新能源電池回收精選(九篇)

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第1篇：新能源電池回收范文

《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》

：工信部

為加強(qiáng)新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，該辦法從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及回收責(zé)任、綜合利用、監(jiān)管管理等方面作出了明確的規(guī)定。該辦法提出，工業(yè)和信息化部會(huì)同國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化主管部門(mén)制定動(dòng)力蓄電池回收利用相關(guān)拆卸、拆解、包裝運(yùn)輸、余能檢測(cè)、梯級(jí)利用、材料回收利用等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立動(dòng)力蓄電池回收利用管理標(biāo)準(zhǔn)體系。

12月20日

《國(guó)務(wù)院關(guān)于政府核準(zhǔn)的投資項(xiàng)目的通知》

：國(guó)務(wù)院

為積極引導(dǎo)新能源汽車(chē)健康有序發(fā)展，新建新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)須具有動(dòng)力系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和整車(chē)研發(fā)能力，符合《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規(guī)定》等相關(guān)要求。此外，通知提出，嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車(chē)產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。此外，通知在機(jī)械制造投資項(xiàng)目里指出，汽車(chē)按照國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》執(zhí)行。其中，新建中外合資轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)項(xiàng)目，由國(guó)務(wù)院核準(zhǔn)；新建純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)（含現(xiàn)有汽車(chē)企業(yè)跨類(lèi)生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車(chē)）項(xiàng)目，由國(guó)務(wù)院投資主管部門(mén)核準(zhǔn)；其余項(xiàng)目由省級(jí)政府核準(zhǔn)。

2016年12月20日

《“十三五”節(jié)能減排工作方案》

：國(guó)務(wù)院

將加快發(fā)展壯大新能源汽車(chē)等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)新領(lǐng)域、新技術(shù)、新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式蓬勃發(fā)展。到2020年，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)增加值和服務(wù)業(yè)增加值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重分別提高到15%和56%，節(jié)能環(huán)保、新能源裝備、新能源汽車(chē)等綠色低碳產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破10萬(wàn)億元，成為支柱產(chǎn)業(yè)。促進(jìn)交通用能清潔化，大力推廣節(jié)能環(huán)保汽車(chē)、新能源汽車(chē)、天然氣（CNG/LNG）清潔能源汽車(chē)、液化天然氣動(dòng)力船舶等，并支持相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)。公共機(jī)構(gòu)率先淘汰老舊車(chē)，率先采購(gòu)使用節(jié)能和新能源汽車(chē)，中央國(guó)家機(jī)關(guān)、新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用城市的政府部門(mén)及公共機(jī)構(gòu)購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)占當(dāng)年配備更新車(chē)輛總量的比例提高到50%以上，新建和既有停車(chē)場(chǎng)要配備電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施或預(yù)留充電設(shè)施安裝條件。

2016年12月26日

《關(guān)于印發(fā)新能源汽車(chē)滅火救援規(guī)程和鋰電池生產(chǎn)倉(cāng)儲(chǔ)使用場(chǎng)所火災(zāi)撲救安全要點(diǎn)的通知》

：公安部消防局

通知稱(chēng)為認(rèn)真貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院及公安部領(lǐng)導(dǎo)指示，要求著力加強(qiáng)新能源汽車(chē)滅火救援準(zhǔn)備工作，研究破解鋰電池生產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)和使用場(chǎng)所火災(zāi)撲救難題，公安部消防局組織23個(gè)新能源汽車(chē)和鋰電池生產(chǎn)企業(yè)集中的省區(qū)、市）公安消防部隊(duì)開(kāi)展了專(zhuān)項(xiàng)調(diào)研并組織制定了《新能源汽車(chē)火災(zāi)撲救規(guī)程》、《新能源汽車(chē)交通事故處置規(guī)程》和《鋰電池生產(chǎn)倉(cāng)儲(chǔ)使用場(chǎng)所火災(zāi)撲救安全要點(diǎn)》。

2016年12月29日

《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》（第5批）

：工信部

共95戶(hù)企業(yè)的493個(gè)車(chē)型進(jìn)入目錄。其中純電動(dòng)產(chǎn)品共92戶(hù)企業(yè)409個(gè)型號(hào)、插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品共18戶(hù)企業(yè)81個(gè)型號(hào)、燃料電池產(chǎn)品共2戶(hù)企業(yè)3個(gè)型號(hào)。

此外，依據(jù)《工業(yè)和信息化部行政處罰決定書(shū)》（工信裝罰〔2016〕002號(hào)）、《工業(yè)和信息化部行政處罰決定書(shū)》（工信裝罰〔2016〕003號(hào)） 、《工業(yè)和信息化部行政處罰決定書(shū)》（工信裝罰〔2016〕004號(hào)），《工業(yè)和信息化部行政處罰決定書(shū)》（工信裝罰〔2016〕005號(hào)），《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》撤銷(xiāo)了11款車(chē)型。

2016年12月30日

《關(guān)于統(tǒng)籌加快推進(jìn)停車(chē)場(chǎng)與充電基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)的通知》

：發(fā)改委、住建部、交通部、能源局

以停充電一體化為重點(diǎn)，加強(qiáng)規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等領(lǐng)域的有效銜接，充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資本與投資建設(shè)的積極性，營(yíng)造良好的發(fā)展環(huán)境，著力破解“充電難”與“停車(chē)難”問(wèn)題，促進(jìn)城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展和電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

2017年1月17日

《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》

：發(fā)改委、能源局

《規(guī)劃》提出的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程涉及建設(shè)“四縱四橫”城際電動(dòng)汽車(chē)快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過(guò)800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，滿(mǎn)足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)充換電需求。

2017年1月16日

《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》

：工信部政法司

規(guī)定明確了新能源汽車(chē)的定義和范圍；完善了生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件及產(chǎn)品準(zhǔn)入條件，監(jiān)督檢查措施；建立了運(yùn)行安全狀態(tài)監(jiān)測(cè)制度；強(qiáng)化了法律責(zé)任。新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管理、規(guī)范使用新能源汽車(chē)產(chǎn)品出廠合格證，確保出廠合格證及其信息與實(shí)際產(chǎn)品唯一對(duì)應(yīng)、保持一致，應(yīng)當(dāng)建立新能源汽車(chē)產(chǎn)品售后服務(wù)承諾制度，應(yīng)當(dāng)建立新能源汽車(chē)產(chǎn)品運(yùn)行安全狀態(tài)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，按照與新能源汽車(chē)產(chǎn)品用戶(hù)的協(xié)議，對(duì)已銷(xiāo)售的全部新能源汽車(chē)產(chǎn)品的運(yùn)行安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。企業(yè)監(jiān)測(cè)平臺(tái)應(yīng)當(dāng)與地方和國(guó)家的新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用監(jiān)測(cè)平臺(tái)對(duì)接。工業(yè)和信息化部建立新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)信用數(shù)據(jù)庫(kù)，將企業(yè)違反生產(chǎn)一致性要求、申請(qǐng)材料弄虛作假、行政處罰等情況列入信用數(shù)據(jù)庫(kù)。

2017年1月1日

2017版《商品名稱(chēng)及編碼協(xié)調(diào)制度》

：海關(guān)總署

新能源汽車(chē)、用于治療心血管疾病的輔酶Q10、用于治療糖尿病的三氯蔗糖等藥品、商品首次單獨(dú)列目歸類(lèi)，有了自己的國(guó)際貿(mào)易身份證。

2017年1月3日

《關(guān)于新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用審批責(zé)任有關(guān)事項(xiàng)的通知》

：財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委

為進(jìn)一步規(guī)范和加強(qiáng)新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助資金管理，明確資金申報(bào)、分配、使用各環(huán)節(jié)責(zé)任，確保資金安全，對(duì)《2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》（財(cái)建〔2015〕134號(hào)）作了補(bǔ)充規(guī)定。

2017年1月3日

《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案的通知》

第2篇：新能源電池回收范文

在“中國(guó)制造2025”國(guó)家規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，2016年汽車(chē)行業(yè)正式對(duì)外了“節(jié)能與新能源汽車(chē)的技術(shù)路線圖”。按照這個(gè)技術(shù)路線圖的目標(biāo)，到2030年，中國(guó)新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量占比應(yīng)該達(dá)到40%以上，對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。新的挑戰(zhàn)是新的機(jī)遇，新的機(jī)遇要求我們不斷地破除未知的障礙。

如何看待新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已取得的成績(jī)？

交通領(lǐng)域的低碳化在全球主要發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面，發(fā)展新能源汽車(chē)成為各國(guó)達(dá)成的共識(shí)。通過(guò)各種交流我深深地感受到，多年來(lái)加利福尼亞州在電動(dòng)汽車(chē)方面已經(jīng)走在了世界的前列。2001年，作為中國(guó)第一個(gè)電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)的首席科學(xué)家，我當(dāng)時(shí)規(guī)劃了中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)藍(lán)圖，借鑒了加州的不少好經(jīng)驗(yàn)。2010年上海世博會(huì)結(jié)束之后，我們的車(chē)隊(duì)（由20多輛燃料電池汽車(chē)組成）到加州運(yùn)行了半年，也看到了加州在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和制度創(chuàng)新上做出的努力。

國(guó)內(nèi)的第一個(gè)國(guó)際電動(dòng)汽車(chē)示范區(qū)選在上海，當(dāng)時(shí)的國(guó)際能源所為電動(dòng)汽車(chē)示范包括技術(shù)創(chuàng)新、示范運(yùn)行和制度創(chuàng)新給予了大力支持。如今，全國(guó)新能源汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化的關(guān)鍵時(shí)期，也迎來(lái)了新的挑戰(zhàn)。共同討論電動(dòng)汽車(chē)可持續(xù)發(fā)展的新模式、新方向就具有特別重要的意義。

剛剛過(guò)去的2016年是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵之年，在各方面的共同努力下，去年年底中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)量突破50萬(wàn)輛，保有量超過(guò)100萬(wàn)輛，在全球的占比達(dá)到50%。

在整車(chē)技術(shù)方面，中國(guó)的新能源汽車(chē)取得了重大進(jìn)展，純電動(dòng)主流車(chē)型的續(xù)航里程達(dá)到250公里以上。盡管?chē)?guó)家給予了財(cái)政補(bǔ)貼，但是補(bǔ)貼之后的成本和銷(xiāo)售價(jià)格在不斷下降，一體化、電動(dòng)化、輕量化、智能化等技術(shù)都被逐步應(yīng)用到產(chǎn)品上。插電式混合動(dòng)力汽車(chē)保證了具有五十公里以上的純電動(dòng)、零排放的續(xù)駛里程，這種車(chē)型就可以在城市運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)零排放。一系列的新能源汽車(chē)產(chǎn)品都滿(mǎn)足了我們國(guó)家對(duì)汽車(chē)在道路行駛當(dāng)中的各種規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和要求，受到普通消費(fèi)者和集團(tuán)類(lèi)用戶(hù)的高度歡迎。

在關(guān)鍵零部件方面，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化快速發(fā)展。比較而言，自2010年國(guó)家牽頭大規(guī)模發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)以來(lái)，如果按照四年的間隔計(jì)算，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池的能量密度基本上可以實(shí)現(xiàn)提高一倍，成本降低50%左右?，F(xiàn)在的電動(dòng)汽車(chē)正逐步向我們理想的、將來(lái)完全能夠具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品發(fā)展，我們的政策也由此不斷改變。

目前電池的能量密度、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子控制等各項(xiàng)技術(shù)性能都有長(zhǎng)足的進(jìn)步，也為電動(dòng)汽車(chē)以后大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化提供了更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，做出了更大的貢獻(xiàn)。

如何在車(chē)輛上平衡燃料電池與其他電池的應(yīng)用？

關(guān)于新能源汽車(chē)上的燃料電池和電池驅(qū)動(dòng)，其實(shí)我們規(guī)劃之初是把二者放在一起的，無(wú)論是電動(dòng)汽車(chē)還是燃料電池汽車(chē)都是用電來(lái)驅(qū)動(dòng)、達(dá)到零排放的汽車(chē)。簡(jiǎn)而言之，在電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)上搭載了燃料電池，那就是燃料電池汽車(chē)。如果以后燃料電池汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力提升，氫氣價(jià)格下降，就可以把燃料電池做得更大一點(diǎn)。如果其他電池現(xiàn)在有優(yōu)勢(shì)，我們就把它們做得大一點(diǎn)。在保證零排放和驅(qū)動(dòng)都能夠達(dá)到要求的情況下，我們可以把二者放在一起推動(dòng)，為未來(lái)交通提供更多選擇的可能性，同時(shí)也可以推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

如何解決推廣中的體制和機(jī)制障礙？

推擁綞汽車(chē)更快產(chǎn)業(yè)化不僅要解決技術(shù)問(wèn)題，更重要的是解決體制和機(jī)制問(wèn)題。例如，示范運(yùn)用推廣環(huán)節(jié)十分重要，2010年我們明確了鼓勵(lì)私人購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的相關(guān)支持政策，實(shí)際上就是為了走出第一步，看看政策上有什么障礙。我們和美國(guó)能源部一起在清潔能源部長(zhǎng)會(huì)議的框架之下共同發(fā)起了推廣電動(dòng)汽車(chē)的倡議，共同把上海確定為電動(dòng)汽車(chē)的國(guó)際示范城市，把嘉定區(qū)作為電動(dòng)汽車(chē)的國(guó)際示范區(qū)。這是我們繼北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)、深圳大運(yùn)會(huì)的示范之后在中國(guó)推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的重大示范行動(dòng)，也是國(guó)際上示范推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的重大交流與國(guó)際合作。

六年多來(lái)，上海的電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)突破了十萬(wàn)輛，成為全球新能源汽車(chē)保有量最大的城市，而嘉定的電動(dòng)汽車(chē)國(guó)際示范區(qū)也從示范進(jìn)入推廣應(yīng)用的2.0時(shí)代。最為典型的就是當(dāng)?shù)貙?shí)際投入運(yùn)營(yíng)的共享電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量規(guī)模達(dá)到了國(guó)際第一，在嘉定區(qū)的上海汽車(chē)城，可以拿著自己的手機(jī)尋找一個(gè)最近的電動(dòng)汽車(chē)，也可以用手機(jī)解鎖，可以開(kāi)著車(chē)在任何一個(gè)地方把它停下來(lái)，讓下一位客戶(hù)使用，這是我們?cè)谕苿?dòng)示范應(yīng)用電動(dòng)汽車(chē)時(shí)一個(gè)很重要的工作。

如何應(yīng)對(duì)交通擁堵的挑戰(zhàn)？

電動(dòng)汽車(chē)不光要解決能源的問(wèn)題、環(huán)境的問(wèn)題、噪聲的問(wèn)題，還要解決城市擁堵的問(wèn)題。過(guò)多的私人汽車(chē)造成了交通的擁堵，如果我們能夠把共享的理念推廣下去、應(yīng)用下去，這將是一個(gè)美好的未來(lái)。

在“中國(guó)制造2025”國(guó)家規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，2016年汽車(chē)行業(yè)正式對(duì)外了“節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖”。按路線圖的目標(biāo)，到2030年，中國(guó)新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量占比應(yīng)該達(dá)到40%以上，對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。新的挑戰(zhàn)是新的機(jī)遇，新的機(jī)遇要求我們不斷地破除未知的障礙。

發(fā)展新能源汽車(chē)是我們長(zhǎng)期不可動(dòng)搖的目標(biāo)，因?yàn)槌鞘写髿馕廴臼謬?yán)重，需要它為清潔空氣做出貢獻(xiàn)。目前國(guó)內(nèi)過(guò)多依靠傳統(tǒng)能源，大量的太陽(yáng)能、風(fēng)能被閑置，我們必須把它處置、應(yīng)用、吸收，所以智能電網(wǎng)應(yīng)該與此同時(shí)發(fā)展。

要最終解決城市交通堵塞的問(wèn)題，發(fā)展共享式的新能源汽車(chē)能夠?yàn)榇俗龀鲐暙I(xiàn)。要解決的不僅是技術(shù)問(wèn)題，可能首當(dāng)其沖就是政策問(wèn)題，也是現(xiàn)在體制、機(jī)制上碰到的障礙。中央已經(jīng)明確了長(zhǎng)期創(chuàng)新發(fā)展的規(guī)劃，各個(gè)部門(mén)、各個(gè)行業(yè)也都有自己明確的目標(biāo)，特別是得到了一些先行城市的大力支持，比如上海和北京作為全國(guó)要建設(shè)的科技創(chuàng)新中心，在這方面就做出了表率。有了這些先決條件，我們可以共同克服未來(lái)的制度。

如何解決充電設(shè)施難題？

我們還要破除在推廣電動(dòng)汽車(chē)過(guò)程中所遇到的基礎(chǔ)設(shè)施方面的障礙，比如充電樁安裝難是阻礙現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的重要問(wèn)題。很多客戶(hù)在開(kāi)電動(dòng)汽車(chē)時(shí)首先想到續(xù)駛里程是多少，實(shí)際上這是一種擔(dān)憂(yōu)，并不是事實(shí)，潛意識(shí)就是找一個(gè)充電樁難不難。各方都認(rèn)為，其實(shí)充電樁不是難題，但是充電樁安裝在哪里，能不能為大家所用，這既是我們要破除的技術(shù)障礙，又是要破除的觀念障礙。

如果我們中國(guó)的每一個(gè)充電樁都可以為大家共享共用，這里需要解決技術(shù)上的支付問(wèn)題，但更重要的是每個(gè)人都要有積極性，都能夠把公共充電樁當(dāng)做自己的充電樁保護(hù)起來(lái)。氫燃料電池汽車(chē)是未來(lái)發(fā)展的方向，加氫站的建設(shè)也需要我們現(xiàn)在規(guī)劃起來(lái)。汽車(chē)是人們生活當(dāng)中的一個(gè)伙伴，必須和人們?cè)谏町?dāng)中建立感情。開(kāi)上了電動(dòng)汽車(chē)的人會(huì)愛(ài)上電動(dòng)汽車(chē)，而沒(méi)開(kāi)上的人總覺(jué)得心里有點(diǎn)障礙。我們要更多地破除這種障礙，就要為他們解決充電樁、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問(wèn)題。

如何解決安全運(yùn)行問(wèn)題？

我們要特別注意電動(dòng)汽車(chē)安全運(yùn)行問(wèn)題，因?yàn)榇蠹叶紩?huì)把眼光集中在新生事物上，所以對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)，無(wú)論是它本身的安全還是駕駛安全，包括今后長(zhǎng)久應(yīng)用磨損的安全，我們都必須充分地考慮到。一個(gè)電池將來(lái)用八到十年，把它拆下來(lái)以后作為儲(chǔ)能設(shè)備還可以再用八到十年，壽命就延長(zhǎng)了，延長(zhǎng)的壽命也應(yīng)該讓現(xiàn)有的電動(dòng)汽車(chē)擁有者共享，電動(dòng)汽車(chē)將來(lái)不僅價(jià)格會(huì)下降，運(yùn)行比較便宜，即使是轉(zhuǎn)換的時(shí)候也能共享，這是一種更好的展示。

但是安全問(wèn)題還要從另一個(gè)角度考慮，我們正在逐漸將自動(dòng)駕駛技術(shù)融入電動(dòng)汽車(chē)這個(gè)重大專(zhuān)項(xiàng)、融入未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品當(dāng)中。首先就是要實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)，讓電動(dòng)汽車(chē)和網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)，我們要讓每一個(gè)人坐在家里就能夠知道哪一塊電池溫度過(guò)高了，哪一個(gè)部件可能會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題，及時(shí)把它送去維護(hù)保養(yǎng)，這樣我們的電動(dòng)汽車(chē)就會(huì)比傳統(tǒng)汽車(chē)更加安全、更加耐用，成本也會(huì)更低。

我可以斷言，未來(lái)我們所憧憬的自動(dòng)駕駛汽車(chē)也必然會(huì)在電動(dòng)汽車(chē)上實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗璧拿艚莘磻?yīng)、快速駕駛等要求都可以在電動(dòng)汽車(chē)上得到滿(mǎn)足，這是最好的載體。

如何使電動(dòng)汽車(chē)減排效應(yīng)最大化？

我們還要關(guān)注減排的效應(yīng)，電動(dòng)汽車(chē)的零排放主要是指它在運(yùn)行過(guò)程中的零排放，今后我們能不能使它的能量來(lái)源也更多地實(shí)現(xiàn)零排放？我們?cè)谏虾５氖痉墩疽呀?jīng)開(kāi)始用太陽(yáng)能分布式能源為電動(dòng)汽車(chē)充電，將來(lái)我們國(guó)家的智能電網(wǎng)建設(shè)起來(lái)，就可以把太陽(yáng)能、風(fēng)能、水能、生物能等發(fā)的電充到電動(dòng)汽車(chē)上。這幾年來(lái)，一百多萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行消耗的電量只不過(guò)是我們所有可再生能源發(fā)電量的2%左右，所以還有很大的空間。

今后我們還要考慮電動(dòng)汽車(chē)制造過(guò)程中的高效益，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)在制造工藝方面創(chuàng)造了很多好的應(yīng)用場(chǎng)景。我曾有機(jī)會(huì)參觀了寶馬電動(dòng)汽車(chē)i3的生產(chǎn)車(chē)間，整個(gè)制造車(chē)間僅僅是傳統(tǒng)汽車(chē)的四分之一，僅在制造過(guò)程當(dāng)中的節(jié)能效果就很可觀。在使用各種汽車(chē)的材料時(shí)，包括裝飾材料、電機(jī)材料等，都要考慮可回收、可再利用，這樣節(jié)能減排效果會(huì)更好。還有一點(diǎn)很重要，就是共享經(jīng)濟(jì)，人們?cè)谑褂密?chē)輛的時(shí)候及時(shí)獲得車(chē)，讓車(chē)輛在閑置的時(shí)候能夠被其他人使用，這種共享經(jīng)濟(jì)也是提高減排效益的一個(gè)重要途徑。

第3篇：新能源電池回收范文

就像3G技術(shù)有幾種不同標(biāo)準(zhǔn)一樣。新能源汽車(chē)同樣面臨幾種路徑選擇：純電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池。在國(guó)際上，不同國(guó)家的汽車(chē)公司對(duì)于技術(shù)的取向也并不一致，日系汽車(chē)企業(yè)代表的混合動(dòng)力、歐系汽車(chē)企業(yè)代表的清潔柴油技術(shù)以及美系汽車(chē)企業(yè)代表的燃料電池各自為政。這種分歧也在中國(guó)國(guó)內(nèi)產(chǎn)生，中國(guó)的新能源汽車(chē)戰(zhàn)略究竟該選取其一，還是兼收并蓄，這是一個(gè)必須面對(duì)的問(wèn)題。然而在這之前。還有一個(gè)問(wèn)題必須解決：我們是不是該發(fā)展新能源汽車(chē)?

2008年初，一份由26位專(zhuān)家給國(guó)務(wù)院的上書(shū)被公之于眾，這份名為《開(kāi)發(fā)車(chē)用動(dòng)力技術(shù)、盡快減輕交通能源壓力的建議》的上書(shū)對(duì)于中國(guó)目前新能源汽車(chē)戰(zhàn)略提出了強(qiáng)烈的質(zhì)疑，這封信一經(jīng)公布，就在業(yè)內(nèi)引起極大的爭(zhēng)議。

在信中。26位專(zhuān)家認(rèn)為，自然界并不存在著大量的氫氣，因此氫氣不是能源，更不是新能源。產(chǎn)生氫氣需要通過(guò)能量轉(zhuǎn)換，這樣氫氣可用作能量的載體?！皻淠茉础钡目谔?hào)使很多人誤以為使用氫氣就能解決交通能源問(wèn)題，很自然地認(rèn)定應(yīng)集中力量全面開(kāi)發(fā)氫氣汽車(chē)。這種誤解會(huì)影響政府和企業(yè)解決交通能源問(wèn)題的決策。

這些專(zhuān)家進(jìn)而指出?！皬倪壿嫹治龅慕嵌炔浑y看出，在蓄電池容量和燃料電池依賴(lài)稀有貴金屬這些長(zhǎng)期未能解決的技術(shù)難關(guān)未突破前，不能確定電動(dòng)汽車(chē)或燃料電池汽車(chē)將來(lái)一定可以得到大規(guī)模應(yīng)用”。因此，中國(guó)不應(yīng)“跨越”這些技術(shù)難關(guān)不去攻克，而“超前開(kāi)發(fā)”那些如果真的需要就可以很快解決的問(wèn)題，例如電池零部件和技術(shù)平臺(tái)的開(kāi)發(fā)、燃料電池汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的總成、示范推廣等。

專(zhuān)家認(rèn)為，更為嚴(yán)重的是，這種對(duì)未來(lái)汽車(chē)的過(guò)早認(rèn)定、集中力量超前開(kāi)發(fā)屬于“后期工程技術(shù)”的情況使目前急迫的降低汽車(chē)燃油消耗的需要被忽視、被排擠。致使長(zhǎng)期使用低效率發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)消耗寶貴的油氣資源的狀況未受到應(yīng)有的關(guān)注。

他們最后建議，與所謂“新能源”汽車(chē)至少需要數(shù)十年時(shí)間才有可能被廣泛應(yīng)用的情況相反，開(kāi)發(fā)能大幅度降低汽車(chē)油耗的燃油動(dòng)力技術(shù)僅需要數(shù)年時(shí)間。如果汽車(chē)平均油耗能降低25％，中國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的依賴(lài)性將大為減少。今后數(shù)十年油氣仍將是主要的交通能源，降低汽車(chē)平均油耗對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和能源安全意義極大。

這次專(zhuān)家上書(shū)事件可以說(shuō)是中國(guó)新能源技術(shù)之爭(zhēng)的一個(gè)縮影。是否該發(fā)展新能源汽車(chē)，如果發(fā)展采用何種技術(shù)?這個(gè)問(wèn)題始終困擾著中國(guó)汽車(chē)界，也使汽車(chē)企業(yè)和研發(fā)人員心神不定。

國(guó)家科技部863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車(chē)重大項(xiàng)目辦公室副主任甄子健認(rèn)為，作為一個(gè)國(guó)家，在幾種技術(shù)都沒(méi)有明確定論的情況下，不應(yīng)該那么簡(jiǎn)單的去集中力量支持某一項(xiàng)技術(shù)。在科技部國(guó)家科技創(chuàng)新中期目標(biāo)中，既保留了對(duì)傳統(tǒng)燃油技術(shù)進(jìn)一步改進(jìn)訴求，也鼓勵(lì)對(duì)新能源汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)。

在“十五”初期時(shí)科技部作了“三縱三橫”的研局：三縱是純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)，三橫是電池、電機(jī)，電控系統(tǒng)。

“不能說(shuō)誰(shuí)否定了誰(shuí)，也不宜確定誰(shuí)先誰(shuí)后的發(fā)展順序?！痹瓥|風(fēng)汽車(chē)(現(xiàn)二汽)董事長(zhǎng)黃正夏認(rèn)為。以氫燃料電池來(lái)說(shuō)，優(yōu)點(diǎn)非常突出，運(yùn)行特別平穩(wěn)持續(xù)，應(yīng)當(dāng)作為電動(dòng)汽車(chē)取代傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車(chē)的方向。但也有不足，列入耐抗震和加速能力差，不能回收反饋電力等?！暗覀儾荒芤笤囉貌贿^(guò)十幾年的燃料電池汽車(chē)，和已發(fā)展了120年的內(nèi)燃機(jī)一樣精密?！秉S正夏說(shuō)。

第4篇：新能源電池回收范文

[關(guān)鍵詞]新能源汽車(chē)；價(jià)值鏈；純電動(dòng)汽車(chē)；插電式混合動(dòng)力汽車(chē)；鋰電池

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年來(lái)，美國(guó)、日本和歐盟國(guó)家把發(fā)展包括混合動(dòng)力汽車(chē)（HEV）、純電動(dòng)汽車(chē)（BEV）、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)（PHEV）、燃料電池汽車(chē)（FCV）在內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)作為化解能源危機(jī)、發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的戰(zhàn)略舉措，并推出各種扶持政策。我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)起步于21世紀(jì)初，“十一五”以來(lái)，高度關(guān)注其研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為推動(dòng)該產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府提出“實(shí)施新能源汽車(chē)戰(zhàn)略”，出臺(tái)推廣試點(diǎn)、財(cái)政補(bǔ)助等政策，確定其戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，制定電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃。尤其是，2012年6月國(guó)務(wù)院正式頒發(fā)多次延遲的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車(chē)是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，主要包括BEV、PHEV及FCV，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)前兩類(lèi)車(chē)的產(chǎn)業(yè)化，確定到2015年和2020年，兩類(lèi)車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達(dá)到50萬(wàn)輛和500萬(wàn)輛的目標(biāo)。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺(tái)了地方性規(guī)劃、政策，并且?guī)缀跛械膫鹘y(tǒng)大型汽車(chē)制造企業(yè)均涉足該產(chǎn)業(yè)，比亞迪、一汽、東風(fēng)、上汽等車(chē)企都已制訂了產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃，大量企業(yè)進(jìn)軍鋰電池等零部件領(lǐng)域，北京、吉林等多個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車(chē)熱”。BEV和PHEV雖然是小規(guī)模投放市場(chǎng)，但發(fā)展迅速。據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)，2014年我國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)/銷(xiāo)售為785/748萬(wàn)輛，分別比上年增長(zhǎng)35倍和32倍。其中BEV產(chǎn)銷(xiāo)比上年分別增長(zhǎng)24倍和21倍；PHEV產(chǎn)銷(xiāo)比上年分別增長(zhǎng)81倍和88倍。2015年上半年，國(guó)家工業(yè)和信息化部對(duì)外公布，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)生產(chǎn)786萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)3倍。其中，BEV生產(chǎn)518萬(wàn)輛，PHEV生產(chǎn)268萬(wàn)輛。新能源汽車(chē)的價(jià)值鏈與傳統(tǒng)汽車(chē)的價(jià)值鏈有著很大不同，而且還在成長(zhǎng)之中。價(jià)值鏈?zhǔn)枪?yīng)鏈的基礎(chǔ)，兩類(lèi)汽車(chē)價(jià)值鏈的巨大差異，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車(chē)的供應(yīng)鏈，就需要先從其價(jià)值鏈入手。隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，深入分析新能源汽車(chē)價(jià)值鏈，有助于企業(yè)在價(jià)值鏈中找準(zhǔn)自己的位置，培養(yǎng)核心能力，建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并且構(gòu)建相適應(yīng)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，從而進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1新能源汽車(chē)價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型

價(jià)值鏈?zhǔn)且幌盗邢嗷リP(guān)聯(lián)的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)的集合，邁克爾?波特[1]曾經(jīng)提出了這一重要概念并建立了企業(yè)價(jià)值鏈模型。他將企業(yè)價(jià)值鏈活動(dòng)概括為兩種類(lèi)型：基本活動(dòng)，包括進(jìn)向物流（原材料搬運(yùn)與倉(cāng)儲(chǔ)）、運(yùn)作和去向物流（倉(cāng)儲(chǔ)與分銷(xiāo)）、營(yíng)銷(xiāo)和銷(xiāo)售、服務(wù)；輔助活動(dòng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開(kāi)發(fā)和采購(gòu)。這些支持活動(dòng)是集成功能，跨越了企業(yè)內(nèi)各項(xiàng)基本活動(dòng)。價(jià)值鏈將企業(yè)分解為戰(zhàn)略上相關(guān)的活動(dòng)，有助于理解導(dǎo)致成本的行為以及現(xiàn)實(shí)和潛在的差異化的源泉。企業(yè)要獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在實(shí)施這些重要的戰(zhàn)略活動(dòng)時(shí)就要比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成本更低或做得更好。

波特提出的企業(yè)內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈模型并不能使企業(yè)在產(chǎn)品的整個(gè)價(jià)值創(chuàng)造中找準(zhǔn)自己的位置并建立起成本或價(jià)值優(yōu)勢(shì)，因此，需要將價(jià)值鏈擴(kuò)展到整個(gè)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)中的每一個(gè)企業(yè)都處于特定的價(jià)值鏈中，它們總是力求在價(jià)值鏈的某個(gè)或幾個(gè)環(huán)節(jié)建立和維持自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。企業(yè)活動(dòng)始于來(lái)自供應(yīng)商的基本原材料，經(jīng)過(guò)產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)與營(yíng)銷(xiāo)等一系列增值活動(dòng)，終于分銷(xiāo)售商把最終產(chǎn)品送到最終用戶(hù)的手中。實(shí)際上，許多產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈都可以以最終產(chǎn)品的制造企業(yè)為中心分為上下兩段，為此可以構(gòu)建一個(gè)現(xiàn)代工業(yè)制造品的典型價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型（見(jiàn)圖1）。

圖1工業(yè)制造品的典型價(jià)值鏈模型

由于新能源汽車(chē)在原材料、零部件、整車(chē)產(chǎn)品、銷(xiāo)售、基礎(chǔ)設(shè)施保障、售后服務(wù)以及技術(shù)、商業(yè)模式、合作伙伴等均有自身的特點(diǎn)，因此，圖1這種一般性模型顯然過(guò)于簡(jiǎn)單，不足以清晰地揭示鏈中關(guān)鍵的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。

新能源汽車(chē)的價(jià)值鏈同樣包括上游和下游價(jià)值鏈。上游價(jià)值鏈的頭部涉及關(guān)鍵原材料的提取，如用于電機(jī)中的關(guān)鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關(guān)鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關(guān)鍵零部件制造，如電池、電機(jī)和電控，尾部涉及動(dòng)力系統(tǒng)的制造。對(duì)新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，基礎(chǔ)設(shè)施非常關(guān)鍵，因此，必須包括在價(jià)值鏈的下游，尤其是純電動(dòng)汽車(chē)更需要電力設(shè)施提供強(qiáng)有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現(xiàn)在價(jià)值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進(jìn)行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國(guó)的國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)也都通過(guò)建設(shè)充電站、投資鋰電池生產(chǎn)等形式參與到新能源汽車(chē)價(jià)值鏈中。設(shè)備制造商要為充電生產(chǎn)充（換）電站和充電柱及配套設(shè)備。為了環(huán)保和實(shí)現(xiàn)資源的循環(huán)利用，甚至還應(yīng)包括廢舊電池的回收?？紤]到這些價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，本文以BEV為例，并側(cè)重于上游與最終產(chǎn)品形成有關(guān)的主要價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，建立一個(gè)更具針對(duì)性的新能源汽車(chē)價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型（見(jiàn)圖2）。模型中價(jià)值鏈的上游包括兩大子系統(tǒng)，其中最能體現(xiàn)特色的是動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其關(guān)鍵部件是電池、電控和電機(jī)。本部分對(duì)后兩者的價(jià)值鏈進(jìn)行展開(kāi)，前者因其在新能源汽車(chē)中處于核心位置，因此，后面將作專(zhuān)門(mén)討論；另一個(gè)子系統(tǒng)是車(chē)輛結(jié)構(gòu)，由車(chē)身結(jié)構(gòu)和底盤(pán)結(jié)構(gòu)組成。

圖2新能源汽車(chē)價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型

2新能源汽車(chē)價(jià)值鏈分析

價(jià)值鏈分析，可以幫助企業(yè)了解在何處可以建立和發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造更高的附加值。通常，汽車(chē)制造商在掌握設(shè)計(jì)和進(jìn)行總裝時(shí)獲得最大價(jià)值。但供應(yīng)商如果控制關(guān)鍵部件也可以處于強(qiáng)勢(shì)地位，尤其是他們控制著獨(dú)一無(wú)二的技術(shù)或資源，如鋰和稀土資源供應(yīng)商、先進(jìn)電池供應(yīng)商。新能源汽車(chē)價(jià)值鏈分析的核心是要在整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上分析價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。每一個(gè)價(jià)值鏈的參與者在分析完整價(jià)值鏈時(shí)，應(yīng)系統(tǒng)考察它在價(jià)值鏈的哪一段或哪個(gè)（些）環(huán)節(jié)擁有專(zhuān)長(zhǎng)或核心能力以及與其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，并且認(rèn)識(shí)其優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，然后決定是否在這個(gè)（些）領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)。一個(gè)企業(yè)切入價(jià)值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價(jià)值、成本優(yōu)勢(shì)從而建立起可防御和可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，然后沿價(jià)值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關(guān)鍵原材料或保證分銷(xiāo)。

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的參與者在價(jià)值鏈中提供包含服務(wù)在內(nèi)的各種產(chǎn)品。在分析價(jià)值鏈時(shí)應(yīng)包含如下內(nèi)容：第一，價(jià)值鏈綜述。要分析國(guó)際國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，中國(guó)在新能源汽車(chē)價(jià)值鏈中扮演的角色和本企業(yè)及其產(chǎn)品的角色。研究發(fā)現(xiàn)，從技術(shù)與供應(yīng)鏈角度看，由車(chē)輛電動(dòng)化導(dǎo)致的全球價(jià)值鏈轉(zhuǎn)變可能有利于中國(guó)。業(yè)界預(yù)測(cè)，到2025年，全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售將達(dá)到年新車(chē)銷(xiāo)售的10%。因此，隨著這一轉(zhuǎn)變，汽車(chē)業(yè)的整個(gè)價(jià)值鏈將發(fā)生重大變化，這將為中國(guó)新能源汽車(chē)價(jià)值鏈參與者提供重要機(jī)遇。第二，從生產(chǎn)產(chǎn)品的各種價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)中分析每條產(chǎn)品線的價(jià)值鏈，因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)往往擁有多條產(chǎn)品線，而不同的產(chǎn)品線擁有不同的價(jià)值鏈。應(yīng)考察價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)、環(huán)節(jié)和發(fā)展動(dòng)態(tài)，明確擁有優(yōu)勢(shì)的活動(dòng)有哪些？第三，分析不同產(chǎn)品線價(jià)值鏈內(nèi)部存在的關(guān)聯(lián)性，如交叉、共享、融合。關(guān)聯(lián)性越強(qiáng)，越有利于獲得范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車(chē)制造商是過(guò)去老牌的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，它們同時(shí)生產(chǎn)兩類(lèi)汽車(chē)，且新能源汽車(chē)還處于發(fā)展的初期，銷(xiāo)售量還很小，所以，更應(yīng)特別注意這一點(diǎn)，如可以謀求多種產(chǎn)品聯(lián)合生產(chǎn)、共享渠道。第四，分析價(jià)值鏈上下游各組成部分價(jià)值的比例及車(chē)輛本身各零部件、子系統(tǒng)所占的價(jià)值比例。第五，識(shí)別出關(guān)鍵的因素，并且深入分析，通過(guò)與關(guān)鍵的行業(yè)參與者和專(zhuān)家訪談估計(jì)單個(gè)關(guān)鍵因素的短期和長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)，提出風(fēng)險(xiǎn)防范策略。

當(dāng)前，全球新能源汽車(chē)價(jià)值鏈處于發(fā)展的早期階段，還遠(yuǎn)未成熟。中國(guó)雖不敢妄言“彎道超車(chē)”，但也是大有可為。據(jù)World Bank/PRTM[2]預(yù)測(cè)，到2020年，全球BEV產(chǎn)值將達(dá)到2500億美元。在這個(gè)大蛋糕中，中國(guó)有可能得益于BEV傳動(dòng)系統(tǒng)的零部件價(jià)值鏈，這主要?dú)w因于在電池和電機(jī)方面的實(shí)力。如在電機(jī)的優(yōu)勢(shì)部分源于中國(guó)是稀土的主要生產(chǎn)國(guó)。稀土材料，特別是釹，占用于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵電機(jī)類(lèi)型之一的永磁電機(jī)材料成本的30%。這種原材料優(yōu)勢(shì)，加上中國(guó)相對(duì)低的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)導(dǎo)致延伸的電機(jī)技術(shù)和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的出現(xiàn)。在電池和電機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)，可能為中國(guó)企業(yè)在電驅(qū)動(dòng)方面擁有全面的優(yōu)勢(shì)，并且可能使中國(guó)汽車(chē)制造商在BEV領(lǐng)域獲取全球領(lǐng)導(dǎo)地位。

在發(fā)展趨勢(shì)上，中外新能源汽車(chē)制造業(yè)表現(xiàn)出較強(qiáng)的縱向一體化，由關(guān)鍵的參與者控制價(jià)值鏈，而電池處于價(jià)值鏈的核心，但還沒(méi)有哪一個(gè)企業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的上下游經(jīng)營(yíng)。如比亞迪不僅是一個(gè)汽車(chē)制造商，同時(shí)也是電池生產(chǎn)商，掌握電池這一關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，這種優(yōu)勢(shì)使之成為中國(guó)新能源汽車(chē)制造商的領(lǐng)導(dǎo)者，且在全球市場(chǎng)上占有較重要的地位；另一個(gè)趨勢(shì)是使用更少的機(jī)械零部件，更多的電氣電子零部件，而車(chē)身結(jié)構(gòu)將更少使用鋼和更多使用復(fù)合材料及輕型材料[3]。顯然，在車(chē)輛總重一定的情況下，車(chē)身和底盤(pán)越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續(xù)航里程。

3新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)價(jià)值鏈的差異分析

波特認(rèn)為：“競(jìng)爭(zhēng)者價(jià)值鏈之間的差異是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵來(lái)源?！眰鹘y(tǒng)汽車(chē)是新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)者，它們不僅技術(shù)基礎(chǔ)不同，如動(dòng)力系統(tǒng)和能量?jī)?chǔ)存方式，而且關(guān)鍵原材料、基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)模式也不同。其價(jià)值鏈之間存在顯著差異。差異產(chǎn)生的一個(gè)重要原因是兩類(lèi)汽車(chē)的特點(diǎn)不同，包括設(shè)計(jì)理念、動(dòng)力來(lái)源、零部件數(shù)量等。如傳統(tǒng)汽車(chē)以?xún)?nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，零部件數(shù)達(dá)到3萬(wàn)～5萬(wàn)個(gè)，封閉式生產(chǎn)，價(jià)值鏈很長(zhǎng)且彼此依賴(lài)程度高。而新能源汽車(chē)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，如BEV，只需3000個(gè)零部件，以動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的電池、電機(jī)和電控為核心部件，采用新的輕型、復(fù)合材料和先進(jìn)電子器件等。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個(gè)減少100多個(gè)[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價(jià)值鏈關(guān)鍵零部件與傳統(tǒng)汽車(chē)價(jià)值鏈不同的是：能量?jī)?chǔ)存，如電池容量要求5～15千瓦/時(shí)以上，而傳統(tǒng)汽車(chē)小于15千瓦/時(shí)，包括電池研發(fā)、制造和裝配，以及超級(jí)電容；動(dòng)力電子和控制設(shè)備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網(wǎng)接入設(shè)備；電機(jī)。

從車(chē)輛本身形成過(guò)程中的價(jià)值創(chuàng)造看，兩者價(jià)值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據(jù)歐洲的一項(xiàng)最新研究，從車(chē)輛本身各部分的增加值構(gòu)成來(lái)看，傳統(tǒng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)附件230歐元，排氣系統(tǒng)240歐元，驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備695歐元，變速箱920歐元，基礎(chǔ)電動(dòng)機(jī)1300歐元。電動(dòng)機(jī)附件、排氣系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備可能外包給供應(yīng)商提供，變速箱和基礎(chǔ)發(fā)電機(jī)則可能由汽車(chē)制造商自制；而新能源汽車(chē)，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動(dòng)力系統(tǒng)為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動(dòng)力系統(tǒng)中，電池9900歐元，占85%，動(dòng)力電子設(shè)備720歐元，電機(jī)660歐元，其他350歐元。由供應(yīng)商提供的可能包括傳動(dòng)裝置、電池模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電子設(shè)備、高壓導(dǎo)線。由汽車(chē)制造商自己負(fù)責(zé)的可能包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理、電池與電子整合、氣候系統(tǒng)、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)，新能源汽車(chē)總的價(jià)值增值高出2147歐元，這主要是由電池導(dǎo)致的，電池技術(shù)的突破及成本的降低成為制約新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的重要瓶頸。

從包含能源供應(yīng)在內(nèi)的擴(kuò)展價(jià)值鏈看，傳統(tǒng)汽車(chē)價(jià)值的大部分是在價(jià)值鏈上游能源的生產(chǎn)和配送。預(yù)計(jì)2020年銷(xiāo)售的一輛典型的大小類(lèi)似于比亞迪e6或VW Golf的C級(jí)車(chē)壽命周期價(jià)值，其汽油的銷(xiāo)售和配送成本大約為13000美元。而對(duì)于配備電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的同一輛新能源汽車(chē)，在車(chē)輛的壽命周期內(nèi)，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價(jià)值獲取將向動(dòng)力系統(tǒng)的零部件轉(zhuǎn)移，在每車(chē)的電池、電機(jī)和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車(chē)輛在價(jià)值方面70%為機(jī)械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過(guò)來(lái)，20%為機(jī)械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車(chē)身和底盤(pán)所用的鋼結(jié)構(gòu)將大量地用復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車(chē)輛總重。而且，車(chē)輛將更多地實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，智能運(yùn)輸系統(tǒng)將成為可持續(xù)運(yùn)輸解決方案的基礎(chǔ)。新能源汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)上的突破和整個(gè)價(jià)值鏈的變化，可能將對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生重大影響。

從價(jià)值鏈的參與者看，新能源汽車(chē)整個(gè)價(jià)值鏈中除了傳統(tǒng)的整車(chē)企業(yè)、零部件企業(yè)，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設(shè)備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業(yè)及大學(xué)研究機(jī)構(gòu)的加入，并且政府作為重要的利益相關(guān)者，在其中發(fā)揮著重要的政策引導(dǎo)和保障作用，從而為整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了巨大的投資和獲利機(jī)會(huì)。關(guān)鍵是，每個(gè)參與者必須準(zhǔn)確定位，在可以獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的位置切入和發(fā)展。

4新能源汽車(chē)核心部件鋰電池價(jià)值鏈分析

新能源汽車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵在于電池，因?yàn)殡姵爻杀菊己艽蟊壤?。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點(diǎn)也已經(jīng)被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動(dòng)力系統(tǒng)的85%。日本經(jīng)產(chǎn)省指出，“誰(shuí)控制了電池，誰(shuí)就控制了電動(dòng)汽車(chē)”。新能源汽車(chē)的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術(shù)成熟，主要應(yīng)用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經(jīng)為業(yè)界公認(rèn)為BEV和PHEV動(dòng)力來(lái)源的最佳選擇。據(jù)中國(guó)臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)事務(wù)部估測(cè)，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內(nèi)的全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量將增長(zhǎng)至729萬(wàn)輛，其中約86%將用鋰電池[7]。

鋰電池的價(jià)值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設(shè)備和電池組，如圖3所示。鋰電池價(jià)格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動(dòng)力占16%，電子設(shè)備占22%，電池組（2%），質(zhì)保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價(jià)值鏈，如果要反映完整的價(jià)值鏈，那么還應(yīng)包括下游的電池租賃與回收。

圖3新能源汽車(chē)鋰電池價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型

賽迪顧問(wèn)另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負(fù)極材料約占10%，電解質(zhì)和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。

亞洲是鋰電池的主要生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)國(guó)是日本，其次是韓國(guó)，再次是中國(guó)。我國(guó)已經(jīng)自主研發(fā)了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車(chē)用動(dòng)力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開(kāi)發(fā)使用鋰電池的電動(dòng)汽車(chē)。其中，比亞迪是國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的領(lǐng)導(dǎo)者，其典型的有插電式混合動(dòng)力車(chē)F3DM和純電動(dòng)車(chē)e6，宣稱(chēng)有效地完全控制了自己的電池供應(yīng)。但是，中國(guó)在鋰電池專(zhuān)利登記方面僅擁有1%，遠(yuǎn)落后于日本的50%以上、美國(guó)的25%、韓國(guó)和歐洲的20%。[8]這說(shuō)明，中國(guó)在鋰電池價(jià)值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質(zhì)和隔膜材料、電池系統(tǒng)集成技術(shù)都落后甚至嚴(yán)重依賴(lài)于國(guó)外，致使電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率低，電池充電時(shí)間長(zhǎng)，使用壽命較低。[9]不過(guò)，中國(guó)在全球鋰電池價(jià)值鏈中，仍然在某些環(huán)節(jié)存在優(yōu)勢(shì)，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)。據(jù)已探明的儲(chǔ)量，我國(guó)鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)以杉杉股份為代表的企業(yè)，掌握了生產(chǎn)技術(shù)，從上游金屬資源到正負(fù)極材料和電解液生產(chǎn)實(shí)行縱向一體化，形成完整的電池材料價(jià)值鏈，且部分產(chǎn)品處于世界領(lǐng)先地位。隨著我國(guó)新能源汽車(chē)逐漸產(chǎn)業(yè)化，鋰電池將沿其價(jià)值鏈催生龐大的經(jīng)濟(jì)效益，將為電池原材料供應(yīng)商和電池制造商帶來(lái)巨大利潤(rùn)。

5結(jié)論和建議

新能源汽車(chē)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候挑戰(zhàn)、降低CO2排放和對(duì)石油依賴(lài)的戰(zhàn)略選擇，我國(guó)也將其列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，明確了發(fā)展目標(biāo)，制定了技術(shù)路線圖，正在向產(chǎn)業(yè)化快速邁進(jìn)。其價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)非常不同于一般工業(yè)制造品，上下游都有許多自身的特點(diǎn)。與傳統(tǒng)汽車(chē)價(jià)值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的參與者找到突破口和發(fā)展的重點(diǎn)，并制定正確的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。在整個(gè)價(jià)值鏈中，電池價(jià)值鏈?zhǔn)瞧渥钪匾牟糠?，尤其是鋰電池。為?shí)現(xiàn)規(guī)劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)，未來(lái)數(shù)年，在政府政策引導(dǎo)扶持下，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的參與者應(yīng)對(duì)價(jià)值鏈進(jìn)行深入分析，找準(zhǔn)可以建立和發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的位置切入和發(fā)展。主要整車(chē)制造商和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商要充分利用我國(guó)在鋰資源、稀土等方面的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，整合力量，加強(qiáng)研發(fā)，突破電池、電機(jī)和電控的關(guān)鍵技術(shù)，降低技術(shù)和關(guān)鍵材料與零部件對(duì)國(guó)外的依賴(lài)，建立完整的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，并努力向價(jià)值鏈的高端發(fā)展。

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第5篇：新能源電池回收范文

關(guān)鍵詞：新能源汽車(chē)；純電動(dòng)汽車(chē)；續(xù)航里程

中圖分類(lèi)號(hào)：U469.72 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）031-000-01

一、什么是新能源汽車(chē)

新能源是指區(qū)別于傳統(tǒng)的能源形式，如風(fēng)能、太陽(yáng)能等。新能源汽車(chē)主要是指利用新能源作為動(dòng)力來(lái)源的汽車(chē)。比較常見(jiàn)的有純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、氫動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)等。

二、新能源汽車(chē)有哪幾類(lèi)

1.混合動(dòng)力汽車(chē)

混合動(dòng)力汽車(chē)仍舊采用傳統(tǒng)燃料的，同時(shí)裝配電動(dòng)機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)調(diào)節(jié)低速動(dòng)力的輸出和燃油的消耗。按照所使用的燃料種類(lèi)，主要分為兩種，汽油混合動(dòng)力車(chē)和柴油混合動(dòng)力車(chē)。例如比亞迪秦、唐、元系列，豐田普銳斯混合動(dòng)力汽車(chē)；國(guó)際市場(chǎng)上柴油混合動(dòng)力車(chē)型的發(fā)展也很快。

2.純電動(dòng)汽車(chē)

純電動(dòng)汽車(chē)就是由車(chē)載可充電蓄電池或其他能量?jī)?chǔ)存裝置提供電能、由電動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力的汽車(chē)。電動(dòng)機(jī)可以放在發(fā)動(dòng)起倉(cāng)里面，也可以直接利用車(chē)輪當(dāng)作電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子，但是難以進(jìn)行電力存儲(chǔ)。因?yàn)殡娏Φ膩?lái)源比較廣泛，例如水電、火電、核電等一次能源發(fā)電，人們也就不必?fù)?dān)心石油資源的枯竭。電動(dòng)汽車(chē)由六部分構(gòu)成，分別是車(chē)身、底盤(pán)、控制器、蓄電池組、電動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)輔助設(shè)施。純電動(dòng)汽車(chē)的牽引力由電動(dòng)機(jī)提供，因此傳動(dòng)系統(tǒng)就脫離了離合器和變速器束縛。電動(dòng)機(jī)改變轉(zhuǎn)速，就可以很輕易的調(diào)節(jié)車(chē)速。

目前而言，純電動(dòng)汽車(chē)主要有城市純電動(dòng)汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。

（1）城市純電動(dòng)汽車(chē)

城市純電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)速和續(xù)航里程都比較低，適合于城市短距離交通，主要車(chē)型是小型純電動(dòng)汽車(chē)和城市公交車(chē)。一輛新型純電動(dòng)中巴車(chē)充一次電僅需20分鐘，最大行程卻超過(guò)300公里。

（2）純電動(dòng)汽車(chē)

全純電動(dòng)汽車(chē)裝有足夠容量的動(dòng)力電池，車(chē)速和續(xù)航里程基本可滿(mǎn)足日常較遠(yuǎn)距離的形勢(shì)要求。例如美國(guó)的Tesla跑車(chē)，特斯拉跑車(chē)是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行使300KM以上的純電動(dòng)汽車(chē)，2009年，特斯拉完成了充電一次行使501公里，創(chuàng)造了世界紀(jì)錄，當(dāng)時(shí)平均時(shí)速約為40KM/H。特斯拉跑車(chē)的百公里加速也非常驚人，最高可達(dá)到3秒以?xún)?nèi)，等同于頂尖傳統(tǒng)燃料跑車(chē)的加速。

3.插電式混合動(dòng)力汽車(chē)

插電式混合動(dòng)力汽車(chē)是可以在正常使用情況下從非車(chē)載裝置中獲取電能，以滿(mǎn)足車(chē)輛具有一定的純電動(dòng)續(xù)航里程的混合電動(dòng)汽車(chē)。

4.燃料電池汽車(chē)

燃料電池汽車(chē)是指以甲醇和氫氣等作為燃料，通過(guò)燃燒反應(yīng)產(chǎn)生電能，利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。近幾年來(lái)，燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了重大進(jìn)展，世界著名汽車(chē)制造商通用和福特公司已經(jīng)宣布，燃料電池汽車(chē)將在不久的將來(lái)投向市場(chǎng)。

5.氫動(dòng)力汽車(chē)

氫動(dòng)力汽車(chē)可以實(shí)現(xiàn)真正零排放，因?yàn)槠渑欧懦龅氖羌儍羲哂辛闩欧拧o(wú)污染、儲(chǔ)量豐富的優(yōu)勢(shì)，所以，作為傳統(tǒng)汽車(chē)的替代方案，氫動(dòng)力汽車(chē)是十分理想的。但是相比于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車(chē)，氫動(dòng)力汽車(chē)的成本至少高出兩成。2007年，中國(guó)首臺(tái)高效零排放氫內(nèi)燃機(jī)在長(zhǎng)安汽車(chē)完成點(diǎn)火；2008年，中國(guó)自主研發(fā)的第一款氫動(dòng)力概念汽車(chē)“氫程”在北京車(chē)展上展出。

三、新能源汽車(chē)的發(fā)展方向如何

進(jìn)入新世紀(jì)，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，已經(jīng)成為世界汽車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售大國(guó)。在新能源汽車(chē)方面，純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)等各類(lèi)產(chǎn)品，已經(jīng)可以自主研發(fā)，形成了全系列、多品種的各類(lèi)整車(chē)、零部件配套和生產(chǎn)體系，產(chǎn)品的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)的集中度都有了明顯的提升，電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)設(shè)計(jì)已經(jīng)初步掌握，也有了一定的系統(tǒng)集成技術(shù)，但總體的技術(shù)水平與國(guó)外相比尚存在較大差距。

四、新能源汽車(chē)的前景如何

新能源汽車(chē)使得中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)遇到了難得的跨越發(fā)展機(jī)遇。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的三個(gè)核心關(guān)鍵技術(shù)，分別是系統(tǒng)控制策略、電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池。在這當(dāng)中，最為關(guān)鍵的是動(dòng)力電池技術(shù)。它直接影著新能源汽車(chē)發(fā)展的速度，是支持新能源汽車(chē)的核心產(chǎn)業(yè)，也是新能源汽車(chē)是否能夠大規(guī)模生產(chǎn)并全面商業(yè)化的瓶頸所在。

今年10月26日，《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》由中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)在上海正式對(duì)外，而這一路線的也將進(jìn)一步加快我國(guó)汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)改造、升級(jí)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化調(diào)整的節(jié)奏和步伐。

五、新能源汽車(chē)的發(fā)展要解決什么問(wèn)題

純電動(dòng)的最為關(guān)鍵的瓶頸就是電池，電池的能量密度與電池的安全性矛盾、電池的能量大小與電池的質(zhì)量矛盾，其中最重要的兩點(diǎn)就是電池（鋰電池）的衰減與電池的回收，電池的衰減直接影響純電動(dòng)汽車(chē)使用壽命長(zhǎng)短。

1.續(xù)航里程

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)普遍的續(xù)航里程為100-300公里之間，而這部分還有一部分水分，因?yàn)闇y(cè)試出來(lái)的續(xù)航里程一般是理想情況，實(shí)際的續(xù)航里程還與操作習(xí)慣、綜合路況環(huán)境等，一般標(biāo)“150公里”續(xù)航里程的，實(shí)際一般跑80-120公里，低溫情況下續(xù)航情況更遭。

2.電池壽命

現(xiàn)在最早的一批純電動(dòng)汽車(chē)電池已基本不用使用，因?yàn)楝F(xiàn)在如北汽、比亞迪等廠家展開(kāi)回購(gòu)，現(xiàn)在國(guó)家強(qiáng)制規(guī)定純電動(dòng)汽車(chē)的核心三電“電池、電機(jī)、電控”的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)是八年或十二萬(wàn)公里，但是實(shí)際上現(xiàn)在國(guó)內(nèi)電池廠家的電池，使用壽命根本到不了8年，一般4-5年便會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重衰減，需要更換新的電池，因此往后一般時(shí)間主機(jī)廠可能會(huì)面臨一定電池更換的壓力。

從新能源汽車(chē)全球技術(shù)路線來(lái)看，日本的混合技術(shù)路線現(xiàn)在已經(jīng)成熟，同具備了與傳統(tǒng)燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，無(wú)論成本還是操控；而我國(guó)的新能源汽車(chē)技術(shù)路線，純電動(dòng)已然成為成為了主流，在政府補(bǔ)貼下調(diào)的形勢(shì)下，我國(guó)研發(fā)廠商需要通過(guò)進(jìn)一步的技術(shù)更新，搶占市場(chǎng)，獲得先機(jī)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王剛，荊旭龍，編著.新能源汽車(chē).清華大學(xué)出版社，2015（2）.

第6篇：新能源電池回收范文

“I-EMS卓越電管理系統(tǒng)”具備三大效益

之前，針對(duì)新能源客車(chē)的電控、電機(jī)、電池三大模塊，實(shí)現(xiàn)一體化、智能化、可靠化的整車(chē)運(yùn)營(yíng)技術(shù)方案在國(guó)內(nèi)尚屬空白，安凱客車(chē)在總結(jié)大量實(shí)地運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)長(zhǎng)期的技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)整合，推出了“安凱I-EMS卓越電管理系統(tǒng)”，成為首個(gè)推出新能源客車(chē)技術(shù)系統(tǒng)的客車(chē)整車(chē)企業(yè)。

“安凱I-EMS卓越電管理系統(tǒng)”以整車(chē)控制、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、能量管理三大模塊為基礎(chǔ)，以安凱客車(chē)整車(chē)控制技術(shù)、整車(chē)集成技術(shù)為核心，將傳統(tǒng)客車(chē)技術(shù)與新能源汽車(chē)技術(shù)融合，形成自主創(chuàng)新的新能源客車(chē)技術(shù)。該系統(tǒng)可以有效解決新能源客車(chē)尤其是純電動(dòng)客車(chē)在商業(yè)化運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的實(shí)際問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)新能源客車(chē)運(yùn)營(yíng)的高效化、可靠化和舒適化。

這套系統(tǒng)的整車(chē)安全控制系統(tǒng)對(duì)整車(chē)安全狀況進(jìn)行掃描、監(jiān)控，時(shí)刻保護(hù)系統(tǒng)安全及行車(chē)安全。多級(jí)功率控制策略加多級(jí)制動(dòng)能量回收控制策略，使整車(chē)在動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性上達(dá)到最佳平衡，可動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控電池系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)測(cè)電池組狀態(tài)，保證電池組動(dòng)態(tài)均衡。

據(jù)安凱客車(chē)工程師李韌介紹，該系統(tǒng)可以根據(jù)車(chē)輛內(nèi)部以及運(yùn)營(yíng)路況，自主進(jìn)行調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)多級(jí)智能運(yùn)營(yíng)。智能檢測(cè)整車(chē)電控、電機(jī)、電池運(yùn)行狀態(tài)，自動(dòng)進(jìn)行故障預(yù)警與排除，實(shí)現(xiàn)智能安全。根據(jù)運(yùn)營(yíng)工況，自動(dòng)選擇驅(qū)動(dòng)策略，智能平衡電池、電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配關(guān)系，實(shí)現(xiàn)智能驅(qū)動(dòng)。運(yùn)用車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛行駛狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)營(yíng)。同時(shí)該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了電池空間布置達(dá)到最佳，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池?cái)?shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)電池主動(dòng)安全與被動(dòng)安全。電機(jī)系統(tǒng)自動(dòng)檢測(cè)過(guò)流、過(guò)壓、過(guò)熱、電池欠壓等故障，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)預(yù)測(cè)排險(xiǎn)?？刂破鲗?duì)散熱器的溫度進(jìn)行自動(dòng)檢測(cè)控制，自動(dòng)進(jìn)行輸出調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)自主安全。

裝備了“安凱I-EMS卓越電管理系統(tǒng)”的全新安凱新能源客車(chē)具備了三大客戶(hù)效益：實(shí)現(xiàn)動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性上的最佳平衡，適應(yīng)各種運(yùn)營(yíng)路況，續(xù)駛里程有保障，故障率低，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本最低化；大幅提升新能源客車(chē)主、被動(dòng)安全性，切實(shí)保障乘客生命安全，讓運(yùn)營(yíng)過(guò)程可靠安全；采用多種技術(shù)實(shí)現(xiàn)車(chē)內(nèi)降噪，座椅、通風(fēng)等各種人性化設(shè)計(jì)，讓乘坐環(huán)境更加舒適。

安凱在新能源核心零部件領(lǐng)域取得突破

安凱客車(chē)從2001年開(kāi)始研發(fā)新能源客車(chē)，是國(guó)內(nèi)最早開(kāi)發(fā)新能源汽車(chē)的廠家之一。2003年安凱客車(chē)成為國(guó)內(nèi)首家成功獲得純電動(dòng)客車(chē)公告的企業(yè)，目前已有43款新能源客車(chē)獲國(guó)家公告，公告數(shù)量行業(yè)領(lǐng)先，有39款節(jié)能與新能源汽車(chē)被評(píng)為國(guó)家示范推廣應(yīng)用工程推薦車(chē)型。安凱客車(chē)目前已經(jīng)形成集10―12米純電動(dòng)公交客車(chē)、12米純電動(dòng)旅游和通勤客車(chē)、12米增程式電動(dòng)公交客車(chē)、10―12米油電混合動(dòng)力城市客車(chē)于一體的產(chǎn)品平臺(tái)，并在適用于電動(dòng)客車(chē)全承載車(chē)身技術(shù)、動(dòng)力系統(tǒng)集成技術(shù)、電動(dòng)客車(chē)整車(chē)控制系統(tǒng)、電動(dòng)客車(chē)電機(jī)控制技術(shù)、電動(dòng)客車(chē)遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)等核心技術(shù)方面取得突破，并申請(qǐng)國(guó)家專(zhuān)利49項(xiàng)，包括發(fā)明專(zhuān)利11項(xiàng)、實(shí)用新型專(zhuān)利33項(xiàng)，其中授權(quán)專(zhuān)利25項(xiàng)；在新能源汽車(chē)領(lǐng)域主持和參與制定國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)5項(xiàng)。

截至2012年底，安凱客車(chē)已有超過(guò)千輛的新能源客車(chē)在北京、上海、合肥、大連、昆明等27個(gè)城市示范運(yùn)營(yíng)和批量使用，是應(yīng)用城市最多的新能源客車(chē)品牌。2010年1月23日，合肥公交開(kāi)通了世界上第一條純電動(dòng)公交線路，線路上運(yùn)營(yíng)的安凱純電動(dòng)公交車(chē)目前已累計(jì)運(yùn)行300萬(wàn)公里，千公里故障率僅為0.4335，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)客車(chē)的水平。在澳門(mén)進(jìn)行示范運(yùn)營(yíng)中，安凱新能源客車(chē)取得了良好的口碑，并在比利時(shí)國(guó)際車(chē)展上實(shí)現(xiàn)中國(guó)純電動(dòng)客車(chē)的海外首秀。安凱純電動(dòng)客車(chē)先后服務(wù)北京奧運(yùn)會(huì)、大連達(dá)沃斯論壇、上海世博會(huì)、金雞百花電影節(jié)、市長(zhǎng)論壇等多項(xiàng)大型活動(dòng)及會(huì)議，獲得一致稱(chēng)贊。

記者了解到，安凱客車(chē)擁有國(guó)家級(jí)博士后科研工作站，積極開(kāi)展產(chǎn)學(xué)研合作，已具備新能源客車(chē)關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證能力。目前已經(jīng)完成了13.7米插電式混合動(dòng)力客車(chē)、12米輪轂電機(jī)純電動(dòng)城市客車(chē)、雙層純電動(dòng)客車(chē)、11米氣電混合動(dòng)力客車(chē)等新能源汽車(chē)的研制工作。13.7米插電式混合動(dòng)力客車(chē)，被科技部列入2012年度國(guó)家國(guó)際科技合作項(xiàng)目，該車(chē)在各種工況下平均節(jié)油率在40%以上，是國(guó)內(nèi)第一款既可在城市道路上節(jié)油，又可在高速公路上實(shí)現(xiàn)節(jié)油的混合動(dòng)力客車(chē)。成功研制了我國(guó)首款三橋純電動(dòng)雙層公交車(chē)，并在廣州公交線路上投入運(yùn)營(yíng)。安凱已經(jīng)在整車(chē)控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及控制器、遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)、BMS鋰電池管理系統(tǒng)、絕緣檢測(cè)系統(tǒng)、CAN總線等關(guān)鍵技術(shù)方面取得突破，成為首家在新能源核心零部件領(lǐng)域取得突破的客車(chē)企業(yè)。

第7篇：新能源電池回收范文

摘要：當(dāng)前我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)的傳統(tǒng)融資模式主要有銀行貸款、汽車(chē)金融公司以及汽車(chē)財(cái)務(wù)公司等，各有其不足之處。為彌補(bǔ)傳統(tǒng)模式的缺陷，本文提出下列創(chuàng)新融資模式：預(yù)付款即保兌倉(cāng)融資、應(yīng)收賬款融資、私募股權(quán)基金融資和融資租賃公司融資，這些模式適應(yīng)新能源汽車(chē)行業(yè)的特殊需求，值得推廣。

關(guān)鍵詞：新能源汽車(chē) 供應(yīng)鏈融資 保兌倉(cāng) 回購(gòu)擔(dān)保

應(yīng)收賬款

一、引言

當(dāng)前新能源汽車(chē)行業(yè)受到政府的強(qiáng)力推薦和大眾的廣泛關(guān)注。新能源汽車(chē)以潔凈能源的電池作為主要?jiǎng)恿ρb置，目的是替代容易造成環(huán)境污染的傳統(tǒng)柴油或汽油汽車(chē)。但新能源汽車(chē)的推廣和普及會(huì)遇到供應(yīng)鏈融資問(wèn)題，即在新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈上，無(wú)論是供應(yīng)商、汽車(chē)生產(chǎn)的整車(chē)企業(yè)，還是經(jīng)銷(xiāo)商或終端消費(fèi)者，都會(huì)出現(xiàn)資金約束，而當(dāng)前供應(yīng)鏈資金約束問(wèn)題尤為突出的是電池供應(yīng)商的融資。

針對(duì)上述問(wèn)題，國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究多側(cè)重于傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)，沒(méi)有針對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)的特點(diǎn)提出有效的融資方式。田春芝和陳躍（2013）指出，融資租賃已經(jīng)成為國(guó)外消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的主要渠道之一，但我國(guó)汽車(chē)融資租賃業(yè)卻剛剛起步，存在多種風(fēng)險(xiǎn)，信用體系不完善。宋海燕等（2011）從銀行、汽車(chē)集團(tuán)財(cái)務(wù)公司以及汽車(chē)金融公司三個(gè)方面對(duì)我國(guó)目前汽車(chē)供應(yīng)鏈金融服務(wù)進(jìn)行了分析，并對(duì)三種方式進(jìn)行了比較，在此基礎(chǔ)上對(duì)銀行、汽車(chē)集團(tuán)財(cái)務(wù)公司以及汽車(chē)金融公司的汽車(chē)金融服務(wù)體系建設(shè)提出了相應(yīng)的建議。彭磊和鄭晗（2011）指出汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈傳統(tǒng)的融資方式受到較多的制約，為確保資金的命脈，汽車(chē)行業(yè)必須考慮全新的融資模式，并分別針對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)、上游供應(yīng)商以及下游經(jīng)銷(xiāo)商等不同的融資主體提出了不同的融資模式。李飛（2011）認(rèn)為汽車(chē)金融是汽車(chē)生產(chǎn)廠家、經(jīng)銷(xiāo)商和消費(fèi)者之間的紐帶和核心，面對(duì)我國(guó)汽車(chē)金融的現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)通過(guò)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)金融服務(wù)機(jī)構(gòu)主體合作、拓寬汽車(chē)金融機(jī)構(gòu)的融資渠道并實(shí)現(xiàn)汽車(chē)金融產(chǎn)品多樣化等方式來(lái)促進(jìn)汽車(chē)金融的發(fā)展。

國(guó)外學(xué)者從供應(yīng)鏈融資優(yōu)化的角度對(duì)供應(yīng)鏈融資進(jìn)行了詳細(xì)的探討。Marcus Kunter（2012）指出前人對(duì)供應(yīng)鏈管理的研究?jī)H僅停留在供應(yīng)鏈協(xié)同的角度，多數(shù)研究并沒(méi)有考慮在資金約束情況下的資金流與物流的協(xié)同情況，供應(yīng)鏈成員企業(yè)在資金約束的情況下，通過(guò)供應(yīng)鏈融資等方式可以使得供應(yīng)鏈成員企業(yè)利益得到優(yōu)化。Chang、Ouyang和Teng（2003）研究了現(xiàn)金折扣和延遲支付下的供應(yīng)鏈商業(yè)信用與經(jīng)濟(jì)訂貨批量的相關(guān)問(wèn)題。Wesley 和Farris（2009）認(rèn)為利用供應(yīng)鏈合作伙伴的資金成本優(yōu)勢(shì)，通過(guò)現(xiàn)金流量周期策略影響賬款延遲支付期可以提高供應(yīng)鏈的整體盈利能力。

二、新能源汽車(chē)行業(yè)的傳統(tǒng)融資模式及其問(wèn)題

當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)延續(xù)了傳統(tǒng)的汽車(chē)金融服務(wù)體系，其融資模式比較單一，主要有銀行貸款、汽車(chē)金融公司和汽車(chē)財(cái)務(wù)公司等。

（一）以商業(yè)銀行為代表的融資模式

在傳統(tǒng)金融模式下，商業(yè)銀行壟斷了大部分的金融資源并且擁有雄厚的資金實(shí)力，通過(guò)提供銀行貸款成為汽車(chē)生產(chǎn)商及供應(yīng)商主要的金融服務(wù)機(jī)構(gòu)。新能源汽車(chē)生產(chǎn)商及上游供應(yīng)商、下游經(jīng)銷(xiāo)商在資金存在約束的情況下，也主要通過(guò)向銀行貸款的形式獲得資金。近幾年以深發(fā)展銀行為代表，各家商業(yè)銀行嘗試推廣汽車(chē)供應(yīng)鏈融資，開(kāi)始以整車(chē)企業(yè)為核心，逐步向上、下游的企業(yè)拓展業(yè)務(wù)，形成了供應(yīng)鏈融資等新的模式。

新能源汽車(chē)的融資需求對(duì)銀行服務(wù)的技術(shù)以及專(zhuān)業(yè)化要求很高，然而目前情況下銀行缺乏相應(yīng)的技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才，不能形成對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)業(yè)化的服務(wù)。此外，銀行貸款的融資模式不能覆蓋新能源汽車(chē)的整條供應(yīng)鏈，且貸款單一模式不能滿(mǎn)足新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上所有企業(yè)的要求，也不能實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈整體利益的最大化。而且近些年銀行惜貸趨勢(shì)日益嚴(yán)重，資質(zhì)較差的企業(yè)基本無(wú)法從銀行中獲取相應(yīng)的貸款。

（二）汽車(chē)金融公司融資模式

中國(guó)銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì)于2003年頒布了《汽車(chē)金融公司管理辦法》，并于2008年對(duì)其進(jìn)行了修改。隨著政策的不斷完善，我國(guó)的汽車(chē)金融公司也不斷涌現(xiàn)，根植于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)內(nèi)部，與其他金融服務(wù)相比具有更強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性。這類(lèi)公司可以利用汽車(chē)集團(tuán)的人才、技術(shù)等優(yōu)勢(shì)，為汽車(chē)生產(chǎn)商提供更多的定制化融資服務(wù)。我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可以與汽車(chē)金融公司進(jìn)行積極的合作，以滿(mǎn)足新能源汽車(chē)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的融資需求。

但是在我國(guó)當(dāng)前的金融監(jiān)管體制下，汽車(chē)金融公司的業(yè)務(wù)操作存在很多限制性因素，開(kāi)展新能源汽車(chē)金融服務(wù)存在很多障礙。例如，我國(guó)的外匯管制制度要求汽車(chē)金融公司不能從境外調(diào)入資金，這一政策導(dǎo)致汽車(chē)金融公司的資金量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的需求。此外，我國(guó)法律還規(guī)定新能源汽車(chē)金融公司不得在注冊(cè)地之外開(kāi)設(shè)分公司，嚴(yán)重影響了汽車(chē)金融公司的業(yè)務(wù)開(kāi)拓。

（三）汽車(chē)集團(tuán)財(cái)務(wù)公司融資模式

截至目前，我國(guó)汽車(chē)集團(tuán)財(cái)務(wù)公司主要有東風(fēng)汽車(chē)財(cái)務(wù)公司和一汽財(cái)務(wù)有限公司等。上述公司主要以汽車(chē)集團(tuán)為依托，并且服務(wù)于整個(gè)集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)鏈，能夠提高整個(gè)汽車(chē)集團(tuán)的資金使用效率，方便集團(tuán)資金調(diào)配，降低資金成本。但汽車(chē)財(cái)務(wù)公司僅僅能覆蓋整個(gè)汽車(chē)集團(tuán)內(nèi)部，不能有效覆蓋整個(gè)汽車(chē)供應(yīng)鏈，對(duì)汽車(chē)集團(tuán)的上游供應(yīng)商，汽車(chē)集團(tuán)財(cái)務(wù)公司則極為被動(dòng)。由于汽車(chē)集團(tuán)緊緊依靠集團(tuán)，其資金實(shí)力也相對(duì)薄弱。此外，汽車(chē)財(cái)務(wù)公司僅僅那么幾家，數(shù)量有限，并非所有的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都能有汽車(chē)財(cái)務(wù)公司為其提供服務(wù)。

三、新能源汽車(chē)行業(yè)創(chuàng)新供應(yīng)鏈融資的建議

針對(duì)上述傳統(tǒng)融資渠道的不足，本文提出下列融資方式：

（一）預(yù)付款即保兌倉(cāng)融資模式

保兌倉(cāng)業(yè)務(wù)是一種有回購(gòu)擔(dān)保的供應(yīng)鏈融資模式，指承兌銀行與經(jīng)銷(xiāo)商（承兌申請(qǐng)人、買(mǎi)方）、供應(yīng)商（賣(mài)方）通過(guò)三方合作契約，參照保全倉(cāng)庫(kù)方式，即在賣(mài)方承諾回購(gòu)的前提下，以貿(mào)易中的物權(quán)控制（如回購(gòu)擔(dān)保等）作為保證措施而開(kāi)展的特定票據(jù)業(yè)務(wù)服務(wù)模式。保兌倉(cāng)模式下，針對(duì)這種風(fēng)險(xiǎn)上游核心企業(yè)（供應(yīng)商）承諾回購(gòu)期末積壓商品，等于將下游訂貨量超過(guò)需求導(dǎo)致積壓的風(fēng)險(xiǎn)全部或部分轉(zhuǎn)移給上游企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，并給予下游中小經(jīng)銷(xiāo)商加大訂貨量的激勵(lì)，可以提升核心企業(yè)銷(xiāo)售量，從而增加渠道利潤(rùn)。

在新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)中，動(dòng)力電池系統(tǒng)是最核心的，目前其成本占汽車(chē)整車(chē)成本的50%。由于技術(shù)不成熟，新能源汽車(chē)電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的生產(chǎn)商還要投入大量研發(fā)資金。因此，如果不解決動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商的資金問(wèn)題，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)就不能取得長(zhǎng)足發(fā)展。

由于動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上擁有比較重要的地位，因此，通過(guò)其較強(qiáng)的談判能力，可以與汽車(chē)生產(chǎn)商合作，開(kāi)展保兌倉(cāng)業(yè)務(wù)，緩解資金壓力。在保兌倉(cāng)模式下，汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)商向銀行繳納一部分保證金，由銀行向動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商簽發(fā)銀行承兌匯票，銀行或者銀行指定的第三方物流機(jī)構(gòu)保管貨物。銀行根據(jù)汽車(chē)生產(chǎn)商繳納保證金的金額向汽車(chē)生產(chǎn)商簽發(fā)提貨單，提供汽車(chē)電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商根據(jù)提貨單的內(nèi)容向汽車(chē)生產(chǎn)商供貨，循環(huán)往復(fù)進(jìn)行上述過(guò)程的操作。但在匯票到期后，匯票金額與保證金金額之間的差額需要由汽車(chē)生產(chǎn)商向銀行支付。如果汽車(chē)生產(chǎn)商不能向銀行支付匯票金額與保證金金額之間的差額，需要由動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商向銀行補(bǔ)付匯票金額與保證金金額之間的差額。這種融資模式有效地緩解了新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商以及汽車(chē)生產(chǎn)商的資金壓力，還能擴(kuò)大其市場(chǎng)份額，解決庫(kù)存問(wèn)題，形成互利共贏的局面。

（二）應(yīng)收賬款融資

電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占新能源汽車(chē)整車(chē)總制造成本的50%甚至更多，因此新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商會(huì)對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)商形成大量的應(yīng)收賬款。若應(yīng)收賬款不能得到及時(shí)回收會(huì)對(duì)上游動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商造成較大的資金壓力，不利于整個(gè)供應(yīng)鏈企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。對(duì)于電池生產(chǎn)商形成的對(duì)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)商的大量應(yīng)收賬款債權(quán)，可以利用應(yīng)收賬款融資模式，來(lái)盤(pán)活存量的債權(quán)，緩解資金壓力。目前應(yīng)收賬款融資存在三種模式：即應(yīng)收賬款質(zhì)押融資、應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓融資（又可以細(xì)分為應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓并回購(gòu)的融資和以應(yīng)收賬款真實(shí)轉(zhuǎn)讓保理形式的融資），以及應(yīng)收賬款流動(dòng)化融資。

1.應(yīng)收賬款質(zhì)押融資。這里的應(yīng)收賬款質(zhì)押融資是指動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商將其對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)商形成的應(yīng)收賬款質(zhì)押給銀行或其他機(jī)構(gòu)，將其作為增新措施，以此來(lái)獲得銀行或其他金融機(jī)構(gòu)資金的融資模式。中國(guó)人民銀行于2007年9月30日頒布《應(yīng)收賬款質(zhì)押登記辦法》，截至2014年底，應(yīng)收賬款質(zhì)押登記公示系統(tǒng)記載了59.5萬(wàn)余筆應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓登記，為企業(yè)應(yīng)收賬款融資提供了巨大的方便。2015年1月21日中國(guó)人民銀行《應(yīng)收賬款質(zhì)押登記辦法（修訂征求意見(jiàn)稿）》，宣布向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)，這將為企業(yè)應(yīng)收賬款融資帶來(lái)了巨大的利好。

應(yīng)收賬款質(zhì)押模式下，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商通過(guò)向汽車(chē)生產(chǎn)商提供新能源汽車(chē)電池，形成應(yīng)收賬款。如果新能源汽車(chē)生產(chǎn)商由于資金壓力沒(méi)能及時(shí)向動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商提供貨款，致使后者形成對(duì)新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的應(yīng)收賬款，將此筆應(yīng)收賬款向銀行等金融機(jī)構(gòu)質(zhì)押，以此獲得銀行等金融機(jī)構(gòu)的資金。如果銀行等金融機(jī)構(gòu)在向動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商提供的資金到期時(shí)，后者沒(méi)有按時(shí)足額償還貸款的，銀行不僅可以向動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商主張償貸款本金及利息，還可以主張行使質(zhì)權(quán)，就新能源汽車(chē)生產(chǎn)商償還的應(yīng)收賬款優(yōu)先得到償還。這種模式能夠有效解決在新能源汽車(chē)生產(chǎn)商不能及時(shí)支付貨款的情況下動(dòng)力電池系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率降低的問(wèn)題，緩解資金緊張的情況。隨著電子商務(wù)業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，應(yīng)收賬款質(zhì)押融資也可以做成線上和線下兩種并行的方案。

2.應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓融資。應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓融資，即銀行及保理公司開(kāi)展的保理業(yè)務(wù)。傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的汽車(chē)生產(chǎn)商在整條供應(yīng)鏈當(dāng)中占有支配地位，汽車(chē)生產(chǎn)商的信譽(yù)比汽車(chē)供應(yīng)鏈上其他成員的信譽(yù)更高。因此，上游供應(yīng)商因業(yè)務(wù)往來(lái)形成的對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)商的應(yīng)收賬款會(huì)比較容易得到保理方的青睞。在新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈的模式下，雖然新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的支配地位有所削弱，但因?yàn)槠鋵?shí)力雄厚、信譽(yù)較高，因此保理業(yè)務(wù)對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商也比較容易操作。保理模式下，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商形成對(duì)新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的應(yīng)收賬款后，將其原價(jià)或者折價(jià)轉(zhuǎn)讓給銀行、保理公司或其他金融機(jī)構(gòu)。由銀行等金融機(jī)構(gòu)按照相關(guān)合同的約定，向新能源汽車(chē)生產(chǎn)商收取相應(yīng)貨款。

近年來(lái)，信托、基金子公司乃至銀行投行部門(mén)逐漸開(kāi)展應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓及回購(gòu)的融資模式。在這種融資模式下，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商與銀行等金融機(jī)構(gòu)簽署相關(guān)協(xié)議將其對(duì)新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓并承諾在一定的期限內(nèi)，將應(yīng)收賬款進(jìn)行回購(gòu)。這種模式與傳統(tǒng)的保理業(yè)務(wù)相比，增加了新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)的信用，得到了銀行、信托等金融機(jī)構(gòu)的一致歡迎。

3.應(yīng)收賬款流動(dòng)化。近年來(lái)，信托市場(chǎng)出現(xiàn)應(yīng)收賬款流動(dòng)化產(chǎn)品，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商也可以參考這種模式進(jìn)行融資。應(yīng)收賬款流動(dòng)化模式是在應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓模式的基礎(chǔ)上演變而來(lái)的。應(yīng)收賬款流動(dòng)化模式下，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商將其對(duì)新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的應(yīng)收賬款債權(quán)轉(zhuǎn)讓給信托公司，認(rèn)購(gòu)某信托計(jì)劃的次級(jí)份額，由信托公司負(fù)責(zé)募集信托計(jì)劃優(yōu)先級(jí)份額，將優(yōu)先級(jí)份額募集資金提供給動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商使用。新能源汽車(chē)生產(chǎn)商按照購(gòu)買(mǎi)合同以及信托公司的相關(guān)交易安排向信托計(jì)劃還款，提供信托計(jì)劃的流動(dòng)性。此種模式下，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商可以不斷地將應(yīng)收賬款認(rèn)購(gòu)信托計(jì)劃次級(jí)份額，信托公司也可以根據(jù)應(yīng)收賬款的數(shù)量，不斷發(fā)行優(yōu)先級(jí)信托計(jì)劃份額，從而給動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商以及汽車(chē)生產(chǎn)商提供了一個(gè)巨大的資金池。如此操作，解決了動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商、新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的存在多次反復(fù)融資要求的問(wèn)題，降低了企業(yè)的操作成本及融資成本。

（三）新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的另類(lèi)融資

除了上述的融資方式以外，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還可以嘗試其他融資方式來(lái)滿(mǎn)足資金需求。2014年8月22日中國(guó)證監(jiān)會(huì)了《私募投資基金監(jiān)督管理暫行辦法》。動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商以及新能源汽車(chē)生產(chǎn)商可以采用與私募股權(quán)基金展開(kāi)合作的方式，私募股權(quán)基金不僅可以為企業(yè)貸款，還可以通過(guò)股權(quán)的方式形成股權(quán)融資，甚至可以成立產(chǎn)業(yè)基金，利用合理、可行的資本運(yùn)作方式幫助汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)整合，緩解資金壓力。

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由于其巨大的產(chǎn)業(yè)政策支持力度，還可以與融資租賃公司進(jìn)行合作。傳統(tǒng)模式下，主要是新能源汽車(chē)制造商與融資租賃公司進(jìn)行合作，在新的模式下，并結(jié)合新能源汽車(chē)的結(jié)構(gòu)以及成本特點(diǎn)，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商、新能源汽車(chē)生產(chǎn)商以及租賃公司可以探討并試行電池租賃模式，讓動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)商與新能源汽車(chē)生產(chǎn)商解決資金問(wèn)題。

四、結(jié)論

目前我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)面臨著供應(yīng)鏈融資約束的問(wèn)題。傳統(tǒng)的銀行貸款是新能源汽車(chē)行業(yè)考慮較多的融資渠道，但商業(yè)銀行貸款的取得一向難度較高，而且由于專(zhuān)業(yè)化的銀行金融機(jī)構(gòu)缺乏相關(guān)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的人才，也限制了貸款的發(fā)放。汽車(chē)金融公司提供融資的模式在技術(shù)條件上遠(yuǎn)勝過(guò)銀行貸款，但由于我國(guó)法制環(huán)境、監(jiān)管政策的限制，嚴(yán)重影響其發(fā)揮應(yīng)有的作用。汽車(chē)集團(tuán)財(cái)務(wù)公司是由內(nèi)而外產(chǎn)生的，更能體現(xiàn)出較高的資金使用效率。但這種模式的金融服務(wù)輻射面較窄，無(wú)法滿(mǎn)足整條供應(yīng)鏈的資金需求。

所以，本文結(jié)合當(dāng)前市場(chǎng)、政策法規(guī)等大環(huán)境背景，提出了解決新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈融資的幾種融資模式，如預(yù)付款即保兌倉(cāng)融資模式、應(yīng)收賬款融資模式（該模式又可以分為應(yīng)收賬款質(zhì)押融資模式、應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓融資模式和應(yīng)收賬款流動(dòng)化的融資模式）以及私募股權(quán)、產(chǎn)業(yè)基金和融資租賃等其他方式，來(lái)滿(mǎn)足供應(yīng)鏈上企業(yè)的融資需求。

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第8篇：新能源電池回收范文

【關(guān)鍵詞】工程車(chē)輛 應(yīng)用背景節(jié)能技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類(lèi)號(hào)： TU201.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用研究的背景和必要性

中國(guó)政府在哥本哈根氣候會(huì)議前宣布到2020年在2005年的基礎(chǔ)上單位GDP二氧化碳的排放要降低40%一45 %，因此中國(guó)需要進(jìn)一步降低能源消耗，大力發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，以推動(dòng)整個(gè)社會(huì)逐步向節(jié)能、環(huán)保、低碳轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)和諧科學(xué)發(fā)展。大部分的工程車(chē)輛側(cè)驅(qū)動(dòng)在操作時(shí)，總能量消耗，在工作變動(dòng)頻繁的負(fù)載變化范圍，有各種形式的功率損耗，其能源消耗是一個(gè)突出的問(wèn)題。為了提高效率，它已成為更重要的是節(jié)省能源。我國(guó)實(shí)施新的《中華人民共和國(guó)節(jié)約能源法》將節(jié)能減排成為基本國(guó)策，是國(guó)家能源戰(zhàn)略的重要組成部分。國(guó)務(wù)院出臺(tái)一系列節(jié)能減排的政策法規(guī)和通知，以保證節(jié)能減排工作的順利實(shí)施。

隨著全球工程車(chē)輛的快速發(fā)展，各種工程車(chē)輛和工程機(jī)械社會(huì)總擁有量的總功率遠(yuǎn)超過(guò)道路運(yùn)輸車(chē)輛，因此對(duì)石油資源的需求量大，對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響破壞也越來(lái)越大;作為目前工程車(chē)輛主要能源之一的石油資源的儲(chǔ)量是十分有限的，為了保證各種車(chē)輛工業(yè)能夠維持長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展，必須研究節(jié)能技術(shù)以減少燃油的消耗量。隨著新能源和節(jié)能技術(shù)在汽車(chē)上的成熟應(yīng)用，移植在工程車(chē)輛領(lǐng)域進(jìn)行應(yīng)用已具備可靠的條件，節(jié)能環(huán)保的工業(yè)車(chē)輛更具有市

場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

二、工程車(chē)輛的主要節(jié)能技術(shù)和應(yīng)用情況

節(jié)能技術(shù)是通過(guò)技術(shù)上的改進(jìn)和應(yīng)用，更加有效、合理地利用能源，減少能源消耗環(huán)節(jié)中的損失和浪費(fèi)，以提高能源的使用效率。節(jié)能技術(shù)包括減少能源浪費(fèi)和增加能量回收兩個(gè)方面。

1.低能耗技術(shù)

工程車(chē)輛低能耗技術(shù)主要包括:

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)低能耗技術(shù)，如采用電子控制燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī);

(2)整車(chē)低能耗設(shè)計(jì)，如通過(guò)減小整車(chē)質(zhì)量和合理匹配傳動(dòng)系來(lái)降低消耗;

(3)液壓系統(tǒng)負(fù)荷傳感技術(shù)，采用節(jié)能的液壓元件和先進(jìn)的節(jié)能液壓系統(tǒng)，以提高液壓系統(tǒng)的效率;

(4)起升無(wú)級(jí)調(diào)速系統(tǒng)，根據(jù)工況需要控制動(dòng)力輸出，提高液壓油利用效率，實(shí)現(xiàn)節(jié)能高效等等。

2.混合動(dòng)力技術(shù)

混合動(dòng)力指具備兩個(gè)以上動(dòng)力源，并發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)以提高動(dòng)力系統(tǒng)的性能和能源使用的效率。按混合方式不同，混合動(dòng)力可分為并聯(lián)式、混聯(lián)式和串聯(lián)式三種。現(xiàn)在常說(shuō)的混合動(dòng)力一般是指油電混合動(dòng)力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合。隨著對(duì)混合動(dòng)力研究的深人，現(xiàn)在的混合動(dòng)力不僅僅是油一電混合動(dòng)力，也包括電一電混合(即蓄電池和超級(jí)電容的混合動(dòng)力)以及燃料電池混合動(dòng)力等?；旌蟿?dòng)力的工程車(chē)輛，一般節(jié)約能耗約為20一40% o

油一電混合動(dòng)力車(chē)輛目前油一電混合動(dòng)力車(chē)輛根據(jù)混合動(dòng)力的不同，目前主要也分為并聯(lián)式、混聯(lián)式和串聯(lián)式三種。

①并聯(lián)式(PHV)主要以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，利用電機(jī)所具有的再啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大動(dòng)力的特征，在車(chē)輛起步、加速、爬坡等發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗較大時(shí)，用電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)的方式來(lái)提高整車(chē)動(dòng)力性能，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率配備，使發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間工作在高效區(qū)，降低油耗和排放。這種方式的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，只需要在車(chē)輛上增加電機(jī)和蓄電池。

②混聯(lián)式(PSHV)在低速時(shí)只靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，速度提高時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)相配合驅(qū)動(dòng)。啟動(dòng)和低速時(shí)是只靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，當(dāng)速度提高時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同高效地分擔(dān)動(dòng)力，這種方式需要?jiǎng)恿Ψ蛛x裝置和發(fā)電機(jī)等，因此結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

③串聯(lián)式(SHV)只用電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，通過(guò)電能中間儲(chǔ)存來(lái)平抑峰谷，以提高系統(tǒng)效率。車(chē)輛只靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)整機(jī)的行駛，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)只是電機(jī)，但是因?yàn)橥瑯有枰惭b燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，所以也是混合動(dòng)力的一種。

3.新能源技術(shù)

①新能源

新能源又名非常規(guī)能源，是指?jìng)鹘y(tǒng)能源之外的各種能源或者新的能源利用方式(回收利用、循環(huán)利用、將不同能源用到同一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)中等)，包括剛開(kāi)始開(kāi)發(fā)利用以及正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽(yáng)能、地?zé)崮?、風(fēng)能、海洋能、生物質(zhì)能和核聚變能以及由可再生能源衍生出來(lái)的生物燃料和氫所產(chǎn)生的能量等。還可以說(shuō)，新能源包括各種可再生能源和核能。

②工程車(chē)輛新能源技術(shù)的應(yīng)用情況

汽車(chē)工程的發(fā)展往往是叉車(chē)工業(yè)發(fā)展的前奏，新能源技術(shù)上在汽車(chē)工業(yè)的先行運(yùn)用，給新能源叉車(chē)的發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)。國(guó)際主要叉車(chē)企業(yè)早已著手開(kāi)發(fā)新能源技術(shù)和推出新能源叉車(chē)，如:林德于2008年的德國(guó)漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上展出世界第一臺(tái)帶渦輪增壓的直噴式氫發(fā)動(dòng)機(jī)叉車(chē)和燃料電池叉車(chē)，前一種是直接將氫燃料注人內(nèi)燃機(jī)燃燒，另一種是將氫通過(guò)燃料電池轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)，兩種方式的排放物都是純水，作業(yè)時(shí)不產(chǎn)生任何污染，效率相比傳統(tǒng)叉車(chē)可以提高30%一50%。

今年5月，林德推出了第一臺(tái)以氫燃料電池為動(dòng)力的叉車(chē)―林德E30電動(dòng)平衡重叉車(chē);2008年德國(guó)漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上豐田叉車(chē)展出了氫動(dòng)力叉車(chē)，日產(chǎn)已于2009年推出環(huán)保型的鏗離子電動(dòng)叉車(chē)，還有其他的正在研究中的新能源工業(yè)車(chē)輛，如美國(guó)的雷蒙德(Raymond)和科朗(Crown)也均在致力于氫動(dòng)力叉車(chē)的研究，三菱、力至優(yōu)也在聯(lián)合開(kāi)發(fā)特制的燃料電池叉車(chē)，永恒力正在致力于研發(fā)直接甲醇燃料電池作為動(dòng)力的叉車(chē)。

很明顯，國(guó)外的工程車(chē)輛制造和研發(fā)技術(shù)仍然處于領(lǐng)先地位，目前我國(guó)部分叉車(chē)制造企業(yè)也開(kāi)始開(kāi)發(fā)叉車(chē)用燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)，但受限于對(duì)燃料電池的供應(yīng)及相關(guān)配套的影響，還處于初期的研發(fā)階段，需要加倍努力。

三、工程車(chē)輛節(jié)能技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

1.混合動(dòng)力車(chē)將成為傳統(tǒng)能源向新能源過(guò)渡的主流車(chē)型

在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，中國(guó)還是要走新能源和傳統(tǒng)能源相結(jié)合的道路。混合動(dòng)力技術(shù)在節(jié)能減排方面是毫無(wú)疑問(wèn)的，因而，當(dāng)前發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)是勢(shì)在必行的。中國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，傳統(tǒng)能源的利用還不夠充分，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定了仍無(wú)法放棄傳統(tǒng)能源，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大部分還需依靠傳統(tǒng)能源。

2.節(jié)能水平將成為工業(yè)車(chē)輛競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，各種節(jié)能措施將在車(chē)輛上得到綜合性應(yīng)用，車(chē)輛的節(jié)能效果進(jìn)一步提升。舉例來(lái)說(shuō)長(zhǎng)期以來(lái)內(nèi)燃叉車(chē)一直占領(lǐng)中國(guó)工業(yè)車(chē)輛銷(xiāo)售市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，時(shí)至今日，電動(dòng)叉車(chē)仍?xún)H僅只占到總銷(xiāo)量的20%左右。和先進(jìn)國(guó)家電動(dòng)叉車(chē)占40%一65%相比，應(yīng)該說(shuō)中國(guó)電動(dòng)叉車(chē)還有很大的發(fā)展空間。鑒于對(duì)低碳、環(huán)保的要求，這將會(huì)成為促使我國(guó)電動(dòng)叉車(chē)快速發(fā)展的直接因素。

3.石油燃料的成本越來(lái)越高，純電動(dòng)車(chē)、燃料電池車(chē)(包括混合動(dòng)力)取代內(nèi)燃車(chē)是必然的趨勢(shì)。

4.隨著燃料電池技術(shù)的成熟和成本的降低，基于燃料電池等清潔能源的混合動(dòng)力車(chē)將會(huì)逐步發(fā)展起來(lái)，中國(guó)電動(dòng)車(chē)輛市場(chǎng)的發(fā)展前景將會(huì)逐步向發(fā)達(dá)國(guó)家跟進(jìn)看齊。工程車(chē)輛節(jié)能和環(huán)保的要求會(huì)越來(lái)越高，工程車(chē)輛的節(jié)能技術(shù)將成為未來(lái)推動(dòng)車(chē)輛行業(yè)的發(fā)展的重要?jiǎng)恿?。也可以說(shuō)由未來(lái)在節(jié)能和新能源技術(shù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。誰(shuí)掌握了節(jié)能和新能源技術(shù)，誰(shuí)就能在未來(lái)的低碳經(jīng)濟(jì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的話語(yǔ)權(quán)。因此，新能源，混合總功率，能量回收等節(jié)能技術(shù)將在今后的工作廣泛應(yīng)用于工程車(chē)輛的發(fā)展過(guò)程中。

參考文獻(xiàn)：

[1]顧玲,管榮根,張瑞宏.自行式作業(yè)機(jī)械中的節(jié)能技術(shù)[J].建筑機(jī)械,2003(12):46

第9篇：新能源電池回收范文

2013年7月12日，國(guó)務(wù)院總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，要求推動(dòng)節(jié)能環(huán)保和再生產(chǎn)品消費(fèi)。政府公務(wù)用車(chē)、公交車(chē)要率先推廣使用新能源汽車(chē)，同步完善配套設(shè)施。到2015年使高效節(jié)能產(chǎn)品市場(chǎng)占有率提高到50%以上。

這一政策激勵(lì)成為2014年的又一個(gè)“元年”的興奮劑。

翻開(kāi)中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展歷史，被稱(chēng)為產(chǎn)業(yè)元年的年份不少于三個(gè)，只是每一次的激動(dòng)人心最終都未能被市場(chǎng)認(rèn)可。這一次可能會(huì)有所不同，因?yàn)樾履茉雌?chē)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)開(kāi)始轉(zhuǎn)換跑道。

公交車(chē)、公務(wù)車(chē)首選新能源車(chē)

2013年大部分城市霧霾漫天，以往笑看華北的華東、華南接連“淪陷”于霾。人們開(kāi)始從每一個(gè)可能的角度找尋污染的來(lái)源，汽車(chē)尾氣排放難逃其咎成為重中之重。

對(duì)環(huán)境污染的抗擊，賦予新能源汽車(chē)一個(gè)新的發(fā)展契機(jī)。

中國(guó)工業(yè)和信息化部在《2013年中國(guó)工業(yè)通信業(yè)運(yùn)行報(bào)告》中指出，新能源汽車(chē)有望成為2014年新的增長(zhǎng)亮點(diǎn)。多地主管部門(mén)相繼出臺(tái)各種政策或醞釀出臺(tái)相關(guān)政策，以加大當(dāng)?shù)匦履茉雌?chē)的推廣和應(yīng)用。

據(jù)中新網(wǎng)報(bào)道，北京市新能源汽車(chē)發(fā)展促進(jìn)中心副主任陳貴如在“2013全球新能源汽車(chē)大會(huì)”上稱(chēng)，北京和新能源汽車(chē)推廣相關(guān)的局辦已經(jīng)對(duì)新能源汽車(chē)推廣政策達(dá)成一致，并進(jìn)行了會(huì)簽。

按照計(jì)劃，北京對(duì)新能源車(chē)的市級(jí)補(bǔ)貼將和國(guó)家補(bǔ)貼同等額度。規(guī)劃顯示，北京將于2017年推廣17萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，其中，2014年計(jì)劃推廣2萬(wàn)輛，2015年計(jì)劃推廣3萬(wàn)輛，2016年和2017年均推廣6萬(wàn)輛。

上海市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人此前透露，上海將嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和使用強(qiáng)度，大力推廣新能源汽車(chē)。至2015年，上海計(jì)劃私人購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)達(dá)到2萬(wàn)輛；在新增或者更新的公交車(chē)中，新能源和清潔燃料車(chē)的比例達(dá)到60%以上。

合肥市2013年底累計(jì)推廣8000多輛新能源汽車(chē)，其中乘用車(chē)6500輛、客車(chē)1500輛。在公交領(lǐng)域，2013年已經(jīng)推廣300輛新能源公交車(chē)，2014年計(jì)劃推廣2000輛新能源汽車(chē)。對(duì)私人用戶(hù)以自有燃油汽車(chē)換購(gòu)新能源汽車(chē)者，合肥市財(cái)政給予3000元/輛的一次性補(bǔ)助；購(gòu)買(mǎi)新能源私家車(chē)者，享受每千瓦時(shí)補(bǔ)貼3000元的標(biāo)準(zhǔn)。

安徽的蕪湖市帶頭向政府機(jī)關(guān)和事業(yè)單位推廣新能源車(chē)105輛。加上第一批推廣的100輛新能源汽車(chē)，安徽蕪湖公務(wù)用新能源汽車(chē)共達(dá)205輛。據(jù)悉，安徽蕪湖公務(wù)用新能源汽車(chē)的推廣將結(jié)合蕪湖市公務(wù)用車(chē)改革，以租賃新能源汽車(chē)模式逐步取代燃油用車(chē)。

杭州市經(jīng)信委汽車(chē)處處長(zhǎng)何秀林表示，未來(lái)兩年，杭州計(jì)劃推廣6000輛新能源汽車(chē)，其中2014年將推廣1000輛。從車(chē)型分類(lèi)看，6000輛新能源汽車(chē)包括2000輛租賃車(chē)輛、1000輛出租車(chē)、300輛公交車(chē)，其余為新能源物流車(chē)、政府公務(wù)公車(chē)和私家車(chē)輛。

政策已給出明確的信號(hào)---公交車(chē)和公務(wù)用車(chē)將成為新能源汽車(chē)的加速跑道。相對(duì)過(guò)往的幾次“元年”，2014年更有優(yōu)勢(shì)：過(guò)去新能源汽車(chē)多期待私人用車(chē)市場(chǎng)的啟動(dòng)和發(fā)力，而公務(wù)車(chē)和公交車(chē)市場(chǎng)相對(duì)前者而言，政策執(zhí)行更加嚴(yán)謹(jǐn)有力。

公交車(chē)盈利模式難復(fù)制

2000年錢(qián)亮從吉林大學(xué)畢業(yè)，此后他在比克電池這家國(guó)內(nèi)第二大電池生產(chǎn)商任職至2013年。錢(qián)亮告訴《瞭望東方周刊》：“公交車(chē)和公務(wù)車(chē)已經(jīng)成為新能源汽車(chē)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化方向。”

“從技術(shù)角度考量，新能源公交車(chē)的盈利模式和經(jīng)濟(jì)性已相對(duì)成熟。新能源車(chē)在公務(wù)車(chē)領(lǐng)域的使用除了便于管理外，還具有相當(dāng)?shù)氖痉缎宰饔?。而在私人用?chē)領(lǐng)域，新能源車(chē)的經(jīng)濟(jì)性依然較低。”

這一低經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題的根源仍然在于電池技術(shù)的突破，以及如何降低成本。

《新世紀(jì)周刊》2014年新一期的報(bào)道中，也指出了這個(gè)問(wèn)題：1月8日“2013年全球新能源汽車(chē)大會(huì)”的投資夜話上，50多位電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域投資人聚在一起。新天域資本董事衣進(jìn)表示，電動(dòng)車(chē)推廣最大的一個(gè)問(wèn)題在于成本，這個(gè)成本最大的瓶頸在于電池。他認(rèn)為目前市場(chǎng)上電池“能量密度太低”，導(dǎo)致整車(chē)的重量和成本增加。

而新能源車(chē)在公交車(chē)市場(chǎng)的成功模式并不具備復(fù)制在私人用車(chē)市場(chǎng)上的可能性。深圳一直是中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的橋頭堡，在市場(chǎng)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和金融機(jī)構(gòu)融資等各個(gè)方面都具備相對(duì)成熟的經(jīng)驗(yàn)。

深圳市政府推廣純電動(dòng)公交車(chē)采用“融資租賃、車(chē)電分離”的模式。政府通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的方式，將中國(guó)普天作為運(yùn)營(yíng)商引入深圳市新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈中，由中國(guó)普天出面做擔(dān)保，向銀行進(jìn)行融資。中國(guó)普天負(fù)責(zé)出資購(gòu)買(mǎi)電池，租賃公司出資購(gòu)買(mǎi)裸車(chē)，整車(chē)租賃給公交公司運(yùn)營(yíng)8年，三方參與利益分成。

深圳市發(fā)展和改革委員會(huì)副主任蔡羽在2012年電動(dòng)汽車(chē)科技創(chuàng)新國(guó)際論壇上給出了具體數(shù)據(jù)：截至2012年6月底，深圳市新能源汽車(chē)總數(shù)達(dá)到3147輛，其中公交車(chē)2050輛，混合動(dòng)力1771輛、純電動(dòng)253輛、純電動(dòng)中巴26輛、純電動(dòng)出租車(chē)300輛，燃料電池車(chē)62輛，公務(wù)車(chē)20輛，家用車(chē)超過(guò)751輛。

這一數(shù)據(jù)顯示，即使在深圳這樣發(fā)展成熟的城市，新能源家用車(chē)也未能進(jìn)入主流市場(chǎng)，只不過(guò)在政府的推動(dòng)下，公交車(chē)的保有量有了長(zhǎng)足的發(fā)展。

降低電池使用成本的措施還在于回收和反復(fù)利用。在深圳模式中，電池廠商承諾的4年質(zhì)保期過(guò)后，將由普天負(fù)責(zé)電池的正常使用和維護(hù)。到了第5年或5年后，如果動(dòng)力電池?zé)o法在大巴上使用，那么普天就要重新購(gòu)買(mǎi)電池。

集中管理和定期檢修是中國(guó)普天延長(zhǎng)電池使用壽命的常規(guī)措施，而當(dāng)公交車(chē)電池確實(shí)無(wú)法保證車(chē)輛的續(xù)航能力時(shí)，普天將其投入使用在通訊設(shè)備中，進(jìn)一步降低了成本。

比亞迪K9在新能源公交車(chē)領(lǐng)域表現(xiàn)不錯(cuò)。2013年5月16日，深圳巴士投放1000輛純電動(dòng)客車(chē)，比亞迪獲得其中580輛訂單。

一份由業(yè)內(nèi)人士提供的資料顯示，2013年比亞迪新能源車(chē)全球銷(xiāo)量目標(biāo)為8000輛，其中比亞迪K9為2000輛，比亞迪E6為6000輛。比亞迪汽車(chē)公關(guān)部經(jīng)理杜國(guó)忠告訴《瞭望東方周刊》：“比亞迪K9出口至英、美、荷蘭等一系列發(fā)達(dá)國(guó)家，說(shuō)明在新能源領(lǐng)域，已經(jīng)獲得了世界的認(rèn)可。”

“整個(gè)車(chē)輛排放社會(huì)責(zé)任中，2%的車(chē)輛排放占了差不多總排放量的40%，這2%就是大巴和出租車(chē)?！倍艊?guó)忠說(shuō)。

北京500萬(wàn)輛車(chē)?yán)锩嬲嬲剂?/3排放的就是6.6萬(wàn)輛出租車(chē)加3萬(wàn)輛大巴。如果這些車(chē)要換成零排放，北京的排放立即減少33%。因此，在公交行業(yè)大力推動(dòng)新能源車(chē)，對(duì)于解決目前的環(huán)境問(wèn)題事半功倍。

電樁的難事

“購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)車(chē)的私人車(chē)主，鮮少考慮經(jīng)濟(jì)性，他們或是熱衷環(huán)?；蚴窍矚g環(huán)保帶來(lái)的時(shí)尚標(biāo)簽。”錢(qián)亮告訴本刊記者，“但在實(shí)際使用方面，車(chē)主會(huì)碰到方方面面的問(wèn)題。”

2013年特斯拉在中國(guó)汽車(chē)業(yè)火了起來(lái)，但這輛售價(jià)超過(guò)70萬(wàn)元人民幣的純電動(dòng)車(chē)卻讓首批車(chē)主有些為難。

據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》報(bào)道，首批特斯拉車(chē)主，徐亮（化名）最擔(dān)心的就是充電問(wèn)題，如果用普通的插座充電太慢，他打算裝一個(gè)充電樁，花費(fèi)約1萬(wàn)元。

按照特斯拉的承諾，中國(guó)第一批Model S將于2014年3月份交車(chē)，但特斯拉至今仍沒(méi)有建設(shè)充電站的跡象，公共充電設(shè)施只有北京市芳草地試營(yíng)店和金港客服站兩處，因此首批車(chē)主大部分只能在家里充電。為了加快充電速度，車(chē)主需要變更家中的電網(wǎng)線路，而特斯拉卻讓車(chē)主自行與物業(yè)溝通。

目前特斯拉在中國(guó)的公共充電網(wǎng)絡(luò)還沒(méi)有建立起來(lái)，這些車(chē)主要充電還需要有自己的車(chē)庫(kù)，如果不是獨(dú)棟大院，至少也需要有個(gè)能充電的車(chē)位。

上海汽車(chē)一位不愿透露姓名的人士告訴《瞭望東方周刊》：“充電站的建立關(guān)乎三方合作，車(chē)廠、電網(wǎng)和通訊公司?！彼嘎?，此前他曾參與了上海汽車(chē)一款純電動(dòng)車(chē)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。不過(guò)，與相關(guān)部委的談判充滿(mǎn)了各種拉鋸，并非一帆風(fēng)順。

這位人士向本刊記者解釋?zhuān)?chē)充電設(shè)施并沒(méi)有全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)品牌對(duì)電流大小、接入口形狀的設(shè)置都有所不同。這意味著，一家新的廠商銷(xiāo)售電動(dòng)車(chē)時(shí)，需要與相關(guān)部委和合作公司進(jìn)行整套談判，簽署自己的協(xié)議。

這如同手機(jī)充電器一樣，三星的充電器無(wú)法為蘋(píng)果充電。充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，不僅是新能源汽車(chē)快速發(fā)展的基礎(chǔ)，也是必然趨勢(shì)。冗長(zhǎng)的談判不僅消耗廠家和政府的人力物力，更成為新能源汽車(chē)快速發(fā)展的攔路虎。

據(jù)悉，2012年上汽榮威E50已在上海嘉定電動(dòng)車(chē)示范區(qū)內(nèi)建立了一批符合榮威配置條件的充電樁。

在上海大眾嘉定汽車(chē)城工作了近10年的徐林告訴《瞭望東方周刊》：“2006年時(shí)，工業(yè)園區(qū)內(nèi)已建造了充電樁，但至今使用率并不高。在嘉定汽車(chē)公園內(nèi)，也有部分充電樁作為展示示范作用。”

據(jù)本刊記者了解，新能源汽車(chē)雖是上海大眾八個(gè)重點(diǎn)發(fā)展方向之一，但目前其還未推出一款成熟的量產(chǎn)車(chē)型，僅在部分BlueMotion上運(yùn)用了與新能源相關(guān)的技術(shù)。

2014年新能源車(chē)補(bǔ)貼下降

不過(guò)，對(duì)于新能源汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性能偏低的說(shuō)法，生產(chǎn)廠商并不認(rèn)可。

前文提到的上海汽車(chē)人士介紹：“我們計(jì)算過(guò)，榮威E50的售價(jià)去除國(guó)家、地方政府和廠家的三方補(bǔ)貼后，相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車(chē)5年所使用的燃油費(fèi)用。這具有相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。”

成本降低的關(guān)鍵在于電池包的核心技術(shù)。榮威與美國(guó)電池廠商在上海合資建立生產(chǎn)線，專(zhuān)為E50生產(chǎn)電池片，而電機(jī)、控制器等核心技術(shù)卻由榮威掌握，電池片也由其自主組裝成電池包。

杜國(guó)忠也告訴本刊記者：“比亞迪新推出的‘秦’也滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)性的需求?！痹谒磥?lái)，如果新能源車(chē)能出現(xiàn)在公務(wù)車(chē)市場(chǎng)，將有著良好的帶頭示范作用。

目前國(guó)務(wù)院研究部署進(jìn)一步加強(qiáng)霧霾等大氣污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后產(chǎn)能淘汰任務(wù)。同時(shí)也發(fā)揮價(jià)格、稅收、補(bǔ)貼等的激勵(lì)和導(dǎo)向作用，比如對(duì)煤層氣發(fā)電等給予稅收政策支持。

根據(jù)有關(guān)計(jì)劃，2014年中央財(cái)政設(shè)立專(zhuān)項(xiàng)資金安排100億元，對(duì)重點(diǎn)區(qū)域大氣污染防治實(shí)行“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”。這些政策出臺(tái)，顯示政府對(duì)環(huán)境越來(lái)越重視。作為生產(chǎn)新能源車(chē)的企業(yè)也看到新的發(fā)展機(jī)會(huì)，公務(wù)車(chē)使用新能源車(chē)對(duì)環(huán)境、政府、車(chē)商三方都是有利的。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年中國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)17533輛，比上年增長(zhǎng)39.7%，其中純電動(dòng)汽車(chē)14243輛、插電式混合動(dòng)力3290輛；銷(xiāo)售新能源汽車(chē)17642輛，比上年增長(zhǎng)37.9%，其中純電動(dòng)汽車(chē)14604輛、插電式混合動(dòng)力3038輛。

雖然新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)增幅遠(yuǎn)高于整個(gè)車(chē)市14%左右的平均增速，但是較之歐美國(guó)家，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的絕對(duì)數(shù)量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

2013年，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量超9.6萬(wàn)輛，同比增幅高達(dá)84%。其中，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)占到4.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)27%；純電動(dòng)車(chē)占到4.76萬(wàn)，同比增長(zhǎng)24.1%。普通混合動(dòng)力汽車(chē)近49萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.3%。