城市建設(shè)論文：城市設(shè)計理念思索

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本文作者：許德毅 單位：東北大學(xué)科技產(chǎn)業(yè)集團(tuán)

綠色城市設(shè)計的原則是:不要輕易建造建筑，除非有絕對的必要。在一個可持續(xù)發(fā)展的城市里，保護(hù)是可持續(xù)發(fā)展的終極目標(biāo)，也就是說，保護(hù)意味著對現(xiàn)狀建筑進(jìn)行擴(kuò)建、改建以及移做他用。

“建或不建?保護(hù)，推倒還是重建?”這些問題困擾著建筑師。從過去可以找出許多建筑再利用、翻新、擴(kuò)建的例子;在前工業(yè)城市里，一座建筑無論多有名，也需要為新的使用目的而改造(圖1)。在歐洲許多城市，都會有許多經(jīng)過許多世紀(jì)發(fā)展來的多種風(fēng)格混合的教堂。在擴(kuò)建時，舊的墻體、細(xì)部、材料都會被重新利用，并將當(dāng)前風(fēng)格納入到原有質(zhì)感中去。這種謹(jǐn)慎的做法倒是形成了一個個被后代所稱頌的建筑。甚至在最為古典的帕特農(nóng)神廟內(nèi)，部分構(gòu)件也是從一座更老的廟宇中移過來的。這種常識性的做法達(dá)成了一種充分利用稀缺資源的理想:就建筑而言，形成建筑的那些材料是難以獲取的，當(dāng)然就是稀缺的。在動輒大興土木的今天，這種舊時的想法顯得多么可貴。

這從建筑的角度啟發(fā)了一個可持續(xù)設(shè)計的原則，就是優(yōu)先考慮保護(hù)和利用以前的老建筑;如果設(shè)計一座新的建筑，則要考慮到靈活性，讓建筑可以容納更多的功能。還要考慮到建筑在不同時期可能有不同的功能需要;最后，建筑應(yīng)建在公共交通路線上，與現(xiàn)有城市設(shè)施發(fā)生聯(lián)系，而且，最好以填補(bǔ)的形式出現(xiàn)在建成區(qū)內(nèi)。

城市交通設(shè)計

完善的城市交通系統(tǒng)是構(gòu)筑城市的必要條件。機(jī)動車在成為城市居民普遍的交通出行方式的同時，也帶來了巨大的環(huán)境污染和安全隱患。比起廠礦集中排放污染源，龐大的機(jī)動車群更像烏壓壓的蝗蟲，隨時隨地制造污染，威脅人們的生命。

對于城市設(shè)計和規(guī)劃的人來說，滿足城市交通需求是不可回避的問題。但是，要滿足無限制的機(jī)動車使用需求是不可能的。因為，修筑新道路不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)解決不了問題，還會導(dǎo)致新的交通量的產(chǎn)生，并把交通堵塞的難題轉(zhuǎn)移到道路系統(tǒng)的其他部分，情況更加惡化。英國著名城市環(huán)境專家Buchcman就這個方向曾提出過“環(huán)境區(qū)”的概念。在他的構(gòu)想中城市被劃分成4500平方英尺的區(qū)域。這些區(qū)限制機(jī)動車行駛，以步行優(yōu)先。區(qū)域被運輸量極大的道路包圍，交叉口間斷少，交通順暢。為避免機(jī)動車對城市造成破壞，Buchcman提倡交通管制，拓寬步行道的寬度，降低車速等。最后構(gòu)想提出結(jié)論:當(dāng)城市超出一定規(guī)模，以私人交通為主進(jìn)行的城市規(guī)劃設(shè)計就變得不切實際，還是更多的要依靠公共交通來解決問題。

在可持續(xù)發(fā)展思想框架下開展工作的城市設(shè)計師和城市規(guī)劃師，不會專門為私人汽車的自由通行來規(guī)劃和設(shè)計城市結(jié)構(gòu)。滿足可持續(xù)交通的城市形態(tài)應(yīng)該是為公共交通、自行車、步行道而設(shè)計，私人交通是作為補(bǔ)充考慮的。從長遠(yuǎn)來看，這將促成一場重大的變革，從而對城市設(shè)計產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響;在這場變革中人們將改變生活方式，一種不再依賴私人汽車的生活方式。所以說，城市交通設(shè)計是影響城市可持續(xù)發(fā)展方向的重要組成部分;只有在交通領(lǐng)域，城市規(guī)劃體制才能對可持續(xù)產(chǎn)生最大的影響。那么，城市設(shè)計師和規(guī)劃師該如何做呢?

越來越多的趨勢表明，機(jī)動車出行的距離趨向于越來越遠(yuǎn)，這與城市道路建設(shè)以城市向農(nóng)村的輻射越來越廣泛的現(xiàn)象是吻合的。為了消除這樣的局面，城市規(guī)劃應(yīng)使城市或地區(qū)內(nèi)工作、服務(wù)、設(shè)施的自給自足最大化;城市布局應(yīng)是密集型，而不是松散型;沿公路交通進(jìn)行線性城市開發(fā);在城市內(nèi)多開發(fā)一些充滿活力的中心區(qū)。

當(dāng)然，在非遠(yuǎn)程出行的情況下，私人機(jī)動車通行不占優(yōu)勢了。目前，城市中的短途通行還是以公共交通和步行為主;自行車，這一20世紀(jì)中國老百姓解決交通的主要代步工具似乎又有卷土重來之勢，只是時下蹬自行車的以年輕人居多———為了彰顯一種環(huán)保、輕松、健康的生活態(tài)度。步行、公共交通、自行車儼然是私人機(jī)動車普及的抗衡力量。城市規(guī)劃設(shè)計應(yīng)當(dāng)在減少長途出行需求的同時，致力于增加步行和自行車的使用，并將其作為城市運轉(zhuǎn)的一種方式。

如果具體操作起來，城市面貌估計是如此這般:學(xué)校、商店、健康設(shè)施和工作點盡量靠近住宅，而且要有一個范圍限定。從大量社會民意調(diào)查顯示，以住宅社區(qū)為圓心，半徑500～1000m形成的圓形范圍是最理想的。要實現(xiàn)這個目標(biāo)，首先要在城市中心區(qū)和住宅密集區(qū)實行步行優(yōu)先，同時也鼓勵自行車通行。這樣就要求發(fā)展安全的步行道以及有效的自行車道，它們之間彼此依存，但互不干擾，騰出來的主要交通機(jī)動車道，應(yīng)優(yōu)先考慮城市公共交通。當(dāng)然，在城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模允許的情況下，大力發(fā)展城市地下交通，如地鐵。同時，在開發(fā)土地方面，可試行每公頃土地，匹配建筑多少多少棟，注意，是棟，不是建筑面積，在建筑周邊形成明晰和具有滲透性的街道和道路體系。步行區(qū)和住宅社區(qū)的核心，應(yīng)是社區(qū)日常生活所需的服務(wù)設(shè)施中心。

對城市形態(tài)來說，實現(xiàn)公交、步行、自行車優(yōu)先的城市交通運輸體系，意味著沿公共交通軸線集中發(fā)展。還意味著考慮公交站點之間的銜接，如鼓勵步行和自行車在換乘點銜接，舍棄在換乘點設(shè)置停車場，對城市設(shè)計本著密集城市設(shè)計的原則。在荷蘭的阿姆斯特丹早有關(guān)于此種城市規(guī)劃的試行，并形成一套規(guī)劃策略。這種方法的特點是堅持在現(xiàn)狀城市建成區(qū)和周邊地區(qū)進(jìn)行新的高密度城市開發(fā)，以減少機(jī)動交通的需求，從而追求密集發(fā)展的城市。根據(jù)城市開發(fā)項目的需求對城市分區(qū)進(jìn)行劃分，專門為城區(qū)以及辦公、商業(yè)、設(shè)施、娛樂、教育、文化、娛樂等主要出行的地點進(jìn)行交通設(shè)計疏導(dǎo)。根據(jù)城市現(xiàn)狀和未來用地將城市用地分成三類。第一類主要為公共交通，以一個火車站為中心，通過城際交通與城鎮(zhèn)之間聯(lián)系。通過停車限制來限制人們采用私人機(jī)動車出行。對步行、自行車、殘障人士來說，該類地區(qū)是最主要的通行活動地區(qū)。第二類具有公共交通服務(wù)，并具有道路和高速公路的互通立交帶來的良好可達(dá)性。區(qū)域可以主要的地鐵站和公共汽車站點為樞紐中心。停車限制主要限于商務(wù)活動。第三類用地主要靠高速公路的互通式立交，沒有對公共運輸?shù)男枰鸵?guī)劃。該類用地適用于就業(yè)密度低、依賴商業(yè)運作支撐地區(qū)經(jīng)濟(jì)的地方。

城市有機(jī)化

可持續(xù)意味著用一種生態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來判斷城市、要求城市、設(shè)計城市;換句話說，就是把城市類比為一個活的有機(jī)體。這個有機(jī)體不但有細(xì)胞組成，而且還可以生長、衰敗、死亡。

在20世紀(jì)初產(chǎn)生了一種看待城市的獨特理論，該理論與18～19世紀(jì)發(fā)展起來的生物學(xué)關(guān)系密切。追溯其源是對工業(yè)革命導(dǎo)致的城市快速增長發(fā)出的回應(yīng)，當(dāng)然這回應(yīng)是反對的回應(yīng)。一直以來，建筑教育的主導(dǎo)思想是機(jī)械美學(xué)。不管是建筑學(xué)專業(yè)還是規(guī)劃專業(yè)的人士都是在密斯、霍華德、路易斯•康的模式下成長起來的。而相應(yīng)時期的大師們都沉迷于機(jī)械美學(xué)的浪漫色彩中來解決城市問題。當(dāng)這種做法到了一個極致之后，新興的思潮必將出現(xiàn)。很快，一種對自然界的有機(jī)規(guī)則開始應(yīng)用于城市設(shè)計的領(lǐng)域中。這種規(guī)則追求一種在個人對環(huán)境的需求和整體對環(huán)境的需求之間取得一種完美的平衡。在北愛爾蘭的格雷斯黑爾，當(dāng)?shù)厝藝?yán)格遵守一種有序的有機(jī)社會模式:以禮拜堂、墓地、學(xué)校、村莊綠地為中心;綠地周邊以網(wǎng)格模式沿整潔街道布置住宅;住宅的規(guī)劃設(shè)計及建造尊重自然而不是改變自然。這種烏托邦式的生活態(tài)度也許只是寄托了人們的一種理想，但這種方式為可持續(xù)發(fā)展的有機(jī)城市形態(tài)提供了典型的答案。

在現(xiàn)代看來，有機(jī)城市規(guī)劃理論早已形成一套成熟的體系。有機(jī)城市規(guī)劃的主要原則，就是通過社區(qū)的模式來構(gòu)筑城市，每個社區(qū)作為獨立的單元滿足日常生活許多直接的需要。在城市的有機(jī)模式中，強(qiáng)調(diào)的是合作而不是競爭。在一個協(xié)作的社區(qū)中，每個社區(qū)的成員都是獨立的。社區(qū)的組成是由各種各樣的人和階層組成，每個成員都有獨特的作用。第二次世界大戰(zhàn)后西歐的一些國家就遵循了這種有機(jī)的城市模式，這種充滿活力的社區(qū)模式為戰(zhàn)后百廢待興的歐洲城市提供了自我修復(fù)的前提。城市各組成部分建造得有如生命的細(xì)胞，分?jǐn)?shù)個主要分區(qū)，每個分區(qū)有自己的中心。區(qū)再分鄰里，每個鄰里也有自身的中心。鄰里再劃分為居住區(qū)，居住區(qū)再細(xì)分為居住組團(tuán)，組團(tuán)再由最基本的單位———家庭住宅組成。這種從個體到總體共榮共存的方式充滿了人與環(huán)境的和諧相處之道。有機(jī)城市模式發(fā)展到今天，補(bǔ)充了更多的內(nèi)容。

作為有機(jī)城市的象征，最為明顯的是城市周邊的綠化帶和城區(qū)內(nèi)的開放空間。這些綠地的重要性包括:土壤及植被可以作為碳吸收器;樹木作為空氣清新器吸收污染;綠化區(qū)可以作為動植物保護(hù)區(qū)還提供生物多樣性;此外，還可以為城市提供娛樂場所，食物供應(yīng);在郊區(qū)，大量的自然景觀則為城市提供了巨大的資源。豐富的自然景觀為城市居民提供美學(xué)享受，同時又為地區(qū)帶來經(jīng)濟(jì)收益。有機(jī)城市的相關(guān)形式還包括利用傳統(tǒng)的建筑材料和與景觀協(xié)調(diào)的建筑形式，讓建筑作為環(huán)境的補(bǔ)充(圖2)。城市摒棄幾何學(xué)的構(gòu)圖方式，而是采用隨意性的曲線的城市結(jié)構(gòu)。從整體結(jié)構(gòu)方面，有機(jī)城市的模式在城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村之間及確定的中心和明確限定的區(qū)或鄰里這些部分之間有著明確的邊界?？偟恼f來，有機(jī)城市發(fā)展模式與可持續(xù)發(fā)展的概念最為吻合。它所采取的生態(tài)學(xué)特性為城市發(fā)展提供了既豐富又可實現(xiàn)的空間。

城市片區(qū)

可持續(xù)發(fā)展的基本原則是對環(huán)境產(chǎn)生影響的決策提倡公共參與，而公共對環(huán)境規(guī)劃與管理的參與在片區(qū)、鄰里的層面是最有效的。有人認(rèn)為城市設(shè)計的主要元素是片區(qū)。

將城市劃分為片區(qū)是基于古代社會自然形成的城市認(rèn)可，人們在無意識的介入下發(fā)展起來的具有明顯界限的鄰里和片區(qū)。進(jìn)入汽車時代以后，城市開始分散化，因為汽車的發(fā)展需要空間，而城市的分散化也促使人們使用汽車。一座城市想要肆意使用，必須不斷開發(fā)廣闊的空間。這種急性擴(kuò)張必然帶來一種粗線條的城市:城市土地使用性質(zhì)單一，夜晚死寂的城市中心變得極不安全，房產(chǎn)具有高度社會階級同度性等等。今天，這種粗放型的城市令城市設(shè)計師們開始反思，我們是否應(yīng)該回歸傳統(tǒng)的城市發(fā)展原則，而片區(qū)正是這樣一種值得研究的傳統(tǒng)城市元素。

片區(qū)并沒有一個標(biāo)準(zhǔn)尺度，但是它還是有明顯領(lǐng)域感的。對人們來說，空間的組成要素是場所、路徑。路徑把人們的生活環(huán)境劃分成不同區(qū)域，這些區(qū)域就是片區(qū)(圖3)。關(guān)于片區(qū)的理論，可追溯到英國的霍華德，美國的亨利•萊特，以及克拉特郎•佩里。其中，霍華德就建議把學(xué)校放在片區(qū)的核心位置。當(dāng)然，也有失敗的例子，在美國的巴爾，自然景觀極其豐富，卻在道路兩旁布置豪華別墅，這在現(xiàn)今中國的城市也到處可看到這種做法。在20世紀(jì)早期的美國，受交通的影響人們開始受歐洲田園的啟發(fā)從而產(chǎn)生美國城鄉(xiāng)規(guī)劃運動。在城鎮(zhèn)片區(qū)內(nèi)，設(shè)汽車禁行區(qū)。禁行區(qū)內(nèi)的建筑不沿交通路線布局。住宅圍繞一個中心景觀公園分布。整個步行街區(qū)規(guī)劃為一個大型獨立單元，其被交通道路所環(huán)繞。每戶人家都是一段道路的盡端。后來，又衍生出一系列步行街區(qū)的組合，每個區(qū)都圍繞一片綠地建設(shè)，并通過步行道把這些綠地聯(lián)系起來。步行系統(tǒng)還通往學(xué)校、購物中心、社區(qū)設(shè)施，汽車不會在這些地點干擾威脅人們。

正是基于早期的嘗試，后來人們才摸索出一套關(guān)于城市形式的新概念。將城市設(shè)想為大量基本單元模塊組成。每個單元模塊在一定程度上都可以自給自足。這讓城市更加文明有序，這便是城市片區(qū)的有效設(shè)計對城市的影響。

城市街區(qū)

一座城市的可持續(xù)發(fā)展實現(xiàn)程度與城市街區(qū)的形式相關(guān)緊密。城市街區(qū)的設(shè)計手法和區(qū)內(nèi)土地利用方式都影響著城市環(huán)境質(zhì)量。街區(qū)的規(guī)模和片區(qū)一樣并不是界定得十分精確。在城市空間多元化的模式下，街區(qū)的長寬不應(yīng)尺度過大。

在設(shè)計街區(qū)時，有三種因素要考慮。一種是街區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)功能;一種是街區(qū)在城市結(jié)構(gòu)中視覺和物質(zhì)的作用;最后是如何使街區(qū)正常運轉(zhuǎn)以及組成街區(qū)的建筑如何設(shè)計。作為城市設(shè)計師，應(yīng)當(dāng)關(guān)注街區(qū)在城市中所起的視覺和結(jié)構(gòu)作用并通過設(shè)計改造街區(qū)能滿足城市絕大多數(shù)需求。

在可持續(xù)發(fā)展理論中，城市、片區(qū)、街區(qū)應(yīng)朝著混合型用地發(fā)展。至于混合到什么程度，尚無定論，但有一些標(biāo)準(zhǔn)是存在人們心中的。將大規(guī)模的、喧鬧的、危險的建筑放在家門口，相信無論是誰都無法接受。但人們并不排斥小型商業(yè)設(shè)施毗鄰住家，因為這樣會讓住宅周邊更有生活氣息，充滿活力。當(dāng)然，相鄰街區(qū)之間如果能共享大型的就業(yè)、教育、娛樂、購物的城市資源，則既可加強(qiáng)街區(qū)之間的聯(lián)系，又能充分反映城市用地的平衡。說到底，街區(qū)就是城中之城，它的用地平衡反映的是整個城市作為一個整體的用地平衡。

城市街區(qū)應(yīng)考慮功能多樣化。如安排住宅、商店、辦公用房、幼兒園等與居民生活息息相關(guān)的設(shè)施，進(jìn)而有益于環(huán)境。盡量避免城市中出現(xiàn)單一街區(qū)。也就是說整個街區(qū)幾乎全是住宅、商業(yè)、工業(yè)或是其他。生活在一個單一的環(huán)境里面，相信任何人都不會有幸福感。

結(jié)語

對現(xiàn)代建筑和城市設(shè)計來說，城市空間形態(tài)、市區(qū)活力、特征、都市氛圍、尊重傳統(tǒng)、人文尺度等目標(biāo)統(tǒng)統(tǒng)可以歸結(jié)到可持續(xù)發(fā)展的計劃中來?？沙掷m(xù)發(fā)展和現(xiàn)代城市設(shè)計是相輔相成的?，F(xiàn)代城市設(shè)計給可持續(xù)發(fā)展提供了理論體系和組合模式。反過來，可持續(xù)發(fā)展理論為后現(xiàn)代城市設(shè)計理論提供了功能上的合理性。可以說，它們的結(jié)合將未來的城市設(shè)計演化成一門深奧的美學(xué)。作為關(guān)注環(huán)境生態(tài)發(fā)展的現(xiàn)代城市設(shè)計師和規(guī)劃師，應(yīng)意識到這種趨勢并在實踐中付諸實施。城市設(shè)計的各個環(huán)節(jié)都應(yīng)該在這種可持續(xù)發(fā)展的思想引導(dǎo)下進(jìn)行并植根于社會與城市的需求。