小型工業(yè)城市交通現(xiàn)狀及發(fā)展模式探析

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本文以西北地區(qū)小型工業(yè)城市金昌市為模板，分析了我國(guó)小型工業(yè)城市道路交通擁堵存在的普遍問(wèn)題，開展小型工業(yè)城市道路交通擁堵的問(wèn)題的對(duì)策研究。

一、當(dāng)前小型工業(yè)城市道路交通現(xiàn)狀

城市形式導(dǎo)致了交通狀況的形成，城市化的快速進(jìn)程加速了城市交通的發(fā)展，許多新興的工業(yè)化中小城市通常是沿著密集的老街道或城市工業(yè)區(qū)而發(fā)展起來(lái)的，擁堵的城市交通嚴(yán)重制約城市的發(fā)展。主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)：

（一）城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，交通運(yùn)輸壓力明顯提高改革開放以來(lái)的40多年，我國(guó)取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和大規(guī)模城市化的輝煌成就，城市化水平顯著提高。金昌市城市建成區(qū)面積從2001年的34.9平方公里增至2018年的44平方公里；人口密度從2001年的2320人/平方公里增至2018年的3898人/平方公里，城市化進(jìn)程明顯加快，城市交通面臨著沉重的壓力。

（二）機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)加快，道路容量不足近年來(lái)，城市化進(jìn)程不斷加快，金昌市建成區(qū)城市道路面積由2001年的7.7平方公里提升至2018年的10.92平方公里，但仍趕不上城市交通量的增長(zhǎng)速度，金昌市汽車保有量從2001年的7000余輛猛增至2018年的11.35萬(wàn)輛?，F(xiàn)在的情況是，道路年年新增許多，堵車卻越來(lái)越嚴(yán)重，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，交通管理水平有待提高?，F(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過(guò)大、新建小區(qū)內(nèi)道路封閉，支路短缺、功能混亂，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。

（三）公共交通發(fā)展緩慢，出行結(jié)構(gòu)不合理從20世紀(jì)80年代后期開始，城市公共汽車交通從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)展緩慢。金昌市公交車數(shù)量從2001年的20輛增長(zhǎng)至2019年的159輛，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)效率不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來(lái)的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。

二、當(dāng)前小型工業(yè)城市道路交通存在的問(wèn)題

（一）城市道路面積不足1.道路面積占地率分析西方國(guó)家道路交通建設(shè)水平較高，道路用地占比高，部分城市道路占比達(dá)到25%，而根據(jù)相關(guān)規(guī)范，我國(guó)道路用地占比建議為10%-25%（含交通設(shè)施用地），中共中央國(guó)務(wù)院于2016年2月印發(fā)的《進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》將道路面積率提升至15%，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有較大差距。道路面積占地率比值：華盛頓是45%，倫敦是35%，東京是23%，北京作為首都，城市道路占地率僅為10.8%，金昌市雖略高于國(guó)內(nèi)部分城市，但道路占地率也僅為12.33%，道路長(zhǎng)度比重遠(yuǎn)低于西方國(guó)家城市占比。2.道路密度國(guó)內(nèi)橫向?qū)Ρ热珖?guó)主要城市一般城區(qū)的道路網(wǎng)平均密度較為相似，大多在3.4-7.15Km/Km2左右，其中深圳市最高為9.5Km/Km2，平均值約為5.96Km/Km2，金昌市道路網(wǎng)平均密度僅為4.2Km/Km2，遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)城市平均水平。3.道路密度國(guó)外城市橫向?qū)Ρ纫酝瑯臃绞窖芯拷y(tǒng)計(jì)國(guó)外城市的路網(wǎng)狀況，得到統(tǒng)計(jì)表如下：國(guó)外城市間路網(wǎng)密度的差異狀況較國(guó)內(nèi)更為明顯，尋找城市間路網(wǎng)密度的共性較為困難，其原因是國(guó)外城市大多沒(méi)有關(guān)于路網(wǎng)密度的限制性條文，城市的個(gè)性被更多的重視。盡管如此，國(guó)外小型城市支路道路密度仍高于國(guó)內(nèi)小型城市，國(guó)內(nèi)小型城市道路密度問(wèn)題尤其是支路不足的問(wèn)題尤為嚴(yán)重。

（二）交通基礎(chǔ)建設(shè)落后于城市的發(fā)展金昌市近年城市道路建設(shè)的重點(diǎn)主要分布在龍首新區(qū)和金水新區(qū)，泰安路以南、河雅路以西的舊城區(qū)的道路面積幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)，難以滿足城市日益增長(zhǎng)的交通需求。南北向通道較少，南北方向主要依靠上海路、天津路兩條通道，道路框架已在數(shù)十年前就已形成，只適應(yīng)于當(dāng)時(shí)的行人和自行車為主的慢節(jié)奏的交通狀況。道路狹窄、交叉口密集，臨街建筑退讓道路紅線少，難于進(jìn)行改造，造成道路擁堵。

（三）早期的城市規(guī)劃不合理金昌市建立于1981年，主要依托金川公司的建立而發(fā)展，早期缺乏系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃，工業(yè)區(qū)與居住區(qū)相對(duì)集中，甚至處于城市的兩端，潮汐現(xiàn)象明顯，早中晚道路擁堵情況明顯，居住區(qū)至工業(yè)區(qū)的主干道是城市最大的交通發(fā)生源，而城市商業(yè)區(qū)的布置往往也布置在相同的主干道上，也是城市最大的交通吸引源（圖2金昌市工業(yè)布局示意圖）。在上下班高峰時(shí)期交通發(fā)生源和交通吸引源線路疊加，此條干道成為交通最繁忙的地段，交通堵塞頻繁，市民平均出行時(shí)間延長(zhǎng)（圖3城市土地利用布局與城市交通結(jié)構(gòu)關(guān)系）。

（四）道路停車制度不完善隨著人們生活水平的不斷提高，家庭擁有小轎車的數(shù)量逐年上升。汽車保有量的增加，可道路路寬卻沒(méi)有明顯變化，大多小城市因在早期的規(guī)劃中未考慮專用停車場(chǎng)的建設(shè)，車輛停放設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道和人行道上，導(dǎo)致交通擁堵。

（五）公共交通事業(yè)發(fā)展緩慢公共道路交通是任何一個(gè)城市都面臨的共性難題，隨著近年城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展迅速，城區(qū)不斷外擴(kuò)，因公共道路交通投資少，建設(shè)難度小，便于乘客等優(yōu)點(diǎn)，目前仍是我國(guó)城市交通的主導(dǎo)類型。但仍存在線路少，城區(qū)覆蓋面不足，上下班高峰期運(yùn)力不足，運(yùn)營(yíng)時(shí)間過(guò)短等問(wèn)題。

三、解決小型工業(yè)城市道路交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策

（一）調(diào)整布局和土地利用強(qiáng)度城市交通流的方向與城市發(fā)展息息相關(guān)（如圖4所示小型工業(yè)城市主要交通流方向示意圖），城市土地利用所形成的城市結(jié)構(gòu)、形態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度，決定了城市居民的出行方式，最終影響到城市交通結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸方式。在實(shí)施城市交通規(guī)劃的同時(shí)，建議結(jié)合城市規(guī)劃布局和土地利用強(qiáng)度，適當(dāng)降低居民區(qū)-商業(yè)區(qū)-工業(yè)區(qū)核心軸線區(qū)域的建筑容積率和建筑密度，使商貿(mào)中心和居民區(qū)至工業(yè)區(qū)的交通干道相分離，同時(shí)采用居民區(qū)內(nèi)設(shè)置中小型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的方式，將商業(yè)大、中、小型相結(jié)合，集中和分散相結(jié)合，優(yōu)化城市中心區(qū)布局，減少居民的出行時(shí)間和出行距離，盡可能緩解主干道通行壓力。

（二）交通流控制和空間分流交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，全天有4個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁堵，而其余時(shí)間則車輛不多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁堵就非常重要，可以采取的措施有：采取錯(cuò)時(shí)上班制（根據(jù)高峰時(shí)段的擁堵狀況在市區(qū)采取錯(cuò)時(shí)上班，分為兩或三批，每批一般錯(cuò)開30分鐘）、彈性工作制（允許部分員工自己設(shè)定他們的上班和下班時(shí)間，完成8小時(shí)即可離崗，如早到達(dá)早離開、遲到遲走等）、夜間貨運(yùn)等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。采用過(guò)境交通與市內(nèi)交通分流，快慢、客貨、機(jī)非、人車分流，往返方向分流；時(shí)間分流，推行“錯(cuò)峰上班制”“彈性工作制”“市區(qū)交通時(shí)段限制”“潮汐車道”等方法平衡日交通時(shí)段峰谷。

（三）改造城市交通擁堵節(jié)點(diǎn)根據(jù)實(shí)際條件，結(jié)合2020年已開工建設(shè)的金昌市基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)項(xiàng)目，逐步改造拓建金昌市區(qū)擁堵城市道路，如改造新華路（永昌路至縱一路）、建設(shè)路（貴陽(yáng)路至盤旋路）和天津路（盤旋路至南昌路）、金川路（永昌路至新華路）、泰安路（上海路至天津路）、上海路（北京路至南昌路）等道路工程，提升干道交通通行能力。改造市區(qū)十字路口堵點(diǎn)。改造南京路與新華路交叉口、盤旋路、長(zhǎng)春路與新華路交叉口、桂林路與新華路交叉口、常州路與新華路交叉口、長(zhǎng)沙路與新華路交叉口、福州路與新華路交叉口、東區(qū)環(huán)路與新華路交叉口、縱一路與新華路交叉口、建設(shè)路與貴陽(yáng)路交叉口、建設(shè)路與金川路交叉口、建設(shè)路與公園路交叉口、天津路與泰安路交叉口、天津路與南昌路交叉口等，拆除交叉口附近的綠化隔離帶，增加路口行車道，改造道路交通標(biāo)志，設(shè)置智能紅綠燈等，提升十字路口車輛通過(guò)率。

（四）停車場(chǎng)建設(shè)在盤旋路、天水路步行街等城市商業(yè)中心，利用空間資源，設(shè)置立體停車場(chǎng)，把就近停放在人行道和非機(jī)動(dòng)車道上的車輛進(jìn)行立體停放，節(jié)約土地并最大化利用立體場(chǎng)停車，為中心區(qū)發(fā)展騰出空間。針對(duì)城市土地使用具有區(qū)位差別的特點(diǎn)，對(duì)不同區(qū)域停車場(chǎng)的收費(fèi)制定不同的標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)價(jià)格杠桿來(lái)調(diào)節(jié)各區(qū)域的停車供需平衡，減少道路通行壓力。

（五）推行公共交通和自行車優(yōu)先從實(shí)際情況出發(fā)，推行公交優(yōu)先政策，增加公交車數(shù)量；改造老舊公交站點(diǎn)為港灣式?？空荆瑑?yōu)化公交線路，安裝公交車輛GPS定位系統(tǒng)和等待時(shí)間預(yù)告裝置，引導(dǎo)居民乘坐公共交通設(shè)施出行，緩解交通壓力。

作者：楊斐 單位：甘肅省金昌市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督管理局