現(xiàn)代物流業(yè)的特征精選(九篇)
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第1篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
2003年，省人民政府為了加強各部門相互間的協(xié)作與配合，建立了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的相關協(xié)調機制，其辦公室一直設在省經貿委，實踐證明省經貿委在統(tǒng)籌協(xié)調全省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中起到了積極的作用，積累了豐富的政府主管物流的經驗。但是，從物流管理體制來看，省經貿委尚屬“牽頭部門”，而非“主管部門”，我省至今尚無統(tǒng)一的政府主管物流的行政管理部門?！陡＝ㄊ〈龠M現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展條例》規(guī)定要明確政府主管物流的部門以及其他相關部門在促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方面的職責分工，保證各項促進措施的落實。為此，根據(jù)我省目前的物流管理體制現(xiàn)狀，建議省人民政府理順物流業(yè)發(fā)展的管理體制，建立有效協(xié)調的大物流政府管理機制，為實現(xiàn)我省“十二五”規(guī)劃提出的把現(xiàn)代物流業(yè)培育成為主導產業(yè)的目標提供組織保障，在新的起點上推動現(xiàn)代物流業(yè)科學發(fā)展新跨越。主要建議如下：
1、明確政府主管物流的部門以及其他相關部門在促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方面的職責分工，確?！陡＝ㄊ〈龠M現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展條例》的貫徹與實施。
2、根據(jù)香港、湖北省、廣州市等的經驗，建議省人民政府盡快理順物流業(yè)發(fā)展的管理體制，組建專門的物流發(fā)展管理機構“物流發(fā)展局”，對物流業(yè)實施統(tǒng)一歸口管理，建立有效協(xié)調的大物流政府管理機制。
第2篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
第1章 現(xiàn)代物流與鐵路運輸. 2
1.1現(xiàn)代物流的概念和特征. 2
1.2鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性. 2
1.3鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢. 3
第2章 運用現(xiàn)代物流理念，推進鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展. 6
2.1加快鐵路運輸規(guī)模化發(fā)展. 6
2.2建立快捷貨運體系. 6
2.3全面開發(fā)鐵路貨運服務功能. 8
2.4運用信息技術，實現(xiàn)貨物實時追蹤. 9
2.5加快現(xiàn)代物流人才的引入和培養(yǎng). 9
第3章 鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的問題. 11
3.1要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系. 11
3.2要建立網絡化的物流組織. 11
3.3要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設. 12
第4章 運用現(xiàn)代物流理念推進鐵路貨運發(fā)展的思路及對策. 13
第3篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
[關鍵詞] 現(xiàn)代物流業(yè)；現(xiàn)狀；問題；對策；系統(tǒng)工程
[中圖分類號] F724 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0099-03
[作者簡介] 王忠郴，上海第二工業(yè)大學教授，研究方向為數(shù)量經濟學。(上海 201209)
一、國內外物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內廣泛興起，物流產業(yè)已經成為各個國家國民經濟發(fā)展的動脈和基礎產業(yè)。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業(yè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭，物流市場已經成為全球發(fā)展較快的市場之一。在現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業(yè)和學者所重視。
國外物流業(yè)的發(fā)展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現(xiàn)狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯(lián)邦法院根據(jù)運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業(yè)依據(jù)市場需要自主決定物流發(fā)展戰(zhàn)略”，尚不存在集中統(tǒng)一管理物流的專職政府部門，至于企業(yè)是否從事物流業(yè)務以及制定何種物流發(fā)展戰(zhàn)略、經營模式、競爭手段均由企業(yè)自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統(tǒng)轄大部分物流環(huán)節(jié)的政府部門”和“政府參與和組織物流行業(yè)協(xié)會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。
其次，從國外物流管理的政策法規(guī)來看，迄今為止包括美國、日本等發(fā)達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規(guī)，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業(yè)的發(fā)展。例如，這些國家對物流的各個環(huán)節(jié)仍使用各自原有的政策法規(guī)。國外現(xiàn)代物流種種現(xiàn)狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰(zhàn)略、政策性措施和法規(guī)來促進本國物流業(yè)的發(fā)展。
應該看到，隨著世界經濟一體化和現(xiàn)代科學技術的發(fā)展，我國已具備了大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的時機和環(huán)境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。目前，我國現(xiàn)代物流業(yè)的現(xiàn)狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業(yè)人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業(yè)紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節(jié)現(xiàn)象。另一方面，在生產領域中由于物流發(fā)展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統(tǒng)生產與流通的分工，未將現(xiàn)代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業(yè)模式中。
縱觀我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，首先，表現(xiàn)為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現(xiàn)代化水平不高，現(xiàn)代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發(fā)展的需求。
其次，現(xiàn)代物流業(yè)還沒有從根本上打破企業(yè)自循環(huán)的封閉體系，各種物流方式互不關聯(lián)，涉及現(xiàn)代物流的有關行業(yè)、部門、系統(tǒng)都自成體系獨立地運作，造成了不少行業(yè)、部門、系統(tǒng)之間的發(fā)展不平衡。
此外，我國物流業(yè)發(fā)展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業(yè)務中心(DC)最優(yōu)位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環(huán)節(jié)上。
當然，我國現(xiàn)代物流業(yè)既不能重新走西方國家物流發(fā)展的道路，也不應忽視目前我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，而必須從客觀上針對我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現(xiàn)代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業(yè)、部門之間合理配置和協(xié)調發(fā)展將具有十分積極的意義。
二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展應思考的問題
在全面掌握國內外現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中應思考的問題是很現(xiàn)實的。具體來說，主要包括以下6個方面：
1.在我國物流發(fā)展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業(yè)物流、工廠物流、重要產品物流和農業(yè)物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統(tǒng)地分析，從而在根本上解決我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中的關鍵問題。
2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現(xiàn)代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發(fā)展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現(xiàn)代物流業(yè)才能得以健康發(fā)展。
3.在現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業(yè)性的現(xiàn)代物流發(fā)展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現(xiàn)階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環(huán)境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。
4.分析影響我國現(xiàn)代物流發(fā)展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯(lián)程度。例如，當“供應鏈”這個因素發(fā)生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。
5.預測今后幾年內我國現(xiàn)代物流可能出現(xiàn)的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現(xiàn)的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現(xiàn)代物流發(fā)展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業(yè)整體發(fā)展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。
6.當現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展到一定階段時，如何及時進行現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業(yè)盲目發(fā)展和擴充物流資源，另一方面，可使現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展與我國的經濟社會發(fā)展相協(xié)調。
三、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的幾點對策
實踐表明，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是一項復雜的社會經濟系統(tǒng)工程。由于現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及到國家產業(yè)布局、投資融資環(huán)境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統(tǒng)建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業(yè)的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業(yè)政策以及加速培養(yǎng)我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業(yè)以及理論研究、教育與培訓等在發(fā)展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發(fā)展期以后，探討現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干合理、可行的對策更具有一定的現(xiàn)實意義。
在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的7項對策具體為：
1.我國物流業(yè)已經形成了一定的規(guī)模，為了取得規(guī)模效應而發(fā)生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業(yè)的資產整合和重組階段。應通過物流企業(yè)之間的聯(lián)合、參股、控股等方式，建立強勢戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。
2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業(yè)理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業(yè)的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環(huán)境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現(xiàn)狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發(fā)展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現(xiàn)有第三方物流企業(yè)的經營規(guī)模。
3.在現(xiàn)代物流管理體制上，由于涉及到物流企業(yè)、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協(xié)調物流企業(yè)、財政、金融、稅收、吸引外資、產業(yè)政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯(lián)系與協(xié)作性，創(chuàng)造一個有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的體制、規(guī)劃、政策和物資基礎環(huán)境的綜合體系。
4.目前，我國整個物流專業(yè)人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現(xiàn)代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據(jù)物流學科具體特點與物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，加強物流人才的培養(yǎng)，形成基礎理論教育與專業(yè)教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養(yǎng)專門的物流人才的同時，應加強對現(xiàn)有從業(yè)人員進行培訓，以適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。
5.在不同領域和不同地域應當有不同的發(fā)展思路。物流的發(fā)展不僅應當符合中國發(fā)展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業(yè)物流、工廠物流、重要產品物流和農業(yè)物流等都要各自注重研究自身發(fā)展的對策。這必將有利于包括由專業(yè)物流企業(yè)、傳統(tǒng)倉儲運輸企業(yè)轉化的物流企業(yè)、工商企業(yè)自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業(yè)和物流軟件供應商等我國各類物流企業(yè)的共同與協(xié)調發(fā)展。
6.在稅收對策上，解決現(xiàn)行稅收政策的某些方面對于各類物流行業(yè)發(fā)展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業(yè)在大范圍內進行業(yè)務整合與發(fā)展，而且也會促使其它物流企業(yè)本身的發(fā)展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。
7.物流信息化建設將進一步促進物流現(xiàn)代化建設，應加快物流信息系統(tǒng)建設，建立一個現(xiàn)代物流信息平臺，實現(xiàn)物流信息資源的共享和優(yōu)勢互補。當前，盡管物流的各個環(huán)節(jié)和電子商務已有了一些現(xiàn)成的軟、硬件系統(tǒng)，但各個系統(tǒng)如何協(xié)調配合，實現(xiàn)企業(yè)、政府電子商務系統(tǒng)與內部集成化信息系統(tǒng)、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統(tǒng)尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現(xiàn)政府信息、企業(yè)信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)整體管理水平。
從制訂政策的原則上來看，適應現(xiàn)階段我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策應實現(xiàn)以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發(fā)展向集約型發(fā)展轉變；二是從數(shù)量型發(fā)展向質量型發(fā)展轉變；三是從物質型發(fā)展向知識型發(fā)展轉變。
在切實制定好現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有關對策過程中，還應注意以下3點。
首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規(guī)劃在“十一五”期間著重發(fā)展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業(yè)零售行業(yè)的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。
其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發(fā)展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業(yè)物流管理模式的抉擇。
最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業(yè)能夠率先使得物流市場得以快速健康的發(fā)展，然后去拉動其它地域和領域的物流發(fā)展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規(guī)模、地域的現(xiàn)代物流業(yè)還應該根據(jù)實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。
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第4篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
中國物流現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢
一、現(xiàn)代物流的概念
現(xiàn)代物流是指將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。
在本質上，現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)運輸是有區(qū)別的。它不是傳統(tǒng)運輸內容簡單的相加，而是把它們融合成一個整體，形成一個系統(tǒng)的、科學的、具有實用性的、高效的體系，以適應現(xiàn)實生活需求的不斷變化。
二、中國現(xiàn)代物流的現(xiàn)狀
隨著中國經濟的飛速發(fā)展，中國的物流業(yè)也進入了重要的崛起階段。雖然中國一直有著運輸、倉儲等傳統(tǒng)的物流項目，但是目前的現(xiàn)代物流業(yè)還沒有形成體系，還擁有很大的發(fā)展空間。
近幾年來，由于我國政府和各省市政府對現(xiàn)代物流有了全新的認識，明確了其對于經濟發(fā)展、投資環(huán)境、地區(qū)經濟和工商企業(yè)在國內外市場上的競爭能力的重要性，而對現(xiàn)代物流發(fā)展進行了大力的扶持。隨著物流界的一些先驅人物的探索，我國工商企業(yè)的物流發(fā)展較為迅速，第三方物流也開始進入穩(wěn)定發(fā)展階段。
隨著我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，市場對物流專業(yè)人才的需求量也大大增加，生產企業(yè)對物流的重視有了一個從營銷策略到營銷戰(zhàn)略的質的提升。開始有企業(yè)嘗試著將本企業(yè)的物流業(yè)務完全轉交給第三方物流企業(yè)來運營，通過有效的分工協(xié)作，來提高工作效率。
市場對于物流的規(guī)?；⒕W絡化需求越來越迫切。企業(yè)生產的產品要想到達全國各地，甚至國外客戶的手中，需要具有規(guī)模的、網絡化的物流企業(yè)進行分銷，以幫助生產企業(yè)實現(xiàn)產品的銷售。除此之外，生產企業(yè)還可以通過物流企業(yè)的綜合服務和規(guī)模效益，降低物流的總成本，以提高收益。
雖然中國對于物流理論的研究開始的并不晚，但存在著研究不夠深，范圍不夠廣的問題，隨著這幾年物流業(yè)的快速發(fā)展，理論研究更顯得捉襟見肘，因此物流理論研究成為了中國不得不面對的問題。
三、中國現(xiàn)代物流的不足
1、雖然我國物流業(yè)有較大發(fā)展，但其生產力水平仍然處于相對落后地位。2001年，中國的第三產業(yè)的產值占GDP的33.6%，相對于發(fā)達國家在1998年第三產業(yè)占GDP比重為65%左右的數(shù)據(jù)來看, 我國生產力水平確實較低。相比于美國物流費用支出占國民生產總值的9%，我國高達40%的數(shù)據(jù)來看，我國現(xiàn)代物流業(yè)還擁有廣闊的提升空間。
第三產業(yè)的發(fā)展水平是評判一個國家生產力水平和綜合國力的重要標志，物流便屬于第三產業(yè)，從其比例看，我國生產力水平確實還處于一個相對較低的水平。
2、雖然部分企業(yè)已經開始接受第三方物流的經營模式，但仍有部分企業(yè)在觀念上沒有從傳統(tǒng)的物流模式中跳脫出來，不能在自營物流方式和第三方物流中作出正確的取舍。
概括地講，中國還需大力培育第三方物流人才和第三方物流供應商，以形成健康的第三方物流市場。?
四、中國現(xiàn)代物流發(fā)展的意義
1、促進物資流動，節(jié)約成本，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。中國物流業(yè)的大力發(fā)展不僅能促進我國經濟的增長，還能使國內其他產業(yè)得到發(fā)展，如工業(yè)、貿易、信息產業(yè)等產業(yè)。
2、有利于國外先進技術和先進管理經驗的引進和學習。通過吸引外資，不僅可以使國內外物流企業(yè)相互競爭，也對提高中國物流業(yè)的整體水平和素質有重要的意義。
3、有利于培養(yǎng)更多的物流專業(yè)人才。由于中國現(xiàn)代物流的大力發(fā)展，人才資源也成了不可或缺的因素。通過跟國外物流商進行交流學習，組織培訓和人才交流，可以培養(yǎng)更多的物流管理人員，加速中國現(xiàn)代物流產業(yè)的發(fā)展進程。
五、中國現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢
隨著科學技術的迅速發(fā)展和全球經濟的一體化實現(xiàn)，中國現(xiàn)代物流也受其影響，向著數(shù)字化、網絡化、信息化的特征發(fā)展。現(xiàn)代物流是一種管理組織的藝術，是被公認的能降低企業(yè)物資消耗，提高生產效率的第三利潤源泉。就我國目前的物流業(yè)的發(fā)展來看，未來可能會出現(xiàn)如下幾種發(fā)展趨勢：
1、第三方物流服務成為新興物流形式。常見的第三方物流服務有以下幾種：報表管理、咨詢、海關、運費談判、信息管理、貨物集運、倉儲、運費支付等。物流企業(yè)只有利用自己現(xiàn)有的資源優(yōu)勢和便利條件，大力發(fā)展第三方物流，才能在未來激烈的市場競爭中占有一席之地。
2、物流過程中的各個環(huán)節(jié)將向著信息化的方向發(fā)展?，F(xiàn)代物流的貨物數(shù)量龐大，種類繁多，且運輸周期距離都較長，各種信息都在隨時變化，若還采用傳統(tǒng)的方式進行管理，將會存在很多問題。所以現(xiàn)代物流向著信息化的方向發(fā)展是勢在必行的。
物流信息化要實現(xiàn)物流信息的商品化、物理信息存放的數(shù)字化、物流信息處理的電子化和信息機化、物流信息傳遞的標準化和實時化和物流業(yè)務數(shù)據(jù)的共享化等。
3、現(xiàn)代物流的工作人員將會向著更加專業(yè)的方向發(fā)展。隨著現(xiàn)代物流技術向著更先進的方向發(fā)展，對于物流工作人員的素質能力要求也會越來越高。在不久的將來，物流作業(yè)很可能會發(fā)展成在物流據(jù)點和運輸網絡中進行，同時，全球化趨勢加劇，也會增加物流人力資源管理的復雜程度，因此提高全體工作人員的物流專業(yè)程度是必要的。
4、隨著全球污染的加劇，未來的新興產業(yè)必將朝著綠色環(huán)保的方向發(fā)展，現(xiàn)代物流學也不例外。物流行業(yè)是一個能源消耗較大的行業(yè)，盡快采取措施節(jié)能減排是一個重要的發(fā)展趨勢，如：減少空駛浪費，選用節(jié)能環(huán)保車輛，提高貨車運行效率等。
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第5篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
我國的傳統(tǒng)物流建立在計劃經濟體制時代，主要是以行政區(qū)劃建立的各國營儲運企業(yè)，它適應了當時“少品種、大批量、少批次、長周期”的貨物儲存和運輸，而改革開放后我國消費市場的顧客需求已轉變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期。為了適應顧客需求的重大變化，商流渠道發(fā)生了大規(guī)模改組，也帶來了物流渠道的重組，其結果是在商流領域出現(xiàn)了多級經銷制、多級制、多級代銷制及配送制(配送制度被視為具有商流功能的一種流通形式)，物流領域則出現(xiàn)了物流中心、配送中心等為客戶提供專門的物流配送服務。傳統(tǒng)的儲運企業(yè)所提供的簡單儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道重組中逐步被集成化、系統(tǒng)化與增值化的現(xiàn)代化物流服務所取代，新興的非國有(包括外資)物流企業(yè)大量涌現(xiàn)對傳統(tǒng)的儲運企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，以期占有更多的國內物流市場。
從傳統(tǒng)物流渠道的角度來看，商流是從制造商經批發(fā)商、零售商到消費者的，與之對應的傳統(tǒng)物流則是從制造商經儲運企業(yè)到批發(fā)零售企業(yè)再到消費者這樣一個流程?，F(xiàn)代物流同傳統(tǒng)物流相比突出特征表現(xiàn)為：物流反應快速化；物流功能集成化；物流服務系列化；物流作業(yè)規(guī)范化；物流目標系統(tǒng)化；物流經營市場化；物流手段現(xiàn)代化；物流組織網絡化。衡量現(xiàn)階段的物流發(fā)展水平，應以上述“八化”作為一個基本的評價指標。面對顧客需求變化、流通渠道重組及我國加入WTO所帶來的挑戰(zhàn)，加快我國傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流轉型速度，推動物流產業(yè)新一輪革新，實現(xiàn)新世紀我國現(xiàn)代物流產業(yè)形成已成為目前一項十分迫切的任務。
物流業(yè)轉型面臨諸多問題
盡管近期我國物流業(yè)取得了一定的發(fā)展，但總體上還處在一個從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉型期，物流總體發(fā)展水平比較落后，與現(xiàn)代物流的“八化”要求還有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾方面：
物流基礎設施落后
我國物流基礎設施落后表現(xiàn)在兩大方面：一是社會物流基礎設施落后；二是物流企業(yè)內部設施落后。
長期以來，由于國家財政對物流基礎建設投資力度不夠，造成我國物流基礎設施大大低于世界平均水平。近年來雖然國家財政加大了對物流基礎設施投資力度，每年投資額達到了GDP的5%，但由于“重生產輕流通”的傳統(tǒng)思想影響，我國物流基礎設施總體規(guī)模仍然偏小，不僅落后于發(fā)達國家，而且同印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。物流基礎設施落后使得我國交通運輸矛盾異常突出，主要表現(xiàn)為運輸線路里程少、密度低、運輸負荷大、運力緊張、陸運“瓶頸”制約問題尤為突出。
物流基礎設施建設滯后，分布不合理，54%分布在東南沿海，30%分布在中部，16%分布在西部。雖然近幾年政府加大了物流基礎設施建設投資，但物流基礎設施整體落后現(xiàn)象一時無法徹底改變，這一切制約了我國物流業(yè)的應用和開發(fā)。
在物流行業(yè)內部也存在物流設施落后的問題。我國物流業(yè)所擁有的一些設備和設施，多數(shù)是上世紀20～60年代興建和配置的，大部分設施已經陳舊老化，裝卸搬運機械化、自動化水平低下，難以適應現(xiàn)代物流業(yè)作業(yè)的要求。物流行業(yè)內部設施建設的落后直接導致了物流運輸和倉儲存管的現(xiàn)代化水平不高，專業(yè)化作業(yè)程度較低。目前我國物流企業(yè)的單元操作、購貨、運輸、裝卸、制單等操作許多還由人工完成，貨物流轉周期長、庫存量大、庫存成本高給企業(yè)和社會造成極大浪費。
物流技術落后，突出表現(xiàn)為信息技術在物流企業(yè)中的應用落后
物流技術一般是指與物流要素活動有關的所有專業(yè)技術的總稱。不僅包括各種操作方法、管理技能等硬技術，如流通加工技術、包裝技術、物品標志技術、物品運輸技術，也包括軟技術，如物流規(guī)劃、物流設計、物流策略與評價等物流解決方案，尤其是隨著計算機網絡技術日益普及應用，物流技術中綜合了許多現(xiàn)代信息技術，如GIS、 GPS、 EDI、 EOS、 barcode等。
目前我國物流企業(yè)的技術水平遠落后于發(fā)達國家物流企業(yè)，既體現(xiàn)在硬技術方面的建設應用不足，更突出表現(xiàn)為軟技術方面的嚴重滯后，許多物流企業(yè)由于資金短缺，在物流設施上投資不夠，尤其是一些傳統(tǒng)的儲運企業(yè)面臨嚴重的設施老化、物流作業(yè)手段落后問題，致使物流作業(yè)效率低下，費時費力，企業(yè)經營成本居高不下，許多企業(yè)信息化建設嚴重滯后，導致信息加工和處理手段十分落后，不能滿足商家追求快速反應和為顧客提供最大化的增值服務的要求。
物流資源利用率低
在計劃經濟體制下，我國絕大部分企業(yè)都擁有自己的物流設施，經濟體制轉軌后由于第三方物流發(fā)展緩慢，部分企業(yè)仍在盲目發(fā)展物流設施，這種“大而散”、“小而全”的物流布局，不僅阻礙了我國物流業(yè)快速發(fā)展，同時也造成大量資產的閑置和資金浪費，不符合物流行業(yè)社會化的發(fā)展趨勢。以倉儲業(yè)為例，我國倉儲業(yè)的工地、倉庫等資源豐富，并有長期從事物流業(yè)的基礎和一定客戶群，但倉庫的年均吞吐次數(shù)僅為3～4次，利用率極低。
據(jù)中國倉儲協(xié)會組織的“中國物流市場第三次調查”結果顯示，物流設施利用率低，物流供給企業(yè)不能通過自身成本的降低來優(yōu)化客戶的物流成本，例如汽車回程空駛車率達37%，庫房利用率為79.1%，鐵路專線利用率只有54%等等。
物流發(fā)展觀念落后，物流專業(yè)人才匱乏
由于受多年計劃經濟體制的影響， 物流理論一直未受國內企業(yè)和學者的重視，目前還處在介紹接受國外先進物流理論時期，缺乏理論創(chuàng)新和突破，還談不上物流理論的系統(tǒng)化、科學化和體系化。這些都促使我國大多數(shù)物流企業(yè)管理人員的觀念陳舊，缺乏系統(tǒng)的物流知識，市場意識、服務意識、質量意識淡薄，不能運用現(xiàn)代物流理論來施行物流運作，導致物流企業(yè)的作業(yè)效率低下，運作成本過高，資源浪費嚴重。
除了觀念落后以外，我國物流還面臨人才奇缺的難題。由于長期以來的“重生產輕流通”的思想影響，國家對物流基礎理論研究的人才培養(yǎng)不夠重視，物流教育水平落后。在全國高校中設置物流專業(yè)或開設物流課程的僅占總數(shù)1%，碩士生教育剛起步，博士教育還未開始。除了教育性開發(fā)不足外，還有國家物流政策滯后等其他企業(yè)外部因素，這些因素導致物流專業(yè)人才嚴重不足，高級人才如物流經理更是奇缺。據(jù)資料顯示：在我國物流行業(yè)中，具有中專以上學歷的人占7.5%，這一水平遠低于其他行業(yè)，而且其中相當一部分人出現(xiàn)了老化等現(xiàn)象。據(jù)北京一家專門為外資企業(yè)服務的獵頭公司介紹，目前外資企業(yè)需要的物流經理人才日益增多，但北京人才市場上符合要求和條件的物流人才卻是鳳毛麟角。
發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的著力點
根據(jù)以上對我國物流業(yè)現(xiàn)狀的分析，可以發(fā)現(xiàn)，造成我國物流業(yè)落后的原因主要是源于兩點：一是體制；二是粗放性經營。解決體制需要政府的積極參與和政策支持，而解決粗放性經營的問題，除了政府必要的宏觀調控外，更重要的是依靠企業(yè)的自身努力。
筆者認為，發(fā)展我國現(xiàn)代物流應從如下三方面去實施努力：
發(fā)揮政府的推動作用
首先，協(xié)調政府管理職能，為物流發(fā)展創(chuàng)造良好的制度環(huán)境，這點很重要，從發(fā)達國家經驗看，歐盟、美國、日本等在這方面做了不少工作。其次，要打破壟斷，減少政府干預，創(chuàng)造充分競爭的市場環(huán)境。再者政府應加強物流基礎設施投入，為物流業(yè)健康發(fā)展提供運行平臺。還有，推進物流產業(yè)標準化進程很重要，這點歐盟各國做得很好，值得我國借鑒。他們的主要做法是：第一，針對物流基礎設施裝備制定基礎性通用性標準，例如統(tǒng)一托盤標準、車輛承載標準、物品條碼標準等以保證物流活動順利進行；第二，針對安全和環(huán)境制定強制性標準，如空氣清潔法、綜合環(huán)境責任法等；第三，支持行業(yè)協(xié)會對各種物流作業(yè)和服務制定相關行業(yè)標準，如歐洲物流協(xié)會制定物流用語標準、物流從業(yè)人員標準等。最后，政府制定必要的多向型政策，引導鼓勵物流業(yè)發(fā)展，并且支持物流知識技術的創(chuàng)新和推廣，加快物流現(xiàn)代化的進程。
推動物流技術現(xiàn)代化
首先要完善物流基礎設施建設。完善的基礎設施是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎，借鑒發(fā)達國家經驗，我國在物流基礎建設方面，應由各級政府充當投資主體，要合理布局，避免重復建設。其次要提高物流裝備現(xiàn)代化水平。面對入世和發(fā)展現(xiàn)代物流的雙重壓力，一方面要重視物流裝備技術的研究和推廣工作，一方面也要支持和資助科研工作在物流方面的研究和創(chuàng)新，鼓勵企業(yè)建立物流研究機構，鼓勵產、學、研結合，加強應用性物流裝備的開發(fā)和利用。再者，要用信息技術改造我國物流行業(yè)。現(xiàn)代物流發(fā)展是以信息技術的廣泛應用為主要特征的，發(fā)達國家現(xiàn)代物流起步較早，從20世紀60年代計算機商用化開發(fā)信息技術就被廣泛應用到物流領域，時至今日，無論從信息技術應用深度還是相應的物流基礎設施、信息手段，第三方物流方面都已相當成熟，并形成了一個及時、高效、反應快速的物流網絡。相比之下，我國還處在現(xiàn)代物流信息化管理的起步階段，因此加強物流信息化技術開發(fā)利用已刻不容緩。在這個問題上，應當政府推動建設物流公共信息平臺，企業(yè)行動建設現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)，兩者形成合力，更快地加強信息化技術發(fā)展速度。
推動物流管理現(xiàn)代化
第6篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
關鍵詞： 中原經濟區(qū)； 現(xiàn)代物流； 稅收優(yōu)惠政策。
現(xiàn)代物流是指以現(xiàn)代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發(fā)貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動模式。現(xiàn)代物流業(yè)是新興的生產業(yè)，已成為推動經濟發(fā)展的加速器。中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)尚處于發(fā)展階段，發(fā)展?jié)摿艽?，然而建立在傳統(tǒng)行業(yè)基礎上的現(xiàn)行稅收政策與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展不適應，亟須進一步優(yōu)化。
一、中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點。
在建設中原經濟區(qū)，轉變經濟增長方式的過程中，河南省政府把現(xiàn)代物流業(yè)列為河南經濟發(fā)展新的增長點。目前，中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展機遇和困難并存，反映在以下幾個方面。
1. 中原經濟區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎條件良好。
中原經濟區(qū)地處我國腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經濟帶的交匯處，中國兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國最大的零擔中轉站，鄭州站是全國最大的客運站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽和南陽三個民用機場； 2011 年，河南省高速公路通車里程突破 5 000 公里，位居全國第 1 位，實現(xiàn)94% 的縣市通達高速公路； 此外，河南省擁有 3 個一類口岸、9 個二類口岸和綜合保稅區(qū)、出口加工區(qū)、b 型保稅物流園區(qū)?？梢哉f，中原經濟區(qū)承東啟西、連南通北，是我國多方向跨區(qū)域的交通要沖和多種交通網絡交會的樞紐地區(qū)，也是東部產業(yè)轉移和西部資源輸出的戰(zhàn)略樞紐。這些都為發(fā)展物流業(yè)提供了十分便利的條件。
2. 中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展速度快。
隨著國民經濟持續(xù)快速發(fā)展，中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭，連鎖經營、物流配送、電子商務等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業(yè)快速成長，傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉型步伐加快，市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會物流總額超過 500 000億元，增長 31. 1%，比全國平均水平快 16 個百分點； 全省物流業(yè)完成增加值 743. 5 億元，增長13. 6% ，比全國平均水平快 0. 5 個百分點。其中工業(yè)品物流總額增長 33. 8%，進出口貨物物流總額增長 18%; 全省貨運量增長 19. 3%，總量位居全國 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉 量 增 長16. 1% ，總量位居全國第六位、中部第一位。
目前，河南把物流業(yè)定位成戰(zhàn)略性新興產業(yè)，物流業(yè)對經濟社會發(fā)展的支撐和服務作用逐步增強。
3. 中原經濟區(qū)物流企業(yè)規(guī)模小。
目前，中原經濟區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但大多是中小型企業(yè)，企業(yè)規(guī)模效益難以顯現(xiàn)。據(jù)悉，河南省現(xiàn)有規(guī)模以上物流企業(yè) 3 200 戶，其中認定為自開票納稅企業(yè)的道路貨運企業(yè) 914 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 28. 6%; 年繳納營業(yè)稅 50 萬元以上的道路貨運業(yè)納稅企業(yè) 76 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國家稅務總局先后確認了 8 批近 2 000 家企業(yè)為試點物流企業(yè)，享受營業(yè)稅差額納稅政策，而在這 8 批試點物流企業(yè)名單中河南只有 58 家。與中西部省會城市比較，鄭州有競爭實力的物流企業(yè)不多，規(guī)模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業(yè)。
4. 中原經濟區(qū)適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎設施薄弱。
中原經濟區(qū)現(xiàn)有物流企業(yè)在物流庫存管理、信息服務、成本控制、物流方案設計等物流增值服務方面的業(yè)務開展不足，大多數(shù)物流業(yè)企業(yè)只從事傳統(tǒng)的、簡單的物流服務業(yè)務，如運輸和倉儲服務等，使物流企業(yè)的進入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎設施建設進展緩慢。一是物流園區(qū)公共基礎設施缺乏，專用物流通道和多式聯(lián)運、倉儲配送基礎設施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業(yè)信息化程度和技術裝備水平低，如有些中小企業(yè)還沒有進入電子商務網絡，erp 等物流管理軟件沒有得到廣泛應用。
二、稅收優(yōu)惠政策是現(xiàn)代物流業(yè)健康發(fā)展的重要工具。
稅收作為國家調控經濟社會發(fā)展的重要手段和工具，一直在實現(xiàn)經濟結構調整和經濟發(fā)展方式轉變等方面發(fā)揮著不可替代的作用。稅收優(yōu)惠政策是國家調控經濟的重要政策工具，具有明顯的導向作用，對現(xiàn)代物流業(yè)適當制定一些優(yōu)惠政策可減輕現(xiàn)代物流業(yè)的稅收負擔，也能夠鼓勵社會資本的積極進入，培育壯大物流企業(yè)的發(fā)展。
1. 調整物流市場產品結構。
目前，中原經濟區(qū)市場上物流產品供給失衡，呈現(xiàn)出三多三少的特征，即傳統(tǒng)物流產品供給較多，現(xiàn)代化的物流產品供給少； 商貿物流產品供給多，生產性物流服務供給少； 低端產品供給多，高附加值服務項目少，市場產品結構不合理，專業(yè)化水平低，資源條塊分割現(xiàn)象嚴重。有效使用稅收優(yōu)惠政策，充分發(fā)揮其導向作用，將有助于物流市場產品供應結構的改變，促進市場均衡發(fā)展。
2. 降低物流企業(yè)經營成本。
中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)成本高企，嚴重影響了其自身以及社會經濟的發(fā)展。關于物流成本高企的原因，最明顯的一點就是勞動力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價格都不以企業(yè)的意志為轉移，又都是無法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業(yè)稅費偏高。這要求我們必須盡快完善現(xiàn)代物流業(yè)的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)的利潤空間。
三、中原經濟區(qū)物流業(yè)稅收優(yōu)惠政策的主要內容。
目前，中原經濟區(qū)物流業(yè)可享受的稅收優(yōu)惠政策主要包括：
1. 流轉稅稅收優(yōu)惠政策。
（ 1） 列入國家試點物流企業(yè)名單的物流企業(yè)享受差額繳納營業(yè)稅等稅收優(yōu)惠政策。
（ 2） 對取得快遞業(yè)務經營許可證的快遞企業(yè)，其從事快遞業(yè)務按“郵電通信業(yè)”稅目征收營業(yè)稅，并統(tǒng)一使用快遞業(yè)務專用發(fā)票。
（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對從事蔬菜批發(fā)、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。
（ 4） 保稅物流中心（ b 型） 外的企業(yè)報關進入物流中心的貨物，企業(yè)可憑出口報關單及其他規(guī)定憑證，向主管退稅機關申請辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業(yè)從物流中心運出貨物，海關對報關的貨物按照現(xiàn)行進口貨物的有關規(guī)定征收或免征進口環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅。
（ 5） 對保稅物流中心（ b 型） 內的企業(yè)在物流中心內加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內其他企業(yè)的，免征增值稅、消費稅。對物流中心企業(yè)之間或物流中心與出口加工區(qū)之間的貨物交易、流轉，免征流通環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅。
（ 6） 物流企業(yè)在綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)投資用于自營物流設施建設和技術改造購置的進口設備，可享受免征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。
2. 所得稅稅收優(yōu)惠政策。
（ 1） 對在鄭州新鄭國際機場新設立的基地航空公司，自開業(yè)年度起，繳納的營業(yè)稅、企業(yè)所得稅等稅金的河南省留成部分，實行前三年補助100% 、后兩年補助 50% 政策。企業(yè)所得稅從有稅源入庫年度起計算。
（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對年應納稅所得額低于 6 萬元（ 含 6 萬元） 的小型微利企業(yè)，其所得減按 50% 計入應納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業(yè)所得稅。
（ 3） 對企業(yè)從事國家重點扶持的公共基礎設施項目（ 指國家《公共基礎設施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》規(guī)定的鐵路、公路、城市公共交通等項目） 的投資經營所得，經稅務機關審核批準后，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業(yè)所得稅，第四年至第六年減半征收企業(yè)所得稅。
3. 其他稅收優(yōu)惠政策。
自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對物流企業(yè)自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的 50%計征城鎮(zhèn)土地使用稅。
四、中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展中的稅收問題。
近年來，我國不斷完善物流業(yè)稅收政策，但在實踐中仍存在一定的稅收問題，阻礙了現(xiàn)代物流產業(yè)的進一步發(fā)展。
1. 物流業(yè)存在重復納稅。
物流業(yè)重復納稅主要體現(xiàn)在營業(yè)稅方面，在租賃業(yè)務、網絡分包業(yè)務以及業(yè)務等領域體現(xiàn)的更為突出。其中，在租賃業(yè)務方面，試點物流企業(yè)已不存在營業(yè)稅重復納稅問題，但河南省納入試點范圍的物流企業(yè)所占比重極小，而非試點企業(yè)不能享受該政策，造成新的不公平。在網絡分包業(yè)務方面，按照我國營業(yè)稅法的規(guī)定，企業(yè)按照整單的金額繳納營業(yè)稅，外圍分包企業(yè)按照分包協(xié)議上的價款也要全額繳納營業(yè)稅。在業(yè)務方面，物流企業(yè)在從事業(yè)務時，會包括一部分本應由客戶自己負擔的報關費、檢疫檢驗費、運輸費用等，在繳納營業(yè)稅計算營業(yè)額時，各級稅務部門又不予以扣除，出現(xiàn)重復納稅情況。
2. 物流企業(yè)稅負過重。
（ 1） 營業(yè)稅。我國物流業(yè)的營業(yè)稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實際情況看，我國物流業(yè)技術含量低，是勞動密集型微利行業(yè)，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業(yè)所得稅的稅后利潤僅剩下 1% ～2%，并不高的營業(yè)稅稅率對物流業(yè)來說卻顯得稅負過重。
（ 2） 增值稅。我國已實行消費型增值稅，企業(yè)購進固定資產的進項稅額可以抵扣。但物流企業(yè)在購進固定資產過程中發(fā)生的鋼板、水泥、混凝土等材料費用仍不得抵扣，加重了物流企業(yè)的稅收負擔。
（ 3） 房產稅。按照我國現(xiàn)行法規(guī)，繳納房產稅時要區(qū)分兩種不同情況，一是房產自用時，以房產余值計算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產出租時，以房產租金收入為房產稅的計稅依據(jù)，適用稅率 12%。然而，物流企業(yè)出租倉庫的租金收入，除了按以上規(guī)定依法納稅外，還要繳納 5% 的營業(yè)稅，稅負達 17%，并有重復納稅問題。
五、中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策建議。
2011 年國務院出臺《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，明確要求根據(jù)物流業(yè)的產業(yè)特點和物流企業(yè)一體化、社會化、網絡化、規(guī)?；l(fā)展要求，統(tǒng)籌完善有關稅收支持政策，切實減輕物流行業(yè)的稅收負擔。筆者結合中原經濟區(qū)建設的需要，對中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策提出如下建議。
1. 明確稅收優(yōu)惠政策支持的重點領域。
（ 1） 鼓勵發(fā)展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業(yè)發(fā)展的方向，要充分利用稅收優(yōu)惠政策的引導功能，力爭在企業(yè)內部物流資源外部化中有所作為，鼓勵企業(yè)剝離自有物流資源，克服中原經濟區(qū)第三方物流業(yè)發(fā)展中需求不足的制約。
（ 2） 鼓勵發(fā)展農村物流。中原經濟區(qū)農業(yè)發(fā)達，是我國重要的糧食主產區(qū)和糧食加工集聚區(qū)，發(fā)展農村物流體系具有重要的現(xiàn)實意義。但當前農村物流分散、物流技術落后、農資物流信息化水平低等問題成為中原經濟區(qū)農業(yè)物流體系發(fā)展的瓶頸，應充分利用稅收政策，鼓勵企業(yè)開展面向農村物流業(yè)務。
（ 3） 鼓勵物流企業(yè)兼并重組。大型物流企業(yè)優(yōu)勢明顯，如在服務的優(yōu)質化和遠距離運輸設計等方面表現(xiàn)突出。中原經濟區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但規(guī)模不大，應采取稅收優(yōu)惠政策鼓勵物流企業(yè)兼并重組，走規(guī)?；l(fā)展道路，提高物流企業(yè)競爭力。
（ 4） 鼓勵物流企業(yè)購進先進設備。中原經濟區(qū)物流業(yè)固定資產投資狀況不容樂觀。大多數(shù)物流企業(yè)在物流設備上投入不足，不注重技術改造和物流設備升級，現(xiàn)代物流技術應用緩慢。稅收優(yōu)惠政策應鼓勵物流企業(yè)更新設備，提高物流企業(yè)服務能力。
2. 流轉稅優(yōu)惠政策建議。
（ 1） 在中原經濟區(qū)物流業(yè)所有企業(yè)、所有業(yè)務中，全部實行營業(yè)稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業(yè)享受公平稅負。
（ 2） 將中原經濟區(qū)物流業(yè)、倉儲、租賃、配送等各個環(huán)節(jié)的營業(yè)稅稅率由 5%降低到 3%。
（ 3） 中原經濟區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向專業(yè)物流企業(yè)轉讓自有倉庫及其附屬設施免征營業(yè)稅； 中原經濟區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向專業(yè)物流企業(yè)轉讓自有固定資產免征營業(yè)稅。
（ 4） 對所有引進國外先進技術和設備的物流企業(yè)，免征關稅和進口環(huán)節(jié)稅，而不是僅限于綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)。
（ 5） 對中原經濟區(qū)所有農產品物流免征增值稅。
3. 所得稅優(yōu)惠政策建議。
（ 1） 將中原經濟區(qū)物流企業(yè)作為小型微利企業(yè)，不受小型微利企業(yè)的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。
（ 2） 對中原經濟區(qū)物流企業(yè)的研發(fā)費在稅前列支； 中原經濟區(qū)物流行業(yè)固定資產實行加速折舊辦法。
（ 3） 對中原經濟區(qū)新開辦的物流企業(yè)享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優(yōu)惠； 對經營貨運行業(yè)的外商投資企業(yè)，經營期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優(yōu)惠。
（ 4） 對參加中原經濟區(qū)重點物流園區(qū)建設的企業(yè)實行企業(yè)所得稅“二免二減半”的優(yōu)惠政策；對物流相關的兼并重組企業(yè)給予“一免一減半”
的所得稅優(yōu)惠。
（ 5） 對中原經濟區(qū)農村現(xiàn)代物流企業(yè)實行三年或五年內免征企業(yè)所得稅稅款。
4. 其他稅收優(yōu)惠政策建議。
（ 1） 對中原經濟區(qū)新引進的物流企業(yè)區(qū)域性總部、集團總部，經有關部門批準，免征城鎮(zhèn)土地使用稅和房產稅。
（ 2） 中原經濟區(qū)物流企業(yè)所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。
參考文獻：
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第7篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
關鍵詞： 中原經濟區(qū)； 現(xiàn)代物流； 稅收優(yōu)惠政策。
現(xiàn)代物流是指以現(xiàn)代信息技術為基礎，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發(fā)貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動模式?，F(xiàn)代物流業(yè)是新興的生產業(yè)，已成為推動經濟發(fā)展的加速器。中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)尚處于發(fā)展階段，發(fā)展?jié)摿艽?，然而建立在傳統(tǒng)行業(yè)基礎上的現(xiàn)行稅收政策與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展不適應，亟須進一步優(yōu)化。
一、中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點。
在建設中原經濟區(qū)，轉變經濟增長方式的過程中，河南省政府把現(xiàn)代物流業(yè)列為河南經濟發(fā)展新的增長點。目前，中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展機遇和困難并存，反映在以下幾個方面。
1. 中原經濟區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎條件良好。
中原經濟區(qū)地處我國腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經濟帶的交匯處，中國兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國最大的零擔中轉站，鄭州站是全國最大的客運站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽和南陽三個民用機場； 2011 年，河南省高速公路通車里程突破 5 000 公里，位居全國第 1 位，實現(xiàn)94% 的縣市通達高速公路； 此外，河南省擁有 3 個一類口岸、9 個二類口岸和綜合保稅區(qū)、出口加工區(qū)、B 型保稅物流園區(qū)。可以說，中原經濟區(qū)承東啟西、連南通北，是我國多方向跨區(qū)域的交通要沖和多種交通網絡交會的樞紐地區(qū)，也是東部產業(yè)轉移和西部資源輸出的戰(zhàn)略樞紐。這些都為發(fā)展物流業(yè)提供了十分便利的條件。
2. 中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展速度快。
隨著國民經濟持續(xù)快速發(fā)展，中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭，連鎖經營、物流配送、電子商務等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業(yè)快速成長，傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉型步伐加快，市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會物流總額超過 500 000億元，增長 31. 1%，比全國平均水平快 16 個百分點； 全省物流業(yè)完成增加值 743. 5 億元，增長13. 6% ，比全國平均水平快 0. 5 個百分點。其中工業(yè)品物流總額增長 33. 8%，進出口貨物物流總額增長 18%; 全省貨運量增長 19. 3%，總量位居全國 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉 量 增 長16. 1% ，總量位居全國第六位、中部第一位。
目前，河南把物流業(yè)定位成戰(zhàn)略性新興產業(yè)，物流業(yè)對經濟社會發(fā)展的支撐和服務作用逐步增強。
3. 中原經濟區(qū)物流企業(yè)規(guī)模小。
目前，中原經濟區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但大多是中小型企業(yè)，企業(yè)規(guī)模效益難以顯現(xiàn)。據(jù)悉，河南省現(xiàn)有規(guī)模以上物流企業(yè) 3 200 戶，其中認定為自開票納稅企業(yè)的道路貨運企業(yè) 914 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 28. 6%; 年繳納營業(yè)稅 50 萬元以上的道路貨運業(yè)納稅企業(yè) 76 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國家稅務總局先后確認了 8 批近 2 000 家企業(yè)為試點物流企業(yè)，享受營業(yè)稅差額納稅政策，而在這 8 批試點物流企業(yè)名單中河南只有 58 家。與中西部省會城市比較，鄭州有競爭實力的物流企業(yè)不多，規(guī)模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業(yè)。
4. 中原經濟區(qū)適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎設施薄弱。
中原經濟區(qū)現(xiàn)有物流企業(yè)在物流庫存管理、信息服務、成本控制、物流方案設計等物流增值服務方面的業(yè)務開展不足，大多數(shù)物流業(yè)企業(yè)只從事傳統(tǒng)的、簡單的物流服務業(yè)務，如運輸和倉儲服務等，使物流企業(yè)的進入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎設施建設進展緩慢。一是物流園區(qū)公共基礎設施缺乏，專用物流通道和多式聯(lián)運、倉儲配送基礎設施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業(yè)信息化程度和技術裝備水平低，如有些中小企業(yè)還沒有進入電子商務網絡，ERP 等物流管理軟件沒有得到廣泛應用。
二、稅收優(yōu)惠政策是現(xiàn)代物流業(yè)健康發(fā)展的重要工具。
稅收作為國家調控經濟社會發(fā)展的重要手段和工具，一直在實現(xiàn)經濟結構調整和經濟發(fā)展方式轉變等方面發(fā)揮著不可替代的作用。稅收優(yōu)惠政策是國家調控經濟的重要政策工具，具有明顯的導向作用，對現(xiàn)代物流業(yè)適當制定一些優(yōu)惠政策可減輕現(xiàn)代物流業(yè)的稅收負擔，也能夠鼓勵社會資本的積極進入，培育壯大物流企業(yè)的發(fā)展。
1. 調整物流市場產品結構。
目前，中原經濟區(qū)市場上物流產品供給失衡，呈現(xiàn)出三多三少的特征，即傳統(tǒng)物流產品供給較多，現(xiàn)代化的物流產品供給少； 商貿物流產品供給多，生產性物流服務供給少； 低端產品供給多，高附加值服務項目少，市場產品結構不合理，專業(yè)化水平低，資源條塊分割現(xiàn)象嚴重。有效使用稅收優(yōu)惠政策，充分發(fā)揮其導向作用，將有助于物流市場產品供應結構的改變，促進市場均衡發(fā)展。
2. 降低物流企業(yè)經營成本。
中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)成本高企，嚴重影響了其自身以及社會經濟的發(fā)展。關于物流成本高企的原因，最明顯的一點就是勞動力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價格都不以企業(yè)的意志為轉移，又都是無法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業(yè)稅費偏高。這要求我們必須盡快完善現(xiàn)代物流業(yè)的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)的利潤空間。
三、中原經濟區(qū)物流業(yè)稅收優(yōu)惠政策的主要內容。
目前，中原經濟區(qū)物流業(yè)可享受的稅收優(yōu)惠政策主要包括：
1. 流轉稅稅收優(yōu)惠政策。
（ 1） 列入國家試點物流企業(yè)名單的物流企業(yè)享受差額繳納營業(yè)稅等稅收優(yōu)惠政策。
（ 2） 對取得快遞業(yè)務經營許可證的快遞企業(yè)，其從事快遞業(yè)務按“郵電通信業(yè)”稅目征收營業(yè)稅，并統(tǒng)一使用快遞業(yè)務專用發(fā)票。
（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對從事蔬菜批發(fā)、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。
（ 4） 保稅物流中心（ B 型） 外的企業(yè)報關進入物流中心的貨物，企業(yè)可憑出口報關單及其他規(guī)定憑證，向主管退稅機關申請辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業(yè)從物流中心運出貨物，海關對報關的貨物按照現(xiàn)行進口貨物的有關規(guī)定征收或免征進口環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅。
（ 5） 對保稅物流中心（ B 型） 內的企業(yè)在物流中心內加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內其他企業(yè)的，免征增值稅、消費稅。對物流中心企業(yè)之間或物流中心與出口加工區(qū)之間的貨物交易、流轉，免征流通環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅。
（ 6） 物流企業(yè)在綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)投資用于自營物流設施建設和技術改造購置的進口設備，可享受免征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。
2. 所得稅稅收優(yōu)惠政策。
（ 1） 對在鄭州新鄭國際機場新設立的基地航空公司，自開業(yè)年度起，繳納的營業(yè)稅、企業(yè)所得稅等稅金的河南省留成部分，實行前三年補助100% 、后兩年補助 50% 政策。企業(yè)所得稅從有稅源入庫年度起計算。
（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對年應納稅所得額低于 6 萬元（ 含 6 萬元） 的小型微利企業(yè)，其所得減按 50% 計入應納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業(yè)所得稅。
（ 3） 對企業(yè)從事國家重點扶持的公共基礎設施項目（ 指國家《公共基礎設施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》規(guī)定的鐵路、公路、城市公共交通等項目） 的投資經營所得，經稅務機關審核批準后，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業(yè)所得稅，第四年至第六年減半征收企業(yè)所得稅。
3. 其他稅收優(yōu)惠政策。
自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對物流企業(yè)自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的 50%計征城鎮(zhèn)土地使用稅。
四、中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展中的稅收問題。
近年來，我國不斷完善物流業(yè)稅收政策，但在實踐中仍存在一定的稅收問題，阻礙了現(xiàn)代物流產業(yè)的進一步發(fā)展。
1. 物流業(yè)存在重復納稅。
物流業(yè)重復納稅主要體現(xiàn)在營業(yè)稅方面，在租賃業(yè)務、網絡分包業(yè)務以及業(yè)務等領域體現(xiàn)的更為突出。其中，在租賃業(yè)務方面，試點物流企業(yè)已不存在營業(yè)稅重復納稅問題，但河南省納入試點范圍的物流企業(yè)所占比重極小，而非試點企業(yè)不能享受該政策，造成新的不公平。在網絡分包業(yè)務方面，按照我國營業(yè)稅法的規(guī)定，企業(yè)按照整單的金額繳納營業(yè)稅，外圍分包企業(yè)按照分包協(xié)議上的價款也要全額繳納營業(yè)稅。在業(yè)務方面，物流企業(yè)在從事業(yè)務時，會包括一部分本應由客戶自己負擔的報關費、檢疫檢驗費、運輸費用等，在繳納營業(yè)稅計算營業(yè)額時，各級稅務部門又不予以扣除，出現(xiàn)重復納稅情況。
2. 物流企業(yè)稅負過重。
（ 1） 營業(yè)稅。我國物流業(yè)的營業(yè)稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實際情況看，我國物流業(yè)技術含量低，是勞動密集型微利行業(yè)，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業(yè)所得稅的稅后利潤僅剩下 1% ～2%，并不高的營業(yè)稅稅率對物流業(yè)來說卻顯得稅負過重。
（ 2） 增值稅。我國已實行消費型增值稅，企業(yè)購進固定資產的進項稅額可以抵扣。但物流企業(yè)在購進固定資產過程中發(fā)生的鋼板、水泥、混凝土等材料費用仍不得抵扣，加重了物流企業(yè)的稅收負擔。
（ 3） 房產稅。按照我國現(xiàn)行法規(guī)，繳納房產稅時要區(qū)分兩種不同情況，一是房產自用時，以房產余值計算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產出租時，以房產租金收入為房產稅的計稅依據(jù)，適用稅率 12%。然而，物流企業(yè)出租倉庫的租金收入，除了按以上規(guī)定依法納稅外，還要繳納 5% 的營業(yè)稅，稅負達 17%，并有重復納稅問題。
五、中原經濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策建議。
2011 年國務院出臺《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，明確要求根據(jù)物流業(yè)的產業(yè)特點和物流企業(yè)一體化、社會化、網絡化、規(guī)?；l(fā)展要求，統(tǒng)籌完善有關稅收支持政策，切實減輕物流行業(yè)的稅收負擔。筆者結合中原經濟區(qū)建設的需要，對中原經濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策提出如下建議。
1. 明確稅收優(yōu)惠政策支持的重點領域。
（ 1） 鼓勵發(fā)展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業(yè)發(fā)展的方向，要充分利用稅收優(yōu)惠政策的引導功能，力爭在企業(yè)內部物流資源外部化中有所作為，鼓勵企業(yè)剝離自有物流資源，克服中原經濟區(qū)第三方物流業(yè)發(fā)展中需求不足的制約。
（ 2） 鼓勵發(fā)展農村物流。中原經濟區(qū)農業(yè)發(fā)達，是我國重要的糧食主產區(qū)和糧食加工集聚區(qū)，發(fā)展農村物流體系具有重要的現(xiàn)實意義。但當前農村物流分散、物流技術落后、農資物流信息化水平低等問題成為中原經濟區(qū)農業(yè)物流體系發(fā)展的瓶頸，應充分利用稅收政策，鼓勵企業(yè)開展面向農村物流業(yè)務。
（ 3） 鼓勵物流企業(yè)兼并重組。大型物流企業(yè)優(yōu)勢明顯，如在服務的優(yōu)質化和遠距離運輸設計等方面表現(xiàn)突出。中原經濟區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但規(guī)模不大，應采取稅收優(yōu)惠政策鼓勵物流企業(yè)兼并重組，走規(guī)模化發(fā)展道路，提高物流企業(yè)競爭力。
（ 4） 鼓勵物流企業(yè)購進先進設備。中原經濟區(qū)物流業(yè)固定資產投資狀況不容樂觀。大多數(shù)物流企業(yè)在物流設備上投入不足，不注重技術改造和物流設備升級，現(xiàn)代物流技術應用緩慢。稅收優(yōu)惠政策應鼓勵物流企業(yè)更新設備，提高物流企業(yè)服務能力。
2. 流轉稅優(yōu)惠政策建議。
（ 1） 在中原經濟區(qū)物流業(yè)所有企業(yè)、所有業(yè)務中，全部實行營業(yè)稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業(yè)享受公平稅負。
（ 2） 將中原經濟區(qū)物流業(yè)、倉儲、租賃、配送等各個環(huán)節(jié)的營業(yè)稅稅率由 5%降低到 3%。
（ 3） 中原經濟區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向專業(yè)物流企業(yè)轉讓自有倉庫及其附屬設施免征營業(yè)稅； 中原經濟區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向專業(yè)物流企業(yè)轉讓自有固定資產免征營業(yè)稅。
（ 4） 對所有引進國外先進技術和設備的物流企業(yè)，免征關稅和進口環(huán)節(jié)稅，而不是僅限于綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)。
（ 5） 對中原經濟區(qū)所有農產品物流免征增值稅。
3. 所得稅優(yōu)惠政策建議。
（ 1） 將中原經濟區(qū)物流企業(yè)作為小型微利企業(yè)，不受小型微利企業(yè)的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。
（ 2） 對中原經濟區(qū)物流企業(yè)的研發(fā)費在稅前列支； 中原經濟區(qū)物流行業(yè)固定資產實行加速折舊辦法。
（ 3） 對中原經濟區(qū)新開辦的物流企業(yè)享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優(yōu)惠； 對經營貨運行業(yè)的外商投資企業(yè)，經營期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優(yōu)惠。
（ 4） 對參加中原經濟區(qū)重點物流園區(qū)建設的企業(yè)實行企業(yè)所得稅“二免二減半”的優(yōu)惠政策；對物流相關的兼并重組企業(yè)給予“一免一減半”
的所得稅優(yōu)惠。
（ 5） 對中原經濟區(qū)農村現(xiàn)代物流企業(yè)實行三年或五年內免征企業(yè)所得稅稅款。
4. 其他稅收優(yōu)惠政策建議。
（ 1） 對中原經濟區(qū)新引進的物流企業(yè)區(qū)域性總部、集團總部，經有關部門批準，免征城鎮(zhèn)土地使用稅和房產稅。
（ 2） 中原經濟區(qū)物流企業(yè)所屬倉庫，不論是否出租，均以房產余值計算繳納。
參考文獻：
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第8篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；轉型
目前伴隨著世界范圍內的互聯(lián)網科技不斷快速發(fā)展，依托互聯(lián)網的平臺，經濟已經全球化，同時電子商務業(yè)務也在不斷地被廣泛應用，現(xiàn)代物流也隨著電子商務逐漸的發(fā)展起來。作為世界范圍內最具發(fā)展前景的一種服務類行業(yè)，現(xiàn)代物流已經滲透到了人們生活中。鐵路運輸作為我國運輸行業(yè)中的重要組成部分，一直承擔著很重的運輸任務，但隨著現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路運輸在社會總運輸中較公路運輸占比正在逐漸下降。因此鐵路應該積極地向著現(xiàn)代物流轉型，爭取繼續(xù)更好地為我國運輸行業(yè)做出貢獻。鐵路行業(yè)的發(fā)展離不開現(xiàn)代物流先進理念的支持，同樣我國現(xiàn)代物流的發(fā)展也離不開鐵路運輸?shù)馁Y金、物力支持。目前，鐵路面臨的主要問題是，應該怎樣在現(xiàn)有的貨運資源基礎上，更加穩(wěn)定、快速地向現(xiàn)代物流進行轉型。
如何在符合現(xiàn)代物流客觀發(fā)展需求的基礎上，將鐵路綜合貨運能力體現(xiàn)出來，提升鐵路運輸在全社會運輸行業(yè)當中的競爭力，對于我國鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略有非常積極的意義，是鐵路運輸?shù)囊豁椫匾獞?zhàn)略規(guī)劃。
1 我國鐵路貨運和現(xiàn)代物流的相關內容
關于我國鐵路貨運和現(xiàn)代物流相關內容，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運和現(xiàn)代物流的概念。第二個方面是鐵路貨運和現(xiàn)代物流的基本特征。
1.1 鐵路貨運和現(xiàn)代物流的概念
鐵路貨物運輸主要是指利用鐵路各條線路及鐵路的運輸設備進行的運輸活動。鐵路貨運的主要特點是有較快的貨物運輸速度，同時有較大的運輸能力，在貨物運輸?shù)倪^程中受到自然環(huán)境的影響較小，能夠較為安全地進行貨物的運輸。現(xiàn)代物流主要是依托了信息資源將貨物運輸有機地結合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2 鐵路貨運和現(xiàn)代物流的基本特征
鐵路運輸?shù)奶卣髦饕袃蓚€。第一個是貨物的流程簡明。第二個是貨物運輸服務的單向性?，F(xiàn)代物流的特征主要是能夠有規(guī)律地進行貨物運輸，多層次的進行貨物運輸服務。
2 鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉型的必要論證點
關于鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉型的必要論證點，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉型的意義。第二個方面是鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉型的可行性。
2.1 鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉型的意義
一是鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流有利于鐵路貨運的長期發(fā)展。二是鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流是我國物流業(yè)激烈競爭的必要結果。下面進行詳細的闡述和分析。
2.1.1 鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流有利于鐵路貨運的長期發(fā)展
我國經濟的發(fā)展，帶動了各個行業(yè)的發(fā)展。鐵路運輸在發(fā)展過程中，為了迎合各個層面的要求，必須要升級管理理念?，F(xiàn)代物流的管理理念就能夠更好地服務于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。
2.1.2 鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流是我國物流業(yè)激烈競爭的必要結果
伴隨著貨物運輸市場的進一步開放，競爭也在不斷地加劇，為了能夠在市場上占得一席之地，鐵路運輸必須要大力地向現(xiàn)代物流轉型。
2.2 鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉型的可行性
2.2.1 我國相繼出臺的有關國家政策及我國現(xiàn)階段的鐵路建筑規(guī)劃都能夠對鐵路向現(xiàn)代物流轉型提供幫助和支持
根據(jù)《中長期鐵路網規(guī)劃》調整方案，自2009年開始，鐵路將開始加大安排基本建設投資，這些基礎建設政策的出臺為鐵路物流的快速發(fā)展提供了契機，從而必將推動整個物流產業(yè)的升級。
2.2.2 鐵路貨運和現(xiàn)代物流在工作內容及業(yè)務范圍上有一定的繼承性
現(xiàn)代物流服務的主體功能是倉儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、配送和加工等，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。鐵路可以說是我國運輸規(guī)模最大，運輸方式最為傳統(tǒng)的專業(yè)運輸企業(yè)，這種業(yè)務功能上的繼承性，使得鐵路向現(xiàn)代物流轉型的“門檻”較低，風險也相對較小。
3 鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉型的主要策略
一是鐵路向現(xiàn)代物流轉型要著力發(fā)展第三方的物流業(yè)務。二是鐵路貨物運輸要積極發(fā)展現(xiàn)代物流中的增值業(yè)務。下面進行詳細的闡述和分析。
3.1 鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型要著力發(fā)展第三方的物流業(yè)務
關于這方面的闡述和分析，主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運系統(tǒng)要成立物流營銷公司來支持向現(xiàn)代物流的轉型。第二個方面是鐵路貨運不光要發(fā)展鐵路運輸，還要發(fā)展“最后一公里”的門到門短途貨運。下面進行詳細的闡述和分析。
3.1.1 鐵路貨運系統(tǒng)要成立物流營銷公司來支持向現(xiàn)代物流的轉型
增設立鐵路物流客服中心，提供咨詢、取件、代辦托運等手續(xù)；同時利用原有鐵路場地優(yōu)勢，開展為客戶辦理包裝、保管、進行分揀和配送和倉儲等業(yè)務。
3.1.2 鐵路貨運不光要發(fā)展鐵路運輸，還要發(fā)展“最后一公里”的門到門短途貨運
利用鐵路長期經營長途貨運的優(yōu)勢，發(fā)展“最后一公里”的接取送達業(yè)務，為貨主提供承運前和交付后的延伸服務的方式實現(xiàn)門到門的貨物運輸。
3.2 鐵路貨物運輸要積極發(fā)展現(xiàn)代物流中的增值業(yè)務
3.2.1 鐵路貨物運輸要積極的發(fā)展承運人的增值業(yè)務
通過增值業(yè)務的增加發(fā)展，有效拓展鐵路運輸經濟效益來源，增加鐵路運輸能力，更好地服務于現(xiàn)代社會。積極開展增值業(yè)務也有利于鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代社會是一個多元化的社會，對于運輸要求同樣也向著多元化方向發(fā)展，因此鐵路承運人增值業(yè)務的開展是一項與時俱進的策略。
3.2.2 鐵路貨物運輸要向著加工―儲藏―運輸一體化發(fā)展
現(xiàn)代鐵路運輸不僅僅具有貨物的運輸能力，作為目前地面最大的運輸者，鐵路運輸每天需要運送的貨物數(shù)量巨大，且貨物來源復雜，加之運輸歷程較長因此儲藏―運輸一體化是現(xiàn)代鐵路運輸新的發(fā)展趨勢。另外為了方便運輸貨物，一些淺加工項目也可以作為新的開發(fā)項目予以拓展。
3.2.3 鐵路貨物運輸要針對物流系統(tǒng)的具體設計進行咨詢
現(xiàn)代物流具有高速高效、便捷、信息化的特點，鐵路貨物運輸做好現(xiàn)代物流的增值業(yè)務，能夠更好的為我國的鐵路運輸轉向現(xiàn)代物流有很大的幫助。
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第9篇：現(xiàn)代物流業(yè)的特征范文
關鍵詞區(qū)域經濟區(qū)域產業(yè)結構區(qū)域市場現(xiàn)代物流
從世界范圍看，物流對經濟發(fā)展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統(tǒng)、集約作用，又展現(xiàn)了它降低環(huán)境污染、促進可持續(xù)發(fā)展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發(fā)的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業(yè)的國家和地區(qū)表現(xiàn)了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區(qū)域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業(yè)社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現(xiàn)代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發(fā)展中向規(guī)模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區(qū)域乃至國家經濟的發(fā)展具有非常重要的意義，同時區(qū)域乃至國家經濟的發(fā)展也促進了現(xiàn)代物流的發(fā)展。
一、社會經濟發(fā)展促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展
第一，經濟全球化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區(qū)進行著不同內容的經濟結構調整。企業(yè)間全球范圍的重新組合，使工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和流通企業(yè)間的融合與聯(lián)盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創(chuàng)新。供應鏈管理就是通過對相關企業(yè)間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業(yè)間建立戰(zhàn)略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業(yè)的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業(yè)提供物流服務的企業(yè)組織的出現(xiàn)，從而促進物流業(yè)的發(fā)展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經濟的重要組成部分和工業(yè)化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發(fā)展。
第二，區(qū)域經濟一體化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
一般來說，區(qū)域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，人才眾多，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區(qū)域經濟一體化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
根據(jù)區(qū)域經濟理論，一個區(qū)域只要具備某種有利于經濟發(fā)展的有利條件，這個區(qū)域與其他區(qū)域的差異就會形成一種優(yōu)勢，產生一種引力，有可能把相關企業(yè)和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業(yè)布局上的相對集中和聚集，從而促進地區(qū)經濟的發(fā)展。同時，根據(jù)區(qū)域經濟產業(yè)結構協(xié)調理論，在整個產業(yè)結構中，產業(yè)結構的基本演進方向是由第一產業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向第二產業(yè)、第三產業(yè)占優(yōu)勢比重演進；由勞動密集型產業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業(yè)占優(yōu)勢比重演進；由制造初級產品的產業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業(yè)占優(yōu)勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區(qū)域經濟理論和產業(yè)結構協(xié)調理論的要求的。
第三，企業(yè)追求利潤和核心競爭能力促進了現(xiàn)代物流發(fā)展。
隨著企業(yè)對戰(zhàn)略管理的重視，企業(yè)通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優(yōu)勢已為管理者所認同。由于企業(yè)更多的是注重發(fā)揮其核心業(yè)務，即他們擅長的、具有差別化優(yōu)勢的業(yè)務，其他業(yè)務通過從企業(yè)外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業(yè)非核心競爭能力的物流部門開始與企業(yè)本身相脫離，成為獨立發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現(xiàn)代物流業(yè)。
改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據(jù)統(tǒng)計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業(yè)33。5萬家，世界500強企業(yè)已有300多家進入中國市場。外資企業(yè)的進入，一方面帶來了現(xiàn)代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現(xiàn)代物流系統(tǒng)作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優(yōu)惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯(lián)系將更加密切，外資企業(yè)會更多地進入中國市場，中國企業(yè)及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發(fā)展我國的現(xiàn)代物流業(yè)。
我國企業(yè)長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環(huán)節(jié)和企業(yè)內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統(tǒng)觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業(yè)物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。
第四，我國經濟發(fā)展的現(xiàn)實促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數(shù)自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區(qū)，而人口多集中在中部和沿海自然環(huán)境和交通條件較好的地區(qū)，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業(yè)遠離加工工業(yè)的產業(yè)布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據(jù)統(tǒng)計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是我國區(qū)域經濟協(xié)調均衡發(fā)展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業(yè)，對我國服務貿易業(yè)提出了嚴峻挑戰(zhàn)的同時創(chuàng)造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區(qū)域和不同所有制的企業(yè)進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現(xiàn)代物流業(yè)必然成為現(xiàn)代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現(xiàn)代生產需要的現(xiàn)代物流業(yè)也必然迅速發(fā)展。因此，擴大開放為我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了機遇。
二、現(xiàn)代物流促進社會經濟的發(fā)展
區(qū)域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規(guī)?；a，以生產的批量化和連續(xù)性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發(fā)達的商業(yè)貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現(xiàn)，區(qū)域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區(qū)域經濟的發(fā)展進程中，合理的物流系統(tǒng)起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區(qū)域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業(yè)發(fā)展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業(yè)對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業(yè)服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業(yè)產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業(yè)的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業(yè)之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現(xiàn)代物流業(yè)的主體是由諸多節(jié)點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩(wěn)定的、緊密的聯(lián)系。一個結構穩(wěn)定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。
現(xiàn)代物流業(yè)對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協(xié)商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環(huán)境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯(lián)盟企業(yè)之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產業(yè)形態(tài)，優(yōu)化區(qū)域產業(yè)結構。
根據(jù)產業(yè)結構發(fā)展演進規(guī)律，區(qū)域產業(yè)結構的發(fā)展方向是合理化和高度化。產業(yè)結構合理化是以第三產業(yè)的發(fā)展水平來衡量的。產業(yè)結構高度化是一次產業(yè)向二、三次產業(yè)升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業(yè)演進。
現(xiàn)代物流的實現(xiàn)方法之一就是通過培育并集中物流企業(yè)，使其發(fā)揮整體優(yōu)勢和規(guī)模效益，促使區(qū)域物流業(yè)形成并向專業(yè)化、合理化的方向發(fā)展。現(xiàn)代物流產業(yè)的本質是第三產業(yè)，是現(xiàn)代經濟分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產物。物流產業(yè)的發(fā)展將對第三產業(yè)的發(fā)展起到積極的促進作用。發(fā)達國家的實踐還表明，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，推動、促進了當?shù)氐慕洕l(fā)展，既解決了當?shù)氐木蜆I(yè)問題，又增加了稅收，促進了其他行業(yè)的發(fā)展。此外，現(xiàn)代物流業(yè)將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業(yè)、商貿業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產業(yè)的發(fā)展，這些產業(yè)都是第三產業(yè)發(fā)展的新的增長點，是第三產業(yè)重要的組成部分。
現(xiàn)代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現(xiàn)代化的物流設施、先進的信息網絡進行協(xié)調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業(yè)務，現(xiàn)代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業(yè)，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現(xiàn)代物流有利于區(qū)域產業(yè)結構向高度化方向發(fā)展。
