行為心理學(xué)的客運(yùn)樞紐建筑疏散設(shè)計(jì)
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摘要：指出了綜合客運(yùn)樞紐是城市交通系統(tǒng)高效運(yùn)行的重要保障，在建筑內(nèi)部實(shí)現(xiàn)人員的高效疏散是設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)。分析了綜合客運(yùn)樞紐建筑人員疏散中的行為心理學(xué)因素，以某綜合客運(yùn)樞紐為研究對(duì)象，采用BIM建筑信息模型和Pathfinder人員疏散仿真工具相結(jié)合的方法，對(duì)內(nèi)部人員疏散設(shè)計(jì)進(jìn)行了仿真模擬，為實(shí)現(xiàn)綜合客運(yùn)樞紐更高效更合理的疏散設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。
關(guān)鍵詞：行為心理學(xué)；綜合客運(yùn)樞紐；疏散設(shè)計(jì)
1引言
隨著交通運(yùn)輸體系的快速發(fā)展，綜合客運(yùn)樞紐逐漸發(fā)展成以鐵路站（機(jī)場(chǎng)）為依托，以發(fā)達(dá)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，將常規(guī)公交車站、出租車站、停車場(chǎng)、長(zhǎng)途車站等集中布設(shè)，構(gòu)成一個(gè)集多種運(yùn)輸方式于一體的，同時(shí)具有對(duì)外和對(duì)內(nèi)交通功能轉(zhuǎn)換的換乘樞紐［1］。綜合客運(yùn)樞紐本質(zhì)上是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的交通轉(zhuǎn)換中心，是乘客進(jìn)行各種換乘活動(dòng)的主要場(chǎng)所。由于其具有空間高大、功能復(fù)雜、客流量大等特點(diǎn)，一旦發(fā)生火災(zāi)，會(huì)造成大量的人員傷亡，所以研究火災(zāi)下人員的疏散優(yōu)化設(shè)計(jì)具有重要意義。常規(guī)樞紐建筑疏散設(shè)計(jì)研究側(cè)重于建筑空間規(guī)劃、功能布局、疏散口設(shè)置等方面。但在真實(shí)火災(zāi)情況下，由于人員出現(xiàn)的恐慌、焦慮、從眾等基本心理特征對(duì)疏散行為均會(huì)產(chǎn)生直接影響。本文結(jié)合綜合客運(yùn)樞紐建筑人員疏散中的行為心理學(xué)因素，以某綜合客運(yùn)樞紐為研究對(duì)象，采用BIM建筑信息模型和Pathfinder人員疏散仿真工具相結(jié)合的方法，對(duì)內(nèi)部人員疏散進(jìn)行仿真模擬，以期為實(shí)現(xiàn)綜合客運(yùn)樞紐更高效更合理的疏散設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。
2綜合客運(yùn)樞紐火災(zāi)中人員疏散現(xiàn)狀
隨著人們出行需求地不斷增長(zhǎng)，綜合客運(yùn)樞紐建筑不斷向立體化方向發(fā)展，功能布局日漸復(fù)雜，乘客們對(duì)內(nèi)部疏散環(huán)境不熟悉。同時(shí)，乘客在疏散過(guò)程中會(huì)表現(xiàn)出其特有的人員心理和行為特征，這些因素共同影響著綜合客運(yùn)樞紐建筑的疏散效率。
2．1綜合客運(yùn)樞紐立體化發(fā)展
綜合客運(yùn)樞紐是城市交通網(wǎng)絡(luò)里的重要節(jié)點(diǎn)，各種交通方式匯集于一體。為了高效地串聯(lián)起不同的交通方式，減少換乘人流間的交叉，綜合樞紐建筑不斷向立體化方向發(fā)展。設(shè)計(jì)中將鐵路車站、軌道站點(diǎn)、客運(yùn)站、出租車及私家車停車場(chǎng)等功能布設(shè)在不同的平面，乘客們通過(guò)垂直交通進(jìn)行換乘。綜合客運(yùn)樞紐立體化的發(fā)展有利于節(jié)約建設(shè)用地，方便乘客換乘，同時(shí)可以減少投資，但是會(huì)造成火災(zāi)發(fā)生時(shí)建筑內(nèi)部乘客疏散路徑過(guò)長(zhǎng)。
2．2綜合客運(yùn)樞紐功能復(fù)雜
隨著人們出行需求的不斷增長(zhǎng)，綜合客運(yùn)樞紐功能日漸復(fù)雜，規(guī)劃設(shè)計(jì)中不僅關(guān)注多種交通方式便捷有效銜接，更加注重對(duì)空間的綜合開(kāi)發(fā)利用，將其建成集交通、旅游、商業(yè)、辦公、服務(wù)等為一體的綜合服務(wù)體。但由于樞紐建筑人員密集的特點(diǎn)，復(fù)雜的功能空間往往會(huì)造成人員疏散擁堵、疏散困難等問(wèn)題。
2．3綜合客運(yùn)樞紐使用人群對(duì)其內(nèi)部疏散環(huán)境不熟悉
“換乘”是綜合客運(yùn)樞紐的主要作用，人流量大、流動(dòng)率高的特點(diǎn)減少了人們?cè)跇屑~內(nèi)部的停留時(shí)間。人們?cè)诮ㄖ?nèi)部往往關(guān)注換乘路線的便捷性，換乘空間的舒適性，對(duì)疏散出口位置、疏散路徑往往不在意，火災(zāi)發(fā)生時(shí)人們處于恐慌狀態(tài)，很難快速找到疏散通道的位置。
3綜合客運(yùn)樞紐疏散中的行為心理學(xué)因素及行為特征
3．1“適應(yīng)性行為”向“非適應(yīng)性行為”轉(zhuǎn)變
在正常情況下人們都是處于“適應(yīng)性行為”狀態(tài)，此時(shí)人們出現(xiàn)排隊(duì)、讓行等文明現(xiàn)象；當(dāng)處于恐慌狀態(tài)時(shí)，人的趨利性迫使人們向著“非適應(yīng)性行為”轉(zhuǎn)變，此時(shí)人群中的互幫互助等文明行為被打破，人與人之間的競(jìng)爭(zhēng)極易造成危險(xiǎn)引發(fā)傷亡事故［2］。在綜合客運(yùn)樞紐建筑中發(fā)生火災(zāi)，人們的“非適應(yīng)性行為”勢(shì)必對(duì)安全疏散造成影響。
3．2“個(gè)人行為”向“群體行為“轉(zhuǎn)變
一般情況下人們?cè)跇屑~空間中呈現(xiàn)出個(gè)人行為特征，運(yùn)動(dòng)速度均勻、節(jié)奏規(guī)律、受外界影響小。當(dāng)發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，人們處于恐慌狀態(tài)，先行者往往會(huì)是后行動(dòng)者最易獲得的視覺(jué)信息。后行動(dòng)者由于易得性認(rèn)知偏差的影響往往傾向于不經(jīng)思考地認(rèn)可先行者的方式，并表現(xiàn)為跟隨。當(dāng)先行者判斷錯(cuò)誤時(shí)，建筑內(nèi)人員疏散會(huì)出現(xiàn)擁堵［3］。這是人員密集性場(chǎng)所在建筑疏散中經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生的現(xiàn)象，俗稱“羊群效應(yīng)”。
3．3選擇習(xí)慣行為路徑而非疏散路徑
人們的日常行為路徑與疏散時(shí)路徑不同。由于人們對(duì)樞紐建筑內(nèi)部環(huán)境不熟悉，不了解疏散路線，火災(zāi)發(fā)生時(shí)，通常按照經(jīng)驗(yàn)來(lái)選擇習(xí)慣行為路徑，會(huì)奔向來(lái)時(shí)的路線。例如人員會(huì)不經(jīng)思索地沖向自動(dòng)扶梯、開(kāi)敞樓梯、廂式電梯等位置，而不是根據(jù)疏散標(biāo)識(shí)選擇通往疏散通道的最佳路徑。
疏散設(shè)計(jì)本文以某綜合客運(yùn)樞紐為例，在行為心理學(xué)的基礎(chǔ)上，通過(guò)BIM建筑信息模型和Pathfinder人員疏散仿真工具相結(jié)合的方法，利用人員疏散軟件模擬不同疏散狀態(tài)下人員的疏散效果，從而提出相應(yīng)的的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。
4．1BIM模型建立本文選取某綜合客運(yùn)樞紐的客運(yùn)站為研究對(duì)象，總建筑面積26581m2，地上二層13132m2（圖1）。首層為入口大廳，售票廳，長(zhǎng)途出站通道，公交上客場(chǎng)區(qū)及配套商業(yè)；二層為長(zhǎng)途候車廳、長(zhǎng)途發(fā)車區(qū)、站務(wù)辦公等；地下一層13265m2，設(shè)置社會(huì)車停車場(chǎng)、換乘中心等?？瓦\(yùn)站為滿足疏散要求設(shè)置垂直電梯2部、自動(dòng)扶梯4部、樓梯間9個(gè)。本文設(shè)火災(zāi)發(fā)生在二層候車大廳內(nèi)，采取整體疏散的方式，設(shè)定人員選擇最近的安全出口進(jìn)行疏散。模擬火災(zāi)發(fā)生時(shí)，地上及地下一層人員疏散逃生過(guò)程。根據(jù)建筑cad圖紙，運(yùn)用Revit軟件創(chuàng)建建筑1∶1空間模型（圖2）。
4．2基于行為心理學(xué)的人員參數(shù)選取
在火災(zāi)情況下，由于煙火、人群的各種恐慌反應(yīng)等因素的應(yīng)激，人由于受到過(guò)度強(qiáng)烈的刺激，從而使正常的“心理行為”模式受到影響甚至喪失，可能導(dǎo)致對(duì)災(zāi)害的狀態(tài)理解有偏差，引起錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)和判斷，進(jìn)而影響到逃生決策［4］。在進(jìn)行樞紐建筑疏散模擬研究中必須考慮人的疏散心理因素。Pathfinder人員疏散仿真工具中人員基本參數(shù)主要為肩寬、身高及疏散速度。根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016的規(guī)定，人員的疏散的寬度均按0．55m進(jìn)行考慮。綜合客運(yùn)樞紐使用人群類型主要包括成年男性、成年女性、兒童和老人4種類型。經(jīng)調(diào)研，比例為成年男性和成年女性分別40％、兒童和老人分別10％。根據(jù)《中國(guó)成年人人體尺寸》（GB／T10000－1988）［5］和《中國(guó)未成年人人體尺寸》（GB／T26158－2010）［6］，并通過(guò)調(diào)研，確定人員參數(shù)（表1）。普通的疏散研究一般選取人員的疏散速度為1．0m／s。然而，在火災(zāi)突發(fā)時(shí)，人的驚慌、焦慮、恐懼等心理將導(dǎo)致人員在疏散時(shí)的行為與日常有較大差異。根據(jù)研究［7］，考慮心理影響因素，將年齡、受教育程度、恐慌程度、期望速度、培訓(xùn)次數(shù)等模糊算法，得到成年男性、成年女性、老人、兒童的疏散速度。
4．3人員數(shù)量的確定
本項(xiàng)目一層主要為換乘空間和商業(yè)空間，約1200m2，因換乘空間沒(méi)有相應(yīng)的規(guī)范約定，按商業(yè)空間計(jì)算人員數(shù)量。根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016－2014（2018版）第5．5．21－2表格，商業(yè)營(yíng)業(yè)廳內(nèi)的人員密度，地上第一、二層為0．43～0．60人／m2，地下一層為0．6／m2。因客運(yùn)站為人員密集型場(chǎng)所取最高限0．60人／m2，人員數(shù)量為1200m2×0．60人／m2＝720人。二層主要為候車大廳及內(nèi)部辦公功能，根據(jù)本項(xiàng)目工可的相關(guān)數(shù)據(jù)得到長(zhǎng)途客運(yùn)旅客最高聚集人數(shù)為960，候車廳部分人員數(shù)量設(shè)定為960人。辦公部分建筑面積為872m2，根據(jù)平面布置辦公室面積480m2，《辦公建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》JGJ／T67－20194．2．3普通辦公室每人使用面積不應(yīng)小于6m2，計(jì)算得使用人數(shù)為480m2／6m2／人＝80人。地下一層非人防區(qū)車位40個(gè)，人防區(qū)車位180個(gè)，換乘通道610m2。按每車人數(shù)3人，計(jì)算得非人防區(qū)停車區(qū)人數(shù)40×3＝120人，人防區(qū)停車區(qū)人數(shù)120m2×3人／車位＝360人。換乘區(qū)人數(shù)為610×0．6＝366人（圖3、4）。
4．4疏散仿真模擬
Pathfinder模型按以下2種情景進(jìn)行仿真疏散模擬：①采用一般研究數(shù)據(jù)，模擬建筑內(nèi)全部人員整體疏散所需要的時(shí)間（圖5）；②采用基于行為心理學(xué)的相關(guān)數(shù)據(jù)模擬建筑內(nèi)全部人員整體疏散所需要的時(shí)間（圖6）。經(jīng)過(guò)Pathfinder的模擬后，得出兩種情況人員疏散時(shí)間見(jiàn)表2。
5結(jié)語(yǔ)
通過(guò)BIM和Pathfinde相結(jié)合的方法，對(duì)綜合客運(yùn)樞紐建筑進(jìn)行火災(zāi)狀態(tài)下的人員整體疏散模擬，證實(shí)了在火災(zāi)突發(fā)時(shí)，人員的心理與行為對(duì)疏散時(shí)間及疏散結(jié)果有著重要的影響。綜合客運(yùn)樞紐是城市交通網(wǎng)絡(luò)里的重要節(jié)點(diǎn)，人員是其使用主體，在疏散設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)人員疏散時(shí)的心理和行為研究是十分有必要的。在下一階段可通過(guò)研究易懂、清晰、智能的疏散指示系統(tǒng)的構(gòu)建、加強(qiáng)樞紐建筑聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)、基于互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)字化應(yīng)急疏散導(dǎo)航系統(tǒng)運(yùn)用等技術(shù)手段從視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、環(huán)境體驗(yàn)等方面來(lái)緩解人員在火災(zāi)發(fā)生時(shí)的驚慌、焦慮、恐懼等心理，提高應(yīng)急疏散效率，保證人員的生命安全。
參考文獻(xiàn)：
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作者：劉琰 梁獻(xiàn)超 單位：金陵科技學(xué)院
