在城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起著全局性、先導(dǎo)性作用的客運(yùn)交通運(yùn)輸方式。軌道交通無論是從運(yùn)能、運(yùn)送速度、動(dòng)態(tài)占地面積方面，還是從對(duì)環(huán)境影響方面都具有其他交通方式無法與之抗衡的優(yōu)越性。

但是，軌道交通特別是地鐵的建設(shè)投資巨大、工程復(fù)雜、工期長(zhǎng)，要形成一個(gè)完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要很長(zhǎng)的時(shí)間。因此，根據(jù)我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀，要解決城市客運(yùn)交通的問題，充分滿足城市居民的出行需求，應(yīng)加強(qiáng)軌道交通與其他交通方式，特別是與常規(guī)公交的換乘銜接，來擴(kuò)大其客流吸引范圍， 吸引更多的乘客，提高公共交通系統(tǒng)的整體水平。

1 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵

城市軌道交通與常規(guī)公交均屬于城市公共交通系統(tǒng)，都為城市居民出行服務(wù)，滿足居民出行交通需求。同時(shí)，它們又有各自的特性，相對(duì)于常規(guī)公交，軌道交通速度快、運(yùn)量大，這就決定了軌道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、線路一旦確定后很難改變等特點(diǎn)。常規(guī)公交與軌道交通一起構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平、多元化的整體。

城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)主要是基于系統(tǒng)中多子系統(tǒng)與多環(huán)節(jié)相互獨(dú)立、相互配合和整體利益的一致性要求。整個(gè)城市軌道交通與常規(guī)公交系統(tǒng)從宏觀到微觀規(guī)劃及系統(tǒng)運(yùn)營過程中所涉及到的線網(wǎng)、站點(diǎn)、運(yùn)營等部門和環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)的規(guī)劃設(shè)計(jì)與運(yùn)營組織管理需要進(jìn)行復(fù)雜的協(xié)調(diào)。因此，城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是指在線網(wǎng)、站點(diǎn)規(guī)劃與運(yùn)營管理過程中軌道交通與常規(guī)公交各環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào)，以達(dá)到最大限度地滿足城市客運(yùn)交通需要，換乘系統(tǒng)效率最優(yōu)，兩者協(xié)調(diào)、持續(xù)地發(fā)展。城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵可以概括為以下幾個(gè)方面:

(1) 規(guī)劃協(xié)調(diào):即在軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)及站點(diǎn)規(guī)劃、布局過程中兩者空間結(jié)構(gòu)上的相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃協(xié)調(diào)反映軌道交通與常規(guī)公交在空間結(jié)構(gòu)銜接上的有機(jī)結(jié)合、相互滲透、相互制約、相互促進(jìn)和相互銜接。規(guī)劃協(xié)調(diào)是系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需要的最基本的協(xié)調(diào)。

(2) 運(yùn)營協(xié)調(diào):是指通過運(yùn)能匹配、管理政策等手段達(dá)到在軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營組織過程中乘客出行時(shí)間上的連續(xù)協(xié)調(diào)。運(yùn)營協(xié)調(diào)是軌道交通與常規(guī)公交換乘系統(tǒng)總體協(xié)調(diào)的具體表現(xiàn)，通過管理、控制手段使子系統(tǒng)功能最優(yōu)組合和相互協(xié)調(diào)作用達(dá)到整體功能最優(yōu)，負(fù)效應(yīng)最小。復(fù)雜系統(tǒng)的總體功能需要通過子系統(tǒng)的功能得以實(shí)現(xiàn)，盡管子系統(tǒng)的功能和特征不一，重要程度不同，但對(duì)整體功能都是不可缺少的，任何一個(gè)子系統(tǒng)功能的衰弱或殘缺都會(huì)影響整體功能發(fā)揮。

2 軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本特征

2. 1大系統(tǒng)性

軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)問題是一個(gè)大系統(tǒng)問題，其本身是由各相關(guān)部分所組成的整體，這些部分之間在系統(tǒng)的運(yùn)行過程中相互制約并相互影響。

2.2　全方位性

軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)具有充分的廣度，全方位性指的是其結(jié)構(gòu)、布局、功能、經(jīng)濟(jì)、政策、內(nèi)外部等方面協(xié)調(diào)的有機(jī)統(tǒng)一。

2.3 動(dòng)態(tài)性

常規(guī)公交和軌道交通都是隨著時(shí)間的變化而動(dòng)態(tài)變化的。因此兩者之間的換乘協(xié)調(diào)不是一種靜止?fàn)顟B(tài)，而是實(shí)時(shí)變化的。這就要求在進(jìn)行調(diào)控過程中，根據(jù)交通需求的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整控制參數(shù)，使客運(yùn)系統(tǒng)處于全方位協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上的一種良性循環(huán)狀態(tài)。

2.4 層次性

換乘協(xié)調(diào)是常規(guī)公交系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)之間以及兩個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)部各參數(shù)間的協(xié)調(diào)。

2.5 整體性

軌道交通和常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是每個(gè)子系統(tǒng)功能得以實(shí)現(xiàn)的前提，而各子系統(tǒng)有序運(yùn)行則是常規(guī)公交和軌道交通作為整體換乘協(xié)調(diào)運(yùn)行的基礎(chǔ)，兩個(gè)子系統(tǒng)協(xié)調(diào)的相互統(tǒng)一構(gòu)成了軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的整體結(jié)構(gòu)。

3 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本理論

3.1城市軌道交通與常規(guī)公交換乘規(guī)劃協(xié)調(diào)理論

3.1.1 線網(wǎng)協(xié)調(diào)理論

軌道交通線路一般沿主要客流走廊分布，連接重大客流集散點(diǎn)、大型居住區(qū)和市中心區(qū)。軌道交通線路可能會(huì)與現(xiàn)有的公交線路重合。因此，應(yīng)進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的協(xié)調(diào)，以減少線路重復(fù)，使客流均勻分布，提高公交運(yùn)行效率。

在軌道交通一次吸引范圍內(nèi)，軌道交通由于其快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，吸引大量的直接客流。在一次吸引范圍內(nèi)，軌道交通與常規(guī)公交相互競(jìng)爭(zhēng)客流，是一種競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。因此，在軌道交通一次吸引范圍內(nèi)應(yīng)取消軌道交通沿線與其重合段長(zhǎng)的常規(guī)公交線路，將其改設(shè)在軌道交通一次吸引范圍地區(qū)以外。在二次吸引范圍內(nèi)，由于離軌道交通站點(diǎn)距離比較遠(yuǎn)，從出行起點(diǎn)到軌道交通站點(diǎn)行程中，必須利用常規(guī)公交、自行車、小汽車、出租車等其他交通工具出行，才能減少居民出行的時(shí)間。居民出行一般以出行時(shí)間最小為目的，可選擇的出行方式有常規(guī)公交及其他方式直達(dá)和常規(guī)公交及其他方式換乘軌道交通。由于常規(guī)公交與軌道交通屬于相互競(jìng)爭(zhēng)、合作的關(guān)系。因此，線網(wǎng)規(guī)劃布局時(shí)，在軌道交通線網(wǎng)的二次吸引范圍內(nèi)要使軌道交通線網(wǎng)與常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)布置，常規(guī)公交起到接運(yùn)軌道交通客流的作用，應(yīng)盡量減少軌道交通與常規(guī)公交之間的競(jìng)爭(zhēng)，充分體現(xiàn)公共交通的優(yōu)越性，吸引更多客流，提高公交運(yùn)行效率。

轉(zhuǎn)貼于 3.1.2 站點(diǎn)協(xié)調(diào)理論

軌道交通與常規(guī)公交通過站點(diǎn)進(jìn)行客流轉(zhuǎn)換相互銜接。因此，站點(diǎn)是軌道交通及常規(guī)公交規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。軌道交通與常規(guī)公交站點(diǎn)規(guī)劃協(xié)調(diào)包括站點(diǎn)布局宏觀協(xié)調(diào)和軌道交通與常規(guī)公交換乘站點(diǎn)設(shè)計(jì)微觀協(xié)調(diào)。

進(jìn)入軌道交通線網(wǎng)的客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接客流吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強(qiáng)度，而間接客流的吸引能力取決于交通方式間的合理銜接與協(xié)調(diào)，在我國以常規(guī)公交換乘軌道交通系統(tǒng)為主。軌道交通與常規(guī)公交站點(diǎn)布局宏觀協(xié)調(diào)主要是指根據(jù)客流需求分布，考慮軌道交通與常規(guī)公交的合作，優(yōu)化軌道交通和常規(guī)公交的站間距。

軌道交通與常規(guī)公交換乘站點(diǎn)設(shè)計(jì)主要包括為了減少換乘乘客的換乘時(shí)間，方便乘客換乘，對(duì)換乘樞紐的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

3.2 軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營協(xié)調(diào)

3.2 .1軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營協(xié)調(diào)的原則

(1)居民出行受益原則

軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營協(xié)調(diào)應(yīng)以方便居民出行為目標(biāo)，使公共交通乘客以合理的費(fèi)用獲得安全、可靠、便捷的公交服務(wù)，減少乘客的出行時(shí)間、距離以及換乘次數(shù)，滿足乘客中轉(zhuǎn)換乘的方便與舒適。

在允許的條件下，盡量縮短各種交通方式轉(zhuǎn)換過程中的步行距離;提高換乘樞紐點(diǎn)的各種交通工具的換乘方便性;在樞紐點(diǎn)提供一目了然的導(dǎo)向裝置和良好的問訊服務(wù);實(shí)現(xiàn)更好的票務(wù)統(tǒng)一體系。

(2)公共交通營運(yùn)單位受益原則

公共交通營運(yùn)公司與換乘的各個(gè)環(huán)節(jié)有最直接的關(guān)系，它不僅涉及車輛及人員的管理，還應(yīng)確保乘客的換乘安全。

因此，公共交通營運(yùn)公司要通過客流與運(yùn)能的合理配置、票價(jià)的合理制定及統(tǒng)一公共交通管理，提高公共交通系統(tǒng)對(duì)客流的吸引力，使企業(yè)在客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中提高效率，獲取更大的利潤。

(3) 城市交通發(fā)展受益原則

通過軌道交通與常規(guī)公交換乘運(yùn)營的合理協(xié)調(diào)，科學(xué)有效地促進(jìn)靜態(tài)交通均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，使居民的出行選擇由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)送人流的最大化。

3.2.2 軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營協(xié)調(diào)的目標(biāo)

根據(jù)以上分析可知，軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營協(xié)調(diào)的目標(biāo)是:

(1) 功能匹配

即換乘各環(huán)節(jié)客流通過能力的相互協(xié)調(diào)，達(dá)到功能匹配，常規(guī)公交運(yùn)能應(yīng)與軌道交通換乘客流量相匹配，以便及時(shí)疏散或集中換乘客流。

(2) 調(diào)度協(xié)調(diào)

常規(guī)公交與軌道交通調(diào)度相互協(xié)調(diào)，減少乘客的等車時(shí)間，保證乘客換乘過程的連續(xù)性及客流過程的順暢性。

(3) 收費(fèi)合理

統(tǒng)一常規(guī)公交與軌道交通的票制票價(jià)，實(shí)現(xiàn)不同公交工具車票可以通用，以減少換乘費(fèi)用，方便換乘。

(4) 管理統(tǒng)一

有一個(gè)統(tǒng)一的軌道交通與常規(guī)公交管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)在規(guī)劃、運(yùn)營過程中管理和協(xié)調(diào)整個(gè)系統(tǒng)，確定各運(yùn)輸實(shí)體的權(quán)利和責(zé)任，協(xié)調(diào)發(fā)車時(shí)間計(jì)劃，制定統(tǒng)一的票制，協(xié)議有關(guān)利潤和分配等事宜。

4 結(jié)　論

隨著城市化的發(fā)展，城市人口和規(guī)模不斷增大，城市客運(yùn)交通需求持續(xù)上升，城市公共交通的發(fā)展也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。軌道交通和常規(guī)公交是城市公共交通的重要組成部分。軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是軌道交通自身發(fā)展的需要，它是實(shí)現(xiàn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]黃文娟.城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)研究 碩士學(xué)位論文 長(zhǎng)安大學(xué)，2004

[2]韓志新，魏連雨.交通管理中控制系統(tǒng)與誘導(dǎo)系統(tǒng)協(xié)調(diào)理論探索.河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2003(1)

[3]張生瑞，嚴(yán)寶杰.交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的理論分析.長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2002(2)

第3篇：公共交通客流分析范文

文章編號(hào)： 0258-2724（2013）03-0520-05DOI： 10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.020

摘要：

為了分析軌道交通對(duì)常規(guī)公交乘客選擇出行方式的影響，用Dijkstra算法尋找出行時(shí)間最短的路徑，在此基礎(chǔ)上，以出行時(shí)間最短作為出行方式選擇的規(guī)劃目標(biāo)，使用MATLAB軟件，設(shè)計(jì)了軌道交通影響下的常規(guī)公交客流量OD矩陣的算法.與傳統(tǒng)的重力模型相比，避免了估計(jì)阻抗系數(shù)的復(fù)雜過程.算例結(jié)果表明：為了換乘軌道交通， 43.7%的公交站客流量增至軌道交通出現(xiàn)前的2.73倍； 56.3%的公交客流量被軌道交通替代.

關(guān)鍵詞：

OD矩陣；常規(guī)公交；城市軌道交通；出行時(shí)間

中圖分類號(hào)： U491文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

目前常規(guī)公共交通客流的預(yù)測(cè)主要基于以下思路：首先是出行發(fā)生預(yù)測(cè)；其次是出行分布預(yù)測(cè)；然后是出行方式劃分預(yù)測(cè)；最后是出行分配預(yù)測(cè).文獻(xiàn)[1]認(rèn)為公交客流預(yù)測(cè)是公共交通規(guī)劃的基礎(chǔ)工作.文獻(xiàn)[2]研究了多路徑概率分配與容量限制分配相結(jié)合的公交客流分配算法.文獻(xiàn)[3]參考路段斷面車流量推算方法來推算公交客流的OD分布.文獻(xiàn)[4]在城市道路交通均衡配流模型的基礎(chǔ)上，探討了公交網(wǎng)絡(luò)的均衡原則，提出了一種較為簡(jiǎn)單的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法，并給出公交網(wǎng)絡(luò)配流問題的均衡模型及求解算法.文獻(xiàn)[5]利用雙層規(guī)劃模型分析了公交網(wǎng)絡(luò)連續(xù)平衡配流模型及算法.文獻(xiàn)[6]在超級(jí)路徑概念的基礎(chǔ)上，描述了城市公交網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)特征，分析擁擠條件下乘客選擇路線的原則和不確定因素的影響，提出了阻抗函數(shù)，給出一個(gè)隨機(jī)用戶平衡配流模型，并用遺傳算法求解.

文獻(xiàn)[7]提出了一種基于四階段法的軌道交通客流預(yù)測(cè)方法.文獻(xiàn)[8]提出了一種綜合BP網(wǎng)絡(luò)與灰色系統(tǒng)的公交客流量預(yù)測(cè)模型.

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法也在公交客流預(yù)測(cè)方面得到了廣泛應(yīng)用[9-11].應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，將歷史客流數(shù)據(jù)作為時(shí)間序列數(shù)據(jù)，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練并得到相應(yīng)的模型.但如同神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自身的黑箱缺陷一樣，無法刻畫公交網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的改變和乘客的出行特征.另一種廣泛使用的方法是通過研究OD矩陣的性質(zhì)，進(jìn)而推算公交客流OD矩陣[12-14].但這類方法主要是建立在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)模型基礎(chǔ)上，也無法解釋乘客的出行決策行為.

近期一些高科技技術(shù)也應(yīng)用于公交客流預(yù)測(cè).文獻(xiàn)[15]提出了利用移動(dòng)定位技術(shù)獲取公交客流OD矩陣的思路，闡述了基于手機(jī)定位技術(shù)的公交客流OD矩陣數(shù)據(jù)的獲取方法及步驟.文獻(xiàn)[16]針對(duì)現(xiàn)有公交客流OD矩陣數(shù)據(jù)調(diào)查成本高、數(shù)據(jù)不可靠、影響因素考慮不全等問題，通過對(duì)公交IC卡信息的處理獲得公交站上下乘客人數(shù)，并對(duì)公交乘客的出行特征進(jìn)行分析，結(jié)合站點(diǎn)吸引率，提出了單條公交線路站點(diǎn)之間OD矩陣反推結(jié)構(gòu)化算法.

綜上所述，當(dāng)前對(duì)公交客流OD數(shù)據(jù)的研究，主要是基于單一的公交線網(wǎng)路，而目前我國很多城市都已開通或正在建設(shè)軌道交通.由于軌道交通的出現(xiàn)，必須重新對(duì)常規(guī)公交在城市公共交通系統(tǒng)中的功能進(jìn)行定位，尤其是那些直接受到軌道交通影響的區(qū)域.因此，必須重新規(guī)劃調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)，充分發(fā)揮整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的效能.公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的基礎(chǔ)工作就是對(duì)公交客流OD數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)可靠的預(yù)測(cè).目前，關(guān)于考慮軌道交通對(duì)常規(guī)公交客流分布的影響尚未得到足夠的重視，本文以最短出行時(shí)間為目標(biāo)，研究軌道交通對(duì)常規(guī)公交客流OD數(shù)據(jù)變化的影響，以便為常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整提供科學(xué)的依據(jù).

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軌道交通對(duì)常規(guī)公交客流的影響

公交客流預(yù)測(cè)及分配技術(shù)是公交線網(wǎng)優(yōu)化的重要組成部分，也是對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化配置的基礎(chǔ).軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)的關(guān)系有3種情況： （1） 常規(guī)公交與軌道交通基本共線；（2） 常規(guī)公交與軌道交通基本平行；（3） 軌道交通與常規(guī)公交存在交叉關(guān)系.在上述情況下，軌道交通都會(huì)對(duì)選擇常規(guī)公交的客流產(chǎn)生重要影響.

情況（1）可能會(huì)導(dǎo)致直接選擇軌道交通作為常規(guī)公交的替代出行方式.對(duì)情況（2）可考慮常規(guī)公交-軌道交通-常規(guī)公交換乘方式，為減少總出行時(shí)間，也可能考慮選擇軌道交通.對(duì)情況（3），可能同樣為了選擇軌道交通，而不得不選擇一個(gè)到達(dá)軌道交通且與之相交的公交線路.作為有財(cái)政補(bǔ)貼的城市公交系統(tǒng)，其費(fèi)用較低，因此，本文在分析人們選擇出行交通方式時(shí)，暫不考慮費(fèi)用因素，主要考慮出行時(shí)間.

軌道交通的出現(xiàn)，除了改變以前常規(guī)公交客流的分配外，還可能吸引新的客流選擇常規(guī)公交.例如，原先選擇自駕車（或自行車）出行的人，可能選擇乘公交車，然后換乘軌道交通到達(dá)目的地，或者選擇軌道交通再換乘常規(guī)公交方式.甚至原來出行次數(shù)較少的人，可能會(huì)增加出行次數(shù)等.這些都會(huì)影響常規(guī)公交和軌道交通客流數(shù)據(jù)的變化.

軌道交通的快捷性促使人們對(duì)原來的出行方式（公交、自駕車或自行車等交通方式）和出行線路重新進(jìn)行選擇和規(guī)劃，規(guī)劃目標(biāo)是出行時(shí)間最短.

2

公交客流變化預(yù)測(cè)

可以通過傳統(tǒng)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)方法獲取新的公交客流量OD矩陣，但是這樣既費(fèi)時(shí)，也未必能獲得準(zhǔn)確的結(jié)果.尤其是在軌道交通尚未開始營運(yùn)前，不能通過調(diào)查得到相關(guān)數(shù)據(jù).所以，本文提出基于原公交客流OD矩陣數(shù)據(jù)，結(jié)合軌道交通對(duì)出行特征的改變（出行時(shí)間的減少、換乘次數(shù)的減少），以縮短出行時(shí)間為決策目標(biāo)重新規(guī)劃最優(yōu)出行線路，得到新的公交客流OD矩陣.

3

算法與算例

對(duì)圖1所示公交線路進(jìn)行了算例分析.先設(shè)定沒有出現(xiàn)軌道交通之前的公交OD矩陣，通過上述算法可以得到軌道交通出現(xiàn)后的公交OD矩陣.最終的計(jì)算結(jié)果顯示，一些站點(diǎn)的OD客流量值大幅度增加，說明該站點(diǎn)是重要的換乘站點(diǎn)，計(jì)算結(jié)果表明， 43.7%的公交站點(diǎn)客流量增至軌道交通出現(xiàn)前的2.73倍.而一些站點(diǎn)的OD客流量大幅度減少，甚至為0，有56.3%公交客流量被軌道交通代替，所以公交公司應(yīng)該減少相應(yīng)站點(diǎn)的運(yùn)營車輛，對(duì)那些換乘軌道交通客流量較大的公交站點(diǎn)增加運(yùn)營車輛.

軌道交通出現(xiàn)前，已通過客流調(diào)查獲得了常規(guī)公交的客流OD矩陣數(shù)據(jù).當(dāng)軌道交通出現(xiàn)后，對(duì)公共交通出行的OD客流預(yù)測(cè)，目前比較通用的方法是四階段法[17]，其步驟如下：（1） 預(yù)測(cè)客流發(fā)生量和吸引量；（2） 建立客流分布模型；（3） 預(yù)測(cè)各交通方式分擔(dān)客流量；（4） 建立軌道交通與常規(guī)公交換乘客流預(yù)測(cè)模型.

4

結(jié)束語

在考慮軌道交通出現(xiàn)后，基于最小出行時(shí)間的目標(biāo)調(diào)整，對(duì)常規(guī)公交客流的變化進(jìn)行了分析.通過算例分析結(jié)果顯示，在軌道交通的一些重要換乘點(diǎn)，通過公交到達(dá)的出行人數(shù)會(huì)大幅度增加.同時(shí)，在軌道交通可以到達(dá)的一些站點(diǎn)，選擇公交到達(dá)的出行人數(shù)會(huì)大幅度減少.根據(jù)此變化趨勢(shì)調(diào)整公交線路和發(fā)車頻率，以便進(jìn)一步配合軌道交通對(duì)常規(guī)公交線路進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整.

為了簡(jiǎn)化問題，本文未考慮換乘花費(fèi)時(shí)間帶來的影響.實(shí)際上，出行時(shí)間最短未必是乘車人的唯一決策目標(biāo).因此，在后續(xù)研究中可結(jié)合個(gè)人的換乘偏好和效用感受，對(duì)文中提出的算法進(jìn)行修正，并進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn).

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第4篇：公共交通客流分析范文

【關(guān)鍵詞】大運(yùn)量；公共交通；系統(tǒng)；研究

我國的城市化進(jìn)程加快，城市人口越來越多，大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和使用已經(jīng)成為大型城市進(jìn)行擴(kuò)張的重要戰(zhàn)略，這就對(duì)我國的公共交通系統(tǒng)的建設(shè)提出了更加高的要求，在我國進(jìn)行大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)的建設(shè)能夠促進(jìn)城市的發(fā)展，具有十分重要的作用。我國與很多大型城市有著共同的特點(diǎn)，其城市的發(fā)展不能與公共交通系統(tǒng)的建設(shè)協(xié)調(diào)一致，大運(yùn)量交通系統(tǒng)具有運(yùn)量大、速度快、價(jià)格低等優(yōu)勢(shì)，是我國促進(jìn)其交通發(fā)展的重要方針。

一、我國快速發(fā)展模式下對(duì)公共交通的需求分析

盡管通過建設(shè)大運(yùn)量的交通系統(tǒng)可以在一定程度上緩解我國的交通壓力，能夠使我國的交通流量更加分散化，能夠起到均衡交通流量的效果，能夠有效地緩和市民出行中出現(xiàn)了交通擁擠的問題，但是，同時(shí)也存在一定的問題。大運(yùn)量的交通系統(tǒng)的建設(shè)，是在我國內(nèi)包括我國的周邊地區(qū)，建設(shè)整體性的交通系統(tǒng)，大運(yùn)量的交通系統(tǒng)呈現(xiàn)整體化的趨勢(shì)，而不是以連片的規(guī)模存在的，這種大運(yùn)量的交通系是由多個(gè)大規(guī)模的子系統(tǒng)構(gòu)成的，將我國的整個(gè)交通樞紐連接成一個(gè)整體。我國大運(yùn)量交通系統(tǒng)能夠?qū)⒄麄€(gè)城市的交通連成一個(gè)有機(jī)的整體，如果沒有大運(yùn)量的交通系統(tǒng)的支持，我國的勞動(dòng)力和生產(chǎn)資料就不是及時(shí)地流動(dòng)，影響我國發(fā)展的效率，所以，我國交通管理部門對(duì)大運(yùn)量交通系統(tǒng)的建設(shè)高度重視，他們選擇合適的交通系統(tǒng)作為整個(gè)城市的交通樞紐，然后，使整個(gè)交通系統(tǒng)能夠呈現(xiàn)輻射狀分布，形成了特別的空間分布特征，我國大運(yùn)量交通系統(tǒng)主要有以下特征：

（一）不同地段的交通系統(tǒng)的時(shí)間和空間分布存在一定的差異

我國各地區(qū)受到自然環(huán)境和經(jīng)濟(jì)因素的影響，各地區(qū)的交通系統(tǒng)的規(guī)模不同，存在一定的差異，這就導(dǎo)致了不同地段的交通系統(tǒng)的在空間和時(shí)間的分布上存在一定的差異，人口較為密集和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的交通系統(tǒng)也相對(duì)發(fā)達(dá)，在人口相對(duì)不集中的地區(qū)一般都是采用單核式的交通系統(tǒng)，在我國的商務(wù)中心和教育中心，其交通系統(tǒng)就有著自身的職能，其客流量大，因此就呈現(xiàn)出一定的時(shí)間分布，在通勤能力上也比人口不集中的地段強(qiáng)，而且，在大型的商務(wù)中心，客流量也存在時(shí)間上的差異。

（二）特定的交通系統(tǒng)客流量幾乎恒定

在我國建設(shè)大運(yùn)量交通系統(tǒng)的時(shí)候由于受到當(dāng)?shù)氐匦螚l件的影響，會(huì)導(dǎo)致城市內(nèi)部的交通通道周圍的地段不能進(jìn)行很的開發(fā)，在城市的核心地帶，為了避免交通系統(tǒng)之間受到其他系統(tǒng)客流量的影響，或者加劇了短距離交通系統(tǒng)的復(fù)雜程度，因此，我國在建設(shè)大運(yùn)量交通系統(tǒng)的時(shí)候?qū)⒔煌ㄏ到y(tǒng)周圍的地段進(jìn)行低密度的開發(fā)，使各個(gè)地段的交通客流量不會(huì)產(chǎn)生較大的波動(dòng)，基本能夠保持恒定。

二、我國建設(shè)大運(yùn)量交通系統(tǒng)的可行性分析

（一）快速交通系統(tǒng)

快速交通系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的公共交通工具，其運(yùn)用專門的道路空間快速通行，實(shí)現(xiàn)高效的交通運(yùn)輸，其具有運(yùn)量大、安全性高、成本低的優(yōu)點(diǎn)。快速交通系統(tǒng)首先在巴西開始通行的，我國在2014年在北京開始使用快速交通系統(tǒng)，快速交通系統(tǒng)主要由公交專用道、乘客的數(shù)據(jù)、服務(wù)質(zhì)量等構(gòu)成，是一種智能化和自動(dòng)化的交通系統(tǒng)。

（二）地鐵、輕軌、磁懸浮列車的公共交通系統(tǒng)

現(xiàn)在，輕軌和地鐵在我國應(yīng)用廣泛，屬于比較成熟的交通系統(tǒng)，地鐵和輕軌的區(qū)別在于其運(yùn)量上，輕軌的運(yùn)量比較小，其單向最大高峰小時(shí)客流量比較小，而地鐵的客流量比較大，其在建設(shè)過程中比輕軌要耗費(fèi)更多的資金。

快速交通系統(tǒng)、地鐵和輕軌這幾種交通系統(tǒng)的根本區(qū)別在于建設(shè)成本上的差異和運(yùn)輸服務(wù)的主要范圍上，快速交通系統(tǒng)的形式速度比輕軌和地鐵都要小，而且其客流量也低，其座位數(shù)量也少，但是，快速交通系統(tǒng)的運(yùn)行成本低，不會(huì)造成巨大的投資，其建設(shè)的價(jià)格僅僅是地鐵和輕軌的四分之一，而且快速交通系統(tǒng)在建設(shè)的過程中不會(huì)消耗太多的時(shí)間，在很短的周期內(nèi)就能夠通車，在地鐵軌道的建設(shè)中，每天只能建設(shè)5公里左右，大型地鐵軌道的建設(shè)需要5年以上的時(shí)間，但是運(yùn)用快速交通系統(tǒng)，其建設(shè)時(shí)間也就一年左右，能夠及時(shí)使用。

三、我國建設(shè)大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

（一）公共快速交通系統(tǒng)建設(shè)過程中不會(huì)耗費(fèi)太多的時(shí)間，而且價(jià)格便宜，在短時(shí)間內(nèi)就能通車，而且在我國的可操作性很強(qiáng)，也具有很高的實(shí)用性，而且根據(jù)我國相關(guān)的數(shù)據(jù)表明，快速交通系統(tǒng)的建設(shè)不會(huì)受到外界環(huán)境的影響，從全國范圍來看能夠滿足滿足快速交通系統(tǒng)建設(shè)條件的就有200多個(gè)城市，幾乎在全國范圍內(nèi)所有的城市都可以采用快速交通系統(tǒng)，因此，在我國建設(shè)快速交通系統(tǒng)可以有效地緩解交通壓力，同時(shí)快速交通系統(tǒng)的普適性比較強(qiáng)。

（二）現(xiàn)在，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越迅速，市民對(duì)交通的需求量越來越大，快速交通系統(tǒng)能夠?qū)嵲诖筮\(yùn)量的服務(wù)，而且能夠在城市之間實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，能夠在較短的時(shí)間內(nèi)解決長(zhǎng)距離的出行問題，而且快速交通系統(tǒng)的設(shè)備齊全，而且運(yùn)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)控制，能夠?yàn)槌鲂姓咛峁└鄡?yōu)質(zhì)的服務(wù)，能夠更加高效、準(zhǔn)時(shí)地使出行者到達(dá)目的地，而且舒適度和安全性大為提高。

（三）現(xiàn)在，由于快速交通系統(tǒng)不用耗費(fèi)太多的成本就能實(shí)現(xiàn)高效的運(yùn)行，其票價(jià)也不高，是市民出行的首選方式，而且票價(jià)不高也不會(huì)給政府等相關(guān)部門造成壓力，市民不會(huì)因?yàn)槠眱r(jià)的問題對(duì)相關(guān)交通部門產(chǎn)生不滿的情緒，不會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)因素給出行帶來很多不便，而且快速交通系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)同站換乘的功能，乘客可以在任何一個(gè)站點(diǎn)換乘。

（四）從我國發(fā)展的方面來分析，快速交通系統(tǒng)能夠?qū)⑽覈母鱾€(gè)地段進(jìn)行有效的連接，能夠擴(kuò)大城市中心地段對(duì)周圍地段的輻射作用，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，能夠使我國的各個(gè)地段都能夠充分利用不同地段的資源優(yōu)勢(shì)，快速交通系統(tǒng)的運(yùn)量大、速度優(yōu)勢(shì)明顯，能夠緩解我國交通緊張問題，環(huán)節(jié)交通壓力，增加了勞動(dòng)力的流動(dòng)，使生產(chǎn)資料能夠高效的在城市中流動(dòng)，提高了生產(chǎn)效率，能夠推動(dòng)我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展。

結(jié)語

近年來，我國發(fā)展迅速，我國的人口在劇增，這就導(dǎo)致我國的交通比較緊張，交通容量不能滿足出行者的需求，所以，在我國要建設(shè)大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，從而方便市民的出行，同時(shí)也能夠促進(jìn)生產(chǎn)資料的流動(dòng)，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國在建設(shè)大運(yùn)量交通系統(tǒng)的時(shí)候?qū)⒔煌ㄏ到y(tǒng)周圍的地段進(jìn)行低密度的開發(fā)，使各個(gè)地段的交通客流量不會(huì)產(chǎn)生較大的波動(dòng)，基本能夠保持恒定，從而使交通不會(huì)產(chǎn)生擁擠問題，讓市民出行的舒適度提高，在良好的交通環(huán)境中享受出行的樂趣，節(jié)省出行的時(shí)間。

參考文獻(xiàn)

第5篇：公共交通客流分析范文

限行措施顯著提升北京公交系統(tǒng)戶外廣告媒體價(jià)值

為了緩解北京日益嚴(yán)重的交通和環(huán)境污染，并借鑒奧運(yùn)會(huì)成功經(jīng)驗(yàn)，自10月1號(hào)起，北京地區(qū)封存30%的公務(wù)車，自10月13日起，北京私家車按日實(shí)施限行。在此暫不研究公務(wù)車問題。就私家車而言，限行措施相當(dāng)于每工作日平均限行了20%的私家車。目前北京私家車保有量已近200萬輛，限行將導(dǎo)致每天40萬輛私家車不能上路。這40萬人(由于實(shí)際情況下，一車常常不止一人，所以實(shí)際人數(shù)應(yīng)該不止40萬)基本上只能進(jìn)入北京的公共交通系統(tǒng)。

北京的地域廣闊，每天因?yàn)楸本┙煌ㄏ扌卸坏貌贿M(jìn)入公共交通系統(tǒng)的40萬人并不能簡(jiǎn)單地分為乘坐地鐵人群和乘坐地面公交人群，其中大多數(shù)人為了抵達(dá)目的地，需要兩者都搭乘，這使得由于限行而進(jìn)入公交系統(tǒng)的日累積人次將大于40萬，達(dá)到50-60萬人次。同時(shí)，根據(jù)分析，地鐵更可能成為這部分人群的首選，地面公交會(huì)成為輔助配合選項(xiàng)，原因如下：1) 由于部分北京地鐵站旁邊建有帶停車優(yōu)惠措施的大型停車場(chǎng)，政府也鼓勵(lì)市民開車至停車場(chǎng)，然后換乘地鐵交通；2）地鐵交通不受地面因素的干擾，其乘坐環(huán)境也相較公共汽車舒適，也更準(zhǔn)時(shí)；3）根據(jù)我們的研究，地鐵的乘客構(gòu)成中以年輕人為主，說明年輕人在選擇公交系統(tǒng)時(shí)更傾向于地鐵，而駕駛私家車的人群構(gòu)成中以年輕人居多。根據(jù)以上分析，我們可以保守的推算，因交通限行而會(huì)給北京地鐵每天帶來30萬人次的額外客流量。我們可以進(jìn)一步分析，北京地鐵目前日客流量約300萬人次，限行后其日客流量可能提升10%，這也就意味著北京地鐵廣告的受眾提升10%。對(duì)于任何媒體而言，受眾提升10%都是一個(gè)無法忽視的“巨大利好”！北京地鐵媒體價(jià)值的提升已經(jīng)是不言而喻的。并且新增這部分受眾是私家車擁有與使用者，其消費(fèi)能力相對(duì)較強(qiáng)，故此地鐵媒體價(jià)值的提升將大于10%。

相對(duì)的，北京地面公交的客流量也會(huì)得到提升，假設(shè)也是提升了30萬人次，據(jù)北京公交集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，北京地面公交日客流量超過1000萬人次，那么交通限行后北京地面公交的客流量提升不到3%。這意味著公共汽車廣告受眾提高了約不到3%，由于這部分受眾的消費(fèi)能力要比平常公共汽車乘客強(qiáng)不少，所以對(duì)于其媒體價(jià)值而言也將是一個(gè)不錯(cuò)的提升，但是要弱于北京地鐵媒介價(jià)值的提升。

除了地鐵、公交之外，北京主要道路兩旁的戶外大牌等戶外廣告媒體價(jià)值也會(huì)得到提升，這一方面得益于地面公交乘客數(shù)量的提升，另一方面則是得益于“拼車”現(xiàn)象。

限行之后，少部分私家車司機(jī)會(huì)合在一起“拼車”上下班。但是由于種種原因，所謂“拼車”現(xiàn)象在北京還很不普遍?！捌窜嚒辈⒉粫?huì)增加路邊戶外廣告的受眾，因?yàn)樗麄冎熬鸵呀?jīng)被歸入“受眾”的行列。但是“拼車”現(xiàn)象會(huì)提高這部分受眾對(duì)廣告信息的吸收，因?yàn)橄鄬?duì)于司機(jī)而言，乘客總是能夠有更多的時(shí)間與精力去瀏覽與消化駕駛過程中所見到的廣告。因限行而搭乘地面公交的那部分“司機(jī)受眾”也會(huì)有類似效果，但是他們對(duì)路邊戶外媒體的關(guān)注程度與關(guān)注時(shí)間，因受公交本身各種因素的限制，要弱于“拼車”的乘客們。但是總的來講，路邊大牌等戶外廣告媒體的傳播效率要高于過去，其媒體價(jià)值也會(huì)得到提升。

油價(jià)上升會(huì)促使各主要城市戶外媒體的受眾增加

根據(jù)美國最新研究顯示，由于油價(jià)的不斷上升，作為汽車王國的美國，其國民駕乘總里數(shù)出現(xiàn)下降。同時(shí)，更多的美國人開始搭乘公共交通。雖然在中國還沒有類似的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是可以想見，對(duì)于價(jià)格更加敏感的、不那么富裕的中國人，節(jié)節(jié)攀升的油價(jià)產(chǎn)生的“棄駕”效應(yīng)只會(huì)大于美國。這些放棄駕駛私家車上下班的人士基本上要轉(zhuǎn)而搭乘公共交通系統(tǒng)。根據(jù)公安部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2008年6月底，全國機(jī)動(dòng)車保有量為1.6億余輛，其中私人汽車為3885萬余輛。如果因?yàn)橛蛢r(jià)上升而轉(zhuǎn)變通勤方式（比如徹底轉(zhuǎn)為公共交通，或者開車抵達(dá)地鐵站等處再轉(zhuǎn)換為公共交通）的民眾比例能夠達(dá)到千分之五，那么每天中國公共交通系統(tǒng)的乘客估計(jì)會(huì)增加20萬人。中國不同于美國等發(fā)達(dá)國家，各地區(qū)貧富差距還比較大，私家車還主要集中在一、二線城市。如果以一、二線城市私家車占總數(shù)的一半算，那么在這些城市中每天公共交通系統(tǒng)的乘客保守估計(jì)會(huì)增加10萬人次，也就是每月220萬人次。這一增長(zhǎng)的公交系統(tǒng)戶外廣告受眾無疑會(huì)在一定程度上推動(dòng)當(dāng)?shù)貞敉饷襟w價(jià)值的提升。

第6篇：公共交通客流分析范文

論文摘要：隨著烏魯木齊市近幾年來公共交通的發(fā)展，使烏魯木齊市的公共交通系統(tǒng)呈現(xiàn)了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。文章通過對(duì)烏魯木齊市公共交通發(fā)展的分析，針對(duì)存在的不同問題提出相應(yīng)的改善措施和建議。

烏魯木齊市近年來發(fā)展很快。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理環(huán)境、氣候條件等因素的制約，新建或擴(kuò)建道路的代價(jià)日益增大，所以應(yīng)優(yōu)先考慮有效地使用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)來緩解和解決交通危機(jī)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環(huán)境的根本出路。

根據(jù)《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》〔2005〕46號(hào)文件，城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴(yán)重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。

一、烏魯木齊市公共交通的發(fā)展

近幾年來，烏魯木齊市采取了一系列的措施來加強(qiáng)和促進(jìn)公共交通的發(fā)展。

1.2004年至2005年，由烏魯木齊市公交總公司組建烏魯木齊市公交線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化課題小組，采用抽樣調(diào)查的方法進(jìn)行了建國以來第二次比較全面的客流量調(diào)查，分別采用跟車調(diào)查和IC卡充值調(diào)查等方式進(jìn)行，通過對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的收集、統(tǒng)計(jì)和分析，對(duì)烏魯木齊市線網(wǎng)的整體情況進(jìn)行研究討論，制定出一系列的線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案。

2005年11月，世界銀行與烏魯木齊市人民政府在烏市召開了城市交通發(fā)展國際研討會(huì)。來自國內(nèi)外的十余名交通、環(huán)保等方面的專家及有關(guān)人員參會(huì)。根據(jù)與會(huì)專家提出的制定實(shí)施停車管理政策、成立烏魯木齊市城市停車管理機(jī)構(gòu)等12條建議，烏市確定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略。

2.積極推進(jìn)公共交通系統(tǒng)的智能化建設(shè)。自2005年起開始籌建公交智能調(diào)度中心，現(xiàn)已投入使用。烏魯木齊市的公共交通正向著全面智能化的方向發(fā)展，同時(shí)，考慮將出租車這種公共出行方式納入其中，進(jìn)行整體管理。至今，已有多條線路通過安裝GPS定位系統(tǒng)，對(duì)公交車輛的運(yùn)營情況（包括運(yùn)營速度、車輛情況、發(fā)車時(shí)間、到站時(shí)間、電子報(bào)警顯示等）進(jìn)行全面監(jiān)控，積極推行“無路單”運(yùn)營。少數(shù)公交車輛安裝了客流自動(dòng)監(jiān)測(cè)裝置，可以實(shí)時(shí)對(duì)各?？空军c(diǎn)的上下車客流量進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

3.2008年，啟動(dòng)中心城區(qū)“六縱四橫”公交專用道網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)，進(jìn)一步優(yōu)化公交線網(wǎng)。積極開展軌道交通前期工作。

4.停運(yùn)中巴車，改善公交環(huán)境，緩和城市交通壓力。烏魯木齊市城市客運(yùn)統(tǒng)管辦決定“烏魯木齊市中巴車使用年限到期后，逐步退出運(yùn)營”，對(duì)已達(dá)8年報(bào)廢期的中巴車，不再予以辦理城市客運(yùn)行政許可手續(xù)。自2006年起至今，已有多條線路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴車退出烏魯木齊公交市場(chǎng)，預(yù)計(jì)到2008年底所有中巴車將陸續(xù)停運(yùn)。

5.積極推行公交改制。2006年5月29日，烏魯木齊市公交集團(tuán)公司、公交珍寶巴士公司成立，烏魯木齊市引進(jìn)長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴——香港珍寶巴士集團(tuán)，對(duì)烏市公交進(jìn)行全新的改制重組。香港珍寶巴士集團(tuán)有限公司、廣州珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市城建投資有限公司在原公交總公司基礎(chǔ)上分別合資組建為烏魯木齊市公共交通集團(tuán)有限公司和烏魯木齊公交珍寶巴士有限公司。珍寶巴士集團(tuán)購置900臺(tái)環(huán)保公交車，使公交資產(chǎn)狀況得到改善，車輛成新率和環(huán)保性一躍成為全國省會(huì)城市先進(jìn)水平，改善了乘客的乘車環(huán)境，提高了企業(yè)的營運(yùn)服務(wù)能力。

另外，還通過擴(kuò)建改建城區(qū)道路、增加港灣式停車站、增加公交線路等措施來發(fā)展公共交通，使烏魯木齊市的公共交通系統(tǒng)呈現(xiàn)了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。但是，也有一些細(xì)節(jié)上的問題需要引起重視和進(jìn)行及時(shí)改善。

二、看法與建議

筆者下面就目前烏魯木齊市公交發(fā)展中存在的問題，提一些看法和建議：

1.隨著中心城區(qū)“六縱四橫”公交專用道網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)，應(yīng)加強(qiáng)公交專用道的使用和管理。建議采取各種有效的監(jiān)控措施，保證公交專用道的“專用”性，保證公共交通的優(yōu)先權(quán)。

2.隨著公交改制的推進(jìn)，多家公交運(yùn)營企業(yè)陸續(xù)進(jìn)入公交市場(chǎng)，多條公交線路陸續(xù)開通，與2005年相比，各運(yùn)營企業(yè)共增加公交線路30余條。建議進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，嚴(yán)格公交線路的審批制度和開通公交線路的理論論證和實(shí)踐分析，使新開通的公交線路在更多更有效地滿足人們的出行需求的同時(shí)，盡量少增加或者不增加市區(qū)的交通壓力。另外，僅僅依靠增加公交線路，增加配車數(shù)，來滿足人們的出行需求并非長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，優(yōu)化公交線路，優(yōu)化運(yùn)營調(diào)度管理，優(yōu)化公交線路的運(yùn)營組織，最大限度地挖掘運(yùn)營潛力才是滿足人們出行需求，并保障社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的最佳途徑。

3.在2004—2005年進(jìn)行公交線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化的基礎(chǔ)上，對(duì)原有公交線路和新開通公交線路進(jìn)行綜合整合，以期降低整個(gè)線網(wǎng)（尤其是市中心區(qū)）的重復(fù)系數(shù)，為市中心的北移提供有利先決條件。根據(jù)不同線路的特點(diǎn)，采用多種運(yùn)營形式，比如區(qū)間車、大站快車等，提高人們的出行效率。

4.隨著中巴車陸續(xù)退出市場(chǎng)，應(yīng)進(jìn)行全面規(guī)劃，聯(lián)合各運(yùn)營企業(yè)，積極推行運(yùn)力的有效和合理補(bǔ)充。

5.因?yàn)楣步煌ㄊ且豁?xiàng)公益性的事業(yè)，需要保證公眾的利益。在一些客流量比較小的地區(qū)，應(yīng)在營運(yùn)企業(yè)內(nèi)部，對(duì)特定的公交線路予以政策性和經(jīng)濟(jì)性的扶持。杜絕“最孤獨(dú)司機(jī)跳槽，69路公交線路停運(yùn)”的現(xiàn)象（從美居物流園開往三宮村的69路公交線路是2006年開設(shè)的，開設(shè)時(shí)有三輛車。由于平時(shí)乘客很少，2007年運(yùn)營公司將69路公交車減為兩輛，2008年初又減為一輛。2008年7月，由于路況和車況都不好，開車的司機(jī)跳槽，唯一的一輛69路車就暫時(shí)停運(yùn)。由于該路線的客流量不大，即使恢復(fù)運(yùn)行，暫時(shí)也不會(huì)考慮增加車輛和班次）。

6.公交駕駛員是公交行業(yè)第一線工作人員，工作強(qiáng)度大、工作時(shí)間不規(guī)律，加之，運(yùn)營企業(yè)的管理制度不夠細(xì)化，使得該崗位員工的流動(dòng)性很強(qiáng)，不利于公交行業(yè)的發(fā)展。建議采取相應(yīng)的制度上的措施，結(jié)合經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)貼，使該崗位上的員工能更穩(wěn)定更積極地從事公交工作，使烏魯木齊公交行業(yè)的發(fā)展更趨穩(wěn)定化，為烏魯木齊市軌道交通的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

7.通過更多的措施來優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通的吸引力。

(1)發(fā)展綠色交通。城市道路的資源是有限的，而機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)是無限的，只有通過大力發(fā)展安全舒適、節(jié)能環(huán)保、便捷高效的公共交通，積極提倡公交出行，推行合乘車等措施才是解決城市交通問題的出路。

(2)城市逐步設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)，合理配置交叉口信號(hào)配時(shí)，在綠燈時(shí)間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權(quán)。在公交車頂裝置優(yōu)先通行控制器，當(dāng)公交車通過路口時(shí)，控制器向路口信號(hào)機(jī)發(fā)射無線信號(hào)，遙控路口信號(hào)燈變成放行信號(hào)，使公交車優(yōu)先通過路口。

(3)可考慮將公交站點(diǎn)設(shè)置在路口，事先配置好配時(shí)，公交車停車上人后路口綠燈即亮，公交車可以迅速通過路口。

三、結(jié)束語

對(duì)任何城市而言，道路的拓寬速度永遠(yuǎn)趕不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，拓寬道路解決擁堵是不現(xiàn)實(shí)的，必須大力發(fā)展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關(guān)部門的努力，烏魯木齊市的公共交通現(xiàn)狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進(jìn)行公共交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，能采取更多更有效的措施來挖掘現(xiàn)有道路的潛力，使資源得到更高效率的使用。

參考文獻(xiàn)

1.張欣環(huán)，劉曉勇.烏魯木齊市居民出行特征分析.新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2008(3)

2.張亞平.我國城市生態(tài)交通規(guī)劃研究.生態(tài)經(jīng)濟(jì)（學(xué)術(shù)版），2006(2)

3.李世豪.我國城市公共交通的新發(fā)展和城市客車市場(chǎng)新趨勢(shì).城市車輛，2004(4)

第7篇：公共交通客流分析范文

【關(guān)鍵詞】大型公園城市交通需求

中圖分類號(hào)： F572.89 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1.引言

城市化水平的提高使上海市中心城區(qū)人口高度集聚，城市居民對(duì)綠地的渴求也隨之急劇增長(zhǎng)，但中心城區(qū)用地緊張，增加綠地空間的彈性很小，這部分需求必然要向城市郊區(qū)轉(zhuǎn)移。交通發(fā)展大大縮短了人們對(duì)出行距離的空間感，使在近遠(yuǎn)郊建設(shè)大型公園，服務(wù)居民成為可能，居民的休閑活動(dòng)也大大突破以往鄰里公園、社區(qū)公園的尺度，越來越向郊區(qū)拓展。節(jié)假日，許多居民會(huì)選擇前往市郊空間游憩活動(dòng)，大型郊野公園正成為市民在較短假期內(nèi)享受高品質(zhì)的自然環(huán)境與游憩體驗(yàn)的最佳選擇。但是，根據(jù)抽樣問詢調(diào)查，郊野公園離家較遠(yuǎn)且交通不方便是阻礙居民出游的首要原因。因此，基于大型公園的游客特征研究公園規(guī)劃運(yùn)營與城市交通的總體協(xié)調(diào)問題，對(duì)提高大型公園的規(guī)劃設(shè)計(jì)的質(zhì)量，完善服務(wù)配套，方便市民出游具有十分重要的意義。

2.上海大型郊野公園概況

目前，在上海市域范圍內(nèi)面積超過100公頃以上的大型公園共有12個(gè)，其中10個(gè)處于外環(huán)線以外，距離市中心（人民廣場(chǎng)）的平均行駛距離約為47公里。這些公園在選址方面優(yōu)先考慮選擇那些自然生態(tài)風(fēng)景資源有較高價(jià)值、對(duì)城市整體環(huán)境和景觀有積極保護(hù)和優(yōu)化作用的、具備自然文化歷史美學(xué)和地方風(fēng)貌游憩條件等綜合內(nèi)涵的地方，大部分選擇在苗圃，長(zhǎng)江灘涂，自然山體，城市林帶等區(qū)域，這樣的選擇能最大程度的利用原有資源，降低建設(shè)成本，形成了與中心城區(qū)公園綠地的錯(cuò)位發(fā)展，改變傳統(tǒng)公園綠地服務(wù)社區(qū)居民的單一模式。但這些大型公園往往存在交通設(shè)施不方便，特別是既有公共交通服務(wù)不完善的問題。

圖1 上海大型公園區(qū)位圖

3.公園發(fā)展對(duì)交通條件的需求

3.1游客出游意愿調(diào)查

為了深入了解本市居民對(duì)大型公園的看法及相關(guān)出游意愿，選擇在人民廣場(chǎng)高密度人流集散場(chǎng)所進(jìn)行游客出行意愿問詢。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，中青年人是大型公園的主要活動(dòng)群體，因此選擇20-60歲人群作為調(diào)點(diǎn)，樣本量為500份。主要分析結(jié)果如下：

（1）近6成被訪者對(duì)上海建設(shè)超百公頃大型公園持認(rèn)可態(tài)度。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，55%的被訪者認(rèn)為大型公園建成后將成為今后其休閑娛樂的好去處，并表示會(huì)經(jīng)常去游玩。另有45%的被訪者表示平日里他們一般會(huì)選擇去家附近的公園游玩，這些公園已經(jīng)可以滿足他們對(duì)綠色空間的需求，因此他們對(duì)于在上海郊區(qū)建設(shè)超百公頃的大型公園持無所謂的態(tài)度。此外，如果在假日里想去一些郊野空間游玩，他們更傾向于去周邊城市的自然景區(qū)。

（2）公園景色、主題特色和交通方便程度是影響大型公園吸引力的三大主要因素。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有六成左右的被訪者認(rèn)為公園的景色優(yōu)美和富有主題特色是他們考慮是否前往游玩的主要因素，其次是交通方便程度。

（3）從游客自身角度出發(fā)，大型公園離居住地較遠(yuǎn)且交通不方便是阻礙出游的主要原因。約七成被訪者認(rèn)為目前上海已建成運(yùn)營的大型公園距離居住地太遠(yuǎn)是阻礙他前去游玩的主要原因，這印證了為什么在詢問被訪者對(duì)目前上海建設(shè)大型公園綠地的態(tài)度的時(shí)候，約半數(shù)的被訪者認(rèn)為家附近的公園即可滿足其日常游園需求，可見，距離因素占到了很大的權(quán)重。

圖2 阻礙出游的主要影響因素

3.2游客出游交通行為調(diào)查

選擇在上海具有代表性的8個(gè)大型公園的入口售票處進(jìn)行游客交通行為特征調(diào)查，分別是顧村公園、上海濱江森林公園、東方綠舟、辰山植物園、東平國家森林公園、上海野生動(dòng)物園、海灣世紀(jì)林公園和上海申隆生態(tài)園，樣本量為500份。主要分析結(jié)果如下：

（1）絕大多數(shù)的被訪者上午出游，約七成選擇10點(diǎn)前出發(fā)。大型公園面積較大，游玩項(xiàng)目豐富，游客至少要花費(fèi)一天的時(shí)間游玩。據(jù)調(diào)查，87%的被訪者選擇12點(diǎn)前出發(fā)，其中，8-10點(diǎn)間出發(fā)的游客較多，占被訪者總?cè)藬?shù)的64%。

圖3 被訪者前往大型公園綠地游玩的出發(fā)時(shí)間分布

（2）被訪者前往大型公園的單程平均時(shí)耗約70分鐘。調(diào)查結(jié)果顯示，在途時(shí)耗在30-60分鐘的被訪者最多，占55%。其次是在途時(shí)耗在60-90分鐘的被訪者，占25%。另外，有7%的被訪者單程時(shí)耗在30分鐘以內(nèi)，13%的被訪者在途時(shí)耗超過90分鐘。

圖4 被訪者在路途上花費(fèi)的時(shí)間比例分布

（3）約8成被的訪者希望將單程時(shí)耗控制在60分鐘以內(nèi)。減少在途時(shí)耗是被訪者的普遍意愿。調(diào)查結(jié)果顯示，77%的被訪者希望將前往大型公園游玩的單程在途時(shí)耗控制在一小時(shí)以內(nèi)。其中，68%的被訪者希望控制在30-60分鐘，9%的被訪者希望控制在30分鐘以內(nèi)。

圖5 被訪者愿意在路途上花費(fèi)的時(shí)間比例分布

（4）自駕車和旅游大巴是被訪者前往大型公園綠地的主要交通方式。大型公園一般位于城市郊區(qū)，地理位置較偏遠(yuǎn)，且公共交通欠發(fā)達(dá)。外加去大型公園游玩以家庭或者朋友結(jié)伴出游居多，往往還會(huì)攜帶餐食、帳篷等隨身物品。多重因素影響下，無疑自駕車是較為方便的交通方式。另外，大型公園也是單位組織活動(dòng)的理性去處，團(tuán)體游也占到一定比例。據(jù)調(diào)查，目前前往大型公園綠地游玩以自駕車和旅游大巴（道路交通）方式為主，分擔(dān)率達(dá)到40%-90%，通常距離中心城較遠(yuǎn)，公共交通越不便捷，自駕車比例越高。例如，顧村公園，因周邊有軌道交通7號(hào)線顧村公園站可以直接服務(wù)游客出行，采用道路交通方式的比例相對(duì)較低，僅在40%左右。相反，東方綠舟，周邊缺乏可以直達(dá)的軌道交通線路，而且距離中心城較遠(yuǎn)，采用道路交通方式的比例就比較高，達(dá)到90%左右。

（5）是否有軌道交通車站和足夠的停車泊位是游客關(guān)注的重點(diǎn)。約80%的被訪者提到了是否可以在公園周邊增設(shè)軌道交通車站，約55%的被訪者認(rèn)為需要在公園增加停車泊位。其次關(guān)注的是地面公交的改善問題，有30%-40%的被訪者認(rèn)為需要增加到達(dá)公園的公交線路或者在人民廣場(chǎng)等大型樞紐增設(shè)公園專線。

圖6 被訪者認(rèn)為公園需要在交通配套方面進(jìn)行改善的比例分布

4.公園游客交通出行對(duì)常態(tài)交通的疊加影響

從目前大型公園的運(yùn)營狀況看，大型公園綠地運(yùn)營產(chǎn)生的游客交通出行對(duì)常態(tài)交通的疊加影響主要表現(xiàn)在時(shí)間、方向、區(qū)域這三個(gè)方面。

（一）時(shí)間上：與其他休閑娛樂出行重疊，8-11點(diǎn)游客集中出行。大型公園的客流高峰一般出現(xiàn)在雙休日和節(jié)假日，特別是安排有主題活動(dòng)的休息日期間。根據(jù)調(diào)查，絕大多數(shù)的游客選擇在上午8-10點(diǎn)從家出發(fā)，路上時(shí)間在一個(gè)小時(shí)左右，因此對(duì)交通設(shè)施的影響會(huì)延續(xù)至11點(diǎn)，這與常規(guī)休閑娛樂出行在時(shí)間上正好重疊的。因此，一般情況下，大型公園的建設(shè)不會(huì)產(chǎn)生持續(xù)性、較大范圍的交通影響。但在超大客流日，由于超大客流的驟時(shí)聚集，仍會(huì)對(duì)于公園周邊交通的一些局部的節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生較大影響，短時(shí)內(nèi)對(duì)周邊交通產(chǎn)生巨大壓力。

（二）方向上：加劇放射通設(shè)施，尤其是道路交通設(shè)施的壓力。大型公園一般位于城市郊區(qū)，因此增量交通流會(huì)在進(jìn)出中心城的放射狀骨干交通設(shè)施上匯集。從常規(guī)交通的運(yùn)行狀況看，日常交通特別是在高峰時(shí)段具有明顯的向心性，放射狀的交通走廊也一般是交通瓶頸。因此，大型公園誘增的交通流會(huì)加劇放射狀交通設(shè)施的交通壓力。從全市交通總量看，休息日交通量要低于工作日。但是，中心區(qū)的交通設(shè)施卻始終保持高位運(yùn)行，特別是快速路系統(tǒng)，工作日雙休日交通流量趨同。中心城快速路系統(tǒng)已經(jīng)趨于飽和，新增車流與常規(guī)車流疊加后會(huì)對(duì)郊區(qū)與中心城聯(lián)系道路的正常運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響。

（三）區(qū)域上：具有明顯的“碗底”效應(yīng)，大客流日公園周邊地面交通及停車設(shè)施尤為擁擠。超大客流日公園周邊地區(qū)的道路微循環(huán)系統(tǒng)將面臨較大壓力，包括出入口與快速路聯(lián)系道路、周邊軌道等公共交通車站、公園停放車泊位等。從目前一些大型公園綠地的實(shí)際運(yùn)行情況看，高峰日，公園周邊的道路由于車輛短時(shí)聚集，通常會(huì)出現(xiàn)車行緩慢的情況，有些時(shí)候甚至出現(xiàn)大排長(zhǎng)龍的現(xiàn)象。此外，由于大量私家車涌入，還會(huì)造成公園停車場(chǎng)飽和，甚至嚴(yán)重溢出，高峰日公園周邊亂停車現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了公園的正常運(yùn)營。由于目前大多數(shù)的大型公園均處于軌道交通不能直接到達(dá)的區(qū)域，往往需要公共汽車進(jìn)行接駁。高峰日，接駁公交車嚴(yán)重運(yùn)能不足，即便是增加車輛，由于道路擁堵，特別是公園出入口連接道路的極度不暢，公交車往往有去無回，公交服務(wù)水平較低。

圖7上海濱江森林公園停車場(chǎng)門口堵車狀況 圖8公園門口臨時(shí)停車門口臨時(shí)停車

5.上海大型公園與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展建議

針對(duì)上海大型公園綠地發(fā)展過程中存在的問題，提出相應(yīng)的對(duì)策建議，希望為今后大型公園綠地的規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營提供幫助。

5.1規(guī)劃層面：綜合考慮用地條件、自然景觀、交通設(shè)施和人口分布

（1）減少公園客流日波動(dòng)性。大型公園的客流日波動(dòng)性普遍較大，以吸引節(jié)假日客流為主。從公園的運(yùn)營效益來講，應(yīng)該減少這種客流的日波動(dòng)性，除了可以在平日舉辦一些主題活動(dòng)或者組織團(tuán)隊(duì)游客來削峰填谷外，若大型公園周邊有較多的人口供給，則會(huì)對(duì)公園客流量有明顯的提升作用。因此，可以根據(jù)城市居民的現(xiàn)有區(qū)域分布密集程度與各區(qū)域的總量規(guī)模，對(duì)大型公共綠地缺乏的區(qū)域進(jìn)行補(bǔ)缺性的規(guī)劃與建設(shè)；并根據(jù)供給引導(dǎo)需求的思路，通過分析城市人口空間分布的不合理與未來城市空間發(fā)展的戰(zhàn)略性，在部分區(qū)域前瞻性地規(guī)劃與建設(shè)優(yōu)質(zhì)的大型公園綠地，吸引房地產(chǎn)開發(fā)商對(duì)大型公園綠地周邊區(qū)域進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)。這樣不僅能提升城市居民的生活質(zhì)量與水平，還能達(dá)到引導(dǎo)城市人口更為合理的空問分布，并創(chuàng)造有利的用地條件，并緩解交通、住房等公共資源的壓力，從而實(shí)現(xiàn)城市更均衡地發(fā)展。

（2）便利的交通和配套設(shè)施是提高城市大型公共綠地利用度的關(guān)鍵因素。不便利的交通和其他配套設(shè)施會(huì)增加游人的物質(zhì)與精神上的成本與負(fù)擔(dān)，會(huì)降低前往大型公共綠地休閑娛樂的收益，最終的結(jié)果是大型公園綠地的游人數(shù)量低、穩(wěn)定度差，從而大大降低大型公園的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。因此，在選址方面除了利用既有苗圃，結(jié)合自然景觀、用地條件等因素外，還應(yīng)該考慮與既有或規(guī)劃交通設(shè)施的結(jié)合，充分利用既有或規(guī)劃交通資源來滿足大型公園發(fā)展的需要。在用地條件允許的情況下，選址盡可能臨近高速公路和軌道交通線路的位置，并且做好公園與高速公路和軌道交通的聯(lián)結(jié)，切實(shí)解決最后幾公里的出行問題。

5.2建設(shè)層面：倡導(dǎo)道路交通與公共交通并重，多路徑引導(dǎo)分流，滿足游客多樣化出行需求

（1）合理設(shè)置公園出入口的位置和數(shù)量，適當(dāng)分流人流及車流壓力。大型公園綠地應(yīng)結(jié)合周邊軌道交通車站、地面公交線路車站的位置，停車場(chǎng)用地條件等設(shè)置至少2個(gè)出入口。為了達(dá)到適當(dāng)分流人流和車流的目的，減緩公園周邊的交通壓力，出入口可以根據(jù)公園周邊的交通條件按功能進(jìn)行分類。第一類是以公共交通服務(wù)為主的出入口，這類出入口的客流規(guī)模較為龐大，出入口的重點(diǎn)是做好人流的組織工作。此外，這類出入口應(yīng)設(shè)置少量的停車泊位，以應(yīng)急服務(wù)為主。第二類是公共交通服務(wù)較為薄弱的出入口，這類出入口距離公共交通車站較遠(yuǎn)，公共交通可達(dá)性較差，因此，可以引入公園專線和設(shè)置相對(duì)較為充裕的停車泊位。出入口的保障工作也主要是圍繞車流的組織和人車分流引導(dǎo)。

（2）為自駕游客提供多路徑、快速、安全舒適的駕車環(huán)境。建議用地選址盡量位于快速路出口1公里以外，5公里以內(nèi)的范圍內(nèi)。在行車路徑上，提供車輛出行的多路徑引導(dǎo)，可以有效分流車流量，避免車輛在某條路徑上的聚集。

（3）提供多樣化交通方式，充分利用集約化交通工具。在有條件的情況下，軌道交通主導(dǎo)模式是一種比較理想的模式，特別是在大型公園位于郊區(qū)，一般游客出行距離較遠(yuǎn)的情況下，軌道交通主導(dǎo)模式可以更好地克服空間距離帶來的不便，拉近兩者的時(shí)間距離。當(dāng)然，出于某種原因，可能部分大型公園綠地距離軌道交通線路較遠(yuǎn)，公共交通復(fù)合模式則更具有可操作性。一是在與距離公園最近的軌道交通線路車站間形成接駁公交線路；二是在原有公交線路走向的基礎(chǔ)上，通過繞行、延伸線路等方法提高公共交通的服務(wù)范圍；三是開辟一些公園的專線巴士，主要連接全市的大型客流集散點(diǎn)，諸如旅游集散中心、超大型公共交通換乘樞紐等。通過提供多層次、多樣化的公共交通服務(wù)，吸引游客、服務(wù)游客。

（4）合理設(shè)置公交車上下客站點(diǎn)和出租車候客點(diǎn)，提供人性化的排隊(duì)等車環(huán)境。結(jié)公園停車場(chǎng)建設(shè)等合理設(shè)置旅游專線、軌道交通短駁公交和一般公交線路的的上下客集散點(diǎn)。當(dāng)然，公共交通的上下客點(diǎn)可以在步行距離上較停車場(chǎng)有一定優(yōu)勢(shì)，一般在200米左右。

5.3管理層面：日常管理與大客流應(yīng)急管理相結(jié)合，提高運(yùn)營管理效率

（1）建立多功能的綠化空間，為大客流時(shí)的應(yīng)急措施提供場(chǎng)地。大型公園綠地在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮可能出現(xiàn)的大客流，將應(yīng)急措施在設(shè)計(jì)中有所體現(xiàn)，增加空間的靈活性。以往的設(shè)計(jì)中一直缺少這一部分，建議針對(duì)一定規(guī)模以上的公園綠地，應(yīng)制定相應(yīng)規(guī)范，以確保公園綠地的正常使用。例如，在公園規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，在合適的位置布置一些較為平坦的開敞式綠地，綠化以草坪為主。在遇到大客流時(shí)可以作為臨時(shí)停車場(chǎng)，或者當(dāng)游客集中到達(dá)時(shí)，可以最為游客等候緩沖區(qū)等。

（2）加強(qiáng)道路管理，提高通行能力。建議在大型公園就近的高速公路出入口及公園出入口聯(lián)系道路增加警力，維持行車秩序，確保相關(guān)道路交通運(yùn)行平穩(wěn)有序。通過在出入口道路采用單循環(huán)等道路組織的方式，減少車行干擾，避免人車沖突。

（3）公共交通運(yùn)營組織應(yīng)適應(yīng)大客流日的要求。地面公交這方面除了增加運(yùn)力之外，建議在原有公交線路的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通客運(yùn)樞紐開通運(yùn)營公園專線，或在公園最近的軌道交通車站開通專線接駁車。軌道交通方面，重點(diǎn)確保大規(guī)模客流的安全疏散，除了增加運(yùn)力，調(diào)整運(yùn)營外，還應(yīng)該加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)指揮協(xié)調(diào)，采取分流、限流等措施，確保游客有序進(jìn)站。

（4）固定停車設(shè)施與臨時(shí)停車設(shè)施相結(jié)合，確保車輛停放需求。根據(jù)目前的運(yùn)營情況，一般固定停車位和臨時(shí)停車位的比例在1：1左右。在停車位配比上，需要合理調(diào)節(jié)大小車停車位比例以滿足大量旅行團(tuán)包車等大型客車的停車需求。停車場(chǎng)與公園出入口的步行距離一般考慮在500米左右。

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第8篇：公共交通客流分析范文

關(guān)鍵詞：交通吸引源；吸發(fā)率；出行方式

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Study on evolution of traffic characteristic about traffic attractive points in small-medium cities—Taking Changzhou as an example

WANG Jian-jun1，LIU Xiao-dong2，SHEN Wei2

（1. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003;2. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003）

Abstract:According to the change of traffic characteristic in rapid motorization background,analyzing the evolution of attraction rate, traffic mode, transportation,understanding the direction of traffic characteristic in small-medium cities,providing accurate and reliable data for traffic prediction and research work.

Keywords: traffic attractive points;attraction rate; traffic mode

0 引言

2006年，常州市開展了第一輪較為系統(tǒng)的城市交通吸引源調(diào)查，調(diào)查成果基本翔實(shí)有效，成為近年來常州市城市規(guī)劃及交通系統(tǒng)規(guī)劃所需基礎(chǔ)信息資料的重要來源，為常州市綜合交通模型及數(shù)據(jù)庫的研究及更新工作提供了最基礎(chǔ)的城市交通出行特性，在交通影響評(píng)價(jià)及相關(guān)交通專項(xiàng)研究中起到了關(guān)鍵性的數(shù)據(jù)支撐作用。

隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，2006年的城市交通吸引源的調(diào)查成果與城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的擬合度不斷降低，原有調(diào)查成果已經(jīng)不能適應(yīng)城市交通發(fā)展新形勢(shì)的要求。2006年常州市私家車保有量不足13萬輛，截止2012年，私家車擁有量已經(jīng)達(dá)到41.7萬輛；城市公共交通系統(tǒng)也有了質(zhì)的變化，BRT系統(tǒng)形成十字形網(wǎng)絡(luò)，公共線路條數(shù)及公共交通車輛保有量大幅增加；城市快速內(nèi)環(huán)道路形成并通車。在此情況下，原有城市交通吸引源的研究成果已經(jīng)不能適應(yīng)城市交通發(fā)展的新情況。

因此，2013年常州市開展新一輪城市交通吸引源調(diào)查工作，對(duì)吸引源交通特性進(jìn)行定性、定量分析，研究近年來吸引源吸發(fā)率、出行方式、及交通工具擁有的沿革情況。研究對(duì)掌握常州市及類似中小城市的吸引源交通出行特性的變化情況，科學(xué)地進(jìn)行城市交通供需分析預(yù)測(cè)，制定近遠(yuǎn)期城市交通規(guī)劃及組織方案均具有十分重要的意義。

1 常州市城市概況

常州市位于江蘇省南部，滬寧線的中部，屬長(zhǎng)江三角洲沿海經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。北倚長(zhǎng)江天塹，南與安徽省交界，東瀕太湖與無錫市相連，西與南京、鎮(zhèn)江兩市接壤。東距上海167公里，西距南京138公里，處在我國沿海與沿江“T”字型軸線發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合部附近，地理位置十分優(yōu)越。常州市市區(qū)(含武進(jìn)、新北、鐘樓、天寧、戚墅堰五個(gè)區(qū))面積約1872平方公里。截止2012年底，市區(qū)常住人口為336.81萬，地區(qū)生產(chǎn)總值3021.64億元，人均生產(chǎn)總值為9.01萬元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入約3.5萬元，城市化水平達(dá)到67.3%，經(jīng)濟(jì)發(fā)展位于江蘇省的中上水平。

2 吸發(fā)率沿革分析

本輪吸引源調(diào)查范圍分為調(diào)控區(qū)及一般區(qū)，調(diào)控區(qū)指常州市交通供需矛盾較為突出的老城區(qū)，一般區(qū)指除調(diào)控區(qū)外的其它地區(qū)，調(diào)控區(qū)與一般區(qū)的界定與城市停車配建指標(biāo)中的界定一致。對(duì)不同區(qū)域吸引源的全日客流及機(jī)動(dòng)車流吸發(fā)率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并與2006年吸引源調(diào)查結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果如表1所示。

表1各類用地全日吸發(fā)率沿革情況

各類用地全日客流吸發(fā)率沿革情況如圖3所示，客流吸發(fā)率明顯增加的有寫字樓類（調(diào)控區(qū)）、醫(yī)療類（一般區(qū)），客流吸發(fā)率明顯減小的有行政辦公類、購物商場(chǎng)類，超市類、居住類、餐飲類、旅館類、專業(yè)市場(chǎng)類基本持平?？傮w特征表現(xiàn)為調(diào)控區(qū)商業(yè)服務(wù)業(yè)類設(shè)施整體吸發(fā)強(qiáng)度有所降低，其它類基本持平，一般區(qū)吸發(fā)率明顯增加，說明隨著一般區(qū)城市功能的不斷完善，交通出行呈現(xiàn)逐步像一般區(qū)疏解的趨勢(shì)[1]。

各類用地全日機(jī)動(dòng)車流吸發(fā)率沿革情況如圖4所示。行政辦公類、金融辦公類機(jī)動(dòng)車吸發(fā)率有所下降，上一輪行政辦公類調(diào)查對(duì)象為戚墅堰區(qū)及鐘樓區(qū)老區(qū)政府，用地布局緊湊，故機(jī)動(dòng)車吸發(fā)率較高；金融辦公類調(diào)查對(duì)象均為核心區(qū)的工商銀行大樓，隨著核心區(qū)交通運(yùn)行壓力不斷增大及公共交通系統(tǒng)的完善，機(jī)動(dòng)車吸發(fā)率亦呈小幅下降狀態(tài)。其它吸引源機(jī)動(dòng)車吸發(fā)率均增加或持平狀態(tài)，增加幅度最為明顯的有居住類、寫字樓類、醫(yī)療類、購物商場(chǎng)類及專業(yè)市場(chǎng)類。表明隨著城市機(jī)動(dòng)車水平的不斷提高，各類吸引源機(jī)動(dòng)車吸發(fā)率整體呈明顯的上升態(tài)勢(shì)[2]。

3 出行方式沿革分析

對(duì)于不同區(qū)域吸引源單位員工/居民及訪客/顧客出行方式的統(tǒng)計(jì)，并與2006年吸引源調(diào)查結(jié)果進(jìn)行比較，分析常州市主要城市吸引源出行方式的沿革情況。各類吸引源單位員工/居民出行方式沿革情況如表2所示。

表2單位員工/居民出行方式沿革情況

居住類居民出行方式沿革情況如圖5所示，私人小汽車出行比例由2006年10.17%上升至2013年的24.7%，非機(jī)動(dòng)車出行比例由2006年41.41下降至2013年的30.0%，由于城市限摩，2013年摩托車出行比例已降至0?？傮w而言，居民類呈現(xiàn)明星的快速機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)。

行政辦公類職工出行方式沿革情況如圖6所示，私人小汽車出行比例大幅度增加，由2006年19.23%上升至2013年的48.6%，非機(jī)動(dòng)車出行比例有所降低，隨著城市公共交通服務(wù)水平的不斷提高，公共交通出行方式亦顯著增加。

寫字樓類職工出行方式沿革情況如圖7所示，私人小汽車出行比例有所上升，公共交通、出租及非機(jī)動(dòng)車比例亦呈上升趨勢(shì)，摩托車及單位車比例不斷降低。

金融辦公類職工出行方式沿革情況如圖8所示，非機(jī)動(dòng)車出行比例由2006年的39.0%降至2013年的15.0%，由于本次金融辦公類吸引源調(diào)查點(diǎn)位于核心區(qū)，故非機(jī)動(dòng)車出行主要向公共交通轉(zhuǎn)化，其次為私人小汽車，出行比例由2006年的21%上升至2013年的35%。

醫(yī)療類職工出行方式沿革情況如圖9所示，私人小汽車出行大幅增加，比例由2006年6.9%上升至2013年的45.2%，輕騎/摩托比例降低為0，非機(jī)動(dòng)車及步行出行比例有所降低，隨著城市公共交通服務(wù)水平的不斷提高，公共交通出行比例亦達(dá)到18.8%。

購物商場(chǎng)類職工出行方式沿革情況如圖10所示，由于本輪調(diào)查點(diǎn)位自身停車供需缺口較大，故小汽車出行比例僅為5.3%，處于較低水平，公共交通及步行比例有所提高，整體與上輪調(diào)查維持相同水平。

超市類職工出行方式沿革情況如圖11所示，非機(jī)動(dòng)車、步行出行比例明顯降低，向公共交通及私人小汽車轉(zhuǎn)化，私人小汽車出行比例由2006年1.41%上升至2013年的5.7%，公共交通出行比例由2006年12.68%上升至2013年的27.3%。

將本輪調(diào)查的一般區(qū)訪客/顧客的出行方式與上輪一般區(qū)訪客/顧客出行方式進(jìn)行比較，來分析一般區(qū)訪客/顧客出行方式沿革情況，統(tǒng)計(jì)比較如表3所示。

表3訪客/顧客出行方式沿革情況

行政辦公類訪客出行方式沿革情況如圖12所示，輕騎/摩托限行后，公共交通、出租車、非機(jī)動(dòng)車出行比例均呈下降趨勢(shì)，私人小汽車出行大幅度上升，比例由2006年25.0%上升至2013年的67.2%。

寫字樓類訪客出行方式沿革情況如圖13所示，城市限摩后，非機(jī)動(dòng)車、公共交通及私人小汽車出行比例均有所提高，其中私人小汽車出行比例由2006年17.14%上升至2013年的25.9%。

超市類顧客出行方式沿革情況如圖14所示，非機(jī)動(dòng)車、步行出行比例明顯降低，向公共交通及私人小汽車轉(zhuǎn)化，私人小汽車出行比例由2006年8.31%上升至2013年的18.0%，公共交通出行比例由2006年17.16%上升至2013年的30.2%。

金融辦公類顧客出行方式沿革情況如圖15所示，由于本輪調(diào)查的金融辦公類用地位于核心區(qū)，城市限摩后，非機(jī)動(dòng)車出行比例明顯降低，步行、公共交通、私人小汽車比例提高，其中私人小汽車出行比例達(dá)到14.5%，公共交通出行比例由2006年7.14%上升至2013年的34.0%。

醫(yī)療類顧客出行方式沿革情況如圖16所示，城市限摩及公共交通服務(wù)水平提高后，公共交通及私人小汽車出行比例均明顯增加，私人小汽車出行比例由2006年7.68%上升至2013年的22.0%，公共交通出行比例亦有所提高，由2006年22.02%上升至2013年的30.9%。

購物商場(chǎng)類顧客出行方式沿革情況如圖17所示，出行方式呈現(xiàn)明顯的非機(jī)動(dòng)化向機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)至的趨勢(shì)，私人小汽車出行比例由2006年8.26%上升至2013年的16.1%，公共交通出行比例由2006年44.32%上升至2013年的47.1%。

4 交通工具擁有情況沿革分析

將本輪問詢調(diào)查所得的主要吸引源單位的交通工具擁有情況進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，并與上輪調(diào)查結(jié)果進(jìn)行比較分析各單位交通工具擁有的沿革情況，具體如表4所示。

表4主要吸引源單位交通工具擁有情況沿革

各單位百名職工/百戶擁有小汽車數(shù)沿革情況如圖18所示，所有單位小汽車擁有量均增加，增加明顯的有行政辦公類、寫字樓類、醫(yī)院類及居住類。其中寫字樓類由7.4輛/百名職工增加至44輛/百名職工，醫(yī)院類由8.83輛/百名職工增加至72輛/百名職工。城市機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)明顯且快速[3]。

各單位百名職工/百戶擁有非機(jī)動(dòng)車沿革情況如圖19所示，行政辦公類、旅館類、居住類非機(jī)動(dòng)車擁有量有所提高，其余非機(jī)動(dòng)車擁有量均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。下降顯著的有商場(chǎng)類、醫(yī)院類及餐飲設(shè)施類，其中商場(chǎng)類由75.79輛/百名職工降低至40輛/百名職工，醫(yī)院類由56.75輛/百名職工降低至9.6輛/百名職工，餐飲類由37.99輛/百名職工降低至16.7輛/百名職工[4]。

5 結(jié)語

隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，常州市吸引源交通出行呈現(xiàn)小汽車比例不斷提高、公共交通比例有所提高及城市功能逐步向疏解三大趨勢(shì)。城市交通吸引源作為交通出行的基本細(xì)胞，出行特性隨著城市的發(fā)展逐年變化，及時(shí)進(jìn)行城市吸引源交通出行基礎(chǔ)特性調(diào)查，研究交通出行特性的沿革變化，對(duì)于把握城市交通發(fā)展方向與脈絡(luò)、完善城市交通需求預(yù)測(cè)、制定城市綜合交通規(guī)劃方案均具有十分重要的意義。

主要參考文獻(xiàn)

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王建軍．常州市城市交通吸引源交通特性研究（2013）[R] ．常州：常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院，2013

第9篇：公共交通客流分析范文

關(guān)鍵詞：公共交通；公交APP；前景分析

1.背景分析

智能手機(jī)近十年得到迅猛發(fā)展，豐富的功能和出色的性能得到大眾的青睞。除了擁有普通手C的通話、短信功能外，人們還使用智能手機(jī)的 App 應(yīng)用程序代替?zhèn)€人電腦處理日常事務(wù)，如個(gè)人信息管理、收發(fā)郵件、網(wǎng)頁瀏覽、多媒體應(yīng)用和在線購物等。臺(tái)北民眾在2011年4月開始利用免費(fèi)的智能手機(jī) App 應(yīng)用程序“臺(tái)北好行”查詢交通信息，此軟件匯集了臺(tái)北市城市道路、Bus 系統(tǒng)、地鐵、自行車、高鐵、機(jī)場(chǎng)及停車等多種交通信息，能方便、簡(jiǎn)潔、快速提供給民眾。據(jù)市場(chǎng)研究公司 Juniper Research 報(bào)告：到 2015 年，用戶對(duì)智能手機(jī)軟件的下載量將達(dá)到 250 億次，可預(yù)見移動(dòng)應(yīng)用程序?qū)?huì)充斥于我們生活的方方面面，成為民眾生活中不可缺少的一部分，交通信息也被 App（application program）應(yīng)用程序開發(fā)并通過智能手機(jī)給廣大民眾免費(fèi)使用。本文所提出的公交APP在衡陽市公共交通平臺(tái)的應(yīng)用，具有龐大的客戶群體基數(shù).

2.公交APP簡(jiǎn)介

公交APP就是運(yùn)用當(dāng)下最先進(jìn)的GPS定位技術(shù)、3G通信技術(shù)、GIS地理信息系統(tǒng)技術(shù)，結(jié)合公交車輛的運(yùn)行特點(diǎn)，建設(shè)公交智能調(diào)度中心，對(duì)線路、車輛進(jìn)行規(guī)劃調(diào)度，實(shí)現(xiàn)智能排班、提高公交車輛的利用率，同時(shí)通過建設(shè)完善的視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)公交車內(nèi)、站點(diǎn)及站場(chǎng)的監(jiān)控管理。

公交APP系統(tǒng)緊密結(jié)合當(dāng)下城市公共交通的實(shí)際情況，借助先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，結(jié)合人性化地設(shè)計(jì)理念，構(gòu)造一套精密、復(fù)雜、龐大的公交車聯(lián)網(wǎng)視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)，為公共交通運(yùn)營體系提供可視化管理服務(wù)，進(jìn)而為公眾出行提供便捷服務(wù)，為公眾出行安全提供有力的保障。

該APP軟件也可提供多種輔助定位功能，用戶可通過WIFI、3G和GPS三種定位模式確定當(dāng)前位置，也可通過地圖選點(diǎn)或門牌、路口、居民區(qū)等信息定位出行起點(diǎn)和目的地。同時(shí)，內(nèi)置地址、路口、學(xué)校、醫(yī)院、住宅小區(qū)和地標(biāo)建筑等地理數(shù)據(jù)，也便于用戶輔助定位。

該APP最核心的功能是通過對(duì)公交車實(shí)時(shí)位置的定位，利用手機(jī)終端，做到“掐點(diǎn)等公交”。從微觀意義上看，能夠幫助用戶解決等公交的困擾。從宏觀意義上看，則能夠推動(dòng)城市智能化建設(shè)，提升國內(nèi)公共服務(wù)水平。

3.公交APP的應(yīng)用前景調(diào)查分析

（1）系統(tǒng)需求分析

需求分析是對(duì)收集到的需求進(jìn)行提煉、分析和審查，為最終用戶看到的系統(tǒng)建立概念化模型，最核心的任務(wù)就是要弄清楚軟件系統(tǒng)需要滿足用戶哪些需求。軟件需求主要分為功能需求以及非功能需求。下面我們?cè)敿?xì)介紹基于Android平臺(tái)長(zhǎng)春公交查詢模塊的功能需求并簡(jiǎn)單介紹下非功能需求。

功能需求包括：準(zhǔn)確查詢公交車線路，站點(diǎn)查詢，以及換乘信息；準(zhǔn)確查詢輕軌的路線，途徑站點(diǎn)，換乘信息；獲取站點(diǎn)附近景點(diǎn)信息。

非功能需求包括：系統(tǒng)支持的最大并發(fā)操作數(shù)量1000人；系統(tǒng)保證7x24提供服務(wù)；系統(tǒng)處理主要信息頁面的響應(yīng)時(shí)間不超過5秒。

（2）交通出行成本調(diào)查。

因衡陽市屬于中小型城市，相比城市而言，居民的出行時(shí)間普遍較短，比較有利于發(fā)展公共交通，而從調(diào)查問卷的顯示中，我們可以看出，居民出行的大部分費(fèi)用都比較低，據(jù)問詢得知，很大一部分居民選擇電動(dòng)車等交通方式短途出行，較長(zhǎng)時(shí)間的出行則選擇公交車，由此也可以看出，在衡陽市區(qū)發(fā)展公交APP對(duì)居民出行非常有必要。

（3）調(diào)查方法

調(diào)查方法比較多，采用了多種方法相結(jié)合形式，如走訪調(diào)查、問卷調(diào)查、文獻(xiàn)調(diào)查等，主要采用基于意向的調(diào)查方法和實(shí)際選擇的調(diào)查方法，衡陽市民為調(diào)查對(duì)象，選取客流早晚高峰時(shí)段7：30-9：00、17：00-18：30進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查地點(diǎn)為衡陽市公交站臺(tái)、客流密集的交叉路口如蒸陽南路口、解放路口等基本能代表本市公交客流基本情況，大部分內(nèi)容是給出被選答案由衡陽市民按次序選擇或多項(xiàng)選擇，本次調(diào)查共發(fā)放調(diào)查問卷500份，收回468份。

4.公交APP對(duì)衡陽市公共交通帶來的變化

（1）提升交通運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)。推動(dòng)交通運(yùn)輸主管部門和企業(yè)將服務(wù)性數(shù)據(jù)資源向社會(huì)開放，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)為社會(huì)公眾提供實(shí)時(shí)交通運(yùn)行狀態(tài)查詢、出行路線規(guī)劃、網(wǎng)上購票、智能停車等服務(wù)，推進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的多種出行方式信息服務(wù)對(duì)接和一站式服務(wù)。加快完善汽車健康檔案、維修診斷和服務(wù)質(zhì)量信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)。

（2）推進(jìn)交通運(yùn)輸資源在線集成。利用物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)公路、鐵路、民航、港口等交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵設(shè)施運(yùn)行狀態(tài)與通行信息的采集。推動(dòng)跨地域、跨類型交通運(yùn)輸信息互聯(lián)互通，推廣船聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等智能化技術(shù)應(yīng)用，形成更加完善的交通運(yùn)輸感知體系，提高基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、運(yùn)行信息等要素資源的在線化水平，全面支撐故障預(yù)警、運(yùn)行維護(hù)以及調(diào)度智能化。

（3）用戶可以足不出戶對(duì)公交運(yùn)行有了充分了解，公交運(yùn)行與乘客相關(guān)的界面化數(shù)據(jù)更加清晰，讓乘客一目了然，充分安排好自己的時(shí)間。從乘客出行數(shù)據(jù)定制的公交線路符合乘客出行習(xí)慣，定制公交實(shí)現(xiàn)真正意義上的普通公交的補(bǔ)充。乘客與公交溝通實(shí)現(xiàn)完全無障礙化，替代目前所有熱線、社會(huì)調(diào)查等方式方法，對(duì)每一次的乘坐體驗(yàn)以及有何建議都可以第一時(shí)間反饋到相關(guān)部門和領(lǐng)域，由系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、篩選，提供合理的建議。

5.結(jié)論

公交APP對(duì)市民的出行起到了積極作用，本文通過對(duì)衡陽市居民出行相關(guān)因素及公交 APP的應(yīng)用前景及影響調(diào)查進(jìn)行分析，認(rèn)為公交APP在衡陽市公共交通平臺(tái)的應(yīng)用前景樂觀。

隨著科技的不斷發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)、高科技與基礎(chǔ)公共服務(wù)的結(jié)合必定是不斷發(fā)展的趨勢(shì)，這類公交APP的引入，不僅對(duì)衡陽公共交通平臺(tái)服務(wù)系統(tǒng)而言是一大益處，同時(shí)對(duì)于衡陽旅游業(yè)的發(fā)展，也是一大助力。

參考文獻(xiàn)

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[2]曲興銳.基于Android平臺(tái)的長(zhǎng)春市公共交通查詢模塊的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)[D].吉林大學(xué)，2012.