船舶節(jié)能減排措施精選(九篇)

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第1篇：船舶節(jié)能減排措施范文

20世紀(jì)中期以來,人類活動排放的溫室氣體加快了全球氣候變暖的步伐!

目前大氣中溫室氣體的含量約為430ppm二氧化碳當(dāng)量,而在工業(yè)革命之前僅為280ppm。溫室氣體濃度的增加已經(jīng)導(dǎo)致全球溫度上升高約0.5℃,由于氣候系統(tǒng)的慣性,全球溫度還將在未來數(shù)十年中繼續(xù)上升至少0.5℃。前世界銀行首席經(jīng)濟師尼古拉斯?斯恩特在其主持撰寫的《斯恩特報告》中預(yù)測,如果不采取任何措施,氣候變化將造成的損失相當(dāng)于全球GDP5%~20%。氣候變暖是當(dāng)今人類面臨的最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)之一,控制和減緩能源利用中CO2等溫室氣體的排放對于解決溫室效應(yīng)問題具有重要意義。但是,國際社會廣泛關(guān)注和期待的2009年哥本哈根氣候大會卻因發(fā)達國家和發(fā)展中國家之間存在的巨大分歧無果而終。

根據(jù)國際海事組織(IMO)2009年的第二次溫室氣體研究報告,2007年整個海運業(yè)排放的CO2達10.4億噸,占當(dāng)年全球CO2排放總量的3.3%;其中國際海運的排放量達到8.7億噸,占全球排放總量的2.7%。報告預(yù)測,隨著海運貿(mào)易的增長,如果不采取任何措施,船舶溫室氣體的排放量到2050年將會比2007年增加150%~250%;如果采取有效的控制措施,提高船舶能源效率,那么能夠?qū)崿F(xiàn)海運業(yè)溫室氣體排放量減少25%~75%。

國際社會組織――海運業(yè)節(jié)能減排引領(lǐng)者

從1972年瑞典斯德哥爾摩聯(lián)合國科學(xué)會議首次提出氣候變化問題,到2009年剛剛召開的哥本哈根會議,國際社會日益意識到有效應(yīng)對全球氣候變化所帶來的影響迫在眉睫!

當(dāng)前,解決氣候問題的瓶頸就是發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間存在的極大分歧。聯(lián)合國在協(xié)調(diào)發(fā)達國家和發(fā)展中國家的利益方面,應(yīng)作出更大努力,并出臺具有一定約束力、可操作性的規(guī)則。制定和實行全球航運業(yè)二氧化碳配額制,使各國航運界對自身排放量進行有效監(jiān)控;將國際海運的二氧化碳以進出口配額的方式制納入《京都議定書》,實現(xiàn)市場化運作;向國際海運企業(yè)征收二氧化碳稅,建立節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)和政策研究基金,為國際研究機構(gòu)的研究提供資金支持;授權(quán)專門組織(IMO)來負(fù)責(zé)節(jié)能減排相關(guān)技術(shù)研究和政策制定,并建立海運業(yè)節(jié)能減排的監(jiān)管體系。

IMO負(fù)責(zé)節(jié)能減排相關(guān)技術(shù)研究和政策制定。IMO已訂出一個雄心勃勃但可望實現(xiàn)的行動計劃,現(xiàn)在正在努力完成一個在全球?qū)用婀芾砗竭\并對減緩氣候變化做出貢獻的健全的機制。IMO海上環(huán)境保護委員會在為新船制訂能效設(shè)計指數(shù)和為所有船舶制定船舶能源管理計劃(其中包括船舶運作燃料效能最佳做法導(dǎo)則)和能效運作指標(biāo)(使船舶經(jīng)營者能夠確定運營船舶的燃料效率)上,已取得很大進展。

航運科研機構(gòu)――海運業(yè)節(jié)能減排的推動力

通過完善船舶節(jié)能環(huán)保設(shè)計規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),積極開發(fā)和采用提高燃油效率的節(jié)能環(huán)保新船型與減少廢氣排放先進動力系統(tǒng),如研發(fā)使用太陽能、風(fēng)能和天然氣動力系統(tǒng)船舶。

挪威船級社和Process Systems Enterprise有限公司(簡稱PSE)1月13日宣布,雙方將開展研發(fā)項目合作,為船上碳捕獲與儲存(CCS)技術(shù)制訂藍圖設(shè)計方案,以減少航運業(yè)二氧化碳排放。航運業(yè)碳捕獲與儲存項目旨在為航行中的船舶制訂一份船上二氧化碳化學(xué)法捕獲與臨時儲存流程的藍圖設(shè)計方案,待船舶到達下一個合適的港口時,再將其卸載到傳輸和儲存基礎(chǔ)設(shè)施中。

澳洲專長于船舶設(shè)計、制造環(huán)保航海科技裝備的Solar Sailor公司正準(zhǔn)備為中遠(yuǎn)集團研制太陽能電池油輪。該公司研究在油輪上設(shè)計、安裝一套剛性的翼狀太陽能電池板新型風(fēng)帆,可以跟隨太陽光線的轉(zhuǎn)變與風(fēng)力的推動而轉(zhuǎn)換角度、彎曲和摺疊。Solar Sailor研發(fā)的太陽能帆是由鋁制成,每張高30米,相當(dāng)于一面波音珍寶客機機翼的長度。該帆能夠自動偵測風(fēng)向和太陽光而調(diào)整最佳的角度,船舶可借風(fēng)力推動,預(yù)計可因此節(jié)省2成至4成的燃油消耗,同時可為船上設(shè)備提供總電力的5%。

使用風(fēng)力作為補充動力已經(jīng)在很多商業(yè)船只開始應(yīng)用。天帆(Skysails)使用風(fēng)箏來拉動船只,據(jù)統(tǒng)計分析,這可以降低35%的燃料,風(fēng)力在最理想的狀況下最高可省下一半的燃料。一種多動力的88米船能節(jié)省15%的燃料――相當(dāng)于每年節(jié)省93 000歐元。天帆公司的發(fā)言人表示,公司投資2500萬~3000萬歐元來開發(fā)這種系統(tǒng)。天帆公司在2009年投入到商業(yè)使用上。Wessels公司已經(jīng)預(yù)定了3艘88米的船舶。Beluga已經(jīng)預(yù)定了兩艘,并且還會增加訂單。天帆公司將發(fā)展這種系統(tǒng)到更大的船只上使用。

大力研發(fā)和使用船舶節(jié)能減排新技術(shù)、新產(chǎn)品,也是實現(xiàn)海運業(yè)節(jié)能減排的有效途徑。

荷蘭船舶氣腔系統(tǒng)(ACS)技術(shù)開發(fā)商DK集團開發(fā)氣腔系統(tǒng)技術(shù),注入壓縮空氣減低耗油,氣腔系統(tǒng)技術(shù)旨在替代傳統(tǒng)的船體平底表面,通過減少船體表面的摩擦阻力,以提高船舶的燃油效率,而要維持空氣壓縮機的運轉(zhuǎn),只需要0.5%~1%的推進力,荷蘭DK集團早前已成功在一艘超大型油輪(VLCC)上測試有關(guān)系統(tǒng)。

全球第一艘把燃料電池作為動力系統(tǒng)的船舶試驗項目“Fellow Ship”,日前在挪威和德國資金支持下順利實施,并由DNV(挪威船級社)對燃料電池的安全和風(fēng)險進行了核查和認(rèn)定,亦藉此制定出全球首個船用燃料電池入級認(rèn)證規(guī)范。目前,這個320千瓦功率的全尺寸燃料電池動力系統(tǒng),已安裝到一艘在北海運營的海洋工程供應(yīng)船“Viking Lady”號上,這亦是全球首艘通過燃料電池技術(shù),實現(xiàn)船上發(fā)電試驗的營運船舶。DNV指出,盡管不能單純依靠燃料電池技術(shù)解決動力問題,但這項技術(shù)可輔助某些航段,如近海、本地港通、輪渡、游艇、海上作業(yè)等。采用這項技術(shù)后,船舶在港口停留期間亦可充分利用岸上清潔能源。

航運企業(yè)――海運業(yè)節(jié)能減排的主力軍

航運企業(yè)是海運業(yè)節(jié)能減排的主體,海運業(yè)節(jié)能減排的效果直接取決于航運企業(yè)。目前,全球各大航運巨頭已經(jīng)在節(jié)能減排方面實施具體的措施,并取得比較好的效果。

在航運企業(yè)節(jié)能減排方面,降低航速無疑是各個公司的首選。由于在船舶航行速度和船用主機燃料油消耗量兩者之間存在的是幾何級數(shù)關(guān)系, 只要船隊稍微降低航速, 就能夠大幅度節(jié)約燃料油費用。在一般條件下,如果貨輪航速平均放慢10%,燃料油就可以節(jié)約25%以上,船舶排放的二氧化碳量及空氣污染物也會大幅度降低,可謂兩全其美。當(dāng)前全球大部分航運公司所采用的降低航速措施,絕對不是船舶經(jīng)營的權(quán)宜之計,而是一項長期節(jié)能和環(huán)保戰(zhàn)略。

中遠(yuǎn)集團旗下的廣州遠(yuǎn)洋公司運用精益管理思想,認(rèn)真做好航次測算,減少空駛,科學(xué)調(diào)度,減少掛港;利用氣象因素優(yōu)化航線組合,根據(jù)經(jīng)營的實際需要,在調(diào)度安排方面加強與海務(wù)、機務(wù)和船長的溝通,利用風(fēng)、流等有利因素合理優(yōu)化航線;嚴(yán)格操作規(guī)程和規(guī)范,提高船員操作技能;結(jié)合船舶修理計劃,安排及時進塢刮底,涂保護油漆,檢查陰極防腐裝置可靠性,以減少船舶航行阻力,降低單位功率的燃油消耗。同時對船舶的動力裝置加裝燃油研磨機提高燃油效率,減少溫室氣體排放。

韓進海運HANJIN SHIPPING日前在首爾宣布,已在公司網(wǎng)站上推出“供應(yīng)鏈碳排放量計算機”免費程式,是全球首家在網(wǎng)上設(shè)置同類程式航商。據(jù)了解,瀏覽者只需在該公司網(wǎng)站上點擊“供應(yīng)鏈碳排放量計算機”,并輸入貨物重量、來源地和目的地三項資料,程式會自動推算裝貨港、卸貨港和航線,然后計算有關(guān)貨量通過商船運載至卸貨港時碳排放量,同時亦會算出沿途海陸聯(lián)運總計碳排放量。該技術(shù)的使用,可以為航運企業(yè)提供較為準(zhǔn)確的參數(shù)數(shù)據(jù),為實施節(jié)能減排措施提供參考。

港口企業(yè)――海運業(yè)節(jié)能減排的助推器

港口企業(yè)是海運業(yè)密不可分的部分,港口企業(yè)在配合和支持航運企業(yè)方面將會發(fā)揮重要作用,同時自身也具有很大的節(jié)能減排的空間。

支持航運企業(yè)使用岸電,加快港口岸電系統(tǒng)的建立與完善。

船舶靠港時通常采用船舶輔機發(fā)電,來滿足船舶用電需求。輔機在工作過程中排放大量污染物,主要成分是二氧化碳(CO2)、氮氧化物(NOx)和硫氧化物(SOx),對周邊環(huán)境造成污染,同時也是大量的制造出溫室氣體。保證船舶在靠泊碼頭后能夠完全使用碼頭提供的岸電電源,減少船舶?？看a頭期間輔機運行造成的大氣污染物排放。長灘港是使用港口岸電系統(tǒng)的先行者,現(xiàn)已啟動其第四個“岸邊供電裝置”碼頭的建設(shè)工程,以便使更多船只使用清潔電力靠岸并減少污染。深圳港蛇口碼頭6月份正式啟動的“船舶岸電供電”項目,通過船舶岸上供電,為每艘中型船舶每天節(jié)約7噸燃料,減少二氧化硫0.19噸,氮氧化物0.11噸,對港口企業(yè)和船東帶來經(jīng)濟和社會的雙重效益。

港口機械“油改電”項目,就是將原來以柴油為動力的輪胎場橋等港口機械,改為以電為動力。這樣不但可以降低場橋的故障率,提高設(shè)備運行穩(wěn)定性,提高作業(yè)效率,還可以達到節(jié)能減排的效果。青島港RTG“油改電”工程,主要在該港前灣三期碼頭前沿堆場實施,工程投資4 000萬元。“油改電”的ERTG,單箱能源成本由6.74元降低到2.45元;ERTG設(shè)備運行平穩(wěn),設(shè)備故障率下降了50%,設(shè)備利用率平均值由69.3%,更為突出的是,RTG操作一個自然集裝箱耗油為1.2升(折合1.5千克標(biāo)準(zhǔn)煤),而改造后的ERTG,操作一個自然集裝箱平均耗電2.5度(折合1.0千克標(biāo)準(zhǔn)煤),節(jié)能率達33%。深圳港也已經(jīng)實施港口機械“油”改“電”項目,并取得良好效果。

各國政府――海運業(yè)節(jié)能減排的關(guān)鍵點

剛結(jié)束不久的哥本哈根氣候大會雖然無果而終,但中國在會議上對節(jié)能減排的承諾與努力,得到了許多國家的贊揚,高度評價中國為促進應(yīng)對氣候變化國際合作做出的積極努力。各國政府是全球節(jié)能減排的關(guān)鍵,更應(yīng)該從人類的大局著想,積極支持聯(lián)合國等國際組織實施節(jié)能減排措施和規(guī)則。

第2篇：船舶節(jié)能減排措施范文

【關(guān)鍵詞】 節(jié)能減排 船舶節(jié)能 經(jīng)濟因素

1 何為船舶節(jié)能減排

船舶的節(jié)能減排其實就是船舶運行時在滿足工作效率的前提下盡可能降低能量的消耗，換言之就是以較少的燃料費得到最大的運力。

燃料費用運行指標(biāo)=運輸量（噸/千米）/油量的價格*消耗燃油量

根據(jù)以上分析，適當(dāng)降低消耗燃油量、提高運輸量以及實用廉價燃料可以達到節(jié)能的目的。

1.1 發(fā)展航運的需要

環(huán)境問題日益嚴(yán)重已刻不容緩，節(jié)能減排不單單成為我國船舶企業(yè)發(fā)展和落實科學(xué)發(fā)展觀的關(guān)鍵。在船舶營運時，緊密關(guān)注船舶的工況以及航向的變化，合理分析船舶實際運行狀況，針對耗油記錄和修訂系數(shù)偏差值的分析判斷，以便于得到實際的耗油數(shù)據(jù)。由此根據(jù)此時此時的運行狀況，選擇合適的節(jié)能方式，保證符合實際運輸?shù)男枰?/p>

1.2 國家法律法規(guī)強制性要求

相比較2005年，等到2020年的時候，國家GDP排放二氧化碳下降40～50%。交通運輸十二五規(guī)劃、國務(wù)院通過的《十二五節(jié)能減排綜合性工作方案》都明確規(guī)定了，等到2020年的時候，會降低排放二氧化碳的量到16%，船舶運輸單位運輸周轉(zhuǎn)耗能量到15%，實施船舶運輸節(jié)能減排工作戰(zhàn)略可以在一定程度上完全符合國家實施的節(jié)能減排總體戰(zhàn)略。

2 影響船舶節(jié)能減排的原因

影響船舶節(jié)能減排的因素有很多，文中主要包括以下幾方面：

2.1 船舶自身性能

對于船舶來說船舶自身的性能就影響節(jié)能減排，首先船舶底漆的涂裝、主副機運行狀態(tài)、使用年限等這些因素跟船舶的節(jié)能減排息息相關(guān)，不僅僅是這些，不同類型的船舶也對節(jié)能減排形成影響。從船舶使用年限來分析，運營年限長的船舶跟較短運營時間或者新船舶來比較其主機磨損層度就相對嚴(yán)重，單位耗油量也比較大，其污染物的排放以及能源能否充分利用都受到影響。從船舶不同類型來看，不同的船舶抗風(fēng)浪性能，船舶耐波性差以及甲板受風(fēng)面積大的船舶會影響節(jié)能減排；從主副機運行狀態(tài)來看，因為主副機是船舶上最重要的安全以及能耗設(shè)備，主副機具有越高的運行效率，燃燒效率就越高，也就降低了單位能耗，主副機的運行效率對船舶節(jié)能減排產(chǎn)生了影響。

2.2 船舶的節(jié)能減排技術(shù)

在船舶的設(shè)計過程中，船舶設(shè)計者就應(yīng)該合理使用節(jié)能減排技術(shù)，保證船舶在運行時改變?nèi)紵寐剩岣呷紵阅芤堰_到船舶節(jié)能減排的目的。

例如，設(shè)計安裝燃油研磨機，既節(jié)約遠(yuǎn)洋船舶航運成本，又降低廢氣和污染物排放。船舶主輔機設(shè)計采用燃燒重質(zhì)和輕質(zhì)燃油的機型，對重質(zhì)燃油中的渣及瀝青進行研磨為燃燒顆粒細(xì)致和均勻的可用燃油，減少油渣量，提高燃油利用率，不存在大于5Micron（微米）以上的大顆粒，改善了主輔機燃油的效果，使燃燒更加充分，主機熱效率進一步提高；其次，由于安裝燃油研磨機，改善了主機燃油顆粒度，在增進燃燒和改善主輔機運行工況的基礎(chǔ)上，減少主輔機缸套、活塞環(huán)的磨損，延長了主輔動力設(shè)備使用周期和壽命；其三，燃燒充分后廢氣的排放量得到控制符合環(huán)保要求；同時，主輔機燃油系統(tǒng)燃油自動清洗濾器沖洗次數(shù)減少，以及油渣量明顯減少，省了油渣處理費用，真正滿足節(jié)能減排的要求。

同時，對于熱能循環(huán)利用的設(shè)計和實施。在船舶設(shè)計和建造過程中，對鍋爐、燃燒爐和主機廢氣鍋爐等產(chǎn)生熱能的設(shè)備和系統(tǒng)進行合理布置和收集，對重質(zhì)燃油、主機缸套水、海淡冷卻水、油水分離器和設(shè)備吹洗裝置等系統(tǒng)進行加熱循環(huán)重復(fù)使用，降低對鍋爐等加熱設(shè)備的使用頻率和時間，起到節(jié)能減排作用。

另外，如采用高速主機時，設(shè)計使用軸帶發(fā)電機設(shè)備，可滿足船舶航行過程中船員生活設(shè)施電量的需求，有效控制發(fā)電機的使用頻率和數(shù)量、時間等，達到節(jié)約使用成本和降低廢氣排放，這也是節(jié)能減排的有效控制措施之一。以及，國際上比較先進的混合動力推進或電力推進系統(tǒng)，主要設(shè)計采用大功率的發(fā)電機組或電―柴混合動力，充分體現(xiàn)出船舶操控性方面高效、靈活性和減振降噪、提高能源利用率、節(jié)能減排的優(yōu)點。

此外，還有一些船舶開發(fā)企業(yè)使用自行開發(fā)的管理監(jiān)控耗油系統(tǒng)，利用先進的GPRS通訊技術(shù)，可以達到實時監(jiān)控船舶信號的目的。依托先進的科學(xué)技術(shù)，能夠確保在擁有最合理耗油基礎(chǔ)上，盡可能降低船舶消耗，達到節(jié)能減排的作用。

2.3 環(huán)境因素

在船舶營運的過程中，環(huán)境有可能會影響燃料利用的效率，對船舶的節(jié)能減排產(chǎn)生影響。這里所講的環(huán)境因素主要是指自然環(huán)境和地理環(huán)境，這樣影響因素主要體現(xiàn)在：航道條件、溫度、氣壓、氣象等，這些因素對船舶污染物的排放以及油耗產(chǎn)生影響。簡單來講，在風(fēng)力較大的環(huán)境中船舶的運行阻力會提高很多，其主要影響在于主機的負(fù)荷，在超負(fù)荷的狀態(tài)下運行，油耗也會急劇提高。氣壓對船舶的能耗的影響主要體現(xiàn)在，隨著海拔的升高，大氣壓力就會降低，越高的高海拔地區(qū)空氣含氧量較低，不利于船舶燃料的充分燃燒，降低單位燃料的燃燒率。

2.4 資金投入和效益因素

船舶企業(yè)效益水平的高低、資金投入的多寡可以反應(yīng)出船舶企業(yè)給國家和社會帶來的效益，也會反應(yīng)在節(jié)能減排工作中的效率。正常來講船舶企業(yè)在效益水平高，較低的資金投入時，船舶企業(yè)能夠合理的實施節(jié)能減排工作，也能夠提高節(jié)能減排的效果。如果反過來則相反，更會打擊節(jié)能減排的積極性，產(chǎn)生難以預(yù)料的后果，嚴(yán)重影響船舶行業(yè)的發(fā)展。

3 船舶節(jié)能減排的應(yīng)用

3.1 使用經(jīng)濟航速

常用的經(jīng)濟航速概念是指最低燃油消耗率航速。也就是所說的最高盈利航速、最低燃油費用航速和最低燃有消耗率航速。船舶節(jié)能減排中經(jīng)濟航速是其新技術(shù)的方式之一。在船舶設(shè)備中最主要的設(shè)備有鍋爐、發(fā)點柴油機和主機等，船舶在運營中最主要的就是主機耗油。船舶主機運行時也是整個船舶油耗最大的時候，此時船舶主機為船舶的航行提供動力支持。船舶航速以及船舶功率之間具備三次方關(guān)系，航速適當(dāng)降低可以達到有效節(jié)省燃油消耗的效果，反之，在船舶航行速度增快時，燃油的消耗也會增加，必然帶來燃油成本的增加。根據(jù)船舶實際情況分析，每當(dāng)轉(zhuǎn)速和功率發(fā)生變化的同時，燃油的消耗量也會被換氣、噴油量以及船速等因素所影響。在船舶負(fù)荷70～80%之間時，船舶想要達到所理想的最小燃油消耗量。從以下幾點分析航速和耗油量直接的最佳平衡點。

第一，船舶主機耗油量和航速等相關(guān)技術(shù)資料，第二，船舶實際情況。主要包括船舶耗油設(shè)備狀態(tài)、船舶運營年限、船型等。第三，船舶航行天氣、海況等相關(guān)影響因素。第四，船舶航行的經(jīng)營需求以及實際運行路線。

根據(jù)運營情況，找到航速以及耗油的最佳平衡點。依據(jù)船舶航速和耗油的最佳平衡點以及相關(guān)計算公式，選擇合理的計算方式，得到不同船齡、船型的合理、科學(xué)的經(jīng)濟航速指標(biāo)。

根據(jù)實際情況，船舶在運行時須依據(jù)航次計劃，由相關(guān)技術(shù)人員進行分析及選擇最高盈利航速、最低燃油費用航速、最低耗油率航速，從而使得船舶在運行時得到最合理的航速，達到節(jié)能及提高經(jīng)濟效益的目的。

3.2 船體應(yīng)用高強度鋼

3.2.1 試驗船簡介

某試驗船，長109.6m 高強鋼散貨船，為球鼻型首、尾機型雙尾深艙船，具備雙層底的貨倉區(qū)域，高度是0.9m。貨倉區(qū)域的舷側(cè)、船底板、甲板屬于縱骨架式結(jié)構(gòu)，其他部分屬于橫骨架式交替肋骨制結(jié)構(gòu)。依據(jù)國家《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》、《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范設(shè)計的船舶，能夠全年在長江區(qū)域運行在JZ級航段、A、B、c級航區(qū)。

在設(shè)計過程中使用的結(jié)構(gòu)是ccs-A36級高強度船體結(jié)構(gòu)鋼，使用材料的化學(xué)成分以及力學(xué)性能都能夠完全滿足ccs《材料與焊接規(guī)范（2009）》及其2010修改通報，船體設(shè)計的其他部位材料就是普通船用結(jié)構(gòu)鋼，例如，斜桿、甲板支柱、上層建筑等。使用的焊接船體高強度船體結(jié)構(gòu)鋼屬于1Y級材料，上述材料的化學(xué)成分以及力學(xué)性能都能完全滿足ccs《材料與焊接規(guī)范（2009）》及其2010修改通報，需要具備相適應(yīng)的母材和焊接材料，并且使用的高強度低碳型焊接材料需要經(jīng)過CCSJ證。

3.2.2 應(yīng)用部位

最大局部應(yīng)力一般會產(chǎn)生在底部或者底部附近縱橫構(gòu)件中。在船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計時合理布局使用高強度鋼，得到的效果將會非常明顯。在對船舶運用高強度鋼效果分析時，須對不同尺寸的散貨船進行合理的對比。對比計算高強度鋼船以及普通鋼船結(jié)構(gòu)設(shè)計中降低重量百分比多余20%的位置。其中外板減輕重量比28.5%，船底骨架減輕重量比23.6%，橫艙壁和骨架減輕重量比41%，縱艙壁和骨架減輕重量比31.7%，載貨甲板和骨架減輕重量比33.6%，桁架減輕重量比84%，架減輕重量比30.7%。從分析的結(jié)果來看，船舶在建造中使用高強度鋼，優(yōu)化了設(shè)備重量、管系、結(jié)構(gòu)以及增加施工高強度鋼比例，可以降低耗能達到節(jié)能的目的，同時還可以提高船舶自身的載重量。

參考文獻：

[1]劉曉華，路少君.海事船舶節(jié)能減排的探討[J].中國海事，2010（11）.

第3篇：船舶節(jié)能減排措施范文

【關(guān)鍵詞】 營運船舶；能效管理；MRV；節(jié)能減排

0 引 言

《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》和《建設(shè)低碳交通運輸體系指導(dǎo)意見》等交通運輸部相關(guān)規(guī)劃和政策明確規(guī)定了我國營運船舶的節(jié)能減排指標(biāo)，其中：

（1）能源強度指標(biāo) 到2015年和2020年，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗比2005年分別下降15%和20%，其中，內(nèi)河船舶分別下降14%和20%，海洋船舶分別下降16%和20%。

（2） CO2排放強度指標(biāo) 到2015年和2020年，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放比2005年分別下降16%和22%，其中，內(nèi)河船舶分別下降15%和23%，海洋船舶分別下降17%和21%。

如何切實提升我國營運船舶節(jié)能減排水平，最終完成國家規(guī)定的指標(biāo)要求，是業(yè)界共同關(guān)注的問題。本文通過對政府機構(gòu)、大中小型航運企業(yè)的走訪調(diào)查，以及國內(nèi)外大量文獻、研究資料的全面梳理，找出我國營運船舶能效管理存在的問題，嘗試運用MRV（Measurement可監(jiān)測、Reporting可匯報、Verification可核查）機制對我國營運船舶能效管理提出措施和方法。

1 國內(nèi)外營運船舶能效管理現(xiàn)狀

1.1 國 際

目前，國際海事組織（IMO）對營運船舶能效的控制手段主要體現(xiàn)在兩個方面：（1）船舶能效營運指數(shù)（Ship Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI）；（2）船舶能效管理計劃（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP）。

目前《船舶能效營運指數(shù)（EEOI）自愿使用指南》尚處于自愿使用階段。在EEOI表達方式中，一些因素（如船舶滿載率、航線距離、航速、燃油品質(zhì)、船齡、海況等）影響了船舶能效的準(zhǔn)確衡量。這是IMO一直未強制推行EEOI的主要原因之一。

《船舶能效管理計劃（SEEMP）制訂導(dǎo)則》適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶，并已于2013年1月1日起強制生效。其通過計劃、執(zhí)行、監(jiān)測、自我評估和改進等4個步驟的不斷循環(huán)來提高船舶能效。

1.2 國 內(nèi)

目前，國內(nèi)對營運船舶能效的控制手段主要體現(xiàn)在對船舶能效制訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和對一些航運企業(yè)采取相應(yīng)措施兩個方面。

在船舶能效標(biāo)準(zhǔn)方面，交通運輸部于2012年頒布了《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》。目前這兩個標(biāo)準(zhǔn)都已并正式生效，但尚處于推薦性實施的階段。

在企業(yè)管理方面，《中央企業(yè)節(jié)能減排監(jiān)督管理暫行辦法》將包括船舶企業(yè)在內(nèi)的中央企業(yè)劃分為重點類企業(yè)、關(guān)注類企業(yè)和一般類企業(yè)，其中規(guī)定了企業(yè)節(jié)能減排的統(tǒng)計監(jiān)測、報告、考核、獎懲等要求?！秶野l(fā)展和改革委員會辦公廳關(guān)于進一步加強萬家企業(yè)能源利用狀況報告工作的通知》規(guī)定了包括交通運輸企業(yè)在內(nèi)的耗能企業(yè)建立能源利用狀況報告制度，并明確了填報的具體要求。

從管理現(xiàn)狀可以看出，目前我國在營運船舶能效方面缺乏全面而有力的管理措施，僅為一些自愿驗證規(guī)范，或?qū)Υ笮痛捌髽I(yè)的相關(guān)要求，而對整體營運船舶并沒有有效的控制手段?？偠灾覈鵂I運船舶能效的管理措施尚屬空白。

2 MRV機制概述

2007年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）第13次締約方大會通過了《巴厘島行動計劃》（BAP）。BAP呼吁制定可監(jiān)測、可匯報、可核查的國家措施和機制，以適應(yīng)減緩溫室氣體排放的行動。

可測量主要是指采取的對策本身和對策的結(jié)果是可以測量的；可報告是指能夠按照UNFCCC或其他達成一致的要求進行報告；可核實是指能夠通過協(xié)商一致的方式進行核實，包括國內(nèi)和國際核實。[1]

3 我國營運船舶能效體系管理途徑的構(gòu)建

MRV作為一種有效控制與管理的機制，是建立在具備各種前期條件的基礎(chǔ)之上的。目前，我國在船舶能效數(shù)據(jù)的監(jiān)測手段、制度，上報途徑、機構(gòu)，核查機構(gòu)、方式等都沒有相關(guān)的法規(guī)予以明確，可以說在營運船舶能效管理，尤其是MRV機制運營方面完全空白。因此，需要全面梳理我國營運船舶能效管理存在的問題，并針對性地提出管理途徑。

3.1 建立船舶能效數(shù)據(jù)庫

國家海事管理機構(gòu)作為我國船舶節(jié)能減排工作的責(zé)任機構(gòu)，應(yīng)建立全國統(tǒng)一的船舶能耗與碳排放信息管理平臺，建立船舶溫室氣體排放清單數(shù)據(jù)庫，對上報的船舶能效數(shù)據(jù)進行信息化管理。建立船舶能效數(shù)據(jù)庫是實現(xiàn)船舶能效有效管理的基礎(chǔ)和前提，可以使相關(guān)部門有效掌握船舶能效總體狀況，并為主管單位制定船舶能效相關(guān)指標(biāo)、政策、法規(guī)等提供數(shù)據(jù)性依據(jù)。

3.2 設(shè)定船舶能效指標(biāo)

2015年和2020年營運船舶的能耗指標(biāo)和CO2排放指標(biāo)的實現(xiàn)需要各航運企業(yè)共同配合，以及海事機構(gòu)的嚴(yán)格監(jiān)管，每年度設(shè)定船舶能效指標(biāo)，有效控制船舶能效，最終實現(xiàn)國家規(guī)定的大目標(biāo)。設(shè)定船舶能效指標(biāo)可通過以下兩種方法實行。

3.2.1 海事機構(gòu)統(tǒng)籌提出

海事機構(gòu)根據(jù)國家及交通運輸部“十二五”規(guī)劃中的指標(biāo)規(guī)定，以及船舶能效數(shù)據(jù)庫中航運企業(yè)近幾年的能效水平，統(tǒng)籌分析，對各航運企業(yè)提出年度能效考核指標(biāo)。

3.2.2 航運企業(yè)提出，經(jīng)海事機構(gòu)核準(zhǔn)后

各航運企業(yè)根據(jù)國家及交通運輸部“十二五”規(guī)劃中的指標(biāo)規(guī)定，并結(jié)合企業(yè)自身能效實際情況，提出合理的年度船舶能效指標(biāo)，并上報海事機構(gòu)，經(jīng)核準(zhǔn)后，作為公司年度能效考核指標(biāo)。

3.3 建立船舶能效監(jiān)測機制

目前，國內(nèi)外所的EEOI，《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》 《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》等，都從理論公式上對營運船舶或新造船提出能效驗證方法，對實船能效監(jiān)測國內(nèi)并沒有相關(guān)的機制和措施。

運用MRV機制，制定我國船舶能效監(jiān)測機制。海事機構(gòu)可協(xié)同其他專業(yè)機構(gòu)，根據(jù)我國營運船舶能效現(xiàn)狀，對船舶能效監(jiān)測設(shè)備、監(jiān)測程序、監(jiān)測環(huán)境要求等進行詳細(xì)分析研究，建立我國營運船舶能效監(jiān)測機制，覆蓋從監(jiān)測計劃提出到監(jiān)測完成上報，以及監(jiān)測人員安排的全過程，實現(xiàn)我國營運船舶能效量化管理。

3.4 建立船舶能效上報機制

2010年11月，國家統(tǒng)計局批準(zhǔn)了由交通運輸部制定的《交通運輸能耗統(tǒng)計監(jiān)測報表制度》，并于2011年1月1日開始正式實施。該報表對86家道路水路運輸、港口生產(chǎn)企業(yè)能耗進行統(tǒng)計監(jiān)測，取得監(jiān)測企業(yè)直報的月度能耗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。目前該報表由交通運輸部綜合規(guī)劃司實際負(fù)責(zé)。

據(jù)了解，各地方通常會有多個部門要求航運企業(yè)定期上報船舶能效數(shù)據(jù)，且的報表格式各不相同，使航運企業(yè)經(jīng)常進行重復(fù)性勞動。海事機構(gòu)可與規(guī)劃司協(xié)同，利用已有的報表制度，并結(jié)合船舶能效監(jiān)測機制，對報表進行修改和完善，建立全國統(tǒng)一的船舶能效上報機制。要求航運企業(yè)在對船舶能效進行監(jiān)測后，將實際監(jiān)測數(shù)據(jù)上報，并對上報數(shù)據(jù)的真實性承擔(dān)法律責(zé)任。

3.5 建立船舶能效驗證機制

為保證航運企業(yè)上報能效數(shù)據(jù)的真實可靠性，海事機構(gòu)應(yīng)授權(quán)第三方機構(gòu)對上報數(shù)據(jù)進行審查和驗證。通過驗證的航運企業(yè)頒發(fā)合格證明；未通過驗證的航運企業(yè)，需在驗證報告中詳細(xì)指出未通過驗證的原因。

3.6 建立船舶能效獎勵機制

（1）資金獎勵 海事機構(gòu)可向國家申請部分資金或納入交通運輸部節(jié)能減排專項資金項目，每年或每兩年對在船舶能效數(shù)據(jù)庫中船均能耗及CO2排放量較少的部分航運企業(yè)給予獎勵，并制定相應(yīng)的獎勵政策和標(biāo)準(zhǔn)。

（2）政策獎勵 交通運輸部報批財政部，申請針對每年或每兩年在船舶能效數(shù)據(jù)庫中船均能耗及CO2排放量較少的部分航運企業(yè)給予減免稅收的獎勵，并制定相應(yīng)的減免政策和標(biāo)準(zhǔn)。

（3）榮譽獎勵 針對每年或每兩年在船舶能效數(shù)據(jù)庫中船均能耗及CO2排放量較少的部分航運企業(yè)，頒布“優(yōu)秀船舶能效企業(yè)”榮譽稱號，在交通運輸部舉行頒獎儀式，并在相關(guān)網(wǎng)站、媒體、報紙上進行宣傳和報道。

4 結(jié) 語

我國營運船舶的能效管理尚處于起步階段，尚未形成完整的管理體系。本文在對船舶企業(yè)進行調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合MRV機制理論，針對我國營運船舶能效管理存在的問題，提出從數(shù)據(jù)庫建立到數(shù)據(jù)核查驗證的管理途徑，為我國營運船舶的能效管理提供技術(shù)支撐和方法依據(jù)。

第4篇：船舶節(jié)能減排措施范文

關(guān)鍵詞：船舶維修 環(huán)保 節(jié)能 評價體系

中圖分類號：TM08 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、船舶修造業(yè)節(jié)能環(huán)?，F(xiàn)狀

1、關(guān)于船舶修造業(yè)

船舶修理業(yè)既屬于工業(yè)又具有服務(wù)業(yè)的特征，它是維持現(xiàn)有營運船舶進行正常營運的簡單再生產(chǎn)的最基本的手段。船舶進行修理的主要目的有兩條：一是船舶經(jīng)過修理以滿足船舶的入級要求；二是經(jīng)過船舶修理，保證船舶具有良好的營運技術(shù)狀態(tài)。全世界每年平均運輸商船的保有量約為6．5億載重噸，承擔(dān)著世界70％以上貨物運輸量，可見，船舶修理業(yè)在促進國民經(jīng)濟發(fā)展中，具有極其重要的作用和地位。船舶修理包括年度維修保養(yǎng)、塢修等定期修理及事故損壞性維修等，對船舶的繼續(xù)有效使用和航運業(yè)的持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

交通運輸主管部門要求,要深入研究公路運輸、水路運輸溫室氣體排放對氣候變化的影響，提出相應(yīng)的對策措施；開展進一步降低營運船舶污染物排放及能耗的可行性研究；重點抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力設(shè)施建設(shè)。

2、船舶修理帶來的污染危害

（1）油類（船舶油污水、殘油、油泥等油性污染物質(zhì)）

油類主要成分是碳?xì)浠衔?，其中多環(huán)芳香類碳?xì)浠衔锸菍Νh(huán)境有害的，且難于降解。此種化合物進入水體將造成魚類、鳥類死亡，影響?zhàn)B殖業(yè)及岸灘植被，破壞生態(tài)環(huán)境。在船舶的油艙、機艙、油箱、油柜、油管、液壓系統(tǒng)中剩余的和殘存的原油、燃油、油、液壓油和其它油料，以及含油壓載水、艙底水，洗艙水、油泥等都是此類污染物。油類污染水域的現(xiàn)象較為常見，即使將油泥等移到岸上處置，因雨水影響，仍會污染水域。沖洗帶有油污的甲板，也會產(chǎn)生油性污染物質(zhì)入江污染水體。

（2）船舶壓載水及生活污水

一是可能含有上述油性污染物質(zhì)；二是來自疫區(qū)的壓載水帶來病菌等，污染水體；三是來自其他地區(qū)的水體生物(動物和植物)，會對本地水體造成影響和危害，甚至給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟和環(huán)境造成災(zāi)難性的結(jié)果。船舶生活污水主要污染物為cod等，也包括其他有害細(xì)菌、寄生蟲和病毒。

（3）氟利昂

氟利昂是無毒、不燃、化學(xué)穩(wěn)定的制冷劑。氟利昂會破壞大氣層上層的臭氧層，從而使地球表面上紫外線照射量增強，這將導(dǎo)致皮膚癌人數(shù)上升。

（4）船舶垃圾和其他固體廢棄物

一是船舶生活垃圾。船員生活垃圾和扔棄的衣服、被褥、床墊等生活用品經(jīng)常帶有會引起人與海洋生物感染的細(xì)菌、寄生蟲和病毒，棄入水中會引起水體富營養(yǎng)化和含氧量的減少，降低凈化能力，造成水污染。

二是廢電池。廢電池含有汞、鍛、銹、鎳等重金屬，對人體及生態(tài)環(huán)境有不同程度的危害。若將廢舊電池混入生活垃圾一起填埋，或者隨手丟棄，滲出的汞及重金屬物質(zhì)就會滲透于土壤、污染地下水，進而進入魚類、農(nóng)作物中，破壞人類的生存環(huán)境，間接威脅到人類的健康。

二、推進船舶修理工程節(jié)能環(huán)保的對策

1、海事船舶維修節(jié)能環(huán)保對策

（1）使用輕重油轉(zhuǎn)化設(shè)備

海事船舶上安裝輕重油轉(zhuǎn)化裝置后不會影響船舶的結(jié)構(gòu)，也不會影響主機的性能。輕重油轉(zhuǎn)化設(shè)備由多種部件組成，其中過濾器是特制的，在使用中應(yīng)定期更換。輕重油轉(zhuǎn)化的基本原理是，低質(zhì)燃油通過加熱、攪拌、過濾后其流動性提高，達到充分燃燒的目的。輕重油轉(zhuǎn)化設(shè)備所占機艙空間很小，操作簡單，安裝方便，只需將原有燃油管系靠近柴油機的部分截開，連接到輕重油轉(zhuǎn)化裝置的出入口即可。

（2）加強維護保養(yǎng)

機電設(shè)備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設(shè)備的維護保養(yǎng)，確保機電設(shè)備的工況，充分挖掘節(jié)能降耗潛力，最重要的是使柴油機保持良好的工作狀態(tài)，主要從以下幾個方面著手：保持進排氣系統(tǒng)的通暢，定期調(diào)整氣閥間隙；調(diào)整最佳噴油提前角；保持系統(tǒng)的順暢；保證足夠的新鮮空氣供給量；定期檢查調(diào)整供油定時和噴油壓力，確保其在規(guī)定范圍內(nèi)；保持燃燒室組件之間的適宜間隙；保持操作系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)處于良好技術(shù)狀態(tài)，將大大提高機械效率，從而降低油耗。

（3）推廣玻璃鋼船型

玻璃鋼是由合成樹脂和玻璃纖維經(jīng)復(fù)合工藝制作而成的一種功能型的新型材料，相對密度小、沖擊韌性好、表面光滑、耐腐蝕、成型簡單。采用玻璃鋼材料制造的船舶，自重輕、阻力小、航速快、維修費用低、節(jié)約能源，玻璃鋼是建造小型船舶理想的節(jié)能材料。

2、從管理政策方面推進船舶維修工程節(jié)能環(huán)保

綜合分析以上船舶修理工程節(jié)能環(huán)?，F(xiàn)狀，政府以及相關(guān)部門應(yīng)該采取以下對策。

（1）加強專項立法

建立健全完善防治船舶污染的法規(guī)體系。應(yīng)調(diào)動全海事系統(tǒng)的力量和地方政府資源，在防治船舶油類作業(yè)污染、船舶垃圾污染、船舶廢水及生活污水污染、船舶載運危險貨物污染、船舶造成大氣污染、船舶噪聲污染等方面也制定統(tǒng)一的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，并使之成為完善的防治船舶污染的法規(guī)體系。

立法規(guī)范船舶修理規(guī)定修船企業(yè)在接收修理船舶前應(yīng)向當(dāng)?shù)丨h(huán)境保護、海事等部門申請，說明擬修理的船舶種類、噸位，涉及的污染物質(zhì)等情況，取得同意后船舶方可進廠。

立法規(guī)定污染物質(zhì)清除及去向。其規(guī)定船舶進廠修理前預(yù)洗清除有關(guān)污染物質(zhì)，以減少污染物質(zhì)在國際社會間的轉(zhuǎn)移。避免假借修船名義轉(zhuǎn)移污染物質(zhì)。采取修船基地選擇論證接施，要求統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，在環(huán)境敏感區(qū)（資源保護、風(fēng)景旅游、取水口等區(qū)域）采取特別保護措施。

（2）行業(yè)加強自律

首先，實行修船企業(yè)交納防污染保證金等制度，通過保證金制度提高企業(yè)自律意識，同時可以提高對污染控制、清除的投入。透過經(jīng)濟杠桿，確立企業(yè)環(huán)境保護意識。其次，加強修船從業(yè)人員管理。對企業(yè)業(yè)主、作業(yè)人員實行特種行業(yè)許可制度，強制加強培訓(xùn)教育，從修船防污染技能和環(huán)境保護意識上提高人員素質(zhì)。再次，實行環(huán)境保護投入制度。督促企業(yè)加大環(huán)境保護設(shè)備設(shè)施的投入，采取圍油欄布設(shè)等預(yù)防措施，購置防污染設(shè)備設(shè)施應(yīng)對污染事故。

（3）執(zhí)法部門監(jiān)督管理

一是消除地方保護主義。在環(huán)境保護執(zhí)法中，尤其是外國籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理體制，將有利于提高執(zhí)法的威信。二是實施審批會簽制。地方政府部在審批修船企業(yè)資質(zhì)、審核環(huán)境影響報告書等時，向海事等其他部門征求意見，完善審批行為。三是嚴(yán)格實施三同時制度，實行環(huán)境保護一票否決制。督促企業(yè)及時建設(shè)、投入使用防污染設(shè)備設(shè)施；對不具備污染防治要求的企業(yè)責(zé)令停產(chǎn)整頓。四是跟蹤污染物質(zhì)動態(tài)。修船企業(yè)在經(jīng)審核的《建設(shè)項目環(huán)境影響報告表》中，涉及的污染物質(zhì)一般要實現(xiàn)了零排放。但實際作業(yè)中污染物質(zhì)的真正去向，有待進一步跟蹤檢查。

（4）海事監(jiān)管措施

一是加大宣傳力度。向修船企業(yè)宣傳防止船舶污染法律法規(guī)。提高企業(yè)工作人員環(huán)保意識，督促廠方建立防止修船污染措施和應(yīng)急預(yù)案。向到港船舶宣傳，督促船方遵守我國有關(guān)法律法規(guī)和國際公約，對需要進行任何排放作業(yè)的，必須事先按規(guī)定向海事部門申報，并應(yīng)做好排放現(xiàn)場的監(jiān)控，禁止任何污染物質(zhì)排入水體。

二是建立社會防污染網(wǎng)絡(luò)。健全防污監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)，擴大防污宣傳和監(jiān)控謠，及時查處污染事故，保護長江水域環(huán)境。建立社會防污染網(wǎng)絡(luò)，組織防污網(wǎng)絡(luò)員學(xué)習(xí)相關(guān)法規(guī)，通報船舶污染事故，提高廣大群眾的環(huán)保意識，充分發(fā)揮大家的環(huán)保積極性，加強船舶防治污染工作的群眾基礎(chǔ)。

三是嚴(yán)格船舶進港前污染物質(zhì)申報審批制度。開展船廠污染物接收處理情況跟蹤調(diào)查，了解接收處理能力，控制轄區(qū)污染源。對抵港修理船舶實行船舶污染物申報制度，船舶抵港前將船存污染物質(zhì)填報海事機構(gòu)，經(jīng)審核批準(zhǔn)后方可進港。對化學(xué)品運輸船要事先向船方了解清楚該船曾運載過何種化學(xué)物質(zhì)，且必須徹底清洗貨艙，不得夾帶化學(xué)品殘留物。海事、廠方對船舶污染物的種類、數(shù)量、位置心中有數(shù)，便于接收處理和監(jiān)管。

四是規(guī)范船舶垃圾、油污水等的接收處理。首先做好接收單位的資格審核和日常監(jiān)督，船塢下潛前，先清理垃圾，并向海事機構(gòu)報告，接受檢查。定期檢查核實作業(yè)單位船舶垃圾和油污水接受處理臺賬，跟蹤檢查其油污水接收后的處理過程，防止出現(xiàn)二次污染。其次加強對船舶防污設(shè)備、文書的監(jiān)督檢查，督促船舶按規(guī)定排放處理。

五是加強船舶違章處罰。加強船舶違章排放的處理，能起到警示作用，提高海事執(zhí)法威懾力。同時，也可采取措施，對每條在港船留取油樣，一旦發(fā)生污染事故，便于取樣化驗比對，能對船方提高防污染意識，杜絕違章排放，加快污染事故的調(diào)處起到積極的作用。

我國能源總量稀缺、消耗大、利用效率低,節(jié)能工作面臨巨大的壓力。船舶節(jié)能減排是一項系統(tǒng)工程，在注重技術(shù)節(jié)能的同時還應(yīng)加強船舶管理，把節(jié)能減排的基礎(chǔ)性工作做好。目前,推動海事船舶節(jié)能工作,迫切需要加大政策執(zhí)行力度，加大投入，加快節(jié)能技術(shù)的推廣和應(yīng)用，促進海事船舶節(jié)能減排工作邁上一個新的臺階。

參考文獻：

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[2] 陳建平：船舶修理生產(chǎn)資源的合理分配[j].中國修船，2009（10）.

[3] 趙福波、馬海石：對海事船舶節(jié)能減排的一點認(rèn)識[j].中國海事，2008（11）.

第5篇：船舶節(jié)能減排措施范文

據(jù)了解，船舶靠港期間一般依靠燃油發(fā)電機發(fā)電，以滿足通信、照明等用電需求。因其燃油消耗量大且油品質(zhì)量較低，已成為港區(qū)內(nèi)廢氣排放的主要來源。船舶岸電則是在船舶?？看a頭時，停止使用船上的燃油發(fā)電機，改用由碼頭提供的供電系統(tǒng)為其供電。船舶岸電具有控制排放、減少噪音、提高能效等優(yōu)點，是實施港口節(jié)能減排的重要技術(shù)，是建設(shè)“綠色港口”的有效措施。

隨著高壓船舶岸電的投運，再加上全電力裝卸系統(tǒng)、全電動接箱平臺、全鋰電池驅(qū)動自動導(dǎo)航小車AGV等新技術(shù)的采用，遠(yuǎn)海碼頭成為國內(nèi)第一個真正意義上的全電動、零排放、全自動碼頭，不僅徹底解決了噪音大、污染重的頑疾，而且與同規(guī)模傳統(tǒng)集裝箱碼頭相比，減少20%以上綜合碳排放量，降低20%以上直接成本，對傳統(tǒng)集裝箱碼頭轉(zhuǎn)型升級具有示范和推廣意義。（林澤貴 黃旋旋）

國內(nèi)首座水上油水氣合建加注站下水

12月20日，由江蘇海企港華燃?xì)獍l(fā)展有限公司（以下簡稱海企港華）投資興建的油水氣加注躉船“海港星02”在南京八卦洲船舶建設(shè)基地下水，該船是目前已投資建設(shè)完成的全國單體最大最全的水上油水氣綜合能源補給躉船。

“海港星02”總投資6100萬元，型長136米，配備有2個250立方米的LNG儲罐，柴油倉可儲油2000余噸，該船布設(shè)于長江江蘇段19號水上服務(wù)區(qū)，可同時為長江運營的LNG/柴油燃料動力船提供加注服務(wù)。江蘇海事局副局長王士明介紹，長江江蘇段是整個長江水路運輸?shù)摹般@石段”，再加上江蘇水運經(jīng)濟發(fā)展迅猛，在國家倡導(dǎo)“長江大保護”的背景下，長江江蘇段的水源地保護和節(jié)能減排工作要求更高，“海港星02”在江蘇試點，解決了目前長江江蘇段水上LNG加注站數(shù)量不足，LNG動力船無處加氣的局面，對于保護長江水域清潔，保護沿江生態(tài)，具有示范和指導(dǎo)意義。

據(jù)海企港華負(fù)責(zé)人介紹，目前LNG水上應(yīng)用剛剛起步，江蘇海企港華將進一步優(yōu)化完善加注站體系建設(shè)，計劃在長江江蘇段再新建5座水上LNG/柴油加注躉船，分別設(shè)立在長江江蘇段南通5號服務(wù)區(qū)、張家港6號服務(wù)區(qū)、泰興9號服務(wù)區(qū)、儀征17號服務(wù)區(qū)、南京26號服務(wù)區(qū)。

據(jù)了解，隨著交通運輸部《關(guān)于印發(fā)珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》的，針對長江流域污染物排放控制的需求越來越迫切，LNG作為清潔能源完全滿足目前國家節(jié)能減排政策的要求，對治理大氣污染、治理水污染有著積極的促進作用。

第6篇：船舶節(jié)能減排措施范文

[關(guān)鍵詞]低碳港口；節(jié)能減排；途徑

[中圖分類號]F552 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）38-0120-02

低碳發(fā)展是當(dāng)今世界各國應(yīng)對氣候變化、協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護關(guān)系，保障經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的一種戰(zhàn)略抉擇。交通行業(yè)作為國家實施節(jié)能減排的重要行業(yè)之一，為做好節(jié)能減排工作，2011年，交通部出臺了《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》，將大幅降低GDP能耗、碳排放強度作為約束性指標(biāo)。這對作為水運大省的浙江而言，既是挑戰(zhàn)，也是機遇。港口是水運的重要基礎(chǔ)設(shè)施，如何構(gòu)建以低能耗、低排放、低污染為特征的低碳港口發(fā)展模式，對浙江完成水運節(jié)能減排目標(biāo)至關(guān)重要。

1低碳港口的內(nèi)涵

低碳交通是在全球應(yīng)對氣候變化、積極發(fā)展低碳經(jīng)濟背景下提出的一個新概念。低碳交通是指通過技術(shù)手段和制度設(shè)計，實現(xiàn)低能耗、低排放、低污染的交通狀態(tài)和過程。

低碳港口是低碳交通的重要組成部分，其內(nèi)涵基本一致，依據(jù)低碳交通的內(nèi)涵，我們可以將“低碳港口”定義為：依靠技術(shù)創(chuàng)新和政策措施，不斷提高能源利用效率和清潔能源能用率，不斷降低二氧化碳排放強度，以低能耗、低排放、低污染為特征的港口發(fā)展模式。自然，構(gòu)建這種模式的過程，就稱之為“低碳港口建設(shè)”。

2浙江省低碳港口建設(shè)現(xiàn)狀

2.1提出了明確的目標(biāo)、任務(wù)和主要措施

2009年，浙江省交通運輸廳出臺了《浙江省交通運輸節(jié)能減排專項行動方案》（2009—2012年），規(guī)定到2012年，沿海港口萬噸吞吐量綜合生產(chǎn)能耗較2008年降低8%，節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤4萬噸，減少二氧化碳排放量9.6萬噸；內(nèi)河港口萬噸吞吐量綜合生產(chǎn)能耗較2008年降低5%，節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤0.2萬噸，減少二氧化碳排放量0.48萬噸，并明確了三項任務(wù)：①沿海港口實施“油改電”技術(shù)改造的輪胎式集裝箱門式起重機達80%以上。②大型專業(yè)化碼頭變頻調(diào)速、自動化系統(tǒng)控制技術(shù)推廣率達90%以上；沿海5000噸級以上碼頭完成靠岸船舶岸電改造。③全省新建與改造的港口作業(yè)區(qū)節(jié)能燈具普及面達100%。

2.2逐步重視能源消耗統(tǒng)計工作

“十一五”期間，杭州市港航管理局率先建立了港口企業(yè)節(jié)能減排月報制度，各港區(qū)分別選取8～10家重點聯(lián)系港口企業(yè)，每月統(tǒng)計能源消耗情況，并進行統(tǒng)計分析，為研究內(nèi)河港口的能耗消耗量、能源消耗結(jié)構(gòu)、能耗強度提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

2.3積極推廣節(jié)能減排技術(shù)的應(yīng)用

鼓勵港口企業(yè)研發(fā)和推廣應(yīng)用節(jié)能新技術(shù)、新工藝、新產(chǎn)品、新材料，依靠科技創(chuàng)新和進步，提高港口生產(chǎn)效率。積極進行交通運輸部能減排示范項目的申報工作，例如內(nèi)河船舶免停靠報港信息服務(wù)系統(tǒng)列入了交通運輸部第三批節(jié)能減排示范項目。

2.4逐步完善能源管理體系

浙江省、市級港口行政管理部門基本上建立了節(jié)能減排管理機構(gòu)，指導(dǎo)當(dāng)?shù)氐母劭谄髽I(yè)開展節(jié)能減排工作。

3浙江低碳港口建設(shè)存在的問題

雖然浙江省各級港航管理部門對低碳工作予以了高度重視，并開展了一系列卓有成效的工作，取得了一定的成績，但是，還存在著一些問題：

3.1缺乏準(zhǔn)確的港口能源消耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)，影響決策

準(zhǔn)確的能源消耗統(tǒng)計，從宏觀講，是政府進行宏觀調(diào)控，預(yù)測能源消費，制定政策規(guī)劃的最基本、最為重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從微觀講，企業(yè)可以通過準(zhǔn)確的能源消耗及單耗數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確地分析技術(shù)設(shè)備及企業(yè)管理中存在的問題，找出行之有效的節(jié)能降耗、降低成本的措施，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。沒有統(tǒng)計分析，任何規(guī)劃、計劃、決策都缺乏依據(jù)。從調(diào)研情況來看，浙江省港航管理部門和大多數(shù)市級港航主管部門均沒有轄區(qū)內(nèi)能源消耗量的數(shù)據(jù)。

3.2節(jié)能減排技術(shù)推廣應(yīng)用困難

從調(diào)研情況來看，大部分港口企業(yè)采取了部分較為成熟的節(jié)能減排技術(shù)，取得較為明顯的成效，但企業(yè)更多的是關(guān)注經(jīng)濟效益，而大多數(shù)節(jié)能減排技術(shù)的推廣，由于初期投入大、風(fēng)險高，企業(yè)在得不到經(jīng)濟資助的情況下，在實施節(jié)能技改項目前十分謹(jǐn)慎，使得一些有效的、技術(shù)成熟的節(jié)能減排技術(shù)難以得到有效的應(yīng)用推廣，況且部分節(jié)能減排技術(shù)的推廣（如岸電）等，需要與船方共同完成，在經(jīng)費保障和工作協(xié)調(diào)方面需要政府部門的引導(dǎo)與扶持。

3.3政府與企業(yè)間缺少橋梁，節(jié)能技術(shù)推廣不及時

由于政企分開，政府不直接管理企業(yè)，而節(jié)能技術(shù)服務(wù)中心及協(xié)會等中介機構(gòu)又未能發(fā)揮應(yīng)有的作用，加之企業(yè)間經(jīng)驗交流機會較少，使企業(yè)缺少節(jié)能信息來源，一些成熟的節(jié)能技術(shù)、節(jié)能經(jīng)驗難以在全省行業(yè)范圍內(nèi)推廣、應(yīng)用。

3.4企業(yè)之間缺少節(jié)能技術(shù)交流平臺

大型的港口企業(yè)經(jīng)常參加集團內(nèi)部節(jié)能減排培訓(xùn)以及相關(guān)部門舉辦的節(jié)能減排會議和節(jié)能宣傳周活動。但是，一些小型的港口企業(yè)沒有機會參與各種節(jié)能技術(shù)交流活動，雖然交通節(jié)能網(wǎng)上公布了很多行業(yè)內(nèi)推薦的節(jié)能減排示范項目，但是某些技術(shù)投資較大，不適合規(guī)模較小的企業(yè)。小型企業(yè)為了節(jié)約成本也非常迫切地想了解其他單位采取的行之有效的節(jié)能措施，因此港口管理部門可以更多地組織企業(yè)進行節(jié)能技術(shù)交流活動。

4建設(shè)浙江低碳港口的有效對策

根據(jù)上述浙江低碳港口建設(shè)存在的問題，本文提出以下發(fā)展對策來推動浙江低碳港口的建設(shè)。

4.1加快替代能源的應(yīng)用

能源結(jié)構(gòu)低碳化發(fā)展是建設(shè)低碳港口最徹底的途徑。港口所消費的能源主要來源于能源生產(chǎn)行業(yè)，難以根據(jù)自身需求決定可采用的能源，因此在尋求可替代的能源時，要考慮能源技術(shù)的成熟度、能源供應(yīng)的可得性及其他因素。低碳港口建設(shè)應(yīng)在有條件的港口逐步推廣液化天然氣（LNG）、電力驅(qū)動集卡應(yīng)用技術(shù)及太陽能、地源能、海水源能、潮汐能、風(fēng)能、空氣源熱泵等新能源利用技術(shù)。

4.2增強低碳技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用能力

低碳技術(shù)是建設(shè)低碳港口最有效的途徑，也是行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要支撐。低碳港口建設(shè)要充分挖掘港口運營各環(huán)節(jié)的減排潛力，并將新型低碳技術(shù)能夠快速推廣應(yīng)用。如大力推進輪胎式集裝箱門式起重機（RTG）“油改電”工作；積極推進靠港船舶使用岸電[5]。

4.3建立低碳港口統(tǒng)計監(jiān)測考核體系

由前文可知，浙江省尚未對能源消耗數(shù)據(jù)進行相關(guān)的統(tǒng)計，因此建立低碳港口統(tǒng)計監(jiān)測和考核體系，采用自動化和信息化手段，搭建平臺，收集整理港口信息，及時掌握港口減排相關(guān)數(shù)據(jù)，并實施科學(xué)的監(jiān)測，進而建立減排考核體系，以統(tǒng)計、監(jiān)測和檢測為手段，提出考核的目標(biāo)、范圍、指標(biāo)、機制和考核的對象、內(nèi)容、方法等。統(tǒng)計監(jiān)測考核體系的建立作為減排的一項基礎(chǔ)性工作，可以為制定相關(guān)政策措施提供決策依據(jù)。

4.4搭建企業(yè)節(jié)能減排技術(shù)交流平臺

浙江省作為我國的水運大省，大型港口企業(yè)較多，一般大型港口企業(yè)對于節(jié)能減排工作更加關(guān)注重，在節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)和投入方面相對積極，而一些中小型企業(yè)在節(jié)能減排方面的經(jīng)驗相對缺乏，應(yīng)定期召集相關(guān)企業(yè)就節(jié)能減排技術(shù)進行交流，從而達到相互促進的目的。

4.5積極開展重點節(jié)能減排技術(shù)試點工作

根據(jù)《“十二五”水運節(jié)能減排總體推進實施方案》的要求，應(yīng)積極開展重點節(jié)能減排技術(shù)的試點應(yīng)用工作，如集裝箱碼頭全電力裝卸工藝技術(shù)、成品油碼頭油氣回收再利用技術(shù)等。浙江港口企業(yè)應(yīng)積極爭取試點，以推動低碳港口的建設(shè)工作。

參考文獻：

[1]陳友放.水運低碳化的啟示與政策建議[J].交通企業(yè)管理，2012，27（6）：19-20.

[2]蔡博峰，劉蘭翠，等.中國交通二氧化碳排放研究[J].氣候變化研究進展，2011，7（3）.

[3]浙江省港航管理局.浙江省港航統(tǒng)計年鑒（2001—2007）[M].

第7篇：船舶節(jié)能減排措施范文

按照這份計劃，廣西漁牧業(yè)節(jié)能減排主要針對對象如下。

水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)

推廣優(yōu)質(zhì)全價膨化顆粒飼料養(yǎng)魚技術(shù)，減少劣質(zhì)飼料對水域環(huán)境的影響。

減少水產(chǎn)養(yǎng)殖過程中COD、總磷、總氮的排放量，嚴(yán)格控制養(yǎng)殖用水的排放標(biāo)準(zhǔn)，力爭使?jié)O業(yè)養(yǎng)殖用水水質(zhì)100%以上達到國家地表水Ⅲ類標(biāo)準(zhǔn)；大力推廣優(yōu)質(zhì)全價膨化顆粒飼料養(yǎng)魚技術(shù)，使飼料系數(shù)控制在1.5以內(nèi)，減少因使用劣質(zhì)飼料對水域環(huán)境的影響。

畜牧養(yǎng)殖業(yè)

建設(shè)養(yǎng)殖糞污處理設(shè)施，實行無害化處理和資源化利用。

抓住國家發(fā)改委、農(nóng)業(yè)部下達的生豬標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模養(yǎng)殖場（小區(qū)）項目實施之機，在573個規(guī)模豬場中建設(shè)養(yǎng)殖糞污處理設(shè)施，實行無害化處理和資源化利用。另在全區(qū)范圍對規(guī)模養(yǎng)殖場和小區(qū)進行普查登記，摸清規(guī)模養(yǎng)殖污染情況，對重點養(yǎng)殖區(qū)域開展養(yǎng)殖環(huán)境質(zhì)量調(diào)查和環(huán)境評價，對40個養(yǎng)殖場按照畜禽養(yǎng)殖排污標(biāo)準(zhǔn)進行檢測。繼續(xù)推進新增奶水牛和農(nóng)區(qū)山羊舍飼圈養(yǎng)示范，加強冬閑田種植黑麥草的工作，增加飼草產(chǎn)量，減輕畜牧業(yè)發(fā)展的糧食消耗。此外，開展飼料添加劑微量元素最高限量的課題研究，制定預(yù)混合飼料地方標(biāo)準(zhǔn)。

漁船

加快漁船更新?lián)Q代，逐步淘汰高耗能機型。

漁船是能源消耗大戶，我區(qū)現(xiàn)有各類漁業(yè)船舶2.2萬艘，漁船總功率約80萬千瓦，每年燃油消耗量約在35萬噸左右。為推進漁業(yè)節(jié)能工作的開展，降低漁船的燃油消耗，我局將加快漁船更新?lián)Q代，推廣各種節(jié)能型漁船漁機設(shè)備，逐步淘汰高耗能機型。*年計劃更換船用柴油機100臺，燃油消耗率由原來的平均250克/千瓦時下降為平均220克/千瓦時，年節(jié)約燃油1500噸；更新漁船50艘，年節(jié)約燃油900噸；推廣燃油添加劑等節(jié)能技術(shù)，實現(xiàn)節(jié)約燃油100噸。到年底，爭取節(jié)約燃油約共2500噸。

第8篇：船舶節(jié)能減排措施范文

一是為加強對節(jié)能減排工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，確保節(jié)能目標(biāo)的實現(xiàn)，我局成立了由局長任組長，副局長任副組長，局屬各企事業(yè)單位負(fù)責(zé)人為成員的節(jié)能工作領(lǐng)導(dǎo)組，領(lǐng)導(dǎo)組下設(shè)節(jié)能辦公室負(fù)責(zé)，處理日常工作。二是按照責(zé)任目標(biāo)層層抓落實，做到責(zé)任明確，措施到位。為此，我局專門研究制定了《縣交通局2015年度節(jié)能減排工作意見》，指導(dǎo)全縣交通行業(yè)節(jié)能減排工作，并將全年節(jié)能減排目標(biāo)任務(wù)逐一分解到局屬各單位，機關(guān)各股室，使節(jié)能工作上下互動，協(xié)調(diào)開展。

二、節(jié)能減排工作采取的措施和成效

我局主要以五個方面為切入點，切實采取有效措施，落實交通節(jié)能減排工作

（一）狠抓超限超載治理。為從源頭上防范和杜絕車輛超限超載行為，根據(jù)省市交通部門和縣委、縣政府的統(tǒng)一部署和要求，我局局屬縣路政大隊與縣公安交警聯(lián)合在、榕山等高速公路口設(shè)立治超點聯(lián)合執(zhí)法，加強對路面超限車輛的監(jiān)管，并在瀘合路、合習(xí)路、合牛路等路段不定時、不定點路段巡查，對超限超載車輛嚴(yán)罰，通過整治貨運車輛超限超載現(xiàn)象得到顯著改善，有效地維護了路產(chǎn)路權(quán)，延長公路使用壽命。在貨運船舶方面已嚴(yán)格執(zhí)行長江河道沙石禁采。

（二）精細(xì)化管理農(nóng)村公路養(yǎng)護，一是以瀝青路面替代水泥路面，二是棄用袋裝水泥，利用散裝罐，三是科學(xué)使用機械，逐步淘汰高耗能機械，減少單位工程的耗能投入，節(jié)約機械油耗，實施暢通工程，今年投入4100萬元，對省道S308線進行了精細(xì)化改造、養(yǎng)護，提高路面、路肩養(yǎng)護標(biāo)準(zhǔn)，提升了道路通行能力，減少了客運車輛尾氣排放量。

（三）進一步優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高鄉(xiāng)村公路通達度；

（四）貫徹節(jié)能降耗的方針，建設(shè)農(nóng)村客運站場服務(wù)體系；今年投入210萬元對城區(qū)客運中心站進行了提升改造。

（五）強化運輸管理，嚴(yán)把運輸市場準(zhǔn)入關(guān)。做好節(jié)能減排工作，保持運力與運量的相對平衡，嚴(yán)格技術(shù)準(zhǔn)入優(yōu)勢條件和車輛檢驗標(biāo)準(zhǔn)，積極推廣節(jié)能型、環(huán)保型車輛，對技術(shù)落后，單位能耗高、環(huán)境污染大的車輛，逐步淘汰出營運市場。

三、節(jié)能減排工作的宣傳教育

加強節(jié)能工作是我們交通行業(yè)的一項重要而長期的戰(zhàn)略任務(wù)，充分認(rèn)識節(jié)能工作的重要意義，是做好節(jié)能工作的前提，為此，我局采取了各種行之有效的措施，加大節(jié)能政策法規(guī)的宣傳教育。一是加強輿論宣傳，充分利用車站、碼頭，各網(wǎng)絡(luò)廣泛宣傳，傳播節(jié)能理念，普及節(jié)能知識，昌導(dǎo)“人人講節(jié)約，事事講節(jié)約，時時講節(jié)約”的良好風(fēng)尚。二是以春運、黃金周、安全生產(chǎn)宣傳月，重大節(jié)假日等重要時段開展宣傳工作，不斷提高交通行業(yè)廣大干部職工對節(jié)能工作重要性的認(rèn)識，增強節(jié)能憂患意識和危機意識，形成人人參與的良好氛圍。

四、存在問題

一是節(jié)能減排工作基礎(chǔ)薄弱，尚未建立起行之有效的工作制度，工作機制和統(tǒng)計計量方法。二是運輸結(jié)構(gòu)不合理的問題依然存在，高能耗、高排放的老舊車輛淘汰不徹底。三是節(jié)能減排的主體是企業(yè)，企業(yè)業(yè)主認(rèn)識尚有偏差，行業(yè)主管部門缺乏有效的手段和抓手，監(jiān)管力度不夠。

第9篇：船舶節(jié)能減排措施范文

水運是交通運輸?shù)囊环N歷史悠久的運輸方式，主要是通過船舶來實現(xiàn)客運與貨運。在我國內(nèi)河和沿海地區(qū)，水運是一種重要的運輸方式。在一些數(shù)量較大距離過長的運輸任務(wù)中，水運扮演著不可或缺的角色。同時，水運不僅是小型運輸?shù)墓ぞ撸€是銜接大量的干線運輸?shù)闹匾M成部分。我國水運資源豐富，水路運輸往往承擔(dān)著大量的運輸任務(wù)，在貨物周轉(zhuǎn)量和外貿(mào)貨物量上占有半數(shù)以上的比重。相對于鐵路運輸和公路運輸，水運的成本是最低的，按照運輸成本來排名依次為公路、鐵路、水路。在運輸貨物重量相等、距離路程相等的條件下，水運所產(chǎn)生的污染物也是最少的，在一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧帕可希廴疚锱欧抛罡叩氖强ㄜ?，其次是火車，最后是船舶?/p>

2水運在發(fā)展低碳經(jīng)濟中的問題

2.1船舶種類多，型號復(fù)雜

因為分類方式不同，同一條船舶會有不同的稱呼。按用途的不同，可分為：客貨船、普通貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、散糧船、煤船、兼用船、特種貨船、油船、液化氣體船、液體化學(xué)品船等。船舶的種類多了，相應(yīng)地需要加工的零部件就多了，對它們的加工要花費很多的人力物力財力，造成碳的排放，造成環(huán)境污染。

2.2船舶老化嚴(yán)重

目前大部分船舶都是上了年紀(jì)的老化船舶，有一些船舶甚至還是上個世紀(jì)70年代從國外購進來的。老化的船舶增加了安全隱患，也使得能源利用率低下，加重環(huán)境污染程度。

2.3企業(yè)沒有燃油能耗統(tǒng)計，忽視低碳減排技術(shù)

目前，很多企業(yè)都沒有燃油能耗統(tǒng)計，大多是因為管理機制的不完善。同時，因為船舶買賣的頻繁性，很多企業(yè)忽略了這一部分。不管是效益好還是效益不好的時候，忽視低碳減排技術(shù)都難免會對環(huán)境造成污染。

2.4船舶空載率較高

較高的船舶空載率一直是一個問題，究其原因，不外乎是運量供求信息的缺乏、航運信息的不對稱、來源不及時。

3實施水運低碳經(jīng)濟運作的措施

3.1加強船舶設(shè)計人員的低碳意識

走低碳經(jīng)濟發(fā)展之路不僅要從能源角度去考慮，同時也要抓住生產(chǎn)用料的環(huán)節(jié)，制造工藝的改進也是發(fā)展低碳經(jīng)濟的有效途徑。加強設(shè)計人員的低碳意識，在生產(chǎn)過程中，多采用低碳環(huán)保材料，充分考慮材料在其壽命終止后的利用率問題并提高整個生產(chǎn)過程中的效率，使能耗降至最低。這些都是降低碳排放量的重要手段。

3.2加強對老齡船的監(jiān)管

目前仍然存在一部分的老齡船只，我們不能放松對老齡船的監(jiān)管，老齡船在碳排放、能源利用率上仍是不理想的。注重老齡化船舶的管理，系統(tǒng)地制定老齡船的使用要求，是促進低碳運行的一種方式。

3.3建立低碳經(jīng)濟科技投入的穩(wěn)定增長機制

推行低碳經(jīng)濟的同時要融入科技的力量。科學(xué)合理地運用低碳科技，使我們的船舶擁有更高利用率的船舶發(fā)動機。在船的外形上也要進行科學(xué)的改進，降低風(fēng)阻，利用空氣動力技術(shù)，正反饋調(diào)節(jié)船舶的運行。同時我國企業(yè)也應(yīng)該與世界航運企業(yè)密切聯(lián)系，建立良好的運營體系。

3.4降低船舶空載率

確保船舶來往過程中都存在穩(wěn)定的貨源，從而降低船舶空載率，這不僅需要政府部門的積極參與，同時還要發(fā)展出一套更加科學(xué)、帶有科技力量的信息系統(tǒng)與運營理念。大力發(fā)展機械自動化，使電腦、衛(wèi)星、實時航運信息連成一個整體，既能提高效率，又能達到節(jié)能減排的目的。

4結(jié)語