道路設(shè)計論文精選(九篇)

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第1篇：道路設(shè)計論文范文

1)道路性質(zhì)的定位。太原市環(huán)線道路規(guī)劃為快速路，根據(jù)現(xiàn)行《城市快速路設(shè)計規(guī)程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機(jī)動車道、主輔分隔帶、輔助車道、側(cè)分隔帶、非機(jī)動車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續(xù)性主干路，在地面標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數(shù)與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現(xiàn)狀條件的影響，太原市環(huán)線大部分區(qū)段若按照嚴(yán)格的快速路標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)性，環(huán)線道路按照主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。

2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節(jié)點(diǎn)，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。

3)行車速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務(wù)對象，設(shè)計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計中各項(xiàng)指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉(zhuǎn)換的加減速段長度，為車輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。

4)設(shè)計年限。設(shè)計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計年限的指標(biāo)。根據(jù)對太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測在預(yù)測末年高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，設(shè)計年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過長預(yù)測期中交通量增長率不確定帶來的預(yù)測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預(yù)測期過短帶來建設(shè)規(guī)模過小，節(jié)點(diǎn)方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥恕．?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機(jī)動車出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，通過增加機(jī)動車道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計車速為40km/h，環(huán)線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實(shí)現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設(shè)計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動車道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動車道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實(shí)際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環(huán)境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動車道系統(tǒng)與非機(jī)動車道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動車進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾?，但考慮城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。

主路車道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級會相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測太原市環(huán)路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

2結(jié)語

第2篇：道路設(shè)計論文范文

市政道路的線形設(shè)計對于城市道路的交通運(yùn)輸狀態(tài)和使用質(zhì)量有著直接的影響。市政道路優(yōu)美的線形設(shè)計，不僅能夠使市政道路和周圍的自然環(huán)境相融合，消除司機(jī)的疲勞感，而且還可以為城市道路的交通運(yùn)輸和出行提供便利、安全的條件。從安全性和景觀特色角度來看，市政道路設(shè)計不適宜采用直接的短線和漫長的直線，最好采用大半徑的圓弧曲線，除了交通性干道和主干線道路不宜設(shè)計過多的轉(zhuǎn)折之外，一般的市政道路都可以設(shè)計適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折。在市政道路上，設(shè)計較大的曲線，使道路沿線兩邊的自然景色和建筑物有所變化，避免長直線型道路的乏味感和單調(diào)感，緩解司機(jī)疲勞，防止出現(xiàn)交通事故。從環(huán)境美觀和人性化理念來看，市政道路空間的視點(diǎn)是運(yùn)動的、連續(xù)的，整個空間有著連續(xù)不間斷的首尾，由一系列變化的構(gòu)圖組成，因此市政道路設(shè)計要以總體規(guī)劃為中心，充分考慮環(huán)境和人性化理念，優(yōu)化市政道路線形：立體線形和平面線形。在線形組合時，首先，在視覺上要能夠良好的引導(dǎo)司機(jī)的視線，特別是在挖方邊坡、反向曲線和急彎等位置要注意誘導(dǎo)視線，避免遮擋物遮擋司機(jī)的實(shí)現(xiàn)。其次，使縱斷面線形和平面相平衡，合理設(shè)計平曲線和豎曲線半徑，增加均衡感。最后，合理設(shè)置市政道路的橫坡度和縱坡度，確保市場道路排水通暢，避免在凹形豎曲線頂部和凸形豎曲線底部出現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎平曲線。

2、市政道路橫斷面設(shè)計

市政道路橫斷面設(shè)計，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發(fā)揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點(diǎn)和性質(zhì)結(jié)合起來，和道路兩側(cè)的建筑物和自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時要充分考慮到市政道路排水系統(tǒng)，確保雨水的及時排出，滿足地下和地上管線的埋設(shè)。綜合考慮市政道路造價、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設(shè)計使用價值較高的單幅路。市政道路和公路最大的區(qū)別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路設(shè)計要重點(diǎn)考慮無障礙設(shè)計，做好無障礙出入口、緣石坡道和盲道設(shè)置，充分體現(xiàn)出對殘疾人的關(guān)愛。同時，在確保人行道的密實(shí)度和平整度基礎(chǔ)上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來，滲水人行道被廣泛的應(yīng)用在市政道路設(shè)計中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補(bǔ)充了地下水，有效改善人行道兩側(cè)植物生產(chǎn)的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽的蒸發(fā)改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚(yáng)塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機(jī)動車道路設(shè)計，要根據(jù)市政道路的實(shí)際特點(diǎn)，有針對性的解決當(dāng)前道路存在的問題。當(dāng)前，在我國很多城市都存在著不同動力性能的車輛混行的問題，嚴(yán)重影響了城市道路的正常交通，特別是非機(jī)動車在行駛過程中經(jīng)常受到機(jī)動車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據(jù)不同城市對非機(jī)動車道路寬度的使用和設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機(jī)動車道路設(shè)計，按照我國現(xiàn)行的市政道路設(shè)計規(guī)范，可以按照波良可夫模型來計算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數(shù)。同時，隨著各個城市私家小型轎車的數(shù)量越來越多，同一時刻路段的橫斷面和交通組成的車種構(gòu)成比例不斷的發(fā)生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。

3、市政道路照明設(shè)計

道路照明系統(tǒng)是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺對道路周圍環(huán)境的正確認(rèn)知，從而采取適當(dāng)行為。當(dāng)市政道路亮度過低時，人們的視覺會受到影響，辨識能力明顯下降，從而容易引發(fā)各種交通問題。因此市政道路照明設(shè)計要滿足我國城市的電力規(guī)劃規(guī)范，采用節(jié)省能源、科學(xué)合理、技術(shù)先進(jìn)的道路照明系統(tǒng)，為行人和駕駛員提供節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、舒適、安全的道路環(huán)境。在市政道路照明設(shè)計過程中，要注意以下兩個問題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統(tǒng)除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設(shè)備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內(nèi)外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長、發(fā)光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，將電容器和整流器等出發(fā)元件都裝在燈桿中。其二，合理布設(shè)路燈，合理設(shè)置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據(jù)城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對稱、雙側(cè)非對稱、雙側(cè)對稱等布置方式。

4、結(jié)束語

第3篇：道路設(shè)計論文范文

所謂的隧道是指修建于地下或是水下的建筑物，從而保持地下空間孔道，它是人類充分利用地下空間的一種有效形式。一般來說，隧道可以分為交通隧道、水工隧道以及礦山隧道等類型。一般來說，在路橋隧道工程中解決隧道的防水問題是重要環(huán)節(jié)，這樣不僅可以有效保證隧道工程的質(zhì)量，同時還能夠從根本上消除隧道病害，進(jìn)而延長隧道的使用壽命。在解決隧道的防水問題時，選擇性能比較好的防水材料以及采取科學(xué)的施工方案是關(guān)鍵。因此，在我國路橋隧道工程的設(shè)計過程中，優(yōu)化路橋隧道的防水設(shè)計就成為路橋隧道設(shè)計人員普遍比較關(guān)注的問題。

2路橋隧道工程防水設(shè)計中存在的問題

當(dāng)前，我國在路橋隧道工程設(shè)計過程中應(yīng)用最多的方法是新奧法設(shè)計施工。這種施工方法是在初期支護(hù)與二次初砌層之間鋪設(shè)防水板，同時在防水板與初護(hù)面之間鋪設(shè)緩沖層無紡?fù)凉げ肌Ｆ渲?，這種無紡?fù)凉げ荚诔鰪S的時候就與防水板膠合成了雙層結(jié)構(gòu)。在二次初砌層中澆筑混凝土的時候，應(yīng)該添加適量的防水劑，并要保證防水混凝土的抗?jié)B透性能應(yīng)該達(dá)到S6。此外，再利用縱向與橫向的彈簧軟管或是塑料管將二襯背后的積水引流至排水溝內(nèi)。一般情況下，這種設(shè)計方式能夠滿足路橋隧道工程的排水要求，但是隧道襯砌的滲水問題，特別是兩板混凝土搭接縫處、隧道接口處以及排水管管節(jié)連接處等位置容易發(fā)生滲水問題，且尤為嚴(yán)重。而要避免路橋隧道滲水現(xiàn)象的發(fā)生，就必須加強(qiáng)設(shè)計與施工中的技術(shù)研究，但目前來說仍是一個難題。路橋隧道工程防水設(shè)計中主要存在以下幾個問題:第一，路橋隧道工程設(shè)計中“以排為主”的設(shè)計理念破壞了隧道結(jié)構(gòu)與圍巖之間密實(shí)的共同作用。首先，從路橋隧道的結(jié)構(gòu)上來說，隧道的襯砌主要由內(nèi)、外兩個層次復(fù)合而成。就隧道襯砌的內(nèi)層來說，一般為二次襯砌，它主要是由現(xiàn)澆的素混凝土或是鋼筋混凝土構(gòu)成;就隧道襯砌的外層來說，一般為初期柔性支護(hù)，它主要是由錨桿、鋼筋網(wǎng)以及噴混凝土構(gòu)成。在內(nèi)、外層之間鋪設(shè)防水層時，由于外層表面會有凹凸不平的現(xiàn)象出現(xiàn)，防水層的背面可能會出現(xiàn)空洞，這就導(dǎo)致內(nèi)、外層之間局部會產(chǎn)生空隙，造成內(nèi)、外層不能夠整體承受壓力。通常情況下，往往是外層先受力，然后外層會由于荷載而產(chǎn)生變形，接下來才是內(nèi)層開始受力。因此，這種不均勻的受力導(dǎo)致外層容易先遭到破壞，從而降低了復(fù)合初砌結(jié)構(gòu)總體承受能力，讓隧道結(jié)構(gòu)受圍巖的約束不一致而形成裂痕，加劇路橋隧道的滲漏水情況。其次，從路橋隧道的圍巖上來說，在對路橋隧道的Ⅰ，Ⅱ類圍巖進(jìn)行初期支護(hù)的時候，往往安裝的是工字型鋼拱架或者是鋼格柵拱架。由于圍巖對隧道的穩(wěn)定性具有一定的影響，因此，在防水設(shè)計的時候必須依據(jù)圍巖分類設(shè)計合理的隧道工程。第二，路橋隧道工程的技術(shù)比較落后。由于路橋隧道的防水設(shè)計在施工技術(shù)上比較滯后，因此設(shè)計出的路橋隧道的質(zhì)量往往不高。這是由于施工單位對路橋隧道的施工材料要求比較簡單、對施工要求不具體以及防水材料容易老化等因素導(dǎo)致的。就目前而言，我國在隧道防水設(shè)計中用到的防水材料主要是塑料、橡膠等制品，而這些材料在陽光的照射以及化學(xué)腐蝕的情況下容易發(fā)生老化現(xiàn)象，進(jìn)而影響到隧道的防水效果。

3路橋隧道工程防水設(shè)計的優(yōu)化措施

3．1樹立安全型的防水設(shè)計理念

第一，施工人員應(yīng)該掌握路橋隧道施工的新技術(shù)與新方法，主要包括了盾構(gòu)隧道的受力特征及隧道設(shè)計的分析方法、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)形式及最新發(fā)展趨勢等方面，特別要注意對特殊環(huán)境下的隧道工程應(yīng)進(jìn)行綜合分析與設(shè)計。第二，施工人員應(yīng)該對隧道巖體各方面性能的參數(shù)進(jìn)行認(rèn)真計算。對于隧道施工過程中，圍巖穩(wěn)定能力比較差的地段，應(yīng)該采用超前支護(hù)或者是超前加固前方圍巖的方法，同時應(yīng)該秉持先對隧道進(jìn)行護(hù)頂再開挖的施工原則，遇到滲水流的時候應(yīng)該設(shè)置橡膠帶盲溝引排。第三，對隧道防水層的材料選擇上，應(yīng)該選用強(qiáng)度高并耐腐蝕性的板材。在施工過程中，主要將這些板材鋪在初期支護(hù)和二次襯砌中，并通過拼接這些板塊使隧道的防水系統(tǒng)達(dá)到密閉或是半密閉的狀態(tài)。第四，在進(jìn)行隧道工程施工時，應(yīng)該制定合理的施工方案，并嚴(yán)格按照施工方案執(zhí)行，從而保障隧道工程防水系統(tǒng)的規(guī)范性。

3．2注意防水板的設(shè)置

第一，在放置排水板之前，應(yīng)對防水板進(jìn)行及時處理。首先應(yīng)該對防水板的表面進(jìn)行處理，然后對防水板突出的鋼筋進(jìn)行處理，在這兩項(xiàng)處理結(jié)束之后，再對隧道表面進(jìn)行噴射。如果不進(jìn)行處理，將無法發(fā)揮出防水板的防水功能。第二，在大面積張掛防水板的時候，應(yīng)該注意拼接無縫隙。首先，在張掛的時候要特別注意防止防水板出現(xiàn)褶皺現(xiàn)象，對于出現(xiàn)縫隙的地方應(yīng)該全部接上去。其次，在購買防水板的時候，應(yīng)該多買一些，這是為了防止對隧道進(jìn)行初砌澆筑時，防水板發(fā)生膨脹現(xiàn)象，從而導(dǎo)致防水板的長度不夠，給隧道工程的施工帶來不必要的麻煩。

3．3選擇合適的防水板材料

第一，在防水板的內(nèi)側(cè)或是隧道的邊墻，應(yīng)該適當(dāng)增加機(jī)械保護(hù)裝置的設(shè)置。首先，應(yīng)該保證防水板材料的耐高溫以及耐穿透的能力，這樣才能有效確保隧道工程在鋼筋操作過程中，防水板不會受到損壞，同時還能夠減輕工作人員對防水板檢修的負(fù)擔(dān)，有效避免防水板發(fā)生漏水現(xiàn)象。第二，在隧道施工過程中，應(yīng)該對防水板進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。施工人員可以在二襯的內(nèi)壁鋪設(shè)防水板，并盡可能的選用新型的防水板材料，這樣不僅能夠方便對防水層的修理與維護(hù)，同時還能夠使防水材料與襯砌混凝土的老化時間盡量保持一致，從而延長防水板材料的老化時間，增加防水板的使用壽命。

4結(jié)語

第4篇：道路設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：市政道路；橋梁；設(shè)計

隨著城市化進(jìn)程的加快和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，許多的道路橋梁建設(shè)行業(yè)得到了政府的支持，但道路交通中存在的問題以及矛盾也越來越突出。為了解決這一問題，我國的橋梁設(shè)計師不斷發(fā)展和完善橋梁的設(shè)計方式和方法，總結(jié)道路橋梁建設(shè)經(jīng)驗(yàn)并緊密結(jié)合施工區(qū)域的實(shí)際情況，用以保證通行人員和車輛的安全。此外在對道路橋梁進(jìn)行施工建設(shè)時，施工企業(yè)不僅僅需要考慮到建設(shè)結(jié)構(gòu)時所使用的建筑材料，還要考慮到施工時所運(yùn)用的條件和外部環(huán)境因素等。因此，為了保證工程施工建設(shè)能在規(guī)定的時間內(nèi)完成以及道路橋梁建設(shè)的使用性。

不僅需要施工人員具有職業(yè)道德和較強(qiáng)的專業(yè)知識，還需要具有根據(jù)以往的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)作出判斷的能力，當(dāng)?shù)缆窐蛄涸诮ㄔO(shè)的過程中如果遇到了問題不會手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設(shè)計

1.1 在道路橋梁的設(shè)計過程中，如果設(shè)計人員考慮不全面的話便會出現(xiàn)許多的問題。在進(jìn)行設(shè)計的時候，為了保證設(shè)計結(jié)果能夠符合相關(guān)規(guī)定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結(jié)構(gòu)是否合適，還需要嚴(yán)格遵守相關(guān)的建筑規(guī)定，并且需要對道路橋梁的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)計劃。

1.2 在道路橋梁設(shè)計過程中道路橋梁的設(shè)計理念體系法占據(jù)著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒有得到設(shè)計師及時全面的考慮，則很有可能會出現(xiàn)道路橋梁的面板設(shè)計壽命同道路橋梁的支撐體長短不一致的情況，這種情況下，設(shè)計的部分結(jié)構(gòu)與整體結(jié)構(gòu)便失去了穩(wěn)定性。經(jīng)過調(diào)查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結(jié)構(gòu)的承載能力的狀態(tài)很還處于良好的狀態(tài)，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現(xiàn)象就表明設(shè)計人員對其設(shè)計理念體系法沒有全面的掌握，從而造成了設(shè)計的不完善。

1.3 在道路橋梁實(shí)際的設(shè)計過程中，通常由于設(shè)計人員對于道路橋梁的具體情況沒有很好的掌握，這些情況可能會包括道路橋梁的結(jié)構(gòu)和性能、規(guī)模大小以及外部環(huán)境因素等。正是這些問題便會使設(shè)計師在其設(shè)計的過程中可能出現(xiàn)一些誤差。另外在設(shè)計的過程中，一些設(shè)計人員對于道路橋梁的外部美觀性、建設(shè)材料、功能性及耐使用性等方面沒有太多的關(guān)注，只是考慮了道路橋梁的設(shè)計結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致缺乏了設(shè)計的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設(shè)計人員缺乏較強(qiáng)的專業(yè)素養(yǎng)，在建設(shè)過程中出現(xiàn)問題時不能有效解決。有的時候因設(shè)計師承接的工作量較大，而客戶給的時間又有限，設(shè)計師為了可以盡快的完工，不僅市場調(diào)查沒有詳細(xì)進(jìn)行，并且沒有進(jìn)行驗(yàn)證設(shè)計方案，只是在其它地方模仿而來，不僅不符合實(shí)際情況，設(shè)計方案也沒有創(chuàng)新思想。另一方面，由于國家沒有制定完善的制度，沒有成立專門的道路橋梁考核部門，導(dǎo)致設(shè)計方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設(shè)計中存在的主要問題

2.1 市政道路橋梁設(shè)計的使用壽命。和機(jī)械設(shè)備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨(dú)有的使用壽命。在道路橋梁的通車運(yùn)行中，如果不對其進(jìn)行恰當(dāng)維護(hù)的話，不僅僅其使用壽命會大大縮短，而且嚴(yán)重時有可能引發(fā)道路橋梁坍塌事故，從而產(chǎn)生無法想象的后果。在進(jìn)行道路橋梁的設(shè)計時，一定要根據(jù)已經(jīng)成為中國城市代表的道路橋梁的成功案例的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，充分參考它們的橋梁構(gòu)造以及在設(shè)計之初數(shù)據(jù)的計算方式，從而設(shè)計出一個遵循科學(xué)性原則的道路橋梁。道路橋梁的設(shè)計圖紙還需要進(jìn)行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時糾正發(fā)現(xiàn)的問題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設(shè)計的使用壽命原則中，最主要的一點(diǎn)便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長。為了達(dá)到這個目標(biāo)，不僅需要設(shè)計師從成功案例中總結(jié)參數(shù)設(shè)計及結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)并經(jīng)多方審查，還需要確保道路的設(shè)計有利于后期的維護(hù)。因?yàn)橛绊懙缆窐蛄菏褂脡勖囊粋€重要因素就是維護(hù)工作，因此，考慮后期維護(hù)工作的方便性在設(shè)計過程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設(shè)計的安全性。道路橋梁在設(shè)計過程中最應(yīng)該遵循的一個原則 就是安全性。在道路橋梁的設(shè)計上，安全不僅體現(xiàn)在道路橋梁投入使用以后，同時還體現(xiàn)在工程施工中。有的設(shè)計師過多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒有過多的考慮嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)理論，在數(shù)據(jù)的精確方面不夠細(xì)心，抱著差不多就行的態(tài)度，為我國道路橋梁坍塌事故的頻繁出現(xiàn)，埋下了較為嚴(yán)重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設(shè)計落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設(shè)計方案的重要條件，但一些設(shè)計人員不是借鑒一些成功橋梁的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)而是照搬過來，把他人成功的設(shè)計作品直接應(yīng)用于工程建設(shè)之中。這些過去成功的案例已無法滿足現(xiàn)代人員對美的要求。另一方面，道路橋梁設(shè)計的 美觀度、難度、工藝復(fù)雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據(jù)。因此，就要求橋梁設(shè)計人員在進(jìn)行設(shè)計橋梁時，不僅需要考慮科學(xué)技術(shù)狀況、當(dāng)時的實(shí)際需求、道路橋梁建設(shè)發(fā)展歷程，于此同時還需要結(jié)合先進(jìn)的國際理念。才能設(shè)計出適合人們生活要求、社會發(fā)展、符合工程標(biāo)準(zhǔn)的道路橋梁來，才能更好的促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，才能更好地為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)。

3 結(jié)語

綜上所述，在道路橋梁設(shè)計的過程中，為了避免在建設(shè)過程中出現(xiàn)不利因素，提高道路橋梁設(shè)計的耐使用性和安全性，設(shè)計人員需要從實(shí)際情況出發(fā)，外部環(huán)境的因素給予充分考慮，并且嚴(yán)格遵守施工的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行施工建設(shè)。道路橋梁關(guān)系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來越顯著，并向著擴(kuò)大的趨勢發(fā)展。值得注意的是在道路橋梁的施工過程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對道路橋梁進(jìn)行設(shè)計，對道路橋梁的結(jié)構(gòu)形式要不斷完善。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：道路設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：道路綠化；種植；植物選擇；植物配置

一、道路綠化在現(xiàn)代化城市中的功能及在大園林中的作用

(1)改善城市的生態(tài)環(huán)境。城市規(guī)模的擴(kuò)大、城市人口的密集、人工設(shè)施的充斥、機(jī)動車輛的增長、自然環(huán)境的污染等這些對環(huán)境的人為改變，使原有區(qū)域的碳氧平衡、水平衡、熱平衡等因素隨之改變。平衡被破壞對人類生存和發(fā)展產(chǎn)生的負(fù)面影響，正在越來越突出地凸現(xiàn)出來。隨著科學(xué)的進(jìn)步，人們逐步認(rèn)識到，要在接受大自然贈與的同時，必須要保護(hù)好我們賴以生存的自然環(huán)境。在城市中，特別是車輛擁擠的道路、立交橋和交叉路口等這些環(huán)境污染較嚴(yán)重的地區(qū)，大量種樹、栽花、種草能起到人為強(qiáng)化自然體系的作用，利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能；吸收有害物質(zhì)，減輕空氣污染的功能；除塵、殺菌、降溫、增濕、減弱噪音、防風(fēng)固沙的功能等等生態(tài)效益，應(yīng)是改善城市生態(tài)環(huán)境的根本出路。

(2)道路是城市中具有重要地位的空間環(huán)境，是城市景觀的重要組成部分。kevinLych在《城市意象》一書中把構(gòu)成城市意象的要素分為五類，即道路、邊沿、區(qū)域、結(jié)點(diǎn)和標(biāo)志，并指出道路作為第一構(gòu)成要素往往具有主導(dǎo)性，其它環(huán)境要素都要沿著它布置并與它相聯(lián)系。從物質(zhì)構(gòu)成關(guān)系來說，道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”；從精神構(gòu)成關(guān)系來說，道路又是決定人們關(guān)于城市印象的首要因素。正如《美國大城市的生與死》一書中所說的那樣：“當(dāng)我們想到一個城市時，首先出現(xiàn)在腦海中的就是街道。街道有生氣，城市也就有生氣；街道沉悶，城市也就沉悶”。街道不僅僅是連接兩地的通道，在很大程度上還是人們公共生活的舞臺，是城市人文精神要素的綜合反映，是一個城市歷史文化延續(xù)變遷的載體和見證，是一種重要的文化資源，構(gòu)成區(qū)域文化表象背后的靈魂要素，上海浦東的世紀(jì)大道、南京東路步行街、外灘濱江路景區(qū)、蘇州觀前步行街都是成功的范例。因此，加強(qiáng)道路建設(shè)，講究道路空間的藝術(shù)設(shè)計，追求“骨架”與整體的平衡和諧，是完善城市功能，提高城市品位的有效途徑。

綜上所述，可以初步得出以結(jié)論：

城市道路是現(xiàn)代化城市重要的組成部分，它擔(dān)負(fù)著城市疏散交通的重要功能，是現(xiàn)代化城市必備的重要基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)代化的城市道路，在滿通等道路使用功能外，搞好道路的綠化美化，能起到防眩光、緩解駕車疲勞、調(diào)節(jié)心情穩(wěn)定情緒等作用。所以說，有良好綠化美化的園林環(huán)境和賞心悅目的道路景觀，也是現(xiàn)代化城市道路不可或缺的功能之一。道路綠化就是實(shí)現(xiàn)這一功能的主要手段。

二、城市道路綠化植物的選擇

2.1城市道路綠化植物的選擇，主要考慮藝術(shù)效果和功能效果

2.1.1喬木的選擇

喬木在街道綠化中，主要作為行道樹，作用主要是夏季為行人遮蔭、美化街景，因此選擇品種時主要從下面幾方面著手：

(1)株形整齊，觀賞價值較高(或花型、葉型、果實(shí)奇特，或花色鮮艷，或花期長)，最好葉秋季變色，冬季可觀樹形、賞枝干；

(2)生命力強(qiáng)健，病蟲害少，便于管理，管理費(fèi)用低，花、果、枝葉無不良?xì)馕叮?/p>

(3)樹木發(fā)芽早、落葉晚，適合本地區(qū)正常生長，晚秋落葉期在短時間內(nèi)樹葉即能落光，便于集中清掃；(4)行道樹樹冠整齊，分枝點(diǎn)足夠高，主枝伸張、角度與地面不小于30度，葉片緊密，有濃蔭；(5)繁殖容易，移植后易于成活和恢復(fù)生長，適宜大樹移植；(6)有一定耐污染、抗煙塵的能力；(7)樹木壽命較長，生長速度不太緩慢。目前在河北省唐市應(yīng)用較多的有雪松、河南檜、西安檜、法桐、國槐、合歡、欒樹、垂柳、饅頭柳、杜仲、白蠟等。

2.1.2灌木的選擇

灌木多應(yīng)用于分車帶或人行道綠帶(車行道的邊緣與建筑紅線之間的綠化帶)，可遮擋視線、減弱噪聲等，選擇時應(yīng)注意以下幾個方面：

(1)枝葉豐滿、株形完美，花期長，花多而顯露，防止過多萌孽枝過長妨礙交通；

(2)植株無刺或少刺，葉色有變，耐修剪，在一定年限內(nèi)人工修剪可控制它的樹形和高矮；

(3)繁殖容易，易于管理，能耐灰塵和路面輻射。唐山市應(yīng)用較多的有大葉黃楊、金葉地被植物的選擇。目前，北方大多數(shù)城市主要選擇冷季型草坪作為地被植物，根據(jù)氣候、溫度、濕度、土壤等條件選擇適宜的草坪草種是至關(guān)重要的；另外多種低矮花灌木均可作地被應(yīng)用，如棣棠等。

2.1.3草本花卉的選擇

一般露地花卉以宿根花卉為主，與喬灌草巧妙搭配，合理配置：一、二年生草本花卉只在重點(diǎn)部位點(diǎn)綴，不宜多用。

2.2道路的植物配置

主要有兩類：整齊式行道樹類型；自然式園林道路的布置。

整齊式行道樹類型：(1)喬木為主、配以草坪：高大的喬木不僅遮陰效果好，還會使人感到雄偉壯觀，但較單調(diào)。

(2)喬木和灌木：既可增加景觀和季相的變化，又具有節(jié)奏感和韻律感；

(3)常綠喬木配以花卉、灌木、草坪、綠籬(或色塊)：這種形式既可四季常青，又有季相變化，是目前應(yīng)用較多的形式；另外，若條件允許可多行布置，既可增加綠化面積，提高綠化水平，又可大大減少噪音，這也是將來發(fā)展的方向和潮流。

2.3自然式園林道路的布置

在繁忙的道路兩側(cè)設(shè)置自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與街道平行的帶狀綠地，其作用與街頭綠地相似，有時可起到小游園的作用)，尤其是居民分步相對較密集的一側(cè)，既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過交通繁忙的街道)，又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對居民的危害，這種形式在各個城市較為普遍。

三、道路綠化景觀的營造

(1)滿足城市道路主要功能原則。城市道路綠化主要功能是庇蔭、濾塵、減弱噪聲、改善道路沿線的環(huán)境質(zhì)量和美化城市。道路空間是提供人們生活、工作、休息、相互往來與貨物流通的通道。在交通空間里，有各種不同出行目的人群，在動態(tài)的過程中觀賞道路兩旁的景觀，產(chǎn)生了不同行為規(guī)律下的不同視覺特點(diǎn)。我們在設(shè)計道路時，須充分考慮了行車，行人的進(jìn)度和視覺特點(diǎn)，不同速度，不同栽植方式，將路線作為視覺線形設(shè)計的對象。提高視覺質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本的原則。在具體的設(shè)計中，應(yīng)以不遮擋視線為標(biāo)準(zhǔn)，同時又能給人以賞心悅目之感。譬如，在拐彎處不應(yīng)種植大灌木或小喬木。又如，在隔離帶的種植時，一個標(biāo)準(zhǔn)端的長度就應(yīng)考慮到車速，行人速度等問題。道路綠化另一個重要的功能是遮蔭、降溫。四季的變化使植物的外觀形態(tài)隨著發(fā)生變化，尤其是落葉植物。炎炎夏日下，行車和行人需要一個宜人的交通環(huán)境，濃郁的綠蔭能使人感到絲絲清涼，煩躁的心情可以得到舒緩，有利于交通安全；當(dāng)葉落的時候，冬日和煦的陽光帶來幾分暖意。所以說，植物不同的習(xí)性奉獻(xiàn)給人們的不僅是視覺、嗅覺上的享受，還有心靈的慰藉。

(2)道路綠化的生態(tài)原則。生態(tài)是物種與物種之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，是景觀的靈魂。它要求植物的多層次配置，喬灌花、喬灌草的結(jié)合，分隔豎向的空間，創(chuàng)造植物群落的整體美。因此，在各路段的設(shè)計中，注重這一生態(tài)景觀的體現(xiàn)。植物配置講求層次美、季相美，從而達(dá)到最佳的滯塵、降溫、增加濕度、凈化空氣、吸收噪音，美化環(huán)境的作用。設(shè)計中這一原則的運(yùn)用應(yīng)當(dāng)是尤為重要的，因?yàn)檫@切實(shí)的關(guān)系到人們的生活質(zhì)量。道路綠化規(guī)劃設(shè)計要有長遠(yuǎn)觀點(diǎn)，綠化樹木不應(yīng)經(jīng)常更換、移植。

(3)科學(xué)性與藝術(shù)性原則。既要滿足植物與環(huán)境在生態(tài)習(xí)性上的統(tǒng)一，又要通過藝術(shù)的構(gòu)圖原理體現(xiàn)植物個體及群體的形式美，即符合繪畫藝術(shù)和造園藝術(shù)的統(tǒng)一，調(diào)和，均衡和韻律的四大原則。因此在配置上應(yīng)考慮道路長度，不同道路形式，同一條道路以不同的區(qū)塊重復(fù)，以一種復(fù)現(xiàn)的節(jié)奏感來形成一種韻律，達(dá)到心境的平和，符合道路的景觀要求。道路綠化設(shè)計與一般的綠地設(shè)計有所不同，它是動態(tài)綠化景觀，要求花紋簡潔明快、層次分明，作為街景它更要求色彩豐富，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致。使旅客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好感覺。

(4)因地制宜，適地適樹原則。根據(jù)本地區(qū)氣候、栽植地的小氣候和地下環(huán)境條件選擇適于在該地生長的樹木，以利于樹木的正常生長發(fā)育，抗御自然災(zāi)害，保持較穩(wěn)定的綠化成果。選擇適應(yīng)性強(qiáng)、生長強(qiáng)健、管理粗放的植物。例如，行道樹樹種選擇的一般標(biāo)準(zhǔn)：①樹冠冠幅大、枝葉密；②抗性強(qiáng)，耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒；③壽命長；④深根性；⑤病蟲害少；⑥耐修剪；⑦落果少，或沒有飛絮；⑧發(fā)芽早、落葉晚。公路綠化帶采用大手筆、大色塊手法，植觀花、觀果、觀葉植物，適應(yīng)不同車速的不同綠化帶，空間上采用層次種植，平面上簡潔有序，線條流暢，強(qiáng)調(diào)整體性、導(dǎo)向性和圖案性，形成舒展、開敞、明快的風(fēng)貌。選擇多種植物創(chuàng)造不同氛圍，體現(xiàn)植物生長的多樣性和植物的層次性與季相性。

四、結(jié)語

優(yōu)美的城市環(huán)境，宜人的道路綠化是人們對一個地區(qū)、一個城市第一印象的重要組成部分。精工細(xì)琢的園林式的道路綠化是自然景觀的提煉和再現(xiàn)，是人工藝術(shù)環(huán)境和自然生態(tài)環(huán)境相結(jié)合的再創(chuàng)造，它所體現(xiàn)的姿態(tài)美、意境美、蘊(yùn)含著文化與藝術(shù)的融合與升華，使人感到親切、舒適、具有生命力，是衡量現(xiàn)代化城市精神文明水平的重要的標(biāo)志。

道路綠化不僅具有景觀效果，而且是改善城市道路生態(tài)環(huán)境的一項(xiàng)重要的城市市政基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)用植物生態(tài)功能的生物措施是取得城市生態(tài)環(huán)境良好循環(huán)的根本出路。

第6篇：道路設(shè)計論文范文

我國是多山國家，山地面積約占全國國土面積的2／3，約650萬km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來山地城市極端降水發(fā)生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統(tǒng)建設(shè)滯后及多部門管理不協(xié)調(diào)等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內(nèi)澇災(zāi)害，直接導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。傳統(tǒng)“以排為主”處理雨水的方式已不能適應(yīng)當(dāng)前山地城市的發(fā)展。

2國外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來的雨洪問題，西方國家在多年的實(shí)踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實(shí)際應(yīng)用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開發(fā)（LID）、可持續(xù)城市排水系統(tǒng)（SUDS）、水敏感性城市設(shè)計（WSUD）、可持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施（SI）、綠色基礎(chǔ)設(shè)施（GI）、水環(huán)境精明設(shè)計（watersmartdesign）和更優(yōu)場地設(shè)計（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國20世紀(jì)70年代提出解決水質(zhì)水量等問題的綜合措施，主要強(qiáng)調(diào)通過收集、短時儲存或引導(dǎo)雨水按照設(shè)計流速滲透進(jìn)土壤和下游的雨水設(shè)施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規(guī)政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設(shè)施、人工濕地、生物過濾和停留系統(tǒng)等）并輔之以非工程性（如土地使用規(guī)劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來達(dá)到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊中，專門提出將BMP措施結(jié)合道路設(shè)計、建設(shè)及維護(hù)，實(shí)現(xiàn)徑流量削減及水質(zhì)提升。

（2）低影響開發(fā)（LID）。

美國馬里蘭州20世紀(jì)90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影響開發(fā)策略），強(qiáng)調(diào)通過一系列源頭控制措施達(dá)到對雨水的管理與利用，總體目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)開發(fā)前場地的水文狀態(tài)，更為強(qiáng)調(diào)與景觀結(jié)合的生態(tài)設(shè)計。主要措施包括生物滯留池（雨水花園）、綠色屋頂、雨水罐、透水鋪裝、植被淺溝與過濾帶、洼地、種植器、樹盒、蓄水池、滲透溝、干井等，此類措施同時兼具雨水控制以及景觀或使用功能，尤其適合城市新區(qū)開發(fā)以及舊城改造，廣泛適用于居住區(qū)、道路、公園、商業(yè)區(qū)等場地。目前已成為應(yīng)用最廣泛的雨水技術(shù)之一，著名案例美國西南十二號大街（SW12thAvenue）和東北錫斯基尤街（NESiskiyou）綠色街道項(xiàng)目，均為“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）綠色道路（greestreets）。

綠色道路將綠色雨水基礎(chǔ)設(shè)施（GSI）與低影響開發(fā)措施（LID）結(jié)合，在道路景觀設(shè)計中綜合運(yùn)用，從而有效控制雨水，減少徑流量及污染，緩解城市內(nèi)澇同時提升道路景觀和生態(tài)環(huán)境。最具代表性的如俄勒岡州波特蘭的綠色街道項(xiàng)目及芝加哥綠色小巷項(xiàng)目，已成為道路雨洪控制利用典范。前者的成功之處在于將雨水花園、植物淺溝等生態(tài)雨水措施精妙地融入道路景觀設(shè)計中，從而形成一個雨水收集、滯留、凈化等多種綜合雨洪控制功能的道路綠化系統(tǒng)。后者是全美迄今為止最大公共道路翻新工程，通過綠色方法對芝加哥城市內(nèi)超過4000m2小巷改造，將原有硬質(zhì)鋪地改為透水瀝青或透水混凝土等透水鋪裝，良好的滲透功能使得雨水直接下滲至地下石床，避免積水。改變了原有巷路不堪重負(fù)的地下排污系統(tǒng)問題。美國道路建設(shè)一直位居世界首位，全美公路里程約650萬km，同時也是世界上擁有高速公路最多的國家，約為9萬km?？梢钥闯銎湓诘缆方ㄔO(shè)過程中，對城市道路及高速公路路面徑流非常重視，并在道路設(shè)計手冊中明確體現(xiàn)雨洪控制技術(shù)。

3雨洪管理模式對山地道路景觀設(shè)計的啟示

3．1轉(zhuǎn)變建設(shè)理念，完善相關(guān)法律規(guī)范

（1）改變“以排為主”的傳統(tǒng)雨水處理思想。

面對日趨嚴(yán)峻的城市內(nèi)澇問題，不應(yīng)將希望完全寄托于增加城市硬質(zhì)排水系統(tǒng)，廣大相關(guān)設(shè)計師亟須更新設(shè)計理念，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家的成熟技術(shù)并本土化應(yīng)用，將傳統(tǒng)的單一排水設(shè)計與單一景觀設(shè)計理念徹底扭轉(zhuǎn)。在進(jìn)行道路景觀設(shè)計之前，充分考慮利用景觀手段緩解雨水問題，營造城市排水的“軟性系統(tǒng)”，減輕城市排水系統(tǒng)的壓力，維護(hù)健康自然水循環(huán)。

（2）樹立節(jié)約水資源的觀念。

雨水資源是寶貴的城市水資源之一，由于長期未得到足夠重視，沒有針對性地設(shè)置收集利用設(shè)施，致使雨水資源隨著管道系統(tǒng)快速流走，大量城市缺水與內(nèi)澇問題交織。如能有足夠的節(jié)約水資源意識，有目的地設(shè)計合理的雨水滯留池、生物收集池、人工濕地等道路雨水收集設(shè)施，將為城市節(jié)約大量的水資源。這部分水資源還可以反過來澆灌道路綠化以及沖洗道路等，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

（3）完善相關(guān)法律法規(guī)。

發(fā)達(dá)國家由于實(shí)踐開始很早，相關(guān)配套法律較為成熟。近年來我國已經(jīng)認(rèn)識到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出臺相關(guān)規(guī)范，如2006年建設(shè)部頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑與小區(qū)雨水利用工程技術(shù)規(guī)范》、2013年出臺的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于做好城市排水及暴雨內(nèi)澇防治設(shè)施建設(shè)工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防澇綜合規(guī)劃編制大綱》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方規(guī)范，均對城市雨洪管理提出了更高的要求。但實(shí)際上仍然缺乏系統(tǒng)的城市雨洪控制利用法規(guī)，更缺乏城市雨洪管理技術(shù)與道路設(shè)計結(jié)合的政策支持及相關(guān)設(shè)計規(guī)范。目前急需補(bǔ)充雨洪技術(shù)在道路設(shè)計手冊規(guī)范中的空白，促進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域設(shè)計工作展開有據(jù)可依。

3．2設(shè)計手法因地制宜

山地城市道路具有以下特點(diǎn)：地形變化大，平面布置形式較為自由，空間豐富；坡度大彎道多，各類水、旱橋涵及護(hù)坡、擋土墻、護(hù)欄等工程構(gòu)筑物多；道路與山體結(jié)合較為緊密，融為獨(dú)特景觀。其獨(dú)特性決定了僅靠修復(fù)地下管網(wǎng)無法滿足城市雨洪安全。據(jù)此，應(yīng)充分利用特殊的自然條件，包括雨水排蓄系統(tǒng)、雨水滲蓄調(diào)控系統(tǒng)以及雨水污染控制系統(tǒng)來構(gòu)建山地內(nèi)澇防治及雨水利用系統(tǒng)；同時，針對山地城市普遍布局緊湊、用地緊張的特點(diǎn)，應(yīng)該采用小型、分散的方式來構(gòu)建自然雨水滲透系統(tǒng)。結(jié)合以上特點(diǎn)及適宜的國外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路綠化中合理設(shè)計雨水景觀。

（1）滯留帶———綠地接納雨水。

滯留帶一般呈長條形，外表類似一般的綠化隔離帶，主要用于處理路面徑流?？商娲＼噲觥⒌缆芳案咚俟分虚g的綠化隔離帶，達(dá)到徑流輸送、凈化及增加下滲，緩解排水管壓力的作用，同時營造較好的景觀效果。滯留帶沿道路縱向分段設(shè)置，每段設(shè)置溢流口，雨水口設(shè)置于綠化帶內(nèi)，路面高于綠地，雨水口高于綠地而低于路面高程，形成接納雨水的下凹式綠地。道路徑流可進(jìn)入綠地進(jìn)行下滲，而多余的雨水可從雨水口排出。滯留帶尺寸較靈活適于用地局限區(qū)域使用，也可與植被過濾帶組合使用。

（2）滲透淺溝———雨水“跌水”景觀。

滲透淺溝是兼具雨水收集與截污功能的措施，雨洪徑流通過植被時，流速得到降低，污染顆粒沉淀，有效促進(jìn)雨水入滲，有一定貯存調(diào)節(jié)功能，適合污染負(fù)荷不高、用地緊張地區(qū)使用。可以城市用地布局和道路系統(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，在城市地塊邊界、道路兩側(cè)或硬質(zhì)地面的周邊地區(qū)設(shè)置，使其與整個區(qū)域的排水系統(tǒng)構(gòu)成一個整體。同時，由于植物滲透溝渠可以順著山地道路兩側(cè)天然的溝渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景觀。

（3）生物滯留池———雨水花園。

生物滯留池是指在低洼區(qū)種有灌木、花草乃至樹木的工程設(shè)施，主要通過填料的過濾與吸附作用，以及植物根系的吸收作用凈化雨水，同時通過將雨水暫時儲存而后慢慢滲入周圍土壤來削減地表雨水洪峰流量?？蓮V泛用于城市道路、停車場、庭院、各類小區(qū)等場所，用于城市道路的生物滯留池通常位于道路兩邊，可取代傳統(tǒng)的城市道路綠化帶。道路雨水通過道牙缺口進(jìn)入生物滯留池，與前述滯留帶原理類似，可根據(jù)地形、匯水面積及景觀等因素靈活布局。其生態(tài)功能較綜合，投入維護(hù)成本較低，并且形成的雨水花園景觀效果非常好。此外，在山地城市道路綠化設(shè)計中，還有許多措施可以綜合使用，如步行道和停車場多采用透水鋪裝，車流量小的道路可適當(dāng)采用透水瀝青，滯留樹池、滯留花壇等小型設(shè)施等，都比較適合用地緊缺的山地城市。

4結(jié)語

第7篇：道路設(shè)計論文范文

【關(guān)鍵字】現(xiàn)代城市，道路設(shè)計，基本方法，基本思路

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一．前言

道路設(shè)計是城市的交通網(wǎng)建設(shè)的一個重要方面，但是，現(xiàn)階段的城市道路的設(shè)計理念和方法還是傳統(tǒng)的設(shè)計思路，已經(jīng)不能夠適應(yīng)城市發(fā)展的要求，對于解決現(xiàn)代城市交通擁堵的問題起不到很大的作用。因此，只有轉(zhuǎn)變城市道路交通設(shè)計的思路，才能夠使城市道路設(shè)計滿足時代的需要。本文筆者結(jié)合自己多年來在這方面的研究和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對于城市道路的基本設(shè)計方法和思路進(jìn)行分析，供同行參考。

二．城市道路設(shè)計

1.城市道路特色設(shè)計

（一）城市特色是現(xiàn)代城市建設(shè)的一個十分重要的問題，同時城市特色是全球所面臨的一個問題。由于人們生活水平在不斷的提高，人們對于城市的文化需求越來越多樣化，這就要求在進(jìn)行城市的道路設(shè)計的時候，一定要注重歷史文化，同時還要尊重自然；既要反映出城市道路設(shè)計的特色，又要重視整個城市的總體形象。

（二）城市的道路設(shè)計還要體現(xiàn)出功能的特色，也就是說，在進(jìn)行城市道路的設(shè)計時，要體現(xiàn)出道路的交通性、觀賞性以及生活性這些功能。比如深圳市的深南大道經(jīng)過政府的大力整治，使其逐漸成為一處優(yōu)良的風(fēng)景線，同時該道路還很好的服務(wù)了人們的生活，這就使得其具有生活性、觀賞性，體現(xiàn)了城市道路的特色。

2.道路交通工程設(shè)計

（一）交通性道路

對于交通性的道路要以車輛的通行為主，對于路燈、護(hù)欄等這些交通設(shè)施的建設(shè)一定要簡單，強(qiáng)化其使用性。對于交通標(biāo)志等一定要注意提前量，這樣可以使駕駛員能夠及時的了解道路前面的狀況，從而做出準(zhǔn)確的判斷。

（二）生活性街道

對于生活性街道，因其比較混雜和凌亂，因此該道路的交通情況比較的復(fù)雜。所以，對于此類道路的交通設(shè)計一定要仔細(xì)，對于交通標(biāo)志和標(biāo)線，必須要充分的利用現(xiàn)有的道路，滿足該街道上的停車需求，對于停車位的設(shè)置一定要結(jié)合各類車的型號進(jìn)行設(shè)計。

引導(dǎo)性和限制性設(shè)施的設(shè)計是進(jìn)行道路交通設(shè)計的重點(diǎn)。通過在道路的路邊或者是路中央設(shè)置一些設(shè)施來分流車流、對車速進(jìn)行限制來增加該街道的空間。其設(shè)計方法有：一是將道路平面設(shè)計成蛇形或者是鋸齒形，這樣就會使來的車輛減速，同時也會使線外的車流由于比較曲折而沒有進(jìn)來，這樣的設(shè)計還能增加道路設(shè)計的趣味性。二是在城市道路的兩邊種植樹木，這樣可以使其達(dá)到車輛不容易進(jìn)入的效果，就會使車輛的進(jìn)入量得到減少。道路兩邊種植的樹木還可以很好的改善道路的環(huán)境，增加景觀價值。三是在城市道路的交叉口出將道路設(shè)計成凹凸?fàn)睿共糠致访嫣岣呋蛘呤墙档?，這樣就會使車輛在行駛時產(chǎn)生震動感，對駕駛?cè)藛T進(jìn)行善意的提醒。四是采用不同的顏色的材料進(jìn)行道路的鋪設(shè)，使得駕駛員在視覺上形成不同的感覺，這樣既可以使駕駛員因警示而減速，同時還能夠增加設(shè)計的趣味性。也可以在道路的交叉口出設(shè)置斜路障，這樣就可以使得駕駛員減速行駛。五是在道路的交叉口或者是居民區(qū)的入口處設(shè)置限速和減速的標(biāo)志?？梢栽诰幼^(qū)設(shè)置支路系統(tǒng)，這樣就可以提高安全性。在道路設(shè)計時，堅持以人為本的理念，設(shè)置靈活的道路網(wǎng)絡(luò)，以及設(shè)計活潑、有趣的道路形式，就可以使道路給人一種溫暖的感覺，是人感覺到舒適和安全。

3.城市道路景觀設(shè)計

在城市空間功能和環(huán)境功能設(shè)計中，我們依據(jù)城市整體規(guī)劃，結(jié)合武漢漢陽大道沿線現(xiàn)有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成漢陽大道沿線城市綠地系統(tǒng)和開放空間體系等。廣場進(jìn)口及綠化用地景致前后呼應(yīng)，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進(jìn)入漢陽大道路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。

在道路設(shè)計中我們將兩邊設(shè)計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現(xiàn)大綠化效果，并結(jié)合景觀水道把沿途橋梁設(shè)計為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同漢陽大道相鄰的道路的景觀水道上也同樣計成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應(yīng)。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設(shè)計結(jié)合起來，并根據(jù)沿途公園的特色和風(fēng)格。

把景觀設(shè)計結(jié)合起來，以達(dá)到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結(jié)合兩邊地形和現(xiàn)有建物進(jìn)行景觀設(shè)計，主要利用綠化微地形手法，創(chuàng)虛實(shí)對比分明，高低錯落有致的環(huán)境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進(jìn)行了立面景觀改造設(shè)計，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

三．城市道路功能與分類

1.分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機(jī)動車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長距離的交通轉(zhuǎn)移。自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機(jī)動車道則與人行道同高設(shè)置。

2.城市生活性道路的交通特點(diǎn)是：目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境?？紤]交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3.商業(yè)性道路，道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達(dá)能力有一定的要求商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環(huán)境及交通目的，機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離， 自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

4.景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40％，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

四．結(jié)束語

現(xiàn)代城市道路的設(shè)計方法和思路非常重要，必須要符合現(xiàn)代城市發(fā)展的要求，因此應(yīng)該得到進(jìn)一步的加強(qiáng)。只有這樣，才可以滿足現(xiàn)代城市道路交通的需要，解決城市道路交通的擁堵問題。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：道路設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：城市道路;設(shè)計;交通;基地;空間;基準(zhǔn)期

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關(guān)系到城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到居民生活的高低。以此，在城市道路設(shè)計中不僅要遵守到道路設(shè)計的基本要求，而且必須考慮到與之相關(guān)的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設(shè)計的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務(wù)的。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計時和施工過程中，都應(yīng)該以人為本，把人作為設(shè)計的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?；谌诵曰睦砟?，道路設(shè)計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實(shí)現(xiàn)城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設(shè)計應(yīng)該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設(shè)計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設(shè)計時，要考慮到所設(shè)計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區(qū)等。設(shè)計前要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和考察，然后根據(jù)周圍用地類型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運(yùn)用等。因?yàn)榈缆返墓δ苤饕菫樾腥颂峁┚C合服務(wù)。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現(xiàn)代意義上的道路功能還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個空間范圍內(nèi)道路所承載的功能。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)道路周圍空間劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結(jié)合起來。

路權(quán)分配要求。

路權(quán)主要是指道路的服務(wù)對象的優(yōu)先權(quán)。城市道路在設(shè)計時就應(yīng)該改變過去的以機(jī)動車的交通運(yùn)行為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮機(jī)動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經(jīng)過預(yù)先的調(diào)查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權(quán)，然后根據(jù)道路的等級和服務(wù)對象的優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

交通設(shè)計要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設(shè)計中予以充分的體現(xiàn)。交通道路的設(shè)計和交通工程設(shè)計并不相同，這應(yīng)在道路設(shè)計中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設(shè)計過于強(qiáng)調(diào)某一種設(shè)施的功能，不能夠?qū)Ω鱾€系統(tǒng)進(jìn)行綜合的、詳細(xì)的、量化的分析。這種道路設(shè)計方案的缺陷在于設(shè)計的重點(diǎn)不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設(shè)計的合理量化分析，綜合考慮各交通設(shè)施的供應(yīng)能力的大小，才能提出合理的、科學(xué)的交通組織設(shè)計方案。交通組織設(shè)計方案是之后的道路工程方案設(shè)計的依據(jù)和前提。

風(fēng)貌控制要求。

道路的設(shè)計在考慮使用的基礎(chǔ)上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設(shè)計應(yīng)該符合城市整體煩人風(fēng)貌。城市道路設(shè)計之前，設(shè)計人員必須到市政規(guī)劃的相關(guān)部門參考整個城市的設(shè)計規(guī)劃，使得道路的設(shè)計和景觀設(shè)計、城市設(shè)計相銜接。

道路設(shè)計應(yīng)該充分地結(jié)合該城市自身的獨(dú)特特點(diǎn)，根據(jù)整體規(guī)劃提出綜合目標(biāo)（包括長期的控制目標(biāo)和近期的實(shí)施指導(dǎo)性目標(biāo)）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風(fēng)貌等因素來進(jìn)行綜合的設(shè)計規(guī)劃。使得道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調(diào)配合，從而達(dá)到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務(wù)的，城市道路設(shè)計也就應(yīng)該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設(shè)計充分體現(xiàn)出人性化的要求。例如，行人和車輛的關(guān)系、行人無障礙設(shè)施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實(shí)施的設(shè)計應(yīng)該力求精致化，充滿人文氣息和生態(tài)氣息。

二、道路設(shè)計影響的外在因素。

1、道路設(shè)計不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發(fā)達(dá)，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴(yán)重。在這方面做的非常好的城市要數(shù)香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內(nèi)陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經(jīng)過有關(guān)部門研究發(fā)現(xiàn)，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設(shè)計時充分考慮到了周圍的建筑物和環(huán)境，利用了沿街建筑物的特點(diǎn)和地上、地下的空間。這一點(diǎn)很值得內(nèi)陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設(shè)計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內(nèi)。

2、主要車型轉(zhuǎn)變的需求。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現(xiàn)在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設(shè)計規(guī)范是上個世界80年代末制定的，時間上里現(xiàn)在已經(jīng)非常遠(yuǎn)，與現(xiàn)在的實(shí)際情況不相符。當(dāng)時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉(zhuǎn)彎面積大。而現(xiàn)在的小型車車身小巧，運(yùn)行方便，轉(zhuǎn)彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標(biāo)準(zhǔn)在城市的中心地段進(jìn)行道路的設(shè)計是很浪費(fèi)土地資源的。

所以，在進(jìn)行道路設(shè)計時，應(yīng)該考慮到交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)計車速等數(shù)據(jù)都應(yīng)該有一定的調(diào)整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)除了要參考車速以外，還要根據(jù)行駛車型的大小。

3、設(shè)計基準(zhǔn)期等參數(shù)的調(diào)整

道路設(shè)計時應(yīng)該預(yù)留出道路兩旁的用地。因?yàn)椋覈O(shè)計規(guī)范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F(xiàn)實(shí)中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現(xiàn)質(zhì)量問題，對道路造成破壞。這種情況出現(xiàn)的主要原因在于施工質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設(shè)計時沒有考慮到預(yù)留用地，這就增加了道路擴(kuò)展的代價和費(fèi)用。

4、停車問題。

狹義上的道路設(shè)計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內(nèi)。隨著私家車的增多，城市停車問題已經(jīng)越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)主要參考公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒有太多的商業(yè)服務(wù)區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務(wù)區(qū)的存在，使得在設(shè)計道路是必須考慮到停車的因素。如果設(shè)計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運(yùn)行和商業(yè)經(jīng)營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設(shè)需要主要考慮的問題，但是確實(shí)道路設(shè)計時不得不考慮的因素。

三、結(jié)束語。

綜上可知，城市道路設(shè)計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設(shè)計、城市設(shè)計等許多工程的結(jié)合，并非是一個簡單的幾何設(shè)計。我們在設(shè)計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發(fā)達(dá)國家的道路設(shè)計模式時，應(yīng)該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設(shè)計人員必須結(jié)合我國的實(shí)際情況，及時總結(jié)反思城市道路設(shè)計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設(shè)計的合理科學(xué)的思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] CJJ37—90 城市道路設(shè)計規(guī)范[S].

第9篇：道路設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞:道路，地質(zhì)，地質(zhì)災(zāi)害

一、道路地質(zhì)災(zāi)害類型分析

1．山體崩塌與滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現(xiàn)象，其特點(diǎn)是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區(qū)道路災(zāi)害中較為常見，大多發(fā)生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動的作用和現(xiàn)象。崩塌、滑坡地質(zhì)災(zāi)害是道路工程中常見的地質(zhì)災(zāi)害之一，其產(chǎn)生主要是由地質(zhì)原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發(fā)生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運(yùn)輸，大規(guī)模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至?xí)斐尚熊囀鹿?，引起人身傷亡?/p>

2．泥石流

泥石流是指發(fā)生在山區(qū)的一種含有大量泥砂、石塊的暫時性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運(yùn)動狀態(tài)，一般是因?yàn)楸┯?、暴雪或其他自然?zāi)害而引發(fā)，具有強(qiáng)大的破壞力，它往往在很短時間內(nèi)摧毀一切工程設(shè)施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財產(chǎn)，泥石流流速較快，嚴(yán)重威脅道路周邊人民生活和工程建設(shè)。這種道路地質(zhì)災(zāi)害主要是毀壞路基、路面及道路圍護(hù)攔，產(chǎn)生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現(xiàn)象，據(jù)交通局的研究統(tǒng)計，我國道路每年因泥石流造成的經(jīng)濟(jì)損失數(shù)億至數(shù)十億，如左圖所示，強(qiáng)大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。

3．地面塌陷

地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質(zhì)現(xiàn)象，在道路地面塌陷的地質(zhì)災(zāi)害類型中，由于地質(zhì)條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產(chǎn)生的，如左圖所示，道路地質(zhì)中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態(tài)具有圓形、橢園形、長條形及不規(guī)則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復(fù)巖、土體的性質(zhì)在乎面上分布的均一性有關(guān)，其剖面形態(tài)具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規(guī)則狀等，主要與塌層的性質(zhì)有關(guān)，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規(guī)則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產(chǎn)生的塌陷，黃土地區(qū)較易發(fā)生。

二、道路地質(zhì)災(zāi)害預(yù)防措施分析

1．前期道路線路選擇優(yōu)化

對于較易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害的地區(qū)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)與居民生活的需求下，進(jìn)行道路建設(shè)的前期過程中，從線路規(guī)范到道路設(shè)計，都需要進(jìn)過科學(xué)的測算，選線時，要對沿線工程地質(zhì)進(jìn)行認(rèn)真的勘察，對重大的不良地質(zhì)地段，應(yīng)優(yōu)先考慮繞避，并進(jìn)行多種方案的比選，以達(dá)到選線的優(yōu)化;而對于那些受道路技術(shù)指標(biāo)限制而無法繞避的地質(zhì)區(qū)域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質(zhì)調(diào)查、鉆探、挖探井、探槽、原位測試及室內(nèi)試驗(yàn)等多種方法取得詳實(shí)的資料，通過深入分析結(jié)合工程地質(zhì)理論，對不良地質(zhì)的發(fā)展規(guī)律及其對工程的危害作出符合實(shí)際的評估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。

2．設(shè)計與建設(shè)優(yōu)化

對于那些可能存在道路地質(zhì)災(zāi)害的區(qū)域，在進(jìn)行道路設(shè)計的過程中，要充分考慮地質(zhì)災(zāi)害是損傷，比如地面塌陷種類地質(zhì)災(zāi)害，就需要科學(xué)檢測的基礎(chǔ)上，設(shè)計預(yù)防地面塌陷的道路建設(shè)方案，在泥石流多發(fā)區(qū)域，對周邊山坡進(jìn)行大量的固土蓄水設(shè)計，種植綠化帶，引導(dǎo)排水等設(shè)計工作。同時根據(jù)每個滑坡的特點(diǎn)，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預(yù)應(yīng)力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時可以將以上方法結(jié)合使用，從而選取最有效、最經(jīng)濟(jì)的治理方案，減少工程治理費(fèi)用，避免對后期運(yùn)營的不良影響。軟弱地基應(yīng)采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設(shè)辦法。

3．高度重視排水綠化工作

大部分的道路地質(zhì)災(zāi)害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產(chǎn)生向下滑動的作用力，所以，排水工作是避免道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的有效措施之一，道路建設(shè)時應(yīng)將排除地表水和地下水相結(jié)合，體現(xiàn)綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實(shí)裂縫，整平地表，坡體邊界外設(shè)置截水溝，在滑坡坡體上設(shè)置樹枝狀或網(wǎng)狀排水系統(tǒng)，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內(nèi)地下水，增強(qiáng)坡體的自然穩(wěn)定性。而綠化建設(shè)則通過植物的根系作用使土壤更穩(wěn)定，也能達(dá)到蓄水和美好環(huán)境的作用。

總結(jié)

道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防需要前期設(shè)計的全面，以及道路建成以后對維護(hù)工作的用心，地質(zhì)災(zāi)害雖說是地質(zhì)原因引起的，但人為的因素是可以降低地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的概率和減少災(zāi)害產(chǎn)生時的損失的，這就需要建設(shè)部門和管理部門充分考慮地質(zhì)特征，制定道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的預(yù)案。堅持科學(xué)求實(shí)的工作態(tài)度，全面細(xì)致的開展地質(zhì)勘察，反復(fù)認(rèn)真的進(jìn)行方案比選，并不斷吸收總結(jié)成熟經(jīng)驗(yàn)，堅持以防為主，防治結(jié)合，在管理理念和方式上進(jìn)行科學(xué)創(chuàng)新，希望本論文能為我國道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防建設(shè)通過一個參考。

參考文獻(xiàn):

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［2］余建鋒．公路泥石流災(zāi)害及其防治措施公路交通技術(shù)［J］．2007