對新能源的看法精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的對新能源的看法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：對新能源的看法范文

該老板說，前幾年搞電動汽車早了點，市場不成熟，政府不重視，再過幾年搞就錯過機會了，現(xiàn)在正是時候，這就是溫州企業(yè)家成功的秘訣。他說他下周就要開始在全國采購電機、電池、電控系統(tǒng)。

我告訴他，你要真有信心搞新能源汽車則要有人才優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢，至少準備投人20億元。大概半年后。這位溫州老板放棄了“造車夢”。經(jīng)實踐證明，他認為的生產(chǎn)汽車就像生產(chǎn)高爾夫球車那樣簡單，新能源汽車只是簡單模仿和零配件重新組合的看法正如空中樓閣。

然而如今，在全國轟轟烈烈的新能源汽車造車大軍中，究竟還有多少這樣的“溫州老板”呢?

經(jīng)常有國內(nèi)專家學者宣稱“我國在新能源汽車方面與歐美的差距很小，甚至同步”。但是，我們不得不承認一個現(xiàn)實，美國、德國、日本是傳統(tǒng)的汽車大國，擁有我們無法比擬的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，他們在新能源汽車研發(fā)上比我們起步早，積淀了許多經(jīng)驗。我們的技術(shù)和工業(yè)水平現(xiàn)在都還沒有成熟，還得依靠財政補貼。

因此，當前，我們一定要有充分的思想準備，認真總結(jié)我們在發(fā)展傳統(tǒng)汽車上的教訓。全國上千家汽車廠家，小而散、小而亂的局面十分突出，這就導致了資源分散，競爭力低下，不能充分形成合力。發(fā)展新能源汽車不能再走傳統(tǒng)汽車的老路，誰都可以搞，結(jié)果誰都沒有搞好。新能源汽車是新技術(shù)的結(jié)合體，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可以借鑒，也不是靠模仿就可以成功的。如果遲遲不能產(chǎn)業(yè)化，單靠各級財政巨額補貼，不是長遠之計。

其實，新能源汽車是一項遠比內(nèi)燃機汽車更為復雜的系統(tǒng)工程，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開成熟的技術(shù)支撐。我們應(yīng)該設(shè)置嚴格的行業(yè)準入門檻，避免低水平的重復建設(shè)，避免魚龍混雜，讓有限的財政補貼和信貸扶持的資金、政策以及社會資源集中到少數(shù)有較強競爭實力的企業(yè)中。

然而，更有趣的是，我們剛剛起步不久的新能源汽車廠家并不愿意保持寂寞，幾乎每一家汽車廠家都對外宣稱自己擁有核心技術(shù)、專利技術(shù)，實驗數(shù)據(jù)“同行第一”，但是，一個不爭的事實擺在大家面前：全球目前還沒有哪一家企業(yè)推出的新能源汽車具有絕對的成本優(yōu)勢和非常成熟的技術(shù)優(yōu)勢，也沒有一個企業(yè)不需要財政補貼就能夠把成本降下來。

第2篇：對新能源的看法范文

隨著新能源產(chǎn)品的進一步推廣與熱銷，新能源汽車如何充電已經(jīng)演變成了一個迫在眉睫的問題。在很多車主看來，并非他們不想充電，而是有些時候?qū)嵲谑且驗闂l件原因限制了他們出行的范圍。

然而，近期據(jù)北京方面的消息，在今年9月底位于北京市海淀區(qū)的雙榆樹，以及北京市西城區(qū)東經(jīng)路的兩座加油站將變身成為北京新能源出租車的首批充換電站。

率先從公共交通系統(tǒng)作為突破點引領(lǐng)全新的新能源充電模式，充換電站能否一舉打破常規(guī)？

充換電站的前世今生

其實充換電站這個概念，可以說并不陌生。早在2010年上海世博會的時候，在世博園區(qū)內(nèi)，就有這么一個臨時的充換電站。

在上海世博會期間，為了結(jié)合“城市讓生活更美好”的主題，園區(qū)內(nèi)的短駁公交線路，均采用了新能源電動客車。而充換電站建立的目的，就是為了能保障這些新能源短駁公交車能在最短的時間內(nèi)“滿血復活”，重新回到運營的行列中。當然其實際效果也是非常顯著的，在歷時約5個月的世博會期間，新能源公交非常出色地完成了承載業(yè)務(wù)。

隨后的2011年5月，在第十四屆北京國際科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，國家電網(wǎng)北京市電力公司帶來了自主研發(fā)的電動汽車充換電設(shè)備。這也是新能源汽車充換電設(shè)備首次全面、系統(tǒng)地在社會公眾面前亮相。從此便正式開啟了新能源充換電模式的新篇章。

充換電站目前應(yīng)用于公交系統(tǒng)

為了大力推廣、鼓勵新能源的發(fā)展，在“后世博會”時期，上海也加緊建設(shè)了新能源車的充換電站。上海市徐匯區(qū)漕溪路公交樞紐作為上海市中心城區(qū)的重要交通樞紐之一，搭配充換電站的存在則被給予了較大的期望。

于是筆者決定前往漕溪路充換電站一探究竟，然而在抵達位于上海市徐匯區(qū)華石路上的漕溪路充電站時卻發(fā)現(xiàn)，該充換電站僅僅只開了一扇門，連一臺小車都難以進入，若不是門口的墻上標識著國家電網(wǎng)的字樣，幾乎很難看出這是一個充換電站。

在詢問了工作人員之后，筆者才了解到，原來是這座建于2013年的充換電站，目前早已“人去樓空”。究其原因，還在于新能源的公交普及并不廣，因此來換電池的車輛也并不多。

隨后筆者又前往了位于上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)安諧路的新能源公交充換電站。由于尚處于試點階段，工作人員不允許外人進入。但是工作人員向“汽車財經(jīng)全媒體”表示，目前實行充換電模式的只有安亭1路一輛公交車。

同時，筆者也向該工作人員了解其對于新能源汽車采用換電模式的看法，對此，換電站的工作人員表示，雖然目前尚屬于試點階段，但在他看來該項目還是更適用于公交、出租系統(tǒng)。主要原因還在于，只有公交和出租系統(tǒng)的車輛型號相對統(tǒng)一，因此電池規(guī)格、換電標準不會有太大的出入。

力帆集團試水充換電

雖然在公交系統(tǒng)中，充換電技術(shù)已開始試點。但是在新能源轎車方面，力帆可以說是獨樹一幟。中科力帆開發(fā)的LF7002CEV純電動轎車底盤換電技術(shù)，已于2014年4月16日取得了國家知識產(chǎn)權(quán)局實用新型發(fā)明專利。該項底盤換電技術(shù)是國內(nèi)首創(chuàng)，改善了新能源汽車單次充電續(xù)航里程的問題。

同時，力帆集團在今年5月宣布，向不超過10名特定對象募集不低于30億元資金，用于“能源站”核心項目以及智能新能源汽車等相關(guān)項目。

而開發(fā)的新能源汽車將主要采用換電模式，這意味著力帆集團董事長尹明善構(gòu)想多年的電動汽車“換電池”運營模式得以啟動。在這種模式下的新能源汽車產(chǎn)品，將更大程度上依賴于換電站的普及。

雖然一個換電站的造價并不低于一個超級充電站的建設(shè)費用，若政府能在一定的程度上支持、鼓勵車企一同參與其中，在市場規(guī)模較小以及政府新能源補貼退坡機制的情況下，換電模式未來的市場空間還是非常值得關(guān)注的。

筆者 感悟

第3篇：對新能源的看法范文

能源是經(jīng)濟發(fā)展的動力和生活水準的普遍衡量標準之一。能源使用，系統(tǒng)，基礎(chǔ)設(shè)施及生產(chǎn)和商業(yè)機構(gòu)遍布全球，深入生活。世界經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是中國和印度的高速崛起，導致全球能源緊缺。同時，人類已經(jīng)意識到能源使用會造成嚴重環(huán)境影響。我們需要多種能源和技術(shù)來滿足未來需求和減少環(huán)境破壞。絕大多數(shù)在發(fā)展中的尖端或新穎能源技術(shù)都趨向潔凈和再生能源的發(fā)展和使用。

研究目的：

如今能源問題已成為世界人民關(guān)注的焦點。20世紀50年代以后，由于石油危機的爆發(fā)，對世界經(jīng)濟造成巨大影響。通過對當今世界能源狀況的調(diào)查分析，讓人們了解珍惜能源的重要性。減少化石燃料等非再生資源的利用，將注意力轉(zhuǎn)移到新的能源結(jié)構(gòu)上，盡早探索、研究開發(fā)利用新能源資源。喚醒人們的保護意識，珍惜我們唯一的生活家園地球。

研究時間：

研究方法：

通過查閱書籍、報刊雜志、互聯(lián)網(wǎng)等方式獲取當今世界能源現(xiàn)狀。聽取專家有關(guān)報告，了解當今科研人員對世界能源現(xiàn)狀的看法和計劃。

研究問題：

當今世界能源的現(xiàn)狀以及新能源的發(fā)展現(xiàn)狀

具體內(nèi)容：

一、隨著世界經(jīng)濟持續(xù)增長，對能源的需求將穩(wěn)步增加

二、煤炭成為未來增長速度最快的能源

三、世界石油供應(yīng)充足，供需基本平衡

四、天然氣需求穩(wěn)步提高

五、核能需求下降，水電和其他可再生能源需求增加

高經(jīng)濟增長和高油價下將刺激世界水電和其他可再生能源需求。

第4篇：對新能源的看法范文

春節(jié)剛過，油價又了！自2009年至今，國內(nèi)成品油價格已從5730元/噸上到8580元/噸，幅近一半。國際油價早已突破每桶100美元大關(guān)，紐約原油期價甚至創(chuàng)近9個月新高。

能源短缺、國際局勢不穩(wěn)、原油消費增加等因素加劇了供求關(guān)系，未來，油價上趨勢很難改變。這對有車一族來說，無疑提高了生活的成本；對國家和企業(yè)來說，也大大增加了經(jīng)濟運行的成本。

如何對付高油價？最有效的辦法是不用油或少用油，改用氣、電、燃料電池、太陽能等其他能源。通過推廣普及新能源汽車，促進節(jié)能減排、環(huán)境保護和社會可持續(xù)發(fā)展。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家黃永和接受媒體采訪時表示，從目前統(tǒng)計數(shù)字來看， 中國石油資源相當貧乏，人均可采儲量不到世界人均可采儲量的10%。汽車保有量不斷增多，世界可供開采的石油年限大約是46年，中國目前的年限應(yīng)該是10年多一點，所以急需拓展新的車用能源，否則汽車社會是不可持續(xù)的。

城市熱情高

近年來，新能源汽車作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，受到中央和地方政府的高度重視。按照國家新能源汽車的遠景規(guī)劃，計劃到2020年中國電動汽車保有量達100萬輛。為推廣應(yīng)用新能源汽車，加快產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，國家出臺了一系列扶持政策。最受矚目的是“十城千輛”工程。

科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部于2009年1月，共同啟動了十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占汽車市場份額的10%。2009年首批確定了13個試點城市，2010年又分兩批確定了12個城市。

政府采購和私人購車補貼，是這些城市支持當?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個最直接措施。深圳、杭州、合肥被業(yè)內(nèi)人士認為新能源汽車發(fā)展“前三甲”。

深圳作為全國首批節(jié)能與新能源汽車示范推廣、全國首批私人購買新能源汽車補貼“雙試點”城市，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與示范應(yīng)用緊密結(jié)合起來，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群初具規(guī)模。深圳市發(fā)改委日前在全國產(chǎn)業(yè)發(fā)展工作會議上透露，2011年深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破了50億元，新規(guī)劃的深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地2015年將實現(xiàn)年產(chǎn)值500億元。截至去年底，全市已投入示范運行的各類新能源汽車共計3035輛，示范推廣規(guī)模居全國前列，并且提出2012年底在公交（出租）、公務(wù)、家用車等三大領(lǐng)域示范推廣新能源汽車3.4萬輛的目標。

另據(jù)報道，杭州、合肥的新能源汽車推廣數(shù)量，均大幅度提高到2萬輛。

回顧2011年中國電驅(qū)動汽車發(fā)展情況，參與節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點總體督導檢查工作的王秉剛表示，“取得了重要的進展?！崩纾ㄟ^25個城市示范運行的實踐，在公共交通領(lǐng)域出現(xiàn)了一批性能與可靠性良好的混合動力與純電動汽車產(chǎn)品。在少數(shù)城市(深圳、合肥、杭州)私人電動汽車推廣上取得初步突破，開展了多種基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，國家充電接口標準普遍推行，廣泛進行了多種商業(yè)運營模式的試驗探討。

在鼓勵私人購買新能源汽車上，國家和地方也給消費者開出了誘人的優(yōu)惠措施。2010年5月，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元?！锻ㄖ访鞔_，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。

政策出臺后，深圳市成為最早出臺地方補貼配套政策的城市。此后，其余4座城市紛紛推出各自的私人購車補貼計劃。深圳和杭州補貼最高，都是6萬元。最新消息，為鼓勵更多人購買新能源車，深圳市還將推出新能源車上下班高峰期可借用公交車道、保險優(yōu)惠、年檢費減免等多項優(yōu)惠政策。

北京是第6個獲得國家新能源汽車補貼試點資格的城市。根據(jù)《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》，北京將在2012年年底前推廣私人購買新能源汽車3萬輛，其中純電動車2.3萬輛，插電式混合動力車7000輛。與此同時，北京還將建設(shè)相適應(yīng)的各類新能源汽車充（換）電站和充電樁，建立新能源汽車示范運行管理信息化平臺。

其他城市的新能源汽車鼓勵政策也在積極醞釀和實施。武漢市政府常務(wù)會議近日透露，正在爭取入列國家“私人購買新能源汽車補貼試點”城市。會議原則通過推動武漢節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一攬子政策，并安排資金補貼。2015年前建設(shè)2000個充電樁。同時，正研究私人購買新能源汽車的補助政策。

石家莊市最近公布的“新能源汽車供能設(shè)施示范工程實施方案”也指出，城區(qū)公共交通從2011年到2013年要實現(xiàn)新能源汽車(包括天然氣汽車、混合動力汽車、純電動汽車等)達90%的目標。2012年內(nèi)購置新能源車450輛。

令人吃驚的是，一些二、三線城市在沒有享受國家優(yōu)惠政策的條件下，通過政府自身的積極有為，在新能源汽車發(fā)展方面異軍突起，甚至超過了一些試點城市，如山東的臨沂和江蘇的鹽城。

市場潛力待挖

雖然各級政府對新能源汽車的推廣應(yīng)用信心十足，財政補貼和扶持措施紛紛出臺，其規(guī)劃目標更是“欲與天公試比高”，但市場并不買賬。從生產(chǎn)到銷量，新能源汽車一片慘淡。中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全年國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車只有8368輛，其中純電動汽車為5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。

杭州市經(jīng)濟委員會汽車工業(yè)處處長何秀林向媒體記者說，“車價的高昂也是阻礙我們發(fā)展的一個重要因素。純電動乘用車比普通車要高三倍，電動環(huán)衛(wèi)車更是高出5倍。”

生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)也是一肚子“苦水”。合肥國軒高科動力能源公司總經(jīng)理方建華表示，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃沒有出臺，合肥公交原本計劃采購300輛純電動大巴的事也不了了之。本來公司預(yù)計2011年新能源大巴業(yè)務(wù)能有所突破，結(jié)果前期研發(fā)投入了不少，回本之路目前看來卻很漫長。

對于新能源汽車和電池成本太高的說法，電池企業(yè)也有自己的看法。在電池行業(yè)摸爬滾打了20余年的河南環(huán)宇集團李中東認為，示范城市都傾向于保護本地企業(yè)，不利于技術(shù)的進步與量產(chǎn)規(guī)模的提升。同時，車用動力電池缺乏統(tǒng)一的性能技術(shù)標準，也不利于電池成本的降低。如果設(shè)定統(tǒng)一、明確的標準，只要性能達標的企業(yè)公平競爭，電池成本不會像現(xiàn)在這樣高，“現(xiàn)在電動車電池成本高，但是有虛高的成分?！?/p>

南開大學經(jīng)濟研究所副所長劉剛表示，新能源汽車行業(yè)仍然屬于市場“導入期”，還未進入“擴張期”。

第5篇：對新能源的看法范文

焦慮發(fā)作的頻次和充電樁密度密切相關(guān)――打開APP，發(fā)現(xiàn)充電樁就分布在自己附近，那懸著的心落地的感覺，如同手機依賴癥“患者”找到了充電寶。

作為深圳聚電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司CEO，賈雪峰的“里程焦慮”轉(zhuǎn)化為了充電樁團隊踏實建樁的實實在在的壓力。身處一個稚嫩的、快速發(fā)展但高度依賴政策的行業(yè)，他心中懷有詩和遠方；但更現(xiàn)實的，是讓聚電在新能源汽車的風口中站穩(wěn)腳跟，“聚電并非撈金者，不做一錘子買賣。賭上身家，賭上個人信譽，召集來一幫合伙人，不是要秀情懷，只希望能在良好的政策之下，在健康的產(chǎn)業(yè)環(huán)境之中，把聚電的品牌立起來，立下去?！?/p>

扎入一個不太熱門的行業(yè)

聚電將自己定位為新能源汽車綜合服務(wù)商。它擁有幾個國內(nèi)“第一”。比如第一款真正具備遠程通訊、預(yù)約和支付功能的充電樁；第一個用于電動汽車充電位置查找、預(yù)約、支付和管理的手機App“聚電樁”，這些又構(gòu)成了國內(nèi)第一個針對社會運營需求的電動汽車充電及運營管理系統(tǒng)。

創(chuàng)下諸多“第一”，也得益于聚電入局較早。2012年年底，全國大概有不到3萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。

就在那時，賈雪峰動了進入新能源汽車服務(wù)業(yè)的念頭。他之前的身份是投資人，關(guān)注新能源和制造業(yè)；之后，他決定親涉創(chuàng)業(yè)江湖。選了一個別人還沒準備進入的行業(yè)，希望能在一個相對冷門的領(lǐng)域做到最好。

當時媒體對業(yè)態(tài)的描述是：新能源汽車雷聲大、雨點小，雖然政策很熱，但是市場很冷。賈雪峰坦言，自己并未奢望折騰出一個巨頭公司，他只是覺得，電動汽車要發(fā)展，繞不開充電設(shè)備?？梢哉f，它是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

如今，在新能源汽車市場，玩家已經(jīng)越來越多。根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量達58.32萬輛，其中，純電動汽車保有量33.2萬輛，與2014年相比增長317.06%。

公司越做越“重”

賈雪峰借用了一個比喻：創(chuàng)業(yè)像是大清早開車出門，何時踩油門何時打轉(zhuǎn)向無法預(yù)判，但是目的地和大方向是確定的。 賈雪峰

一開始，聚電只想給合作伙伴做配套服務(wù)，覺得做好宣傳運營，應(yīng)該也沒太多成本；后來發(fā)現(xiàn)“想得太簡單”，就決定自己開發(fā)系統(tǒng)和軟件；可是這就好比你開發(fā)出了一套安卓系統(tǒng)，但滿大街都是大哥大，不得已，得建生產(chǎn)線，自己做硬件。

在賈雪峰之前的創(chuàng)業(yè)藍圖里，開工廠生產(chǎn)充電樁這件事，完全沒有列入計劃之內(nèi)。他以投資人的身份走訪過一些工廠，看到過那些轟隆隆的機器，但從未深究開座工廠有何門道。但形勢的發(fā)展變化，總會把人推到舒適區(qū)之外。

“我比較擅長從1到N。”創(chuàng)業(yè)讓人對自己的認識更加深刻。賈雪峰的微博名字叫“賈三變”，這是一種調(diào)侃，或許也是對自己的提醒。

當年他“客串”產(chǎn)品經(jīng)理，把程序員折磨得夠嗆?！拔业南敕ㄌ祚R行空，一日多變；如果我直接面對的就是開發(fā)人員，他會很困惑。那段時間程序員兄弟們的幸福指數(shù)很低?！焙髞碣Z雪峰才知道，開發(fā)產(chǎn)品，需要專業(yè)的產(chǎn)品經(jīng)理來對接需求。

做硬件設(shè)備生產(chǎn)也是這樣。他不懂，那就得找懂的人，“把山頭的山大王找到”。而對創(chuàng)業(yè)公司來說，找人總不是件容易的事：他要足夠優(yōu)秀，在某一領(lǐng)域非常擅長，而且他還必須認同你的創(chuàng)業(yè)理念，和公司“三觀”相符，氣質(zhì)相合；他還得有檔期，愿意加入；在與你一拍即合之后，還能夠和你“相濡以沫”……

賈雪峰調(diào)整自己的角色，尋找靠譜的人放在最適合他的位置，去做公司內(nèi)部的協(xié)調(diào)者，“哪怕是老板，也別做不該做的事”。

從最開始“輕飄飄”做軟件開發(fā)，到后來投資建廠，到如今在各地布局充電站，再到涉足電動汽車銷售領(lǐng)域……賈雪峰說，聚電做成了一家重資產(chǎn)企業(yè)。

目前，聚電在全國自建了2？600余個充電樁。

服務(wù)不應(yīng)成為最大“包袱”

根據(jù)此前的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》，到2020年，應(yīng)新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。2016年1月1日，最新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議等5項國家標準正式實施。

媒體形容，“充電樁大戰(zhàn)一觸即發(fā)。”但就目前來說，提供充電運營服務(wù)，還是有點“吃力不討好”。

賣充電樁硬件倒已有成熟的盈利模式，但聚電真正想做的，是服務(wù)，是運營。先不說賺錢了，要把充電樁落地，就得砸錢。賈雪峰說，給小區(qū)、寫字樓做用電擴容，成本動輒上百萬，這筆錢按理說該由小區(qū)業(yè)主、物業(yè)或者電力供應(yīng)部門出，但人家沒這個動力；最積極的，就是企業(yè)。

如果充電樁有穩(wěn)定使用方，收益就能看得見。但是，“建充電站，國家會給補貼；但運營充電站，各地對服務(wù)費有明確限制?！逼髽I(yè)若想通過充電服務(wù)賺錢，就得賺服務(wù)費和電費之間的差價。電費是波動的，服務(wù)費的天花板是定死的，在這個相對局限的空間內(nèi)，掘金難度頗高。

“個人認為，真正應(yīng)該補貼的，不是建設(shè)，而是使用?！辟Z雪峰一直在思考“補貼”問題：能不能直接補貼用戶，這樣用戶對充電運營服務(wù)費和電價的敏感度就會降低；或者干脆放開服務(wù)費，讓市場來定價，讓行業(yè)能賺錢，吸引更多進入者。

目前通行的做法是，企業(yè)從其他業(yè)務(wù)中獲取利潤，來貼補充電樁運營。“大家都在兜圈子?！辟Z雪峰坦言，他們最想做的充電服務(wù)，如今反而成了最大“包袱”。但是，他又強調(diào)，做服務(wù)商，這一點，聚電不會變。

賭上身家不是為了秀情懷

聚電的發(fā)展，和整個新能源汽車行業(yè)緊緊捆綁在一起。他們正在做的，就是試圖將更多潛在車主，變成電動車的真正用戶，并為他們提供更好的用車體驗。

作為行業(yè)中的游泳者，賈雪峰知道水溫涼熱，也知道前方的暗礁淺灘。他呼吁補貼政策的變革，不僅在充電服務(wù)，也在新能源汽車本身。他建議對新能源汽車的補貼分散到對汽車的使用周期中去，降低車主用車成本，而非直接補貼汽車購買這一行為?！斑@樣，造車企業(yè)才真正有動力，造出一款質(zhì)量過硬且用戶買得起的車，用戶也愿意長時間使用新能源車。”

賈雪峰心里有著許多擔心。他擔心“天下熙熙，皆為利來”，貼補政策逐漸退坡之后，新能源汽車發(fā)展后續(xù)動力不足；他擔心“重賞之下，各顯其能”，而一旦企業(yè)忽視質(zhì)量品控，行業(yè)出現(xiàn)安全事故，就足以讓這本就認知度不高的市場遭受巨大打擊……

“每一行有每一行的焦慮?！比缃褓Z雪峰經(jīng)常出席各類新能源論壇，闡述他對行業(yè)的看法。他并不大喜歡“拋頭露面”。賈雪峰說，為了創(chuàng)業(yè)，不得不把自己扮成一只“孔雀”。

第6篇：對新能源的看法范文

政府：有所為有所不為

“政府除了嚴格限制高消耗產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進節(jié)能降耗工作12項整改措施以外，財政部、國家稅務(wù)總局等部委陸續(xù)出臺了支持政策，在稅收方面給予新能源企業(yè)優(yōu)惠，通過‘十一五’科技攻關(guān)和863計劃，加大科技投入，加大資金投入，為技術(shù)進步和創(chuàng)新提供資金支持。同時，國內(nèi)外金融機構(gòu)積極投資可再生能源項目，為大規(guī)模開發(fā)可再生能源提供了資金來源?！边@是國家發(fā)展改革委高技術(shù)產(chǎn)業(yè)司司長許勤，在今年中國科技創(chuàng)新“新能源技術(shù)創(chuàng)新與政策扶持”主題國際論壇上的發(fā)言。

我國“十一五”規(guī)劃指出，要大力發(fā)展新能源，實行優(yōu)惠的財稅投資政策和強制性的市場份額，鼓勵生產(chǎn)和消費新能源。國家政策和規(guī)劃要求，運用科技創(chuàng)新手段來加快水能、風能、太陽能、生物能等新能源的開發(fā)利用，整合現(xiàn)有可再生能源技術(shù)的資源，完善技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的服務(wù)體系，加快人才的培養(yǎng)，全面提高新能源技術(shù)的創(chuàng)新能力，培育自主創(chuàng)新技術(shù)在新能源領(lǐng)域的研發(fā)和推廣，促進技術(shù)的進步和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增強市場競爭力，不斷提高新能源在能源消費中的比重。

“我們工作重點，生動一點來說，主要是育苗和造林，做稅收、資本、技術(shù)、管理等一系列工作，戰(zhàn)略上主要是培養(yǎng)生力軍，也就是新生的小企業(yè)?！笨萍疾炕鹁娓咝录夹g(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)中心主任梁桂在接受記者采訪時表示，“現(xiàn)在涌現(xiàn)出大量新興技術(shù)企業(yè)，但是規(guī)模都很小。光伏產(chǎn)業(yè)上我們扶持了將近300多家的新興企業(yè)，像無錫尚德就是得到我們的支持，經(jīng)過一年的時間才發(fā)展起來。包括我們對于節(jié)能技術(shù)投入將近300多項?！?/p>

2006年5月，火炬中心、技術(shù)市場中心、創(chuàng)新基金中心合并組建成立新的火炬中心，在科技部定格為國家高科技產(chǎn)業(yè)及其環(huán)境建設(shè)的一個主要的工作板塊。2007年6月份，科技部、財政部聯(lián)合設(shè)立創(chuàng)業(yè)投資引導基金，健全了整個火炬中心的政策工具。

“我們技術(shù)的創(chuàng)業(yè)政策主要是通過直接資助、間接資助兩種方式?！绷汗鹬魅谓榻B，科技部火炬高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)中心從2004年開始建立在保定的新能源和設(shè)備集群，包括在無錫、成都其他地區(qū)整個集群的產(chǎn)業(yè)?！敖衲旯ぷ髦攸c主要是形成創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)聯(lián)盟、創(chuàng)新平臺上給予大力支持?！?/p>

企業(yè)： 青云直上需借力

“一批國字號企業(yè)集團與保定市政府達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，參與建設(shè)保定中國電谷?！北６ǜ咝聟^(qū)管委會主任馬學祿在發(fā)言中說，“目前，國家電力集團、中國兵裝集團已經(jīng)在我們那里有一系列重大投資。兵裝集團未來五年內(nèi)在中國電谷投資300億元，正式合同簽訂和第一個產(chǎn)業(yè)園的奠基將在9月下旬舉行?！?/p>

“可再生能源現(xiàn)在還不具備和化石能源競爭的能力，要把政策研究透，得到國家的支持。國家的投資渠道上，在哪個方面支持可再生能源也必須要弄清。”一位來自企業(yè)的代表告訴記者。

與此同時，以中石油為代表的國內(nèi)大型能源集團，也紛紛把目光投向了新能源領(lǐng)域。

“我們現(xiàn)在擁有煤層氣是3萬億立方米，國內(nèi)規(guī)模最大的30億立方米煤層氣處理廠正在建設(shè)中。2008年我國第一個煤層氣田將投產(chǎn)?！敝惺吞烊粴飧笨偛煤娜鹪诮邮懿稍L時表示。

胡文瑞說：“我國是石油生產(chǎn)能源的消費大國，開發(fā)新能源成為重要組成部分，石油能源開發(fā)前景廣闊，國家制定有利于新能源發(fā)展的政策法規(guī)，國家推進節(jié)能降耗工作12項整改措施，提出優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)。財政部、國家稅務(wù)總局等部委陸續(xù)出臺了支持政策，我們感到非常高興。我國新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，與發(fā)展國家相比差距非常大，中國石油利用自身優(yōu)勢開發(fā)新能源，競爭激烈。在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，我們將面臨以下幾個方面的挑戰(zhàn)。一是資源勘探程度比較緊，存在重復勘探。二是各個環(huán)節(jié)原料供應(yīng)及價格存在一定的不確定性。三是新能源需要持續(xù)攻關(guān)。四是對新能源發(fā)展提出更高的要求。五是新能源業(yè)務(wù)投入大、周期長、經(jīng)濟效益短期內(nèi)難以實現(xiàn)?！?/p>

“中國石油新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的思路。新能源在宏觀政策指導下，發(fā)揮自己的優(yōu)勢，積極推進煤層氣規(guī)模開發(fā)，努力探索地熱資源，不斷加強油液壓、油液氣的研發(fā)，開發(fā)地熱能、風能，為保證國家能源安全和構(gòu)建和諧社會做出新的貢獻?！?/p>

另外，世界范圍內(nèi)銀行、基金、跨國科研機構(gòu)也開始介入新能源企業(yè)投資市場，GE、西門子、ABB 、BP等目前已經(jīng)高調(diào)進入新能源裝備制造業(yè)。我國保定新能源設(shè)備產(chǎn)業(yè)基地目前正與荷蘭ECN聯(lián)合建立中國風能技術(shù)研發(fā)中心。

專家：實事求是謀發(fā)展

“大家都對可再生能源方面做了比較樂觀的預(yù)計，從某種意義上來說，我是比較理性來看待這個問題?！敝袊こ淘涸菏磕呔S斗在題為《對可再生能源利用的意見》的主題演講中指出，“最明顯就是秸稈發(fā)電，三千萬千瓦到2020年，我對這個有看法?，F(xiàn)在是秸稈發(fā)電的，我非常抱歉地說這肯定是短性的。中國農(nóng)民幾個人一畝地，也就是一噸秸稈，這是小農(nóng)經(jīng)濟，你要把它集中起來發(fā)電，這個做法是不合適的。把農(nóng)民僅有的秸稈收起來發(fā)電，25兆瓦的電站要20噸的秸稈，運輸半徑是一百公里，要大量汽車、拖拉機把秸稈拉到這個地方去，再粉碎再用，發(fā)這么一小小點電。你要這么點電干什么？同時你把農(nóng)民秸稈收走了，農(nóng)民燒什么？燒煤。秸稈本來農(nóng)民可以用的，反而拿過來做低效發(fā)電，這是很不劃算的。所以這個事情要有合理的全面的思考。好像有補貼，2.5毛，這個有問題。不要一窩蜂建一個電站好幾個億，浪費很大?！贬槍ι镔|(zhì)能的利用問題，倪維斗院士再次提出，農(nóng)村發(fā)電的事，光合作用，有肥料、水、煤加進去以后，秸稈收集起來以后發(fā)電，你不能忽略農(nóng)戶自己用能，農(nóng)戶是不可缺少的因素，把農(nóng)民用煤加進去，二氧化碳排放是很厲害的。

“總之，對資源的估計不要過大。原來有些專家說，我們有40億可開發(fā)的風能資源，這個說過頭了。包括資源量，農(nóng)業(yè)部做了一些課題，比較實事求是。對不同生物質(zhì)資源有不同的對待方式，千萬不要一刀切?！蹦咴菏靠偨Y(jié)道。

倪院士為我國新能源的發(fā)展，特別是生物質(zhì)能的利用不能以占用農(nóng)民用地和用能的問題提出了建設(shè)性的意見，這是值得采納的。這也同時在提醒我們：面對能源危機和環(huán)境的壓力世界各國都在大力發(fā)展替代能源，而生物燃料以其獨特的優(yōu)勢，得到各國普遍的青睞。然而，隨之而來糧食安全問題的呼聲又高漲起來了。這個顯然不應(yīng)該歸究為能源安全與糧食安全孰輕孰重的問題。山東濱州利用鹽灘涂堿地種植甜高粱的做法（本刊今年第一期曾做過報道）避免了搶占耕地，也繞開了“農(nóng)戶用能”的問題，應(yīng)該是可取的發(fā)展方向。

針對風電產(chǎn)業(yè)，中國資源綜合利用協(xié)會可再生能源專業(yè)委員會主任朱俊生介紹到，中國風電產(chǎn)業(yè)的機遇和風險并存。市場很大，前景誘人，按規(guī)劃至2010年達到500萬千瓦，未來兩年將有1600臺1.5MW的市場，產(chǎn)值150億元。到2020年3000萬千瓦，17000臺，產(chǎn)值1500億元。

第7篇：對新能源的看法范文

動力電池是電動汽車產(chǎn)業(yè)的助力

而非瓶頸

“現(xiàn)在大部分人認為中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是動力電池，認為中國的動力電池還不能夠滿足中國新能源汽車的發(fā)展，我個人認為，中國的動力電池企業(yè)不是中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力。”近日，在鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，方建華對這一業(yè)內(nèi)長期存在的論調(diào)有感而發(fā)。

就在同一場合，剛剛有政府官員提出，雖然經(jīng)過多年發(fā)展，中國動力電池產(chǎn)業(yè)已取得長足發(fā)展，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。

2015年，國內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)前所未有的產(chǎn)銷量大爆發(fā)，使得原本就存在的動力電池供需矛盾更加突出。但曾在國內(nèi)知名電池企業(yè)擔任數(shù)年領(lǐng)導職務(wù)的方建華認為，到如今這一說法已經(jīng)在某種程度上忽略了動力電池產(chǎn)業(yè)這些年的發(fā)展，他從6個方面對國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀重新進行分析。

第一，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)化的進程堪稱全球領(lǐng)先。之所以做出如此判斷，方建華認為：“不僅僅是規(guī)模，也不僅是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，更不止是成本降低和產(chǎn)業(yè)鏈配套，更重要的是實力?！?/p>

有數(shù)據(jù)表明，在2016年全球動力電池的出貨量中，國內(nèi)市場占接近65%。

目前，國內(nèi)已有各細分領(lǐng)域的動力電池龍頭企業(yè)參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌已經(jīng)與國內(nèi)一些主流電池廠家進行合作，實力已經(jīng)顯現(xiàn)出來。

此前，國內(nèi)動力電池企業(yè)鮮有參與國際競爭，方建華分析指出，原因在于“一方面我們的快速發(fā)展是這幾年剛剛起來的，更重要的是國外的品牌對于動力電池的驗證是一個長期過程，從參與到最終實現(xiàn)量產(chǎn)最少要3―5年的時間，這些年中國的動力電池企業(yè)參與國際競爭的比例已經(jīng)大幅度提升”。

方建華還認為，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)化的過程更能夠反映當下中國經(jīng)濟所面臨的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級。

目前動力電池行業(yè)中的企業(yè)可以分為三類：一是傳統(tǒng)的動力電池企業(yè)，如比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)?，近些年進入快速成長期。

第二類是過去的鉛酸電池企業(yè)，如超威、南都電源、駱駝等現(xiàn)在正進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鋰電池已經(jīng)成為他們未來重要的支柱產(chǎn)業(yè)。

方建華指出，這恰恰說明無論在動力電池領(lǐng)域還是在儲能領(lǐng)域，2016年或2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰電池的成本與鉛酸電池的相比，在全生命周期已經(jīng)有優(yōu)勢了。第三類是一些新企業(yè)，包括過去做消費類電子產(chǎn)品電池的，通過新的資本、新的科研實力也加入這一領(lǐng)域。

第二，多元化的技術(shù)體系在中國已經(jīng)形成，而且中國動力電池未來的技術(shù)路線圖和國際上完全吻合。

中國市場在2009年―2014年這個發(fā)展階段以公共領(lǐng)域推廣新能源汽車為主，而磷酸鐵鋰作為電池的正極材料，它的高安全性、長壽命的優(yōu)勢非常明顯，隨著近些年新能源乘用車發(fā)展興起，三元電池在中國又得到了快速發(fā)展。還有在專業(yè)領(lǐng)域的錳酸鋰電池以及快充電池，多元化的局面已經(jīng)形成。

“這是中國根據(jù)我們自己的特點、自己的制造能力、產(chǎn)業(yè)特征而發(fā)展起來的多元技術(shù)路線體系，這和過去我們在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)里面完全跟著別人走是有區(qū)別的?！?/p>

據(jù)了解，300瓦時/公斤能量密度動力電池的產(chǎn)業(yè)化是2020年要實現(xiàn)的一個重要目標，從去年到今年，許多電池廠家都在申報科技部新能源汽車重大專項，從各家申報的情況來看，都聚焦高鎳三元和硅基負極，一些企業(yè)已經(jīng)做出接近350瓦時/公斤的動力電池的樣品。

在鋰硫、鋰空氣電池的基礎(chǔ)研發(fā)方面，中科院物理所、北大等一些學校事實上已經(jīng)有了非常好的基礎(chǔ)?！皯?yīng)該毫不夸張地說，目前全球動力電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，中國完全有信心而且完全可以有自信地說，我們不輸給任何一個國家?！?/p>

方建華據(jù)此指出，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術(shù)研發(fā)，實際上已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家。

第三，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套日益完整?！爱a(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整決定在產(chǎn)業(yè)中能不能有話語權(quán)，而產(chǎn)業(yè)配套能力決定了未來有多大的話語權(quán)、能走多遠?！弊鳛樾袠I(yè)的資深管理者，方建華親歷了這一過程。

國內(nèi)在這些年不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化，還完成了隔膜的國產(chǎn)化。

他舉了一個令他印象深刻的實例：2010年剛?cè)胄袝r，動力電池隔膜的價格是15―18元/平方（一口r），即便尋找其他門路拿來的隔膜價格也要12-13元。如今，國產(chǎn)化后的動力電池隔膜僅3元左右。不僅是上游的原材料、電芯材料，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等，大多已經(jīng)由過去的依賴進口到完全實現(xiàn)國產(chǎn)化。

但是，近兩年來，隨著新能源汽車推廣的不斷升溫，作為其核心零部件的上游原材料價格在各種因素影響下被不斷推高。

例如，進入2016年至近期，中國鋰電三元正極材料的價格漲勢在持續(xù)半年有余之后，仍在保持每月刷新紀錄的暢旺狀態(tài)。又如國內(nèi)鈷金屬在2016年全年處于上漲趨勢，截止2017年2月份電解鈷價格已漲至30萬元/噸，同比2016年初已上漲10萬元/噸，因此大幅度拉動中國三元材料及鈷酸鋰價格上升。還有碳酸鋰，自2015年以來碳酸鋰的價格走勢呈現(xiàn)出直線上升態(tài)勢，由曾一度由2015年初的4萬元/噸暴漲至2016年的15萬元/噸以上。

對此，方建華指出，“一方面我認為是供求關(guān)系的改變，但我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業(yè)，是資本在炒作我們這個實業(yè)，實際對我們產(chǎn)業(yè)化進程是不利的?！?/p>

第四，國產(chǎn)裝備制造業(yè)這些年發(fā)展很快。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔介紹，現(xiàn)在國內(nèi)很多電池包組裝線已經(jīng)由過去的手工、半自動基本進化為全自動，“電池裝備這個行業(yè)所取得的進步也是非?？上驳模瑥难b備本身到整個裝備制造過程都得到提升，對中國工業(yè)制造的工程化的能力幫助很大。”

從年年舉辦的日本電池展來看，前些年更多看到日本、韓國乃至歐洲的設(shè)備，但在這幾年，開始有不少中國的設(shè)備廠家進入展場，并成為國際上這一領(lǐng)域競標的主力軍。

不H如此，據(jù)方建華介紹，國內(nèi)18650電池的自動化程度這些年一直很高，這其中，中國的電池裝備制造商作出了非常大的貢獻。

第五，動力電池產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標準化進程加速。不可否認，中國動力電池乃至于中國新能源汽車這幾年的發(fā)展很大程度上得益于政策的驅(qū)動，即政策體系及標準體系的逐步完善。

正如方建華所言：“我想這方面也是我們中國人應(yīng)該感到驕傲的，全球范圍內(nèi)，無論是對新能源汽車還是動力電池產(chǎn)業(yè)，中國政府的政策扶持力是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系?！?/p>

第六，動力電池的回收利用、梯級利用已經(jīng)有了很多非常好的實踐案例。方建華認為，值得肯定的是動力電池回收利用不僅引起了關(guān)注，而且發(fā)展路徑已經(jīng)非常清晰。特別是一些院校已經(jīng)針對三元電池，尤其是磷酸鐵鋰電池的回收利用做了先期探索，并進行了產(chǎn)業(yè)化。

電池梯級利用可以成為真命題

而非偽命題

事實上，不少動力電池企業(yè)的管理者曾私下提過，動力電池的梯級利用就是個偽命題，包括方建華本人也有過這個看法。

曾有企業(yè)人士提出，從經(jīng)濟角度考慮，目前動力電池的成本和價格不斷下降，到其退役之時適合被應(yīng)用到哪里？相應(yīng)場景下是否還能比使用新動力電池更劃算？而方建華做此判斷的理由之一就是當時在動力電池的設(shè)計過程當中、在電池模組的標準化過程當中并未考慮到電池的梯級利用。

例如，電芯在完成了它作為動力電池的使用壽命之后應(yīng)當如何處理，是否還要每個電池都拆解開來再進行重新串并聯(lián)或者其他組裝？方建華表示，“這個成本就不能夠支撐這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展了。”

但是他的想法如今已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變，這一契機來自一家企業(yè)的做法：考慮到動力電池回收以后可用于電動自行車，設(shè)計之初就在電池的代碼上面預(yù)留了一個孔，屆時從這個孔中再注入電解液，使電池的壽命進一步得到延伸。

如今的方建華已經(jīng)開始相信動力電池的梯次回收利用也可以做成真命題，但前題是早在動力電池成組之初就充分考慮如何做才能有利于模組的標準化，采用哪種連接方式更易于拆解，“只有做了這些前沿布局，動力電池的梯級利用才是一個真命題”。

國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)最大瓶頸是制造

而非研發(fā)

“現(xiàn)在大家都說中國動力電池最大的瓶頸是研發(fā)，我認為差矣，中國動力電池產(chǎn)業(yè)和日韓之間的差距不是我們的研發(fā)、我們的技術(shù)，而是我們的制造，而是我們的管理?！彪x開動力電池企業(yè)管理崗位之后，方建華對這個行業(yè)的認識有了另一番思考。他指出，只要看完日韓動力電池企業(yè)以后再看國內(nèi)企業(yè)，就可以發(fā)現(xiàn)雙方在管理水平、制造能力等方面的差距。

數(shù)據(jù)表明，松下電池的質(zhì)量之所以為各方公認，是因為它的合格率能夠達到99%以上，生產(chǎn)上高度自動化。而反觀目前國內(nèi)廠家生產(chǎn)的動力電池，如18650、方形電池、軟包電池等，自動化程度最高的能達到90%已經(jīng)是不錯的成績，而80%左右是普遍現(xiàn)象。這一水平關(guān)乎電池質(zhì)量、電池成本、制造水平、合格率、生產(chǎn)一致性等一系列重要問題。

方建華認為，“電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距恰恰是我們現(xiàn)在動力電池企業(yè)應(yīng)該關(guān)注的重點?！?/p>

企業(yè)應(yīng)多做集成創(chuàng)新而非原始創(chuàng)新

對于技術(shù)前沿的研發(fā)，方建華指出，“其實那些前沿研發(fā)，一些基礎(chǔ)的共性技術(shù)應(yīng)該由國家隊來做，企業(yè)的任務(wù)是把技術(shù)通過工藝、工程實現(xiàn)產(chǎn)品化，能夠保證它的品質(zhì)、一致性，并將其成本降低。這是日韓企業(yè)與中國最大的差別，也是我們企業(yè)當下應(yīng)該努力的方向?！?/p>

對于一些業(yè)內(nèi)人士提出的國內(nèi)在動力電池技術(shù)方面創(chuàng)新不夠的現(xiàn)實，方建華認為問題出在這里：無論是整車廠還是電池廠，在選擇某一款電芯的時候，都沒有經(jīng)過充分的驗證。更多在盲目地模仿、盲目地跟蹤。例如國內(nèi)早年的新能源汽車鮮有使用18650電池的，但隨著特斯拉在全球聲名鵲起，這類電池在國內(nèi)新能源乘用車上的應(yīng)用日益廣泛。反觀德國在這方面的做法卻令人深思，據(jù)了解，德國在提出動力電池標準之前，將全國各種型號的電池都進行了嚴格驗證和測試，最終經(jīng)過淘汰推出新的標準。

“隨著產(chǎn)品的市場化，動力電池能不能滿足電動車的要求應(yīng)該做充分的驗證，進行系統(tǒng)集成和創(chuàng)新，實際上動力電池企業(yè)在集成方面要多做一些創(chuàng)新。而類似于發(fā)明磷酸鐵鋰電池的這種原始創(chuàng)新則非電池企業(yè)的重點?！?/p>

產(chǎn)能過剩加劇地方債務(wù)風險

在方建華看來，目前動力電池行業(yè)面臨的最大問題就是產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，去年年底國內(nèi)動力電池產(chǎn)能已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。

“企業(yè)家愿意投錢去做這個，你就讓他們投好了?！币恢币詠?，這是一種被視為符合市場經(jīng)濟法則的態(tài)度。但對當前的動力電池產(chǎn)業(yè)而言，最大的問題則是：“現(xiàn)在有多少錢是企業(yè)家自己真正投的，大部分錢都來自地方政府、銀行。為什么現(xiàn)在中國經(jīng)濟面臨的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的成因就是地方政府給銀行提供的擔保，這種隱型的債務(wù)問題是中國經(jīng)濟面臨的最大風險?！?/p>

方建華強調(diào)，在動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，對地方政府、銀行包括企業(yè)都是非常大的風險，企業(yè)將面臨非常大的壓力，隨著動力電池技術(shù)的突飛猛進，現(xiàn)在建的產(chǎn)能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。因此，方建華建議：“在這種狀況下我們應(yīng)該適度控制我們的投資結(jié)構(gòu)，應(yīng)該順應(yīng)我們技術(shù)進步的大勢，應(yīng)該根據(jù)我們的市場特點去規(guī)劃產(chǎn)能。”

商業(yè)模式不宜沿習傳統(tǒng)車思維

目前國內(nèi)不少新能源汽車行業(yè)的從業(yè)者都還延續(xù)著傳統(tǒng)汽車的思維，以此在規(guī)劃著新能源汽車的商業(yè)模式，以準備大規(guī)模應(yīng)用的快充為例，想法仍然停留在建立傳統(tǒng)汽車的加油站模式，甚至仍然基于傳統(tǒng)汽車的銷售模式來進行電動車的銷售。

“實際上我覺得任何一個商業(yè)模式的設(shè)計，一定是建立在對這個產(chǎn)品本身最深刻了解的基礎(chǔ)上。電動汽車產(chǎn)品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構(gòu)筑它的商業(yè)模式的時候，一定要結(jié)合這個特點?！?/p>

方建華指出，“如果不能將電動汽車在全生命周期當中成本低的優(yōu)勢發(fā)揮出來，仍然按傳統(tǒng)汽車的各種模式去構(gòu)建，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車媲美甚至是抗衡。

第8篇：對新能源的看法范文

丹?阿曼（Dan Ammann）：回顧這幾年的成長，我們覺得中國市場正在變得越來越成熟。成熟這個字眼其實是有兩個層面的意思。

第一個層面是指不會再像以往那樣出現(xiàn)很大程度井噴式的增長，會逐漸放緩。另一個層面是在產(chǎn)品的組成、產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)上面會有一個新的變化。同時，在市場層面我們也看到在三線四線城市市場增長比較快，一線二線城市增長比較慢一些。

過去幾年很多購車者是購買人生中的第一輛車，在未來會有更多的購車者會購買人生中的第二輛甚至是第三輛車。在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，我們會看到人們喜歡的車從轎車向SUV或者豪華車轉(zhuǎn)變。

通用的看法是未來幾年中國的市場還會有很大的增長潛力，我們也相信通用在中國市場的增長會繼續(xù)高于市場平均增長速度。

中國的經(jīng)濟形勢不是非常樂觀，通用會不會根據(jù)此形勢去重新評估中國市場，以及在中國市場的發(fā)展重心會不會有什么變化？越來越多的車型將汽車理念往智能出行方面靠攏，通用在這方面好像動作不大，通用在智能出行方面有何戰(zhàn)略思考呢？

中國在過去幾年一直是通用最大的市場，我們在未來幾年里會繼續(xù)執(zhí)行對中國市場的承諾，和對合作伙伴的承諾，我們會繼續(xù)推進與合作伙伴的關(guān)系，也將繼續(xù)我們在中國的各種投資，相信我們會繼續(xù)成為在中國市場的一個主導企業(yè)。

前不久我們就和Lyft達成協(xié)議，它在中國和滴滴快的也是有合作的。通用會和Lyft共同開發(fā)在自動駕駛領(lǐng)域和汽車共享領(lǐng)域的運用，這是我們在提供未來城市交通解決方案和智能出行方面走在世界很前列的一步。

在CES上我們也提出對Bolt實現(xiàn)量產(chǎn)，我們可以很自豪地說通用是世界上第一家把電動車做到擁有很好的續(xù)航里程并且真正能夠讓大眾接受的公司，不是特斯拉，而是通用。

我們相信我們是這個領(lǐng)域的領(lǐng)導者，并且這個位置在將來一段時間內(nèi)也是很穩(wěn)固的。

為什么選擇Lyft，而不是Uber這種全球公司，在中國通用有沒有類似的計劃？

我們有三個理由：第一是通用汽車和Lyft在未來的交通出行方式方面共識是相同的，也就是司機和乘客做為搭乘的關(guān)系是一種比較好的方式。

第二是我們希望在未來的使用中加入自動駕駛，也就是說在車輛共享的過程中引入自動駕駛而不是直接把自動駕駛放到市面上去賣。

第三，雖然通用和Lyft兩家公司在規(guī)模上相差很大，但我們合作的基礎(chǔ)還是很穩(wěn)固的。Lyft這家公司只在美國運營，但是它在全球和許多公司都存在合作關(guān)系，其中就包括中國的滴滴、阿里巴巴和騰訊等，后者在這家公司都是有投資的。

至于在中國市場，我們想在美國先期推出這項業(yè)務(wù)，當我們能夠清晰地看到未來確實是有機會在國內(nèi)開發(fā)這項業(yè)務(wù)，我們是會和中國的公司開展這項合作的。

其實，通用汽車在城市出行方面有很多規(guī)劃。以前我們認為汽車是要個人擁有的，當然未來這也絕對是一個市場主導的方式。但同時我們也看到有幾個新的模式在產(chǎn)生，所以我們就在這些新的領(lǐng)域開始了新的嘗試，比如說車輛共享。

在這里我可以舉個例子，在上海交通大學我們有一個車輛EN-V 2.0的項目，在校師生可以通過刷卡的方式實現(xiàn)車輛共享。我相信未來在中國一定會有像Lyft這樣的車輛共享公司出現(xiàn)的。

上汽通用的新能源戰(zhàn)略，規(guī)劃到2020年十款新車，但是我們看到這些車主要集中在混合動力車方面，像Bolt這樣的電動車還沒有考慮引進中國的計劃？

電動車是未來很重要的一個發(fā)展方向。通用汽車提供了電動車各個領(lǐng)域全系列的解決方案，從插電式混合動力再到純電動。

當進入這個領(lǐng)域的時候，我們既要考慮到這輛車符合消費者實際的需求，又符合政府法規(guī)方面的要求。在未來發(fā)展電動車方面我們還是比較激進的。

關(guān)于未來Bolt是否引進中國方面我暫時不能發(fā)表看法，但是我能說的是在未來我們一定會有更多的新能源產(chǎn)品去。

通用很清晰地看到新能源汽車是中國市場發(fā)展中占據(jù)重要的位置，我們在這方面的跨越了各個領(lǐng)域，包括電池到增程型電動車再到混動和電動。

在中國未來推進電動汽車的決定性的時間點在什么地方呢？我們就要結(jié)合很多因素去考慮。

第9篇：對新能源的看法范文

作為對現(xiàn)實問題密切關(guān)注的汽車品牌，大眾汽車集團一直在想辦法研發(fā)新能源汽車動力系統(tǒng)，并計劃在2014年率先投放市場14款電動和混合動力車型。大眾研發(fā)的高端新能源概念車“XL1”日前在北京舉行了和首次試駕活動，iLOOK特別采訪了試駕嘉賓洪晃女士，除了分享對“XL1”這款車的試駕感受，還想聽聽她對新能源汽車和環(huán)保的看法。

iLOOK：您今天試駕感覺怎么樣？大眾的XL1這款車外觀很漂亮，開起來手感怎么樣？洪晃：試駕感覺挺好的，這款車其實挺好開的。當你看到這么漂亮的車，你會感覺說到底好開不好開？但實際上是特別Easy Feeling，特別好使的一個車。它的功能是非常好的，也沒有讓你覺得為了設(shè)計犧牲了功能。

iLOOK：您對這一類新能源的環(huán)保車怎么看？洪晃：我覺得新能源的環(huán)保車在中國的市場是特別好的，為什么呢？因為實際上你問所有的中國人，你覺得中國的環(huán)保怎么樣、空氣怎么樣？大家都會告訴你，尤其是在北京，霧霾很嚴重。但是假如有人說那你今天能坐公交車嗎？你就別開車了……大家都會說，那多不方便。所以大家一方面在Complain，但是另一方面又Do Nothing，不會去做任何事情，在自己的方便和環(huán)境的環(huán)保上我們永遠是在選擇自己的方便。所以從根本上來講我們是一個比較自私的民族，這是第一。第二，我們又是挺喜歡炫耀的，車是我們炫耀的非常重要的事物之一，所以你要有一個特別炫耀的東西，既能夠讓你方便，又環(huán)保，這就變成可以用三個東西去炫耀。我覺得這個東西會有很大的市場，這是我個人認為，我不知道我分析得對不對。

iLOOK：您會不會主動跟朋友聊起這款車，或者說介紹一下現(xiàn)在有這么一款新能源的環(huán)保車？洪晃：如果我身邊有人買車，而且是我覺得特別適合于開這款車的，我會推薦這車。

iLOOK：您會不會覺得這樣的新能源環(huán)保車是一種折中的辦法，比如說對現(xiàn)實問題會有一定的緩解？洪晃：我覺得如果說它能夠Popular了，就是說它很普遍的話，當然它會有緩解的作用。說到北京的污染，我不知道車的分量占多少，我覺得北京的污染還是取暖、供電，這些分量占得比較大，車的分量相對來講是很小的，但是我覺得它是能緩解的，就是說車當然是很重要的一部分。

iLOOK：關(guān)于汽車油耗的問題您平時會關(guān)心嗎？洪晃：XL1這款車是用電的，所以它的耗油是很小很小的，而且它用的是柴油，特別的有效，一百公里才用一公升左右的油。所以我覺得這也是它比較吸引人的一個地方，但是如果說你真的是用幾百萬元買一輛車的人，可能就不太在乎這個。如果這個車要真正普及起來的話，省油這個事情，對我來講，這還是它很大的一個優(yōu)點。

iLOOK：您的駕齡到現(xiàn)在有多少年了？洪晃：得有二十年了。

iLOOK：您自己的第一輛車是什么時候買的？洪晃：很早了，1996年在北京買了一輛紅顏色的北京吉普。