地鐵商業(yè)運營精選(九篇)

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第1篇：地鐵商業(yè)運營范文

【關(guān)鍵詞】昆明地鐵 商業(yè)主題活動 發(fā)展方向探討

一、發(fā)展現(xiàn)狀

截止2016年末，全國（除港澳臺外）已有30個城市開通城市軌道交通運營，運營線路達133條，運營總長4152.8公里，其中，地鐵總長已達3168.7公里，占總量的76.3%，擁有2條及以上城軌交通運營線路的城市已增至21個，全國2016年全年累計客運量為160.9億人次，同比增長16.65%。

“運營線路增多、客流持續(xù)增長、系統(tǒng)制式多元化、運營線路網(wǎng)絡化”已成為軌道交通發(fā)展的大趨勢。

作為西南邊疆城市，昆明1993年首次提出軌道交通概念，2009年地鐵項目獲國務院批準，昆明市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃第一輪共設計有6條線路，總里程162.6公里，由“三主三輔”共6條線組成放射式線網(wǎng)（如下圖）：

2011年2月，新一輪昆明市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編及建設規(guī)劃修編工作啟動，新線網(wǎng)全長561.8公里。昆明市遠景線網(wǎng)方案由14條線路組成，呈放射普線網(wǎng)+穿越快線的線網(wǎng)形態(tài)，其中：普線網(wǎng)共9條線路（全長296.7公里），1、2、3號線為骨干線，4、5號線為輔助線，6號線為機場專線，7、8、9號線為填充線；市域鐵路共5條（全長265.1公里），由2條穿越快線及3條預留線組成。至2020年，昆明軌道日客運量可達153萬人次，公交分擔率將達到37.2%。

隨著昆明地鐵建設步伐的逐步加快，昆明地鐵網(wǎng)絡的形成也指日可待。待昆明地鐵線網(wǎng)形態(tài)初具雛形后，將極大緩解城市公共交通壓力，便捷市民出行，改變城市交通格局，有效提升城市形象。

作為地鐵運營管理方，既肩負著緩解交通、提供優(yōu)質(zhì)服務的社會責任；又承擔著挖掘利用地鐵資源，通過商業(yè)運作管理實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，最大化減輕政府負擔的企業(yè)責任。

二、運營情況

2012年6月28日，昆明首條地鐵6號線（一期）試運營，標志著昆明地鐵時代的來臨。2013年5月20日地鐵1號線試運營，2014年4月30日地鐵2號線試運營，1、2號線的運營，讓昆明市民真正體驗到地鐵的快捷便利。在接下的2017年和2018年，地鐵3號線、6號線將陸續(xù)試運營，實現(xiàn)東西向和南北向貫通，昆明經(jīng)濟大發(fā)展將迎來全新篇章。

目前，昆明地鐵1號、2號線日均乘客量已接近30萬人次。如何在安全有序的基礎(chǔ)上利用好如此龐大的客群是地鐵商業(yè)開發(fā)一直思索的問題，商業(yè)開發(fā)團隊為此在不斷嘗試和探索，這其中包括對地鐵商業(yè)主題活動的拓展。

所謂地鐵商業(yè)主題活動就是指產(chǎn)品生產(chǎn)商或廣告商為了促進產(chǎn)品銷售或品牌宣傳而在地鐵站內(nèi)開展的持續(xù)時間極短且主題性極強的營銷宣傳活動，宣傳活動要求形式簡潔，主題鮮明，受眾群體以地鐵站點進站、出站乘客為主。（下圖為某商家主題活動現(xiàn)場）

地鐵商業(yè)主題活動有三大特點，首先，受眾群體龐大，在極短的時間內(nèi)，會集聚眾多的潛在客群（以昆明現(xiàn)在運行的地鐵B型車為計算單位，6輛編組，載客1870人/列）。其次，活動費用較其他廣告宣傳實惠（以昆明地鐵現(xiàn)在執(zhí)行的價格，≤3個平方，每次300元～800元不等）。再者，活動效果立竿見影，商家可根據(jù)現(xiàn)場情況隨時做調(diào)整。

昆明地鐵1號、2號線沿線31個站中，換乘站和中心站，譬如東風廣場站、環(huán)城南站、塘子巷站、交三橋站、白云路站、北辰站、大學城站、南部客運站、北部客運站，在進出站人次上明顯多于其他站點，由于乘客群穩(wěn)定，基本保持在日均客流量約4萬人次的水平線上，故而極具拓展商業(yè)主題活動的條件，成為眾多產(chǎn)品商和廣告商爭相搶奪的熱門地點。以下為2015年～2016年商業(yè)主題活動接待情況統(tǒng)計表：

不難看出，2016年換乘站和中心站的主題活動數(shù)量較2015年成倍增長，在實際運作過程中，地鐵主題活動反響強烈，其中不乏可圈可點的活動案例，并由此培養(yǎng)出個別明星站點，成為商家爭相爭搶之地?；顒有问揭灿伸o止宣傳的單一模式逐步向利用技術(shù)媒介、宣傳創(chuàng)意等多元化模式發(fā)展。與此同時，活動收益也屢創(chuàng)新高，增長明顯，2016年的活動收入較2015年增長比例高達70%。

三、存在問題

昆明地鐵主題活動自2014年下半年啟動以來，經(jīng)過一年的對外宣傳，在2015年取得較大進展，進入2016年后，活動在接待量和接待規(guī)模上都發(fā)展迅速，但2016年10月已被迫暫停，究其原因，一方面受制于外部因素，一方面源于內(nèi)部因素。具體表現(xiàn)在以下方面：

（一）新建地鐵

地鐵在昆明作為新生事物，尚存較多有待學習借鑒和改進完善的地方。相較于北京、上海、廣州、深圳等建設地鐵時間早，運營管理已非常成熟的城市，昆明地鐵還處于步履蹣跚的摸索階段。無論是在專業(yè)技術(shù)，還是在管理經(jīng)驗方面都存在很大的差距。

再者，社會企業(yè)對地鐵的了解也需要一個循序漸進的過程，只有隨著對外宣傳的逐步擴大，企業(yè)對地鐵的了解漸漸深入，企業(yè)才會對地鐵產(chǎn)生認同感，才會放心到地鐵開展商業(yè)宣傳活動。

（二）制度制約

昆明市2012年頒布《昆明市消防條例》其中第十八條“軌道交通的站臺層、站廳付費區(qū)和站廳非付費區(qū)、出入口通道的乘客疏散區(qū)內(nèi)，嚴禁設置商鋪或者臨時攤點?！庇捎谒鰠^(qū)域范圍所指較模糊且易產(chǎn)生理解分歧，成為軌道消防一直限制昆明地鐵開展主題活動的主因。在全國其他城市，也存在類似的軌道交通消防、安全條例，但由于條例在區(qū)域范圍、數(shù)量、經(jīng)營品類、操作流程等層面描述較具體，相關(guān)執(zhí)法機關(guān)和地鐵執(zhí)行層極易理解和按條例實際操作。

再者，現(xiàn)在使用的條例是地鐵建設之初制定的，在時的情境下，出現(xiàn)考慮不周全是在所難免的，隨著地鐵運營日漸成熟，運營條件的日益完善，很多框架性的條例已迫切需要做出相應的修改和完善，以推動新形勢下地鐵商業(yè)的健康有序發(fā)展。

（三）資源缺乏

在商業(yè)開發(fā)過程中，新興地鐵的通病之一，適合各城市地鐵需求的可用商業(yè)資源相當有限。很多希望引進或合作的品牌，受運營線路或乘客量限制而無法在談判中處于有利地位，話語權(quán)較弱，獲取優(yōu)質(zhì)項目的合作機會困難較大，常常為此而不得不降低合作品牌檔次，而僅只將活動開展過程的安全有序、保值增值作為商業(yè)發(fā)展的基本目標，極大拉低了地鐵站點商業(yè)主題活動的定位和品牌建立。

（四）經(jīng)營模式

現(xiàn)有的經(jīng)營模式基本采用收取場地租賃金的形式，對于常規(guī)主題活動（指規(guī)模小、資金少、周期短的活動）而言，具有簡單易操作的優(yōu)點，但易造成活動期間地鐵方管理壓力增大，需要專門人員疏導或監(jiān)督的被動，易出現(xiàn)最終活動效果參差不齊。

地鐵線路網(wǎng)絡化后，主題活動的形式、規(guī)模、接待數(shù)量都會成倍快速增長，如若仍舊沿用單一經(jīng)營模式，勢必會直接影響活動質(zhì)量提升，出現(xiàn)數(shù)量與質(zhì)量倒掛鉤的情況。

（五）經(jīng)營理念

昆明地鐵還處于全面建設階段，工作重點偏向于工程建設，商業(yè)運營還未向其他成熟地鐵被放到較高的高度上來，加之商業(yè)項目從開發(fā)、設計、引入、商洽的申報流程都極其冗長，極大限制了項目推進速度。商業(yè)團隊在主題活動開展過程中，為加快活動審批流程，基本以接待小型宣傳活動為主，長此以往，地鐵站的主題活動格局就會停滯不前，難以規(guī)?；?、品牌化、主題化。

盡快把商業(yè)運營發(fā)展提到迫切的高度上來抓，盡可能的優(yōu)化活動申報審批流程，提高商業(yè)團隊工作積極性，這樣，昆明地鐵商業(yè)發(fā)展緩慢的狀況才能有效遏制，與其他成熟地鐵城市商業(yè)收入的差距才能逐漸縮小。

四、發(fā)展建議

鑒于昆明地鐵站內(nèi)商業(yè)受建設規(guī)模、社會經(jīng)濟環(huán)境、站點設置、地方法規(guī)等方面的制約，主題活動在規(guī)模、類別、形式等方面應著重考慮換乘站及中心站作為商家進行宣傳活動的首選場地，唯有通過最充分利用地鐵客流量的優(yōu)勢，在極短的時間內(nèi)吸引乘客注意力，方可促成商業(yè)活動在有效時間內(nèi)達成既定目標。在活動形式方面，可積極嘗試和探索形式多樣的商業(yè)形態(tài)，結(jié)合站點周邊實際因地制宜，設計適合站點開發(fā)需求且符合商品自身特點的營銷方式。

在2015～2016年兩年期間，昆明地鐵在1號線、2號線沿線31個站點大力推廣主題活動，獲得不少收獲，其中也暴露較多問題。認真反思主題活動最終效果參差不齊的形成原因、其中的管理遺漏以及補救措施等問題后，我逐步梳理出下階段昆明地鐵主題活動的開展方向和發(fā)展路徑，歸結(jié)下來，大致可從以下方面入手：

（一）建立健全現(xiàn)有管理制度，形成體系制度規(guī)范，使商業(yè)開發(fā)既有章可循，又受制度保護的良好發(fā)展態(tài)勢

商業(yè)開發(fā)要取得較快的發(fā)展，離不開科學規(guī)范的制度環(huán)境，一方面商業(yè)活動要緊緊圍繞管理制度開展，受制度監(jiān)督制約；一方面管理制度要為商業(yè)活動提供強有力的制度支撐，使實施者放心、安心去積極開拓市場，引入新項目。形成制度體系，商業(yè)發(fā)展可有效規(guī)避人為因素影響，按照科學規(guī)范的操作辦法，高效予以實施。

具體到主題活動領(lǐng)域，首先，需要重新定義消防條例關(guān)于地鐵站內(nèi)商業(yè)可操作區(qū)域范圍的界面界定，借鑒其他城市經(jīng)驗，提出切實可行且符合昆明地鐵長遠發(fā)展需要的科學合理的行業(yè)規(guī)范。其次，地鐵運營者圍繞主題活動這一商業(yè)形式，完善和細化主題活動開展所必須的管理要求，規(guī)范操作，簡化流程。通過系列商業(yè)主題活動的開展，推進昆明地鐵形式多樣、豐富多彩的站點主題文化形成，培養(yǎng)一批起點高、可持續(xù)、有品牌號召力的文化特色站點。使地鐵不僅僅是作為高速載客工具，同時也充分發(fā)揮其對外展示窗口的重要作用，成為凸顯西南重鎮(zhèn)、民族大省文化魅力的載體。

（二）明確主題活動發(fā)展方向，確立以靜態(tài)展示為主，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為主導的注重受眾互動體驗的宣傳模式

廣告無處不在，日常多見的是各式平面展示，或是視頻播放，大多數(shù)情況下，內(nèi)容都略顯單調(diào)無趣。

在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，營銷方式必須考慮和受眾互動，尤其是地鐵廣告，要充分發(fā)揮宣傳途徑得天獨厚的優(yōu)勢，以新、奇、特的宣傳手段、宣傳方式，引發(fā)乘客關(guān)注度，從而激發(fā)參與感。

例如今年運動品牌“銳步”在瑞典街頭將廣告牌改裝成跑步時速計時機，實時探測行人的步伐，并且計算他們的時速。如果誰的時速超過17km/h，與測試機相連的貨柜櫥窗就會接到指令，自動解開其中一個的鎖，一雙新款銳步鞋就會當場出現(xiàn)并贈送給他。很顯然，銳步的這個廣告促發(fā)了眾多行人的好奇心，行人或參與、或拍照、或發(fā)視頻，瞬間引發(fā)高關(guān)注度，隨即引發(fā)參與感。過目不忘是廣告的制作目的，而銳步廣告成功的經(jīng)驗告訴我們，一是要加強廣告的技術(shù)創(chuàng)新，一是要有互動要有激勵。以參與者的時速來作出判斷并送上禮品，不僅增強了目標消費者的參與欲望，而且通過難度不大的激勵，吸引目標消費者入局，以產(chǎn)品做獎品達到最終宣傳的目的，設計者用心良苦，在透徹分析目標消費者消費心理的同時，以高新技術(shù)為手段，完全掌控了整個宣傳的節(jié)奏。

再如可口可樂公司2016年在上海地鐵開展的新品會宣傳案例，可口可樂公司將站點出入口上行扶梯裝飾為鋼琴鍵盤，乘客拾階而上的過程中，臺階上安置的感應器會記錄每一步的壓力，乘客走完最后一個臺階后，立在地面上的顯示牌會立刻顯示在此過程中消耗的熱量，同時，該乘客可獲贈1聽可樂公司出品的新飲料。活動推出后，反響強烈，頻繁出現(xiàn)排長隊嘗試的熱鬧場景，宣傳效果極佳。

下圖是成都某商業(yè)主題活動現(xiàn)場，商家除了采用運用色彩、燈光、模型等手段外，最引人矚目之處是黑色大屏可實現(xiàn)實時對話，參與者可發(fā)送咨詢信息或其他有趣的對話到屏上，大屏立刻會以不同的顏色在屏上顯示出來，極大增強了互動的趣味性和及時性。

再如武漢地鐵的創(chuàng)設的大型廣告|摸屏，廣告商將主題廣告植入后，感興趣的乘客可隨著屏幕提示點擊屏幕，最終獲得與本次宣傳的贈品。這種體驗類似電子游戲，簡單易操作且以激發(fā)參與度。

昆明地鐵站內(nèi)場地較小，商業(yè)物業(yè)預留不多，在商業(yè)面積較為局限的情況下，廣告宣傳要變被動為主動，摒棄傳統(tǒng)拉人宣傳、發(fā)送小傳單、沿街叫賣等創(chuàng)意差、方式落后的宣傳活動。地鐵主題活動必須要確立以專業(yè)設計、靜態(tài)主題展示為主導的定位和發(fā)展方向，逐步建立不同站點的不同宣傳特色，通過開展有創(chuàng)意、有新意、敢創(chuàng)新、有格調(diào)的廣告宣傳活動，帶動地鐵站內(nèi)商業(yè)格局的全面形成和健康發(fā)展。

（三）通過循序漸進的實踐活動，培養(yǎng)適合地鐵發(fā)展需求的敬業(yè)、專業(yè)、高效能商業(yè)開發(fā)團隊

作為新運營的地鐵公司，商業(yè)開發(fā)隊伍是一支充滿活力有干勁的年輕隊伍，但實戰(zhàn)經(jīng)驗少，缺乏風險防范意識，經(jīng)常會犯一些可避免的錯誤。在這個問題上，應該以寬容的心態(tài)來加以指導，要允許犯錯，只有多實踐，多學習，多鍛煉，才能不斷取得進步。要有勇于嘗試的態(tài)度，不能因為害怕失敗而畏手畏腳，固步自封。在日常工作中，需要加強行業(yè)間經(jīng)驗交流，加強與行業(yè)協(xié)會的互惠互通，通過了解其他城市的發(fā)展，摸索適合昆明地鐵發(fā)展的項目模式。

地鐵商業(yè)有其共性，也有差異，在工作中要克服個人英雄主義，克服等客上門高高在上的不好習慣，要充分發(fā)揮集體智慧，群策群力，在不間斷地商業(yè)運作實踐活動和創(chuàng)新試錯過程中鍛煉團隊，增強團隊專業(yè)能力、應變能力和服務能力的提高。

（四）與行業(yè)知名公司建立和保持良好的合作關(guān)系，以互惠互利共同發(fā)展為原則，推動地鐵商業(yè)活動又快又好的穩(wěn)步發(fā)展

商業(yè)主題活動推廣過程中，一方面要注重日常工作過程中商業(yè)信息收集，建立服務商檔案，建立良好的服務商溝通機制，加強與服務商的信息交流，掌握潛在可利用商業(yè)資源訊息和存儲。

一方面要偏重選擇與公司產(chǎn)品創(chuàng)意好、服務質(zhì)量優(yōu)，注重品牌建設的設計或廣告公司合作，通過主題活動的舉辦，挑選一批優(yōu)質(zhì)企業(yè)，共同創(chuàng)建有昆明地鐵特點的主題站。在這方面，成都地鐵有許多可以借鑒和學習的地方。成都地鐵3號線沿線17個站的主題建設亮點突出，每個站都主題設計鮮明，以給人留下深刻印象。如：熊貓大道站，原汁原味的各式熊貓造型，使熊貓文化成為城市名片，萌化所有人。紅牌樓站，主打文化設計主題，以標志性建筑“紅牌坊”的造型，輔以藏族文化元素，象征民族和睦、商業(yè)繁榮的融合景象。駟馬橋站，以駟馬橋?qū)ｎ}藝術(shù)品駟馬高車紀念司馬相如。

追溯昆明地鐵已開展的兩個主題活動，圖一是雪蘭牛奶2016年在東風廣場站H口夏季飲品促銷展的活動現(xiàn)場（雪蘭牛奶是昆明市老牌牛奶生產(chǎn)商）。此次促銷活動交由廣告商策劃并制作，由于廣告商熟悉地鐵站客流情況分布，了解產(chǎn)品定位，所以整場活動無論是在氛圍渲染、場景設計，抑或是促銷方式等都亮點突出，活動效果也備受稱贊。

圖二是昆明某廠商2016年中秋促銷活動現(xiàn)場，廠家為節(jié)省經(jīng)費開支，未請專門公司策劃設計，轉(zhuǎn)由公司自己的銷售部門組織開展，由于專業(yè)經(jīng)驗有限，加之對活動現(xiàn)場場地信息了解不充分，不可避免的出現(xiàn)了三大疏漏，如圖所示：

首先是視覺吸引力不足，產(chǎn)品展臺設計、背景設計平庸，較難抓住乘客注意力。其次展臺設計不符合動線習慣，極易出現(xiàn)活動未開始前，展臺僅僅有條，待客群集中出現(xiàn)后，現(xiàn)場一片擁堵混亂的景象。再有，產(chǎn)品擺放過于隨意，主推產(chǎn)品不明顯。

從成都主題站建設與昆明地鐵商業(yè)主題活動開展兩相對比后不難看出，專業(yè)公司的介入有利于主題活動品牌推廣，有利于切實保證活動效果達到預期。地鐵商業(yè)主題活動的開展，離不開專業(yè)公司的策劃設計，活動形式要推陳出新，活動內(nèi)容要主題鮮明，需要地鐵商業(yè)團隊與專業(yè)公司相互配合，發(fā)揮各自特長，依據(jù)活動需求量身定造，輔以一些互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段的融入，最終達成目標。

昆明地鐵與專業(yè)公司在合作的過程中，需要處理好兩方面問題，一是要制定出符合市場規(guī)律的、具有一定吸引力的合作分配計劃，盡可能多的吸引優(yōu)質(zhì)公司前來合作。二是通過互惠互利，嘗試建立除場地費收取以外的其他形式的合作模式，通過多種形式的合作模式，促進地鐵主題活動在內(nèi)容形式、活動收益、受眾群體、輻射站點等方面有質(zhì)的飛躍，從而建立一種穩(wěn)定的適合昆明地鐵發(fā)展需要的主題廣告模式。

第2篇：地鐵商業(yè)運營范文

關(guān)鍵詞：地鐵 經(jīng)營與管理 現(xiàn)狀 途徑

1 當前我國地鐵企業(yè)經(jīng)營管理的現(xiàn)狀

城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，使得人們越來越關(guān)注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優(yōu)勢，在城市交通建設中正處于的快速發(fā)展時期。在“十一五”規(guī)劃中，我國制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設項目投資大、周期長、技術(shù)復雜、質(zhì)量要求高、運營票務收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業(yè)，一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中，只有香港等少數(shù)城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營業(yè)性虧損。那么作為國內(nèi)的地鐵企業(yè)如何實現(xiàn)盈利已成為當前大家研究的重點。

2 提升經(jīng)營管理，實現(xiàn)盈利目標的有效途徑

2.1 提升地鐵企業(yè)經(jīng)營管理中的成本控制

2.1.1 實行人工成本控制戰(zhàn)略，提升地鐵企業(yè)運營效率

地鐵運營企業(yè)的人工薪酬成本占總運營成本的比例是最多的，在運營總成本的35%到50%之間，在地鐵運營的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產(chǎn)管理人員約占45%，資產(chǎn)維護、維修的人工費用占運營總費用的50%。盡可能地提高維護人員的專業(yè)水平和技術(shù)水平，優(yōu)化維修團隊的人力構(gòu)成是提高企業(yè)運營效率的有效手段。在地鐵運營企業(yè)資產(chǎn)運作水平高、維修人員設備控制力強、修程制定科學合理、地鐵故障很少發(fā)生、應急事件不多的情況下，可以適當?shù)販p少一線客服和維護人員，降低企業(yè)運營成本，提高運作效率。需要特別強調(diào)的是，必須培養(yǎng)一批技術(shù)專家或?qū)I(yè)工程師，切實提高設備運作效率和故障預測水平，提高設施檢測自動化水平，一步一步地減少人工巡查次數(shù)，全力打造專業(yè)維修隊伍，優(yōu)化人員組織結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)管理水平，最終實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

2.1.2 實行節(jié)能降耗戰(zhàn)略，降低地鐵企業(yè)運營成本

地鐵運營企業(yè)都是能耗很大的企業(yè)，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進行資產(chǎn)管理的時候，必須從投資建設的初期規(guī)劃、運營發(fā)展中的技術(shù)改進、運作過程中的更新?lián)Q代等各個環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。盡可能地將節(jié)能降耗理念融進地鐵建設的每一個環(huán)節(jié)，為后續(xù)的節(jié)能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運營過程中，要特別注意牽引用電、通風空調(diào)用電、照明用電等方面的節(jié)能減耗，制定相關(guān)使用規(guī)則，盡可能地將能耗降至最低。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，相互協(xié)調(diào)，從源頭開始做好節(jié)能減耗工作。

總之，從資產(chǎn)管理全過程的角度來說，成本控制是地鐵運營企業(yè)實施企業(yè)管理的關(guān)鍵。實際上，在新線建設過程中，可以向設計方提出必要的節(jié)約投資、減少運營成本方面的意見和建議，使得運營要求在設計方案中充分地體現(xiàn)出來，盡可能地減少地鐵運營籌備的時間和試運營期間需要整改項目的數(shù)量，降低資金投入，提高地鐵運作效率。在地鐵運營階段，要努力通過各種方式優(yōu)化維修隊伍，提高維修效率及資產(chǎn)利用率，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本。因此，將成本管理的理念融進地鐵運營管理的每一個環(huán)節(jié)是地鐵運營企業(yè)管理工作的重中之重。

2.2 創(chuàng)新地鐵企業(yè)運營管理方式

2.2.1 轉(zhuǎn)變管理理念，開發(fā)配套業(yè)務

一方面，從建設轉(zhuǎn)向運營管理。隨著地鐵建設的進程，北京、上海、廣州等地鐵已經(jīng)形成一定規(guī)模。可以預見未來的十到二十年之內(nèi)，多數(shù)軌道交通企業(yè)工作重點將逐漸從建設轉(zhuǎn)向運營管理，如何實現(xiàn)軌道交通運營的網(wǎng)絡化、規(guī)模化、集成化是上述企業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。另一方面，增加客運量、開發(fā)新業(yè)務。要解決地鐵票務收入與地鐵運營費用的差距，可以通過提高地鐵票務收入，逐步提升其在企業(yè)經(jīng)營業(yè)績中的比例。與發(fā)達國家相比，中國軌道交通所承擔的客運量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業(yè)+地鐵”的模式，在地鐵線路設計階段則應考慮配套的地鐵沿線地產(chǎn)開發(fā)、地鐵商業(yè)等業(yè)務的開展，從而進一步提高地鐵配套資源的開發(fā)利用效率和經(jīng)濟回報。

2.2.2 提高管理水平，構(gòu)建內(nèi)部激勵機制

一方面，目前對于國內(nèi)的軌道交通企業(yè)而言，其專長更多是地鐵建設和地鐵運營的本業(yè)。雖然國內(nèi)很多城市軌道交通主體在建設和運營核心業(yè)務方面都積累了一定經(jīng)驗，但其對商業(yè)資源運作模式的了解、商業(yè)運作的技能、專業(yè)團隊的建立等方面都存在較大的差距。國內(nèi)的軌道交通企業(yè)對于如何以企業(yè)化的方式運作，對于管理出效益的理念和認識還需進一步提高。另一方面，企業(yè)化的運作方式需要軌道交通建設企業(yè)首先明確自身的發(fā)展訴求和經(jīng)營目標，并以此為源頭，建立起從公司的發(fā)展戰(zhàn)略到每年的年度經(jīng)營計劃、預算并最終落實到每個單位、部門、員工績效管理體系的閉環(huán)，從而確保所有的部門及員工都是圍繞公司的共同目標在努力，并輔之以有別于傳統(tǒng)事業(yè)單位的用人機制和獎懲、分配體系以充分激勵員工。

3 結(jié)語

綜上所述，地鐵建設項目投資大、周期長、運營票務收益有限，已成為一個高虧損、高補貼的行業(yè)。地鐵企業(yè)要想實現(xiàn)盈利目標就需要通過提升地鐵企業(yè)經(jīng)營管理中的成本控制，創(chuàng)新地鐵企業(yè)運營管理的方式以及開發(fā)地鐵企業(yè)自身更多的業(yè)務增長點，以此來有效地提升經(jīng)營管理效率，降低經(jīng)營運行成本，進而可以使我們地鐵企業(yè)創(chuàng)造出更好的社會效益與經(jīng)濟效益。

參考文獻：

第3篇：地鐵商業(yè)運營范文

地鐵建設遭遇城市規(guī)劃，走原路還是搶灘新模式?

1988年深圳市開始地鐵建設規(guī)劃，1998年地鐵工程正式動工。2004年地鐵一期工程22公里建成通車，正如《深圳特區(qū)報》所說：深圳人憧憬已久的地鐵生活如期而至。

2006年，深圳地鐵二期155公里也開始啟動。然而，正是這個二期工程，催生了深圳地鐵建設與開發(fā)的新路徑。

地鐵二期工程中，前海灣車輛段、蛇口西車輛段、塘朗車輛段和深大站點的設計位置，均是深圳市城市總體規(guī)劃中未來的城市中心區(qū)或繁華商業(yè)區(qū)，從而使深圳市地鐵建設遇到了難題，即：這些車輛段與站點該如何建設?是按傳統(tǒng)的地鐵建設方式，還是采用新的理念?

傳統(tǒng)的建設方式，就是如內(nèi)地的一些城市(如北京、廣州)一樣，不考慮周邊的環(huán)境，僅僅占用一大片土地建一個車輛段，一個單一的地鐵進出口站點。那么，這將和城市中心的規(guī)劃極不協(xié)調(diào)，繁華熱鬧的城市中心鑲嵌著一塊毫無生氣的空場和一座低矮的地鐵進出口建筑，既影響城市中心的美觀和布局，也造成巨大的土地浪費。

更重要的是，傳統(tǒng)的建設方式將使地鐵所隱含的巨大商機無法真正釋放。發(fā)達國家的實踐證明，地鐵不但提升沿線的生活空間和便利度，改善城市投資環(huán)境，改變城市格局，而且地鐵的開通運營，將帶來一種蘊含無限商機的“地鐵經(jīng)濟”，從而帶旺一個片區(qū)，增加物業(yè)升值空間。但若按傳統(tǒng)的建設開發(fā)方式，由于沒有地上物業(yè)開發(fā)，這些商機將無法為開發(fā)者獲得。

其實，深圳房地產(chǎn)商早已嗅到了地鐵的商機。深圳地鐵未開通前，開發(fā)商就開始打“地鐵牌”，紛紛宣揚樓盤靠近地鐵的優(yōu)勢，房價也因此較周邊同類房價大幅度攀升――地鐵商機已為沿線的開發(fā)商所分散。

傳統(tǒng)建設方式的另一個問題在于地鐵投資巨大，政府負擔沉重。地鐵建設耗資巨大，建設周期很長，但作為公共設施，地鐵只能以低廉的運價提供服務，加上地鐵每年大額的折舊和維修費用等，是一項巨大的開支。所以，全世界絕大部分城市的地鐵營運都虧本，由政府給予財政補貼，以至于地鐵被稱為“不斷大量吃錢的”。

如何使地鐵建設與城市規(guī)劃相適應?如何發(fā)掘地鐵蘊含的巨大商業(yè)價值?如何使地鐵經(jīng)營走出虧損的宿命輪回?又如何使地鐵建設實現(xiàn)節(jié)約集約用地?這一系列問題，使深圳市決心摒棄傳統(tǒng)的地鐵建設開發(fā)模式，借鑒香港做法，走“地鐵上蓋物業(yè)”開發(fā)經(jīng)營之路。

香港地鐵，全球唯一賺錢的地鐵

“地鐵上蓋物業(yè)”一詞，原本就出于香港，也是香港地鐵經(jīng)營特點的真實寫照。獨特的地貌特征及地權(quán)因素，決定了香港高度集約化的城市用地結(jié)構(gòu)，而以高效率的交通系統(tǒng)支撐并引領(lǐng)城市發(fā)展，實現(xiàn)城市空間格局與交通系統(tǒng)高度融合是香港必然選擇。

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有研究表明，超高的人口密度使香港公共交通日均載客量超過1100萬人次，地面交通無法應對如此巨大的人流。所以，實行軌道交通，是香港解決問題的主要途徑。1975年香港開始地鐵建設，截至2005年香港擁有超過200公里的軌道網(wǎng)絡，預計到2016軌道線路將達250公里以上。地鐵開通一方面給沿線站點以及周邊土地和物業(yè)帶來巨大的升值空間，另外一方面，地鐵站點以及周邊大規(guī)模的物業(yè)綜合開發(fā)又為地鐵吸引大量的客流，提升了地鐵的運營效益。據(jù)統(tǒng)計，軌道站點500米半徑步行范圍內(nèi)，吸引了全港約70％的居住人口和約80％的就業(yè)崗位。

香港軌道建設的突出特點是，一開始就放棄了政府財政補貼的道路，而選擇了商業(yè)經(jīng)營模式，這一模式的精髓在于軌道運營與物業(yè)產(chǎn)權(quán)并重。即：每開發(fā)一條線路，香港地鐵公司都首先向政府取得發(fā)展車站上層空間的權(quán)利，之后找來地產(chǎn)商共同開發(fā)車站及上蓋空間，根據(jù)不同條件興建大型住宅、寫字樓或商場，出租、出售物業(yè)所得利潤，由地鐵公司與發(fā)展商共享。這就是最初意義上的“地鐵上蓋物業(yè)”。

隨著地鐵的不斷發(fā)展，“走廊效應”不斷擴大，很多商業(yè)和居住區(qū)都與地鐵站點緊密結(jié)合在一起，成為一個綜合建筑體，地鐵上蓋物業(yè)的內(nèi)涵也隨之擴大――地鐵沿線500米范圍內(nèi)的房地產(chǎn)、商業(yè)開發(fā)都稱之為“地鐵上蓋物業(yè)”。特征是：底層是地鐵站或換乘公交車站，上面二至三層為商業(yè)建筑，在建筑的裙房上是環(huán)抱的高層居住建筑，中間是居住區(qū)中心花園。

香港地鐵上蓋物業(yè)經(jīng)營，使香港地鐵公司成了全球唯一盈利的地鐵公司?，F(xiàn)階段，香港地鐵公司總共有26個車站上蓋物業(yè)，涉及總樓面積840萬平方米。地鐵公司1998年首次實現(xiàn)盈利2億元，1999年盈利21.16億港元，2000年利潤達到41億港元，2006年盈利80億港元。目前香港地鐵已成為香港最大的房地產(chǎn)開發(fā)商。

內(nèi)地一些專家學者認為，香港地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)有三得益：一是通過地鐵的延伸實現(xiàn)了城市拓展的總體規(guī)劃；二是開發(fā)地鐵上蓋物業(yè)，又為地鐵帶來新客流；三是地鐵上蓋物業(yè)的增值，彌補了地鐵運營的虧損。所以，香港地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)實現(xiàn)了四贏：政府贏、公眾贏、地鐵公司贏、發(fā)展商贏。

新思路面臨的新問題：土地如何供應?

香港地鐵成功的經(jīng)營模式為深圳地鐵建設提供了借鑒，早在地鐵一期工程時，深圳市政府就有地鐵建設與物業(yè)開發(fā)聯(lián)合運作的思路，但由于條件不成熟，未能實施。這次二期工程正是一個契機，市政府決心解放思想，率先采用軌道運營與物業(yè)經(jīng)營相結(jié)合的地鐵建設開發(fā)模式。

為此，相關(guān)部門的基本思路是：優(yōu)化地鐵建設工藝，尤其是地鐵上蓋工藝，通過工藝優(yōu)化，造出大片地鐵上蓋的土地，在保證車輛段功能的基礎(chǔ)上，按照城市規(guī)劃的要求在地鐵上蓋進行物業(yè)開發(fā)。

在此基礎(chǔ)上，深圳市政府又大膽提出了另一個思路：在進行地鐵沿線商業(yè)開發(fā)的同時，拿出一定土地建設保障性住房，解決低收入人群的居住和出行問題。

深圳市國土資源和房產(chǎn)管理局房改處副處長謝婉華告訴記者，按照深圳市的保障性住房建設規(guī)劃，2008年要完成4.5萬套，2009年完成3.3萬套，如何完成、在哪里完成值得探索。理論上，低收入人群應該住在交通方便的地方，但交通方便的地方卻往往因地價升值而聚集高檔住宅和商鋪，政策性住房不得不建在偏遠的地方。為解決這個矛盾，政府決定在地鐵沿線上蓋建設保障性住房，其中，前海灣

車輛段地鐵上蓋建設1.1萬套。

在深圳市地鐵公司，記者看到了前海灣車輛段的地鐵上蓋物業(yè)規(guī)劃圖，一個砍刀形狀的區(qū)域?！暗栋选辈糠譃楸Ｕ闲宰》?，“刀身”部分為上蓋物業(yè)的商業(yè)建設。工作人員告訴記者，整個結(jié)構(gòu)分三個部分：地下空間、地面空間、地上空間三個層面。地下空間是地鐵線，地面是地鐵車輛段(工廠)和交通轉(zhuǎn)換層；地上是房地產(chǎn)開發(fā)空間(都市綜合體+政策性住房)。城市空間的集約型開發(fā)，同時解決了交通、環(huán)境、城市運營、弱勢群體的住房等多個問題。社會效益和經(jīng)濟效益雙贏。

為此，有關(guān)部門決定暫時停止地鐵的地下施工，先搞地上物業(yè)建設。以保證二者的同步。然而，當進行地面物業(yè)建設時，一個問題產(chǎn)生了，那就是：土地如何供應?

由于土地管理政策的差異，大陸土地不可能像香港那樣直接無償供應給地鐵公司，再由地鐵公司尋找開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)。大陸實行的是土地用途管制制度，地鐵線用地作為公共設施用地，可以無償供地，但地上物業(yè)經(jīng)營用地、中間轉(zhuǎn)換層用地等不屬于國家《劃撥供地目錄》的范圍，必須有償使用。所以，深圳市國土資源與房產(chǎn)管理局的態(tài)度是：必須走市場化道路，通過招拍掛途徑供地。

分層設權(quán)、分層供地

在國土資源管理層面上，這不是一次一般意義的國有建設用地供應，一般意義的建設用地使用權(quán)，是平面的，而地鐵上蓋物業(yè)是立體的、多層次的。以前海灣車輛段為例，分為四個層次。第一層：地下空間，是地鐵運行線；第二層：地上0～9米部分，為車輛段用房；第三層：地上9～15米部分，為交通轉(zhuǎn)換層；第四層：15米以上部分，為地鐵上蓋。

按照傳統(tǒng)的概念，既然這個區(qū)域是地鐵建設用地，使用權(quán)就應當歸地鐵建設、運營機構(gòu)即地鐵公司，但在這個概念上，這片土地只能是地鐵運營，再也不能有別的用途?，F(xiàn)在，不同的層面有了不同的用途：地下要行車，地上要辦公、交通轉(zhuǎn)換，更上層要與城市規(guī)劃相融合，要有商業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)。應當如何設定使用權(quán)?這既是一個制度難題，也是一個法律難題：現(xiàn)行制度有沒有在已有土地用途之上再設用途的規(guī)定?法律上有沒有在已有權(quán)屬之上再設權(quán)屬的表述?

2007年實施的《物權(quán)法》第12章第136條明確規(guī)定，建設用地使用權(quán)可以在土地的地表、地上或者地下分別設立；《國務院關(guān)于促進節(jié)約集約用地的通知》也強調(diào)開發(fā)利用地上地下空間。國土資源部的《國有建設用地使用權(quán)出讓規(guī)定》、國家工商總局與國土資源部聯(lián)合的《國有建設用地使用權(quán)出讓合同示范文本》等文件，也都對分層設置土地使用權(quán)規(guī)定了更詳細的內(nèi)容。

因此，深圳市國土資源和房產(chǎn)管理局研究決定，以前海灣車輛段為突破口，對地鐵運營與地鐵上蓋物業(yè)分別設權(quán)，分別供地。具體做法是：按照地鐵建設的空間結(jié)構(gòu)，分三層設置建設用地使用權(quán)。其中：地下的地鐵運行線用地為劃撥國有建設用地使用權(quán)；地上0～15米部分(車輛段廠庫、維修中心、交通轉(zhuǎn)換層等)為協(xié)議出讓國有建設用地使用權(quán)；而地鐵上蓋及周邊相鄰部分為掛牌出讓國有建設用地使用權(quán)。這之中，掛牌出讓部分又分三宗：一宗為政策性住房用地，一宗為商業(yè)住宅建設用地，一宗為商業(yè)、辦公等綜合用地。

深圳市國土資源和房產(chǎn)管理局地政處副處長任杰認為，實行分層設權(quán)，其前提是不同的土地用途、不同的使用權(quán)人和不同的出讓條件。首先，地鐵運營用地和地上物業(yè)用地是不同的用途，可以分開經(jīng)營；其次，不同用途的土地使用權(quán)可以由不同的人取得，這樣才能凸顯市場的公平；不同用途的土地自然應當有不同的出讓條件，這樣才能使土地利用更加節(jié)約、合理。權(quán)利設置與土地用途相結(jié)合，既符合法律規(guī)定、符合土地用途管制的制度特征，又適應地鐵建設實際。所以深圳國土資源管理部門選擇了分層設權(quán)。

按照分層所設建設用地使用權(quán)，深圳市國土資源與房產(chǎn)管理局實施了分別供地：0米以下的地下范圍，劃撥供地；地上0～15米范圍，協(xié)議出讓；15米以上的三宗土地，掛牌出讓供地。

2008年4月，深圳市國土資源與房產(chǎn)管理局將地面15米以上的三宗地掛牌出讓公告，采取三塊地捆綁的方式，綜合考慮市場評估價、地鐵建設施工要求、城市規(guī)劃情況及政策性住房建設成本等因素，以17.4億元的底價掛牌出讓。2008年6月6日，深圳市地鐵有限責任公司以17.4億元的總地價摘牌，取得了前海灣地鐵上蓋物業(yè)50.27萬平方米的土地使用權(quán)。自此，深圳市地鐵上蓋物業(yè)分層設權(quán)、分別供地劃上了一個圓滿的句號。

“有了前海灣地鐵上蓋物業(yè)分層設權(quán)、分別出讓的經(jīng)驗，我們將對地鐵深大站上蓋、蛇口西車輛段上蓋、塘朗車輛段上蓋，以及地鐵3號線一些車輛段、站點上蓋采取同樣的方式出讓。屆時，深圳市地鐵節(jié)約集約用地將達到一個新的水平。”任杰充滿信心地說。

在深圳市國土資源與房產(chǎn)管理局，記者看到了一份前海灣地鐵上蓋三宗地的規(guī)劃概要：201-0071宗地規(guī)劃設計條件……計入容積率總建筑面積544800平方米。其中：住宅223230平方米，辦公169350平方米，商業(yè)51000平方米，45班九年制學校20000平方米，12班幼兒園3600平方米，居住小區(qū)級文化室1500平方米……警務、環(huán)衛(wèi)、社區(qū)服務等一應俱全。可以想象，這里已經(jīng)沒有傳統(tǒng)意義上的地鐵概念，而是一個以軌道交通為核心、重新布局的城市聚集群落。

在國土資源部，有關(guān)人員認為，深圳市的地鐵上蓋物業(yè)分層設權(quán)、分層供地，開啟了國有建設用地供應方式的新格局。這之前，土地出讓基本都是地表出讓，現(xiàn)在，土地市場由平面向立體擴展，從地下到地表、再到地上形成了空間分層概念，范圍與構(gòu)成的變化，也將引致土地利用政策、權(quán)屬管理的變革。

我國“十一五”規(guī)劃提出了五年興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標，平均每年要修建300公里城市地鐵。全國各個大中城市也都掀起地鐵建設熱潮，如杭州、南京、沈陽、鄭州、成都、哈爾濱等都在進行地鐵建設規(guī)劃，其中一些城市的建設項目規(guī)劃已獲批準。運作層面上，都在思考采取怎樣的模式進行建設和運營，不少開發(fā)商也在試圖分一杯羹。這就為土地管理提出了新課題，即：怎樣才能使地鐵建設最大限度的實現(xiàn)土地節(jié)約集約利用?其中，分層設權(quán)，延伸土地管理范圍和空間，將是一個有效的途徑。

第4篇：地鐵商業(yè)運營范文

隨著軌道交通的發(fā)展，經(jīng)營者和開發(fā)商將目光不約而同地投向了地鐵商業(yè)。像香港地鐵，總長43.2公里，日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次，地鐵商鋪在2004年就已帶來超過96億港幣的經(jīng)濟收入。

北京地鐵是內(nèi)地最早的，目前也是規(guī)模最大的，但商業(yè)發(fā)展要緩慢得多。一直以來，北京地鐵地面的商業(yè)物業(yè)主要還是城鄉(xiāng)貿(mào)易中心、東方新天地等沿地鐵一、二號線開發(fā)的老項目為主，另加上將銀座百貨改造成“銀座MALL”，將嘉貿(mào)購物中心放在了西直門雙鐵交匯處的西環(huán)廣場里等。在2008年前，北京地鐵里程將達200公里，這意味著，目前的地鐵商業(yè)確實正面臨著一個不錯的發(fā)展契機。而更多的城市正在大力發(fā)展地鐵，同樣面臨巨大的發(fā)展契機。

那么，以地鐵為代表的軌道交通一定能如人們所愿，造就商業(yè)神話嗎?

沒有哪個交通工具，可以像軌道交通一樣在縮短城市空間的距離的同時快速聚集人群，帶來巨大的客流量。但它也有雙刃劍的作用。軌道交通能帶來最直觀的聚集人流效益，同樣也可以快捷地疏導人群、分流人群。并且，當前客流還是以大眾人流為主，會限制商業(yè)項目的檔次。――有專家分析。

此外，還有這樣的看法：位于城市軌道交通站點的地鐵商業(yè)面臨的問題是，軌道交通開通前期，便捷的交通條件可能拉動區(qū)域內(nèi)的消費者去傳統(tǒng)商圈消費，而不是選擇就近購物，地鐵商業(yè)面臨的短期經(jīng)營壓力會很大。地鐵商業(yè)大都把對象定位在18～40歲的人群，在業(yè)態(tài)選擇上還要兼顧消費者逗留時間不長問題，引進業(yè)態(tài)組合所選的面就比較窄，相鄰兩個站點的地鐵商業(yè)同質(zhì)化風險就會比較大，如何避免同質(zhì)化競爭對地鐵商業(yè)開發(fā)經(jīng)營者要求很高。

地鐵的最大價值就是在于龐大的人流。表面繁華的“人頭攢動”背后，該如何去充分了解、利用、挖掘這價值，該是市場規(guī)劃和開發(fā)者經(jīng)營者考慮更多的。如，設計吸引人流的快速消費品的業(yè)態(tài)，提供人們?nèi)粘１匦杵返臉I(yè)態(tài)，在規(guī)劃和裝修定位上，要更加休閑，有明確的主題，這樣才能吸引人流駐足。

對于軌道商業(yè)，人流并不簡單等同于商流，鐵路也不簡單等于財路。軌道商業(yè)的成功，除了要有特色之外，地上與地下的呼應非常重要，地鐵往往只是地上的強化而已。歷數(shù)香港、上海等地的成功軌道商業(yè)，除了有軌道的支持，還需要本身的優(yōu)良條件，比如軌道交通與地面交通的立體格局，屬于或臨近某些大型商圈、商務區(qū)，區(qū)域人口稠密，配套設施完善等等，沒有哪個是脫離地面商圈和地面商業(yè)物業(yè)體而獨立發(fā)展成功的。

軌道商業(yè)未來的繁榮與否，首先與整個地鐵商業(yè)的規(guī)劃有很大關(guān)系。因此在考慮沿線商業(yè)發(fā)展的問題時，必須要從軌道商業(yè)、交通結(jié)點商業(yè)和地下商業(yè)三方面進行綜合統(tǒng)一的商業(yè)規(guī)劃、經(jīng)營。

號稱“目前世界上唯一盈利的城市地鐵”的香港地鐵，其成功就在于它與地鐵建設和城市規(guī)劃是直接相關(guān)的。坐落在地鐵線路上的地鐵上蓋物業(yè)更是地鐵產(chǎn)業(yè)和商業(yè)、房地產(chǎn)市場緊密協(xié)作的縮影。

物流地產(chǎn)成為新奶酪

作為全球最大工業(yè)房地產(chǎn)投資開發(fā)商，普洛斯公司于2003年4月登陸中國，目前在華投資總額已達5億美元?，F(xiàn)在，其已在北京、上海、天津、廣州、深圳、蘇州、武漢等19個城市開發(fā)了40多個物流園區(qū)項目。并且預期在未來2～3年一直能保持每年100萬平方米開發(fā)量的發(fā)展勢頭?！拔覀兎浅？春弥袊锪魇袌龅那熬?。”美國普洛斯中國區(qū)董事總經(jīng)理梅志明明確表示。

從物流地產(chǎn)的概念登陸中國后，中國也掀起了物流地產(chǎn)的熱潮。物流項目正成為房地產(chǎn)商們新的扎堆地帶，被稱為是土地市場的一塊新奶酪。國外投行紛紛在國內(nèi)布下棋子，國內(nèi)地產(chǎn)巨頭也開始在各大城市上演圈地熱潮，染指物流地產(chǎn)。

事實上，物流地產(chǎn)快速發(fā)展也就在近兩年。過去對于物流地產(chǎn)的印象，就是“一個鐵盒子倒扣下來”。企業(yè)建倉庫，就是因為有一塊空地可用，對于倉庫的布點、設計等等沒有概念，更沒有統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及戰(zhàn)略性思考。

對于物流地產(chǎn)開發(fā)商來說，影響其開發(fā)利潤的關(guān)鍵在于土地成本，而廉價土地正是支撐其項目發(fā)展并取得不俗回報的最重要資本。物流業(yè)是當前國家鼓勵發(fā)展的重點行業(yè)，早在2004年8月24日，國家發(fā)改委、商務部、公安部、鐵道部、交通部、海關(guān)總署、稅務總局、民航總局、工商總局等九個部委聯(lián)合制定了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，從行政管理、稅收和規(guī)范市場秩序三方面完善現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，同時提出了促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的七項切實有效措施。在國家“十一五”規(guī)劃中，已經(jīng)明確將物流列為大力發(fā)展行業(yè)之一。所以，即使在土地資源的出讓收緊的大背景下，物流地產(chǎn)商也比較容易拿到土地。

物流地產(chǎn)項目大多位于中心城市的郊區(qū)和邊緣地帶，土地價格原本就比中心區(qū)便宜。更為重要的是，物流地產(chǎn)的出發(fā)點是將地產(chǎn)資源與其他資源整合，通過帶動人流、物流、信息流、資金流的全面匯集，實現(xiàn)資源價值的最大化。如果是純住宅地產(chǎn)開發(fā)，他們在取得土地征用的補償后就沒有更多的收益了。而物流地產(chǎn)項目更能給當?shù)貛斫?jīng)濟發(fā)展的推動力，持續(xù)增加地方稅收和安排更多的人員就業(yè)。因此，政府以較低的價格轉(zhuǎn)讓土地給房地產(chǎn)商做物流地產(chǎn)項目也就不奇怪。

除了最誘人的廉價土地外，物流地產(chǎn)還有投資少、租金高、回報穩(wěn)定的特點。但是，同時也要迎來更大的風險：前期客源壓力，運作模式壓力，以及市場風險等，這些都是不得不面對的問題。

差異化。商業(yè)地產(chǎn)取勝的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

一個商業(yè)地產(chǎn)項目從前期的定位開始，差異化經(jīng)營戰(zhàn)略就應貫穿始終。因為商業(yè)地產(chǎn)最終要面對的是眾多品位各不相同的消費者。

敢于做別人沒有的東西，敢于嘗試別人沒有做過的業(yè)態(tài)，敢于給自己的項目一個獨特的定位，就是給自己的項目形成差異化。

差異化經(jīng)營戰(zhàn)略是避免同質(zhì)化競爭最好的方式，可以盡可能地減少因為雷同而形成的不必要的競爭。要做到差異化經(jīng)營，其前提條件之一就是要尊重市場。商業(yè)地產(chǎn)要牽涉到很多行業(yè)，所以要對這些行業(yè)做細致的市場調(diào)查。周邊市場狀況沒有形成可以承受4000美元的GDP，所以項目所營造的高檔次不但沒有形成很好的差異化戰(zhàn)略，反而脫離了市場。一個欠發(fā)達的城市里會出現(xiàn)好幾個高檔奢侈消費品賣場，根本就不符合市場原則。

差異化戰(zhàn)略應該體現(xiàn)在商業(yè)地產(chǎn)運作的各個環(huán)節(jié)上，包括投資方向、定位、設計的差異，軟以及布局等細節(jié)上的差異等等，這些環(huán)節(jié)的整合才是差異化的全局戰(zhàn)略。

對于開發(fā)商來說，僅對產(chǎn)品的差異化下功夫還不夠，要想從更深層持續(xù)地吸引客戶，還要將項目交付以后的經(jīng)營以及管理做差異化的安排，使項目得到更豐富、更全面的體驗，加深顧客對項目價值的理解。通過推出具有特色的服務，給消費者以想象的空間，以吸引顧客的注意力。

同其他領(lǐng)域一樣，商業(yè)地產(chǎn)的發(fā)展趨勢也是差異化競爭，將成為主要競爭模式之一。如何運用好差異化，既是手段，也是目的，

同時對企業(yè)運營能力也無疑是一種考驗。

正如很多商業(yè)地產(chǎn)實踐者所總結(jié)的那樣：商業(yè)地產(chǎn)是一個專業(yè)，跨越了地產(chǎn)業(yè)和商業(yè)，既不能完全用商業(yè)的角度去看地產(chǎn)，也不能完全的用地產(chǎn)角度去看商業(yè)，商業(yè)地產(chǎn)不是一個簡單的設想，也不是一個設施，而是一個系統(tǒng)，要從操作過程和產(chǎn)品的最終表現(xiàn)形式去展開。差異化，是未來商業(yè)地產(chǎn)取勝的關(guān)鍵環(huán)節(jié)所在。

期待方向性轉(zhuǎn)變

商業(yè)地產(chǎn)發(fā)展存在著一些不容忽視的問題，概括起來可以用10個字來描述：

貪大。商業(yè)地產(chǎn)的供給要和整個城市和農(nóng)村對商業(yè)的需求相匹配，但是很多的商業(yè)地產(chǎn)一味追求規(guī)模，最后都變成了房地產(chǎn)的龐然大物。比如說，很多城市在打造的大型的Shoping Mall，都在追求大，而不考慮適當、適中和與需求匹配。很多城市不僅打造一個Shopping Mall，還要打造若干個。一個Shopping Mall通過幾年的努力還沒有獲利，其他的Shopping Mall就已爭相在建造。再比如說大的會展中心，作為城市主體的大城市，會展中心必須是有國際一流水平的，要有大的規(guī)模和體量。但是很多不具備這樣條件的城市，也在打造非常大型的作為標志性建筑的會展中心。

粗放。在很多的城市，商業(yè)地產(chǎn)空置問題非常嚴重，空置原因之一就是這些商業(yè)地產(chǎn)非商業(yè)化。商業(yè)地產(chǎn)運營必須商業(yè)化，而很多的商業(yè)地產(chǎn)非商業(yè)化，非專業(yè)化。商業(yè)地產(chǎn)是為了商業(yè)運營需要所建造的建筑物，是商業(yè)運營所需要的商業(yè)設施。

盲目。所謂盲目就是說我們在建造這些商業(yè)設施的時候，沒有建造之前的可行性研究，購買力的分析，客流量的分析，預期利潤的分析，預期銷售額的分析，對于當?shù)靥囟ǖ氖袌鲂枨蠛土鲃拥氖袌鲂枨罂偭咳鄙侔盐?。對于商業(yè)供給，即同行業(yè)的供給狀況和運營的商業(yè)結(jié)構(gòu)缺少分析。

奢侈。商業(yè)的魅力在于商品、服務、商品陳列業(yè)的藝術(shù)，而不僅僅是只有豪華的裝飾?，F(xiàn)在很多大型的商場、會展中心等，里外的裝修都非常豪華和奢侈。杭州一個酒店，號稱是超五星級，連酒店的柱子都是金箔的。重要的并不一定是外在包裝，而是內(nèi)在的功能能否適合需要，這比貼銀、貼金更重要。

趨同。一方面很多的商業(yè)地產(chǎn)是非專業(yè)化、非商業(yè)化的，而那些即使是商業(yè)化的、專門為商業(yè)設施建造的地產(chǎn)，也存在同質(zhì)化的問題，特色不明顯。國內(nèi)很多大型商業(yè)地產(chǎn)的運營模式趨同，檔次也趨同，特色不明顯，吸引力不強。

但是，商業(yè)地產(chǎn)面臨更多的機會。

業(yè)內(nèi)人士認為，目前國內(nèi)房地產(chǎn)市場存在重要的方向性轉(zhuǎn)變，就是城市新區(qū)的落成。這些新區(qū)會消除地租差異極大的狀況，同時整個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的購買力會得到進一步顯現(xiàn)，通過購買力的釋放進一步提升未來房地產(chǎn)郊區(qū)價格的走勢。另外，郊區(qū)大盤開發(fā)的模式會進一步廣泛進入市場，在未來的市場土地供應結(jié)構(gòu)出現(xiàn)根本變化之下，會給商業(yè)地產(chǎn)帶來發(fā)展的機會。大城市軌道交通的一系列改善會令郊區(qū)商業(yè)地產(chǎn)在操作模式、經(jīng)營理念、未來產(chǎn)品設計和經(jīng)營方式上出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)變。未來商業(yè)地產(chǎn)領(lǐng)域會有核心的商業(yè)地產(chǎn)的運營能力和資源的企業(yè)在商業(yè)市場分化的情況下出現(xiàn)很好的機會，從而改變商業(yè)地產(chǎn)目前快速擴張和整體供大于求但品質(zhì)不高的局面。

商業(yè)地產(chǎn)的后熟性

商業(yè)地產(chǎn)的后熟性有這樣幾個表現(xiàn)：

第一個是業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，很多情況下，是從做大盤、做住宅，作為住宅的配套補充點綴而不得不做的，那么當時為了補充配套、點綴做的所謂的商業(yè)地產(chǎn)，當然是很初級階段的。就現(xiàn)在來說，這個業(yè)態(tài)出現(xiàn)確實比較晚。

第5篇：地鐵商業(yè)運營范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　資源　多種經(jīng)營　綜合開發(fā)　盈利

城市軌道交通作為城市最重要的基礎(chǔ)設施，投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設為主。投入運營后，由于運營成本、財務成本高，票款收入難以支付全部成本，需通過政府補貼來維持正常的經(jīng)營運轉(zhuǎn)，給政府帶來了沉重的財政負擔。而軌道交通作為“準公共產(chǎn)品”，其產(chǎn)品本身在消費上具有一定的非競爭性、排他性和壟斷性，地上、地下空間占用大，連接車站、港口、機場、碼頭、商業(yè)中心、CBD、衛(wèi)星城等人流密集、商業(yè)繁華的地段，客流資源極其豐富，蘊藏著巨大的商機。以高效、快捷的旅客運輸為主，圍繞巨大的客流和空間資源，充分開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營，使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營獲取的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，是減少政府投資和補貼的根本途徑;從規(guī)劃入手，統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)是實現(xiàn)盈利的前提。世界上唯一規(guī)劃、建設和運營一體運作而實現(xiàn)盈利的香港地鐵，也是依靠輔業(yè)多種經(jīng)營實現(xiàn)盈利的。因此，軌道交通衍生資源的多種經(jīng)營要著手于規(guī)劃和設計，立足于合理的建設、有效的經(jīng)營，可實現(xiàn)輔業(yè)補主業(yè)乃至盈利的目標。

1　城市軌道交通資源與綜合開發(fā)

1.1 城市軌道交通資源的類型

城市軌道交通資源按經(jīng)營形式，分為固有資源和衍生資源。固有資源包括線路、站場、通道、隧洞、車輛、通信、站域用地等服務旅客運輸?shù)膶嵨镙d體，衍生資源包括由固有資源建設、運營而派生出的沿線土地資源開發(fā)、廣告?zhèn)髅?、信息交流、餐飲娛樂商貿(mào)等服務設施及方式。

城市軌道交通資源按存在形態(tài)，可分為有形資源和無形資源。有形資源包括站場、隧洞、線路、通道、售檢票系統(tǒng)、通信設施、機車車輛、站前廣場、停車場、地上物業(yè)及沿線開發(fā)物業(yè)等服務旅客運輸?shù)膶嵨镙d體;無形資源主要包括廣告信息、文化傳媒、郵政金融等服務。

城市軌道交通資源按其在經(jīng)營中的地位，可分為主業(yè)資源和輔業(yè)資源。主業(yè)資源主要包括從事地鐵運營的車站、線網(wǎng)、隧洞、車輛、調(diào)車場、維修檢修設備和通信設施等;輔業(yè)資源主要指圍繞地鐵運營、服務旅客的配套服務設施，包括商業(yè)、餐飲、廣告、電信、郵政等服務設施。

1.2 城市軌道交通資源與綜合開

發(fā)城市軌道交通資源的豐富多樣性，為其綜合開發(fā)(即多種經(jīng)營)提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。多種經(jīng)營依賴于運輸設施所提供的便利環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間，涉及不同利益主體的利益再分配，其最主要的開發(fā)目標是固有資源和衍生資源的優(yōu)化開發(fā)，使資源利用和效益最大化。

城市軌道交通固有資源的開發(fā)利用與沿線土地資源的綜合開發(fā)應緊密結(jié)合。首先，要合理規(guī)劃設計地上、地下空間結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，要做好沿線土地資源開發(fā)項目，包括房地產(chǎn)項目、地上地下商業(yè)、停車場、過街天橋、人行通道及通往地鐵的道路等的一體規(guī)劃和統(tǒng)籌布局，并做到互聯(lián)互通，使軌道交通與沿線土地資源開發(fā)以及工商業(yè)發(fā)展形成相互促進、共同發(fā)展的良性循環(huán)，帶動線域經(jīng)濟發(fā)展，擴大自身的經(jīng)濟效益。其次，要以提高票款收入為主要目標。軌道交通固有資源經(jīng)營的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于線域周邊用地功能及商務環(huán)境及出行指數(shù)高低等。固有資源經(jīng)營的目標是增加客流，提高票款收入。提高軌道交通沿線土地開發(fā)和利用強度，可增加和集散客流，提升軌道交通客運主業(yè)的客流量，促進軌道交通主業(yè)經(jīng)濟發(fā)展。因此，把線域和站域的地下、地上空間資源做大、做精，優(yōu)化固有資源，即可大大提高經(jīng)營效益。

城市軌道交通主業(yè)經(jīng)營收入依托于固有資源的開發(fā)利用，而多種經(jīng)營也同樣要依托固有資源的開發(fā)經(jīng)營，同時要挖掘和擴大衍生資源的開發(fā)利用。軌道交通沿線土地(房地產(chǎn))開發(fā)、車站地上、地下物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊等衍生資源與固有資源的一體化運作，從站域和線路到衍生的附屬資源形成一個資源優(yōu)化體系，充分挖掘資源潛力，把衍生資源的多種經(jīng)營作為軌道交通輔業(yè)，以輔業(yè)經(jīng)營補足主業(yè)經(jīng)營的不足，以多種經(jīng)營效益補充主業(yè)經(jīng)營的虧損，實現(xiàn)軌道交通衍生資源開發(fā)和經(jīng)營的良性循環(huán)。

1.3 城市軌道交通資源多種經(jīng)營的目標

從上述城市軌道交通資源與綜合開發(fā)的分析可見，兩種資源的有機結(jié)合、開發(fā)利用和經(jīng)營，能夠打造出一種城市軌道交通輔業(yè)經(jīng)濟，以區(qū)分于客流票價收益的主業(yè)經(jīng)濟。這就是利用沿線房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)等以經(jīng)營為主體的軌道交通輔業(yè)資源，達到彌補主業(yè)經(jīng)營不足的目標。因此，把城市軌道交通輔業(yè)資源合理優(yōu)化組合，以挖潛、整合和提高效益為目的，構(gòu)建軌道交通輔業(yè)經(jīng)濟體系;以“輔業(yè)補主業(yè)”作為軌道交通輔業(yè)資源經(jīng)營的目標，通過“輔業(yè)補主業(yè)”的經(jīng)營模式，把軌道交通主業(yè)和輔業(yè)構(gòu)建成一個一體化新的經(jīng)濟體系。軌道交通建設具有短期投資、長期收益的特點，加上多種經(jīng)營投資少、見效快的優(yōu)勢，特別是隨著客流量的逐年增長，其外延效益也將隨之增長，多種經(jīng)營的范圍、內(nèi)容和收入會隨著客流流量的增長而擴大和提高，屆時多種經(jīng)營就將會成為低風險或無風險的產(chǎn)業(yè)，成為軌道交通主要的經(jīng)濟效益來源。根據(jù)軌道交通項目規(guī)劃建設的資源特點，其輔業(yè)資源多種經(jīng)營可分期、分層實施。

以北京為例，在未來城市軌道交通規(guī)劃、建設、開發(fā)和經(jīng)營管理過程中，要堅持分步實施、綜合開發(fā)、多元化經(jīng)營的原則，全面開發(fā)地鐵特有的地上和地下、有形和無形產(chǎn)業(yè)資源，實施多種經(jīng)營，構(gòu)建完善的地鐵產(chǎn)業(yè)體系，廣開投融資渠道，“以輔補主”，以多種經(jīng)營的收益彌補公益性運輸收益和建設資金的不足，縮短建設盈利周期，逐步形成自我發(fā)展、自主經(jīng)營，既能滿足社會公共運輸需求，又能自負盈虧、擺脫依賴政府財政補貼，成為完全自主獨立的公共產(chǎn)業(yè)，最終通過改組改制，發(fā)展建設成立足北京、服務全國、管理先進、行業(yè)排名第一的上市企業(yè)集團。

2 城市軌道交通資源綜合開發(fā)的基本策略

由于不同城市軌道交通基礎(chǔ)資源和發(fā)展遠景不同，其軌道交通資源的綜合開發(fā)和多種經(jīng)營的策略也不同。以我國城市軌道交通資源存量資源最大的北京為例，根據(jù)城市軌道交通資源的狀況和發(fā)展遠景，在加快建設和爭取早日實現(xiàn)運營盈利原則的指導下，城市軌道交通資源的綜合開發(fā)和多種經(jīng)營要以擴大經(jīng)營范圍為基礎(chǔ)，以增量投入和資源整合兩個重點為突破口，確立軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營的策略。

2.1 實施一體規(guī)劃、多元投資、綜合開發(fā)的策略

新項目開發(fā)建設，要實行綜合一體規(guī)劃，將規(guī)劃超前性、建設可行性和經(jīng)營有效性有機結(jié)合，爭取實現(xiàn)城市軌道交通建設與資源綜合開發(fā)同步實施，尤其應將沿線土地等衍生資源劃入項目開發(fā)企業(yè)捆綁進行綜合開發(fā)，使地鐵企業(yè)具有土地綜合開發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營特許經(jīng)營權(quán)，積極開展多種經(jīng)營，以輔補主，擴大地鐵盈利空間。

北京地鐵4、5、10號線建設已全面鋪開，機場線和9號線處于項目規(guī)劃、設計及申報階段，北京城市軌道交通進入建設高峰期。新項目開發(fā)的總投資數(shù)額巨大，初步匡算總投資需500多億元。由于現(xiàn)階段北京地鐵新項目建設中，增量投入仍以政府投資或以政府擔保貸款投資為主，政府財政和投資壓力大，項目資本形成不足，直接影響企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)規(guī)模和負債水平，進而影響到間接融資的規(guī)模和水平，也會影響到未來地鐵運營的效益。所以，直接融資的不足已成為困擾北京地鐵建設和運營的重要因素，急需改善項目資本結(jié)構(gòu)，加大直接投資比重，包括引入社會資金力量，如外資、企業(yè)資本及社會個人資本等。實踐證明， 采用PPP(公私合伙制)、BT(建設轉(zhuǎn)讓)等模式是解決城市軌道交通建設資金瓶頸的有效途徑。而要想吸引社會資金投資地鐵，須在投融資體制、項目規(guī)劃、建設經(jīng)營模式等方面進行重大改革，如實行項目經(jīng)營企業(yè)實體制，允許多種資本進入城市軌道交通建設經(jīng)營中來。

2.2 實施以規(guī)模和品牌效益為主的多種經(jīng)營策略

多種經(jīng)營的重點是輔業(yè)資源整合，城市軌道交通的輔業(yè)資源整合和開發(fā)是互補的關(guān)系，要依托板塊建設，發(fā)揮規(guī)模效益和連鎖品牌效益來整合。整合既要有目標也要有重點，要分不同層次和范圍考慮，充分挖掘資源潛力，盡力延長產(chǎn)業(yè)鏈條。從站廳層來看，因其空間有限，多種經(jīng)營以占地少、可移動、小型、連鎖化商業(yè)經(jīng)營為主，包括商品、快餐、冷飲、報刊雜志、音像制品、鮮花禮品等的出售，以及雨具、照相器材的出租等。此外，站廳、通道、車輛箱體的平面、立體、視頻等廣告和信息是地鐵特色經(jīng)營的重中之重，也是未來城市軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營的主要收益來源。因為城市軌道交通網(wǎng)絡具有放大、輻射性，其巨大、穩(wěn)定的客流資源是商家和傳媒不敢小覦的受眾，必將成為廣告競爭的焦點，也將成為多種經(jīng)營效益最大化的主要發(fā)展方向。

附著在城市軌道交通資源鏈上的商業(yè)機會很多，在保證安全運營的前提下，通過對廣告、沿線物業(yè)經(jīng)營、智能卡服務等輔業(yè)資源的開發(fā)，增加軌道交通項目的衍生收益。利用地鐵站點網(wǎng)點多、分布廣的特點，采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營銷方式，使地下商業(yè)網(wǎng)絡隨著軌道交通網(wǎng)絡的成熟完善而發(fā)展壯大，并進而實現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸，這是輔業(yè)補主業(yè)經(jīng)營的長期策略。

2.3 提升經(jīng)營管理職能的策略

隨著城市軌道交通運輸企業(yè)資源開發(fā)和經(jīng)營范圍的擴大，地鐵企業(yè)經(jīng)營管理的職能應隨之升級。首先，應轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，把地鐵建設經(jīng)營活動當作市場經(jīng)營活動的一部分，把城市軌道交通各種資源視作一個整體，把多種經(jīng)營納入地鐵企業(yè)的重要的經(jīng)營活動中來，適時轉(zhuǎn)變和擴大地鐵企業(yè)的管理職能，發(fā)揮城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢，形成可持續(xù)發(fā)展的長效機制。

1)投資管理的功能

以北京地鐵為例，由于投資管理體制的限制，現(xiàn)有資產(chǎn)和對外投資以地鐵經(jīng)營性資產(chǎn)為主，結(jié)構(gòu)單薄且不合理，缺乏保值增值能力高、流動性強、變現(xiàn)容易的房地產(chǎn)、商業(yè)物業(yè)、股權(quán)資產(chǎn)及投資，所以既要拓寬融資渠道，又要拓寬投資渠道，提高優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)比例，加大對外投資和擴張的力度。

2) 資本運作功能

盡管國內(nèi)地鐵目前尚無盈利先例，但地鐵作為公用事業(yè)項目，也同樣是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，更是風險小、長線投資的良好選擇。從地鐵4號線PPP資本運作情況來看，地鐵在“政府招商項目”中非常搶手，資本運作的潛力大，功能非常強。把資本運作視為輔業(yè)經(jīng)營的手段，以多元化投資及合理的資本結(jié)構(gòu)，為“輔業(yè)補主業(yè)”的經(jīng)營運作好資本。

3)融資功能

城市軌道交通龐大的投資數(shù)額，完全依靠政府投資的方式已不現(xiàn)實，改革現(xiàn)行政府作為單一投資主體、引入市場化的投融資機制勢在必行，以項目公司為載體，本著“誰投資、誰所有、誰收益”的原則鼓勵企業(yè)投資，并借助政府財力、政策的支持，搞活輔業(yè)資源多種經(jīng)營的資產(chǎn)運作，實行多元化融資。城市軌道交通主體建設可以以政府投入為主，社會融資為輔，而一些輔助設施，則可以由企業(yè)或社會籌資，如按PPP形式加以解決。

4)項目創(chuàng)新功能

隨著我國投融資體制的改革及城市開發(fā)建設管理理念的更新，以人為本的宜居城市建設管理理念深入人心。城市軌道交通建設與城市建設要有創(chuàng)新意識和思維，提高城市軌道交通建設品位，在輔業(yè)資源深度開發(fā)和利用的基礎(chǔ)上，需要提高創(chuàng)新能力。新項目要根據(jù)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃，同期開發(fā)地下、地上空間等資源，特別是在設計中要遵循綜合開發(fā)、一體規(guī)劃的原則，從技術(shù)、經(jīng)濟、施工和經(jīng)營方面著眼，統(tǒng)籌規(guī)劃，創(chuàng)新開發(fā)。

3 軌道交通資源綜合開發(fā)和多種經(jīng)營的途徑

城市軌道交通輔業(yè)資源的多種經(jīng)營，應緊緊抓住其“點”、“線”、“網(wǎng)”和地上、地下立體空間資源優(yōu)勢和大容量、高密客流、信息流等特點，實行綜合一體規(guī)劃，全方位經(jīng)營，建立安全、快速、便捷、功能齊全的服務體系以及具有強大影響力的城市導向和產(chǎn)業(yè)誘導機制，成為帶動城市社會經(jīng)濟發(fā)展的強大推動力。

3.1軌道交通站域資源的綜合開發(fā)和經(jīng)營途徑

車站是客流的集散點，也是網(wǎng)絡結(jié)點，牽制著線路和網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，是城市軌道交通建設最復雜和最重要的建筑物，特別是綜合樞紐站和換乘站，投資大，占地多;綜合樞紐站功能齊全，包括交通、商業(yè)、餐飲、娛樂、郵電、金融和咨詢等多個行業(yè)，乘客在換乘時可以完成購物、娛樂和商務等出行目的，增加對乘客的吸引力，同時推動樞紐站周圍的物業(yè)開發(fā)和經(jīng)濟繁榮。新建車站從站點冠名、站內(nèi)商業(yè)、廣告、通訊、網(wǎng)絡信息、電子娛樂等多方優(yōu)化設計，以多種經(jīng)營形式提高軌道交通經(jīng)營效益，通過多元化經(jīng)營充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，使效益最大化。

日本軌道交通業(yè)就是以地鐵運輸為主，以地鐵站點為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心、零售服務業(yè)、公共汽車業(yè)、出租汽車業(yè)、旅游觀光、賓館設施等多行業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)營模式。通過地鐵車站的輻射作用，影響商業(yè)物業(yè)、廣告等的經(jīng)營，引導地鐵客流。這樣，地鐵主業(yè)帶動了其他輔業(yè)，輔業(yè)也支持了軌道交通主業(yè)。

3.2 沿線土地資源的綜合一體化開發(fā)

香港利用沿線土地的經(jīng)營權(quán)益，以直接或間接的還原方式獲得部分建設資金。其盈利的實踐表明，利用地鐵的規(guī)模效益，通過沿線資源開發(fā)權(quán)為地鐵建設籌資，把外部效益向內(nèi)部轉(zhuǎn)移。這種以沿線土地資源項目的一體化開發(fā)及規(guī)?；?jīng)營，最大化地把軌道交通的外延效益返回到軌道交通建設上;特別是沿線土地開發(fā)增值收益，只有通過一體化開發(fā)，增值收益才能真正用于建設投資和運營補貼，實現(xiàn)外部效益內(nèi)部化。

3.3 廣告和商貿(mào)的特許經(jīng)營

對于城市軌道交通廣告、商貿(mào)的經(jīng)營性業(yè)務，政府應直接交由軌道交通企業(yè)經(jīng)營，擴大地鐵廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營權(quán)。在地鐵的特殊部位，如出入口、車身、門窗、車站頂蓋等部位實行特許廣告業(yè)務;另外，要充分挖掘地鐵經(jīng)營潛力，如車站冠名權(quán)的拍賣，站廳超市、便利店、自助機等的經(jīng)營，增加其他業(yè)務收入，特別是盈利性強的廣告、商業(yè)、通訊要擴大經(jīng)營規(guī)模，獲得更大的經(jīng)濟效益，用來支持地鐵項目籌資。

此外，地鐵各線相關(guān)的房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)，應由地鐵公司或投資公司統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理，避免多頭管理、多頭經(jīng)營，造成沿線資源的浪費，甚至內(nèi)部的惡性競爭和對運營服務的干擾。

3.4 品牌和連鎖化經(jīng)營

在軌道交通站域范圍內(nèi)，特別是大型換乘樞紐站，具有豐富的地下空間資源，如能協(xié)調(diào)擴展或打通地下商業(yè)、人防工程等地下空間，則資源范圍更廣，可為開發(fā)利用地下空間提供良好的機遇。若能在人防、消防突破已有規(guī)范，建立適合地鐵地下建筑的規(guī)范，地下空間資源利用將擺脫傳統(tǒng)經(jīng)營模式，充分發(fā)揮地鐵規(guī)模優(yōu)勢，大力推廣品牌經(jīng)營和連鎖品牌模式，對站內(nèi)商業(yè)物業(yè)、超市、餐飲、廣告、報亭、維修、通訊、郵政、音像制品等經(jīng)營實行統(tǒng)一對外招商、統(tǒng)一店面風格、統(tǒng)一進貨、統(tǒng)一管理的連鎖經(jīng)營方式，樹立品牌形象，提高多種經(jīng)營的品味和效益，創(chuàng)造地鐵車站地下、地上一體化經(jīng)營模式，以品牌開發(fā)拉動地鐵資源經(jīng)營。

城市軌道交通資源只有進行規(guī)?；?、專業(yè)化經(jīng)營，才能充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡化資源優(yōu)勢，以多種經(jīng)營和綜合開發(fā)，尤其車站及沿線房地產(chǎn)、物業(yè)(商業(yè)、娛樂、停車場)資源的綜合一體化開發(fā)，帶動整個城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府在扶持地鐵產(chǎn)業(yè)時，應采取政策上多扶持、經(jīng)濟上少補貼的方法，增加企業(yè)的造血機能，減少輸血補貼，讓地鐵企業(yè)以一業(yè)為主，多種經(jīng)營，形成地上養(yǎng)地下，副業(yè)養(yǎng)運營，自我建設、自主經(jīng)營、自負盈虧的局面。地鐵產(chǎn)業(yè)在相應優(yōu)惠政策支持下，拓展資源經(jīng)營權(quán)，以盈利為目標，努力開拓多種經(jīng)營渠道，大力發(fā)展多種經(jīng)營，以多種經(jīng)營實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化，用多種經(jīng)營的收益彌補新建線路投資運營赤字，從根本上解決軌道交通公益性特點造成的盈利不足，通過多種經(jīng)營，降低政府對地鐵財政補貼，力爭以輔業(yè)多種經(jīng)營養(yǎng)補主業(yè)經(jīng)營，逐步實現(xiàn)運營盈利的目標。

參考文獻

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[3]王灝.城市軌道市場化投融資方式變革[J].中國投資.2004(1):111114.

第6篇：地鐵商業(yè)運營范文

關(guān)鍵詞：“地鐵紅利”；地鐵經(jīng)濟；城市經(jīng)濟；都市經(jīng)濟圈

一、引言

從1863年世界上第一條地鐵――倫敦地鐵建成開始，地鐵以運量大、速度快、安全便捷、準點舒適等突出優(yōu)勢，而深受世界各地城市居民的歡迎，成為全球公共交通發(fā)展的趨勢。同時，地鐵也是一個國家綜合國力、城市經(jīng)濟實力、人們生活水平及現(xiàn)代化程度的重要標志。

隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展和城市化進程的不斷加快，交通擁堵、環(huán)境污染、用地緊張已成為困擾城市發(fā)展問題的突出矛盾。發(fā)展城市軌道交通建設，提升地鐵對城市交通的分擔率，將有效緩解交通壓力，改善城市空氣、噪音污染和用地緊張局面。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2013年年底，我國共有36座城市獲準修建城市軌道交通線路，累計19座城市建成投入運營城市軌道線路87條，運營里程達2539公里，其中地鐵里程2074公里，占總里程的81.7%。當前，在中國大地興起的地鐵建設熱潮集中體現(xiàn)了老百姓和各級領(lǐng)導對城市交通等問題的高度關(guān)注。

縱觀世界地鐵發(fā)展歷史，地鐵交通的建設在節(jié)約土地和能源、減少環(huán)境污染、促進城市發(fā)展等方面發(fā)揮著重要作用。因此，大力推進地鐵交通系統(tǒng)的建設為我國城市化開辟出一條綠色發(fā)展之路。21世紀，中國將迎來地鐵交通建設快速發(fā)展的“地鐵經(jīng)濟時代”，屆時中國將成為世界上最大的地鐵市場。本文針對地鐵交通的建設對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響進行分析和討論。

二、“地鐵紅利”的概念

眾所周知，地鐵是地下鐵道的簡稱，它是一種獨立的有軌交通系統(tǒng)。作為一種快捷安全、風雨無阻的公益通工具，地鐵不僅能大幅縮短兩地之間的時空距離，還會改變城市的商業(yè)布局，促進沿線地區(qū)地產(chǎn)、物業(yè)的發(fā)展，所到之處形成“地鐵經(jīng)濟帶”，為提高城市化率創(chuàng)造條件，從而有力帶動周邊經(jīng)濟的快速發(fā)展，這些因地鐵交通的建設而產(chǎn)生的城市化福利被新聞媒體親切地稱之為“地鐵紅利”。地鐵經(jīng)濟是城市發(fā)展到一定程度所產(chǎn)生的一種經(jīng)濟形態(tài)，而“地鐵紅利”則反映為地鐵經(jīng)濟促進城市發(fā)展的一種利好現(xiàn)象。

所謂地鐵經(jīng)濟，就是依托地鐵交通的建設發(fā)展，使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效益和社會效益。而“地鐵紅利”，簡單地說就是由地鐵經(jīng)濟所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益和社會效益綜合的部分。根據(jù)功能需求，地鐵經(jīng)濟分為地鐵內(nèi)部經(jīng)濟、外部經(jīng)濟以及衍生經(jīng)濟。

地鐵的內(nèi)部經(jīng)濟是指由地鐵建設的投入和產(chǎn)出所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。該經(jīng)濟效益直接反映在地鐵票務、地鐵廣告、商鋪租金等收入構(gòu)成的營業(yè)收入上，與地鐵各部門息息相關(guān)。地鐵的外部經(jīng)濟是指地鐵對外部相關(guān)部門和區(qū)域產(chǎn)生影響的過程中所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。該經(jīng)濟效益往往表現(xiàn)為地鐵沿線區(qū)域房地產(chǎn)升值、樓市火熱等方面，因此它不一定反映在地鐵部門。地鐵的衍生經(jīng)濟是指與外部的相關(guān)部門和區(qū)域以某種方式合作，將外部經(jīng)濟的經(jīng)濟效益體現(xiàn)在地鐵部門，使之成為地鐵部門的衍生產(chǎn)品。簡單地說，地鐵經(jīng)濟就是通過特定方式使地鐵的外部經(jīng)濟內(nèi)部化，從而帶來宏觀的經(jīng)濟效應。

三、地鐵建設給城市經(jīng)濟發(fā)展帶來的“地鐵紅利”

自1969年我國第一條地鐵線路――北京地鐵一期工程建成通車至今的40多年里，城市軌道交通建設已發(fā)展成為我國一個重要的支柱產(chǎn)業(yè)。

（一）交通“紅利”：快捷便民的同時有效緩解城市交通壓力

近年來，中國城鎮(zhèn)化進程以每年約1%的速度增長，每年有1300萬左右人口從農(nóng)村轉(zhuǎn)入城市，城市公眾交通壓力日趨繁重。

與城市傳統(tǒng)公眾交通工具相比，地鐵交通具備以下優(yōu)勢：一是運載能力巨大，是地面公共汽車的7～10倍；二是速度優(yōu)勢明顯，地鐵運行速度是一般公共汽車的2～4倍，大大節(jié)省了乘客的出行時間；三是準時準點，地鐵運行于地下獨立軌道，不與其他交通系統(tǒng)重疊、交叉，行車過程中極少受到交通干擾；四是安全性高，與公共汽車等其他地面交通相比，地鐵發(fā)生交通事故的概率要小很多；五是不占據(jù)陸地空間，節(jié)省土地，有效緩解擁堵路況。此外，地鐵由電力驅(qū)動運行，每公里的能量損耗只有地面交通的15%～40%，而噪音和空氣污染等負面影響則僅為地面交通工具的6%～10%。因此，地鐵還有低耗能、低污染的突出優(yōu)點，對城市發(fā)展而言，地鐵交通的建設還帶有一種環(huán)境“紅利”。

（二）商業(yè)“紅利”：改變城市商業(yè)結(jié)構(gòu)，促進商業(yè)快速發(fā)展

地鐵沿線和樞紐站大多是城市交通節(jié)點集中區(qū)域，哪里有地鐵，哪里就有人流。隨著區(qū)域人口的增加，商業(yè)資源便會逐漸圍繞這些站點和樞紐集聚，形成所在城市的新商業(yè)中心。地鐵交通的建設不僅改變了城市地面商業(yè)結(jié)構(gòu)，還給城市增添了許多地下商業(yè)場所，使城市的商業(yè)形態(tài)更加豐富。地鐵站點內(nèi)的各類商場逐漸成為人們?nèi)粘ＯM的潮流地，美食、購物、娛樂一應俱全。上至地面商業(yè)區(qū)，下至地下商場，這兩種商業(yè)模式構(gòu)成了新的商業(yè)結(jié)構(gòu)，而依托地鐵軌道的延伸和交界，這些圍繞地鐵而興起的商業(yè)結(jié)構(gòu)通常相互輻射、有機串聯(lián)，形成更大的商業(yè)輻射區(qū)。以擁有無錫地鐵“最長站線商業(yè)開發(fā)區(qū)間”之稱的“三東區(qū)間”為例，該區(qū)間坐擁城市中心，西鄰地鐵1、2號線換乘站三陽廣場站，東鄰2號線東林廣場站，全長428米。有效連接兩大地鐵站點的同時，它還是崇安寺地塊商業(yè)開發(fā)的延伸?！叭龞|區(qū)間”建成后，地下二層為地鐵運行軌道，而地下一層則開發(fā)為地下商業(yè)街區(qū)，屆時位于無錫市中心繁華商業(yè)地段的“三東區(qū)間”將以穿梭于區(qū)間下的地鐵為“軀干”，緊鄰的兩大地鐵站的各出入口充當“血管”，連接地面周邊各商圈和地下商業(yè)街區(qū)，而地鐵帶來的巨大人流則通過“血管”為地上、地下商業(yè)區(qū)不斷“輸血供氧”，從而形成立體式商業(yè)系統(tǒng)。而在這個過程中，地面周邊的各大商圈之間及地面商圈與地下商業(yè)街之間，依托地鐵的運載和核心樞紐功能，有效聯(lián)動，形成更大的商業(yè)輻射區(qū)域，使無錫市中心的繁榮商業(yè)得以強化并持續(xù)。

（三）經(jīng)濟“紅利”：拉動內(nèi)需，推動經(jīng)濟增長

在我國很多城市都有這樣的說法：“地鐵一通，房子賣空”。從地鐵交通的規(guī)劃、建設再至通車，地鐵沿線周邊的地價、房價和租金往往跟著攀升。地鐵交通體系四通八達，大大提高了城市各區(qū)位的可達性和便利性，從而賦予了“地鐵房”良好的投資價值，這是地鐵驅(qū)動周邊樓市旺盛的關(guān)鍵因素。據(jù)相關(guān)資料顯示，北京地鐵5號線僅立水橋商圈，方圓三公里內(nèi)住宅面積多達1500萬平米左右，而居住人口近百萬；香港地鐵開通后，地鐵周邊物業(yè)平均升值50%左右，沙田地鐵站出口房租比過街的沙田廣場房租高出近兩倍?？梢?，由于城市地鐵交通帶來的出行方便，人們更愿意在地鐵沿線各站點附近置業(yè)或租房。這些聚集在地鐵沿線周邊的居民，將為附近的商圈起到有力的支撐和促進作用。

地鐵交通的建設主要依靠當?shù)卣酆竦呢斦度搿Ｒ粭l地鐵的造價非常昂貴，每公里的投入一般需4.5億～6億元。相關(guān)研究顯示，政府對大運量的地鐵交通和城市軌道交通的投入可以帶來社會經(jīng)濟效益5～8倍的產(chǎn)出。以重慶市為例，其軌道交通的建設投資對城市GDP的直接貢獻為2.63倍，即每投資1億元可新增2.63億元GDP，并提供8466個就業(yè)崗位，綜合貢獻率高達6.2倍。這主要因為從地鐵交通的規(guī)劃設計到建設運營，將涉及裝修設計、設備制造、工程基建、采礦業(yè)、鋼鐵、水泥、通訊及廣告等多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)，地鐵的投資建設大幅了推動了這些相關(guān)行業(yè)發(fā)展和創(chuàng)收。同時，地鐵沿線的房地產(chǎn)熱則進一步給機械制造、采礦業(yè)、鋼鐵等行業(yè)帶來豐厚利潤和廣闊市場。

（四）文化“紅利”：民生工程傳遞人文關(guān)懷，提升城市魅力

地鐵是一種城市公益通工具，體現(xiàn)著“現(xiàn)代人與城市”的人文關(guān)系。它是為民服務的出行工具，不僅快捷便民，而且舒適安全，彰顯了以人為本的文化內(nèi)涵。同時，修建地鐵帶動了一定規(guī)模的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從規(guī)劃設計到開工建設，再到運營、管理和維護，將向社會提供大量的相關(guān)就業(yè)崗位，進一步體現(xiàn)了民生工程的本質(zhì)。修建地鐵也是城市化水平和綜合實力的象征。在城市地鐵交通建設的過程中，通常會引致新聞媒體的大面積跟蹤報道，這在一定程度上有效地提升了城市的知名度。所以，地鐵交通的建設使城市的形象魅力和知名度獲得顯著提升。而城市形象和知名度的提升對招商引資、人才引進、旅游發(fā)展等均大有裨益，為城市凝聚了寶貴的無形資產(chǎn)。這種因地鐵交通建設而形成的城市文化品牌效應，無疑對城市的消費增長和商業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展起到了積極作用。

四、“地鐵紅利”的跨城延伸探尋

地鐵交通是雙向型服務的城市基礎(chǔ)建設，既為城市居民的出行提供安全快捷的綠色通道，同時也為促進城市經(jīng)濟的發(fā)展做出了積極的貢獻。不過，地鐵只為一城服務的局限正漸漸被打破。

2010年11月3日，珠江三角洲城際快速軌道交通廣州到佛山段首通段開通，成為我國第一條跨市地鐵線路。廣佛地鐵線全長32公里，于2012年全線通車，廣州到佛山全程只需要39分鐘。廣佛地鐵線的開通無疑使珠江三角洲都市經(jīng)濟圈實現(xiàn)同城化邁出重要一步。

2013年10月16日，中國第一條跨省市地鐵線路――上海地鐵11號線北段延伸工程（上海安亭站―江蘇昆山花橋站）開通試運營。該線路的通車使“昆山生活，上海工作”的生活模式成為可能。據(jù)媒體報道，在昆山―上海地鐵開通后，江蘇省蘇州市、無錫市均已規(guī)劃輕軌線路直接與上海地鐵相連?！伴L三角城際軌道交通”也提上日程。

從地鐵廣佛線到滬昆線，再到未來逐步建成的“珠三角城際軌道交通”和“長三角城際軌道交通”，原本只服務于單個城市的地鐵已跨城而出，與相鄰城市貫穿連通，為實現(xiàn)“地鐵都市圈”創(chuàng)造重要基礎(chǔ)。而地鐵交通所具有的靈活性、便捷性和實惠性等獨特優(yōu)勢，相較于城際公交和高鐵，更能快速和有效地帶動周圍商圈的發(fā)展，把“地鐵紅利”由點及面，惠及整個都市經(jīng)濟圈。

建設城際地鐵，將中心城市與衛(wèi)星城市及鄰近的衛(wèi)星城市之間的交通變得更為快捷。在有效緩解中心城市交通擁堵問題的同時，城際地鐵交通的便捷和實惠還將吸引中心城市的人才選擇在鄰近的衛(wèi)星城市置業(yè)生活，從而拉動衛(wèi)星城市的經(jīng)濟、商業(yè)發(fā)展。同時，衛(wèi)星城市開通地鐵后，將大大提高當?shù)鼐用竦慕煌l件和生活質(zhì)量。衛(wèi)星城市也將獲得地鐵經(jīng)濟帶來的一系列“地鐵紅利”：建筑業(yè)、服務業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展；商圈的發(fā)展和消費增長等?！暗罔F都市圈”的建立將縮小區(qū)域間差異，促進經(jīng)濟都市圈的均衡發(fā)展，有效增強區(qū)域競爭力和輻射力，帶動都市圈整體GDP增長。

參考文獻：

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第7篇：地鐵商業(yè)運營范文

關(guān)鍵詞：區(qū)位特征；地面經(jīng)濟；零售業(yè)

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）12-0145-03

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，地面經(jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展的需要，并且快速便捷的地鐵的充分建設使得地鐵經(jīng)濟的發(fā)展成為可能。圍繞著地鐵沿線逐步構(gòu)筑起一個定向運輸，集中釋放的人口經(jīng)濟圈，在特定時間內(nèi)擴大了人口的流動范圍，并且能將商業(yè)圈的范圍由地表發(fā)展至地下交通線沿線，從而或得比以地面為基礎(chǔ)的平面經(jīng)濟效益更大的立體經(jīng)濟效益。在古城南京，由于城市長期的發(fā)展，其經(jīng)濟增長點正在逐漸減少。地鐵經(jīng)濟將成為南京的新型商業(yè)形態(tài)。

一、國內(nèi)外地鐵經(jīng)濟的定位和發(fā)展

地鐵經(jīng)濟主要指由于地鐵的規(guī)劃、投資、建設、運營和管理，其本身創(chuàng)造的收益和周邊的商業(yè)結(jié)合而形成的市場，城市依靠地鐵發(fā)展，帶來經(jīng)濟效益和社會效益。地鐵地鐵能夠有效解決城市交通問題，對城市的空間結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，為城市經(jīng)濟帶來新的增長點，是城市現(xiàn)代化發(fā)展中不可缺的一環(huán)。

（一）地鐵經(jīng)濟的定位

地鐵作為地下交通的最典型的模式，能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通和商業(yè)的結(jié)合。在城市經(jīng)濟發(fā)展的過程中，經(jīng)歷了由地面。向空中，再向地面的發(fā)展，由地下交通引起的地下商業(yè)在城市高速化發(fā)展中是必經(jīng)的一個環(huán)節(jié)。而地鐵經(jīng)濟的擴張又可以分為兩個方面，即橫向擴張和縱向擴張。橫向擴張過程使得城市地鐵經(jīng)濟點由“點”到“線”再到“片”，使得地鐵商業(yè)圈和原有城市商業(yè)圈聯(lián)系在一起，促進城市經(jīng)濟繼續(xù)保持活力。而縱向發(fā)展則聯(lián)通“空中”地面“地下”在占地面積不變的情況下創(chuàng)造了新的商業(yè)價值，對原本單一的地面提升優(yōu)化。

（二）地鐵經(jīng)濟的發(fā)展

日本的地鐵，將地鐵周邊的房地產(chǎn)、汽車租賃、商鋪、公共交通系統(tǒng)串聯(lián)在一起，形成多元化產(chǎn)業(yè)；在國土面積狹小的新加坡，其地鐵經(jīng)濟的發(fā)展為地鐵周邊土地分階段開發(fā)的模式。中國地鐵經(jīng)濟沒有國外發(fā)展的充分，目前中國的地鐵多數(shù)處于成本回收期，而像北京地鐵由于政府的補貼力度大，票價低，所以北京地鐵長久來看盈利的可能性比較低。上海市則圍繞著地鐵站形成了徐家匯、靜安寺等地鐵商業(yè)圈，極大促進了零售業(yè)的發(fā)展，在地鐵站周邊新建了集百貨、餐飲、娛樂和其他服務于一體的綜合體，將地鐵外部經(jīng)濟效益發(fā)揮最大化。

相比起江寧區(qū)，鼓樓、秦淮等南京最先發(fā)展的城區(qū)，其公共交通種類較多，公交線路完善，并且區(qū)域面積不大，無需太多的地鐵站點即可以構(gòu)建起完善的區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)。除浦口高淳溧水六合這四個偏遠的區(qū)縣，南京其余7個區(qū)都有較多的地鐵站點分布。這說明南京地鐵的覆蓋面積大，根據(jù)南京地鐵2015年規(guī)劃方案，到2015年時，南京所有共11個區(qū)都會建設起完善的地鐵網(wǎng)絡，總長達300千米，由原本的集中于市區(qū)向郊區(qū)延伸，呈現(xiàn)出以“新街口、元通和安德門”三個換乘中心站點為中心，向郊區(qū)輻射的地鐵線路網(wǎng)。地鐵延伸大大方便了市民的出行，出入城區(qū)都有準時、安全快速的交通工具選擇，使得郊區(qū)和城區(qū)的聯(lián)系更加密切，到南京地鐵16條線路全部建設完成時，地鐵覆蓋面積會進一步加大，地鐵由中心城區(qū)向郊區(qū)延伸的趨勢會更加明顯。

（三）地鐵中轉(zhuǎn)站分布合理

位于中心城區(qū)建鄴區(qū)的元通地鐵站是地鐵一號線和二號線的中轉(zhuǎn)站；位于中心城區(qū)秦淮區(qū)的新街口地鐵站擁有26個出入口，是地鐵1號線和2號線的中轉(zhuǎn)站；位于江寧區(qū)的安德門地鐵站是地鐵1號線以及1號線南延線的中轉(zhuǎn)站。南京地鐵3的中轉(zhuǎn)站不僅僅位于中心城市，占地面積較大，人口較多的江寧區(qū)也擁有安德門中轉(zhuǎn)站。從布局上來看，四個中心城區(qū)和人口最多的非中心城區(qū)江寧區(qū)的三個換乘站將南京地鐵主要分布區(qū)域以三角形構(gòu)架聯(lián)系在一起，最大程度方便了換乘，提高地鐵作為準時快速的公共交通工具的作用。

三、地鐵經(jīng)經(jīng)濟對南京零售業(yè)布局的影響

（一）橫向上來看，地鐵經(jīng)濟發(fā)展使南京零售業(yè)布局由“帶狀”向“片狀”發(fā)展

南京傳統(tǒng)商業(yè)圈以湖南路商業(yè)圈和新街口商業(yè)圈為代表，都是由交通發(fā)達的街道發(fā)展形成，此特點決定了南京傳統(tǒng)商業(yè)圈是呈現(xiàn)帶狀分布，而地鐵線路的建設使得商業(yè)圈能夠形成一個較復雜的形狀，由南京地鐵建設規(guī)劃來看，全部地鐵線路建成后南京將會形成個6大規(guī)模商業(yè)圈，預計總面積可以達到30萬平方米左右。商業(yè)圈形態(tài)的變化，還伴隨著南京商業(yè)圈由單一的以零售業(yè)為主的商業(yè)圈向集零售、娛樂、休閑、文化等多功能集一體的綜合商業(yè)圈，依托軌道交通的，快速準時的帶來爆發(fā)式的人流，對商業(yè)圈客流量起到了重要作用，江寧等偏遠區(qū)域的消費者可依托地鐵在短時間內(nèi)到達其他區(qū)域的商業(yè)圈。

地鐵經(jīng)濟的發(fā)展會擴大南京傳統(tǒng)商業(yè)圈，使得原有商業(yè)圈向片狀發(fā)展，并相互連通。地鐵一號線，將南京的新街口和湖南路連成一線，使得中心城區(qū)繁華的商業(yè)圈擴大了。

（二）縱向上來看，地鐵經(jīng)濟發(fā)展促進內(nèi)部經(jīng)濟和周邊地面經(jīng)濟同步發(fā)展

在南京地鐵經(jīng)過的主要區(qū)域地面經(jīng)濟都發(fā)生了較大的發(fā)展，尤其以擁有26個出入口，日均客流量達60萬人次的新街口地鐵站為例，僅其在白下區(qū)（現(xiàn)劃分至秦淮區(qū)）一側(cè)的新街口在地鐵建成前一年的零售業(yè)總額為126億，地鐵建成后的當年（2005年）已達到158億，2006年突破了180億，銷售額增長了25% 以上。

南京地鐵地下經(jīng)濟的盈利模式重點在于廣告和商鋪兩部分收入。南京地鐵經(jīng)濟廣告目前有南京地鐵德高廣告公司負責，數(shù)據(jù)顯示在平均每個地鐵站點內(nèi)部的邊墻和地鐵軌道內(nèi)側(cè)布有廣告展板29塊，包括南京地鐵一號線共27站，有22站有冠名，共有47個報站廣告，南京地鐵2號線共有14站，有11站有冠名，共有32個報站廣告，其他電視信號承包在內(nèi)，由2008年的960萬，上升到2013年的約1億2千萬。南京地鐵內(nèi)物業(yè)由南京地鐵資源開發(fā)有限責任公司負責，據(jù)其資料顯示，南京總共57個站點有商鋪約1 300家，其中集中在新街口的地鐵商鋪就有200家，南京南站地鐵商鋪約170家。據(jù)蘇寧的不完全統(tǒng)計，2012年地鐵內(nèi)商鋪總收入在700萬至1.1億，集中在如肯德基等規(guī)模商鋪，而其他中小商鋪的收入則非常少，所占比重不足15%，南京地鐵內(nèi)商鋪租金較高，約每平方米400左右，使得地鐵內(nèi)部商鋪成本居高不下。發(fā)展速度不及地面經(jīng)濟。

（三）地鐵經(jīng)濟的發(fā)展使得南京商業(yè)圈由單個低密度向多個高密度發(fā)展，合理整合分配商業(yè)資源

商業(yè)圈的形成依托足夠的人流和物流，是商業(yè)企業(yè)聚集形成的、對周圍其輻射作用的區(qū)域范圍。商業(yè)圈的地點不固定，只要是滿足其形成條件的都有可能產(chǎn)生商業(yè)圈。其形成促進了商品流動，大大推動了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，是區(qū)域經(jīng)濟的核心。

優(yōu)越的交通是形成商業(yè)圈的必備條件，南京傳統(tǒng)商業(yè)圈比較單一，主要集中在新街口和湖南路商業(yè)圈范圍，其他區(qū)域包括郊區(qū)都沒有較大規(guī)模的商業(yè)圈，隨著地鐵一號線以及一號線南延線的建設，江寧等遠離中心城區(qū)的商業(yè)逐漸發(fā)展起來，江寧比較大的如生態(tài)路商業(yè)圈，早在2007年，江寧區(qū)政府規(guī)劃指導意見書中就指出，隨著地鐵在江寧區(qū)的規(guī)劃建設，以雙龍大道等地鐵沿線將會在原有商業(yè)圈的基礎(chǔ)上擴大范圍，圍繞同曦假日百貨形成輻射范圍更大，服務項目更加健全的商業(yè)圈。

四、結(jié)語

經(jīng)過對南京地鐵的實踐調(diào)研，我們對地鐵經(jīng)濟對城市經(jīng)濟和城市空間結(jié)構(gòu)的改變都有了更深刻的認識，了解了南京各個地鐵站周邊的商業(yè)分布，以及地鐵經(jīng)濟的發(fā)展對南京未來經(jīng)濟發(fā)展的重要性，從而對未來地鐵的發(fā)展起到促進作用。

參考文獻：

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[2] 洪增林，樊森.“聚合化、立體式”地鐵商業(yè)經(jīng)濟發(fā)展模式研究[J].經(jīng)濟縱橫，2010，（2）.

[3] 秦春寶.南京地鐵公司盈利模式分析及相關(guān)政策研究[D].南京：東南大學，2004.

[4] 8864南京地鐵，http：///.

第8篇：地鐵商業(yè)運營范文

關(guān)鍵詞：地鐵站房；地下附屬空間；綜合利用

隨著我國經(jīng)濟實力的快速提升，國民生活水平也得到了顯著的改善，城市人口呈現(xiàn)逐年增長的現(xiàn)狀，推動了我國城鎮(zhèn)化實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，但是隨著城市人口快速增加以及城鎮(zhèn)化建設的穩(wěn)步推進，導致城市發(fā)展過程中面臨著嚴重的出行難問題。隨著地鐵在我國得到了大量的建設，對解決城市出行難問題帶來了很好的轉(zhuǎn)機。近年來在建設地鐵的過程中加大了對地下設施與商業(yè)的建設，進而使城市生活空間更加的廣闊，地下空間也愈發(fā)的豐富多彩。但是部分區(qū)域?qū)τ诘罔F站房的地下附屬空間并未做到很好的利用，通過對這一問題的研究，對推動我國地下空間利用有著非常重要的意義。

1.地鐵站房地下附屬空間相關(guān)內(nèi)容相關(guān)概述

1.1地鐵站房的概念

地鐵站房主要是指地鐵線路途徑中的各個?？空军c，對城市地下交通過程中相應的列車?？?、乘客乘車以及搬運貨物等提供相應的場所的公共用房，其使旅客乘車與疏散最為重要的地下空間。主要空間有候車廳、售票廳、鐵路線路、管理運營房、站臺、地鐵設施房以及地鐵出入口等構(gòu)成。

1.2地鐵站房地下附屬空間的概念

地鐵站房地下附屬空間主要是指除地鐵站房中用于列車?？?、管理運營、候車、行車保障以及人流集散等功能的空間外，處在地鐵站房空間與和地鐵站房實現(xiàn)相連的所有的地下空間。

1.3地鐵站房的空間構(gòu)成

地鐵車站根據(jù)功能不同可以分為乘客使用、生活輔助、運營管理以及技術(shù)用房等部分，其中乘客使用主要有出人口、電梯、站廳、樓梯、坡道、衛(wèi)生間、通道、站臺、售票處與檢票處等空間與設施。生活輔助主要有休息室。儲藏室與清潔室等構(gòu)成。運營管理是由站長室、會議室、行車主、警備室、值班休息室與廣播室等構(gòu)成。技術(shù)用房主要有通風、電梯與給排水等相關(guān)設備所需的空間。

2.地鐵站房地下附屬空間的分類

根據(jù)附屬空間的位置、功能等可將附屬空間分為如下三類，第一，站廳處附屬空間，此處的附屬空間主要集中在地鐵站房中的站廳層位置，在保證站廳層應該具備的購票、通信與集散等基礎(chǔ)功能所需空間之外的空間。展廳位置的附屬空間具有著諸多功能，在空間面積足夠的條件下，全部地鐵站點均能設置。第二，站臺處附屬空間，該附屬空間主要處于站臺位置，但是此處空間相對不大，可將此處空間設置成為休息區(qū)與安裝自動販賣設備。第三，通道處附屬空間，處在外部通道與換乘通道中的一個大面積空間。

3.地鐵站房地下附屬空間綜合利用研究

3.1已建成車站及城市中心區(qū)車站的建議

該類車站因為建設時間較長，附近空間建筑相對過于密集，站廳位置與站臺位置沒有極大的空間，可開發(fā)面積相對不大。對于這類車站而言，應該對其進行站d空間開發(fā)作為主要的內(nèi)簡，根據(jù)城市地下空間實際情況，將通道附屬空間作為輔助開發(fā)內(nèi)容，并且要注重對地鐵站房本身已有空間的綜合性利用。對于此類地鐵站房開展地下附屬空間開發(fā)過程中，存在問題較多，可用空間相對較小，不能對其作出過于大面積的利用，只能對其中的空間實現(xiàn)精細化利用。

3.2新建中間站與換乘站的利用建議

該類地鐵站房通常位于城市中心或者是新開發(fā)位置，有著非常大的城市配套商業(yè)與綜合以及設施的要求，此處的站房內(nèi)部空間相對較為開闊，并且地面建筑相對較少，所以要在這些區(qū)域根據(jù)地鐵站房的現(xiàn)狀與發(fā)展需求對其中增加大量的附屬功能。如果站廳位置的空間相對較為緊湊，且地面建筑相對較多的站地鐵站，應該將其和通道空間進行連通，實現(xiàn)共同的開發(fā)與建設。此外，再對站房開展相應的擴建與改造過程中，要將其周邊空間進行逐漸的開發(fā)，使商業(yè)與靜態(tài)交通等和地鐵站實現(xiàn)融合，推動城市商業(yè)與公共交通共同發(fā)展。

3.3地下附屬空間的業(yè)態(tài)選擇

地鐵站房是地鐵運行過程中的用房，最為重要的功能是保證乘客的乘車與進出站。所以，在對附屬空間作出功能選擇過程中，要確保地鐵乘客進行疏散過程中能夠安全進行，基于此將具有較好經(jīng)濟效益且滯留性不大的業(yè)態(tài)增加在整個附屬空間之中，例如商業(yè)零售、服務咨詢、快餐連鎖以及金融服務，這些業(yè)態(tài)并不能導致旅客出現(xiàn)大面積的聚集。對于面積相對更大的附屬空間，可在此處建設處能夠?qū)崿F(xiàn)短暫停留的服務型場所，諸如咖啡廳、酒店以及休息區(qū)等。除上述常見的商業(yè)類區(qū)域以外，也可在其中設置具有地方特色的功能區(qū)域，比方說，推動地鐵品牌商業(yè)發(fā)展，建設處具有地方特色的全新的地鐵形象。在其中建設大量的銀行服務場所，使人們基本的金融需求得到滿足。

第9篇：地鐵商業(yè)運營范文

【關(guān)鍵詞】地鐵；房地產(chǎn)價格；影響闡述

城市地鐵建設不僅可以緩解城市內(nèi)部巨大的交通壓力，而且還會對地鐵沿線的經(jīng)濟起到帶動作用，所謂“以線帶面”即是如此。而房地產(chǎn)市場更是與交通有著密切的關(guān)聯(lián)，因為住房一般都會集中在交通便利的區(qū)域，因此地鐵的建設會改變其所在地的區(qū)位條件，并提升該地的商業(yè)價值，相應地房地產(chǎn)也會隨之增值。

縱觀全國地鐵建設城市，北上廣作為一線城市，地鐵發(fā)展是全國領(lǐng)先的，從這些城市的發(fā)展中，可以從中窺見地鐵對經(jīng)濟的拉動作用。隨著“地鐵商品圈”“地鐵生活圈”等新興概念不斷衍生，地鐵的經(jīng)濟價值已經(jīng)得到人們的重視，特別是房地產(chǎn)市場更是被地鐵帶活，每個地鐵站周圍，都會有房地產(chǎn)商打上“地鐵”的招牌。由此可見，地鐵的運行對區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)市場產(chǎn)生了巨大的影響。

一、國內(nèi)外城市地鐵發(fā)展實例

（一）北京

1969年北京第一條地鐵線建成通車，成為我國最先開通地鐵的城市。而據(jù)統(tǒng)計在2008的時候，北京地鐵長度已經(jīng)達到200公里，根據(jù)估算北京地鐵在2020年時將達到850公里，[1]龐大的地鐵運行網(wǎng)絡已經(jīng)成為北京交通的一個標志。但是，北京交通擁堵的狀況還是不容樂觀，2010年美國《外交政策》雜志盤點世界五大交通最堵的城市，北京排在第一位。在這種堵車現(xiàn)狀沒有得到徹底解決之前，地鐵網(wǎng)絡的建設已經(jīng)發(fā)揮了很大的作用，人們愈發(fā)感受到地鐵帶來的便利，因此在這種背景下，地鐵沿線的新樓盤、二手房市場也出現(xiàn)活躍的態(tài)勢。

（二）香港

香港地鐵是世界上少數(shù)幾個還能夠盈利的地鐵公司，究其原因，最重要的一點就是緊隨城市規(guī)劃建設與房地產(chǎn)市場緊密合作，充分利用地鐵沿線房地產(chǎn)升值的機遇。據(jù)統(tǒng)計香港地鐵每天約有23萬人次的搭乘量，因此地鐵沿線周圍形成了許多新的商貿(mào)區(qū)，土地產(chǎn)值也不斷上升。而香港地鐵公司就充分將這一優(yōu)勢利用起來，實行發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)兩步走戰(zhàn)略，給地鐵公司帶來了極高的經(jīng)濟效益。

（三）新加坡

新加坡地鐵始建于1988年，是目前世界上最為發(fā)達、高效的公共交通系統(tǒng)之一。經(jīng)過幾十年的不斷完善建設，新加坡地鐵把多個郊外地區(qū)直接和市中心進行連接，讓乘客縮短了搭車時間，實現(xiàn)了工作和居住的“去中心化”，而且地鐵網(wǎng)絡的完善建構(gòu)，提高了地鐵站周圍房地產(chǎn)項目的吸引力，并使房價得到增長。

二、地鐵建設對區(qū)域房地產(chǎn)市場的影響

第一，地鐵建設對區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響。地鐵作為現(xiàn)代城市的交通命脈之一，它的建成勢必會給其沿線地區(qū)的房地產(chǎn)市場帶來商業(yè)價值，使其價格發(fā)生變動。地鐵建設時，新的購房者會大量涌入，而導致房價上升，但一旦市場趨于飽和，或因為地鐵建設的原因，地鐵的經(jīng)濟拉升效果也會降低，房價會逐漸趨于平穩(wěn)。

第二，地鐵建設對房地產(chǎn)市場的帶動作用。因為新建地鐵區(qū)域大多是城市郊區(qū)，而地鐵建設會引發(fā)城市人口和資本的轉(zhuǎn)移。因此，對郊區(qū)經(jīng)濟和房地產(chǎn)市場的帶動作用是最明顯的。但是地鐵建設需要一定的周期，在建設時期內(nèi)，區(qū)域內(nèi)房地產(chǎn)市場會趨向平穩(wěn)，不會出現(xiàn)較大波動。

第三，地鐵建設影響居民購房標準。地鐵建設使區(qū)域內(nèi)的交通得到改善，城市中心的發(fā)達交通將不再成為一個明顯的優(yōu)勢。居民的購房范圍會延伸到新建的地鐵區(qū)域，因此地鐵沿線的房地產(chǎn)項目會成為熱點。

第四，地鐵建設對其他城市基礎(chǔ)建設工程的影響。地鐵一旦建成，由于交通、人口、資金的轉(zhuǎn)移，會形成一個新的商品交易圈。因此，一般在地鐵站周圍，會出現(xiàn)新建設的商場、飯店等設施，這些商業(yè)圈環(huán)環(huán)相扣，就會形成新的商業(yè)中心。

三、地鐵建設對區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響

（一）地鐵建設的不同時期對于區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響

規(guī)劃期：地鐵建設規(guī)劃一經(jīng)披露，房地產(chǎn)商會搶先布局，以獲得先機。因此土地市場會競爭激烈，價格會被抬高，因此房地產(chǎn)價格也會在短時間內(nèi)迅速上漲。

施工期：地鐵的施工周期一般較長，在施工期內(nèi)，房地產(chǎn)市場對地鐵的熱度會有所減退，并且房地產(chǎn)商在這個時期內(nèi)對項目的宣傳力度也會降低，因此房地產(chǎn)價格一般會停止上漲或者上漲速度減緩。

運營期：地鐵開始運營時，交通便利的優(yōu)勢會得到最大化體現(xiàn)，因此在運營的一至兩年內(nèi)，房地產(chǎn)價格會因此上升，但之后地鐵對于房價的推動作用會逐漸減弱。

（二）車站范圍內(nèi)與地鐵沿線的房地產(chǎn)價格比較

一般來說，地鐵車站范圍內(nèi)的房地產(chǎn)價格要比地鐵沿線的房地產(chǎn)價格高出10%-15%。根據(jù)實際經(jīng)驗，在地鐵范圍內(nèi)但與地鐵又有一部分距離的房地產(chǎn)才是最有商業(yè)價值的。因為房地產(chǎn)的價值越高，其對于周圍環(huán)境的要求也越高，一旦進入真正的商業(yè)開發(fā)，就不僅僅需要便利的交通，開發(fā)區(qū)的環(huán)境優(yōu)劣也會成為一個重要因素，因此這樣的房地產(chǎn)項目價格肯定會偏高。而在地鐵沿線的房地產(chǎn)項目，雖然達到了交通便利這一條件，但同時噪音、環(huán)境的不可控性成為拉低其價值的因素，因此價格較前者低。

（三）不同位置的地鐵車站周圍房地產(chǎn)價格分析

雖然我們前面談到，車站與沿線相比具有一定的區(qū)位優(yōu)勢，但一條地鐵線，車站的數(shù)量不止一個，而不同位置的車站，對于其區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)價格影響也是不一樣的。比如，車站位置位于原先城市中心區(qū)，那么這個車站對于該區(qū)域的房地產(chǎn)價格影響是比較小的，主要的作用只是方便交通而已。而如果車站位置在原先城市待開發(fā)區(qū)，那么車站周圍土地價值會突然被發(fā)掘，所以對房地產(chǎn)價格的影響會非常明顯。

結(jié)束語：

地鐵是城市的交通命脈之一，不僅可以改善城市內(nèi)部交通，也推動著城市經(jīng)濟的發(fā)展，對于房地產(chǎn)市場的影響只是地鐵商業(yè)價值的一個典型代表，所以對這一方面的分析研究，有利于探究地鐵的經(jīng)濟價值，為城市的合理規(guī)劃建設提供建議。

參考文獻：

[1]張強.地鐵對區(qū)域房地產(chǎn)價格的影響――以杭州地鐵一號線為例[J].東方企業(yè)文化，2013，05：214-215.