交通運(yùn)輸研究精選(九篇)

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第1篇：交通運(yùn)輸研究范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè);分類(lèi);中外對(duì)比

交通運(yùn)輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國(guó)大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車(chē)業(yè)沒(méi)有一名售票員，而國(guó)內(nèi)的無(wú)人售票車(chē)也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對(duì)象主要是上班一族和進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)村流動(dòng)人口，在許多國(guó)家屬于福利事業(yè)，需要政府的補(bǔ)貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護(hù)和投資重要。交通運(yùn)輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車(chē)業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運(yùn)業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車(chē)業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、水運(yùn)業(yè)又可細(xì)分為客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)?？瓦\(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運(yùn)送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運(yùn)送商務(wù)人員。但客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的提高，人們?cè)诔鲂械牧亢唾|(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加?！百|(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業(yè)

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟(jì)中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個(gè)國(guó)家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對(duì)于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問(wèn)題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬(wàn)，且以每年凈增25萬(wàn)的速度繼續(xù)膨脹。汽車(chē)約500萬(wàn)輛，駕車(chē)者每年平均因堵車(chē)而浪費(fèi)的時(shí)間為49.5天，總共約合2億個(gè)勞動(dòng)小時(shí)，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車(chē)的平均時(shí)速是17km/h，大轎車(chē)更慢，只有12km/h。我國(guó)城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴(yán)重，再加上能源危機(jī)，不少人提出應(yīng)吸取國(guó)外教訓(xùn)和借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國(guó)公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場(chǎng)站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進(jìn)。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟(jì)效益和開(kāi)發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補(bǔ)助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價(jià)值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機(jī)會(huì)，車(chē)輛多為豪華中巴，車(chē)內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價(jià)一般為普通公交的2到3倍。此項(xiàng)業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報(bào)。

2出租汽車(chē)業(yè)

出租汽車(chē)業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車(chē)具有機(jī)動(dòng)靈活、便捷、安全、舒適、門(mén)到門(mén)運(yùn)送的特點(diǎn)，在時(shí)效性和便利性上優(yōu)于公交車(chē)，但后者較為經(jīng)濟(jì)，適合于工薪階層乘用。出租汽車(chē)業(yè)涉及面廣，接觸到社會(huì)的各個(gè)層面，出租汽車(chē)的檔次反映一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；出租汽車(chē)市場(chǎng)秩序狀況反映一個(gè)城市的管理水平；出租汽車(chē)的車(chē)容車(chē)貌車(chē)內(nèi)衛(wèi)生反映一個(gè)城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車(chē)行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個(gè)城市的文明程度，因此出租車(chē)被喻為城市的鏡子。目前出租汽車(chē)客運(yùn)量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢(shì)，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達(dá)到21%。

3公路運(yùn)輸業(yè)

公路運(yùn)輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國(guó)公路客運(yùn)事業(yè)在改革開(kāi)放后取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢(shì)頭良好。然而，公路客運(yùn)企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運(yùn)企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細(xì)分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)客運(yùn)企業(yè)在運(yùn)力、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問(wèn)題。實(shí)踐表明，價(jià)格戰(zhàn)等競(jìng)爭(zhēng)方式只會(huì)導(dǎo)致效益的進(jìn)一步滑坡。公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營(yíng)特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國(guó)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)水平和人民的收入情況，公路客運(yùn)企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車(chē)服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車(chē)已明顯過(guò)剩，于是公司就把這部分汽車(chē)抽調(diào)出來(lái)，出租給有需要的企業(yè)。

4鐵路運(yùn)輸業(yè)

鐵路運(yùn)輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨(dú)特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。與其它交通運(yùn)

輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢(shì)，一是準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)；一是運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大，運(yùn)輸成本相對(duì)較低，運(yùn)輸安全可靠。鐵路在我國(guó)交通業(yè)中的重要地位與我國(guó)的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國(guó)的產(chǎn)品以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機(jī)器到成品運(yùn)輸量都大。但隨著近年來(lái)公路、航空、水運(yùn)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對(duì)滯后，鐵路運(yùn)輸業(yè)有明顯的受擠競(jìng)效應(yīng)。我國(guó)鐵路的人均擁有量低，運(yùn)能緊張，用僅占全世界6%的營(yíng)業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運(yùn)量。在1990年代以前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額在80%以上，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)份額達(dá)90%以上。但進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來(lái)，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會(huì)總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運(yùn)輸業(yè)在交通運(yùn)輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動(dòng)的重要運(yùn)輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國(guó)務(wù)院通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到10萬(wàn)km，界時(shí)繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)系統(tǒng)。因此在今后較長(zhǎng)一段時(shí)間鐵路運(yùn)輸業(yè)仍將是我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，并且是交通運(yùn)輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟(jì)波動(dòng)最好的產(chǎn)業(yè)。

5民航業(yè)

民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴(yán)、技術(shù)精度要求高、消費(fèi)成本高，同時(shí)飛機(jī)也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運(yùn)輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛(ài)。對(duì)于遠(yuǎn)距離的交通而言，飛機(jī)往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運(yùn)輸方式。而中國(guó)又是世界民航業(yè)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，10多年來(lái)航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國(guó)行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、對(duì)外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制初見(jiàn)成效。1990年代初以來(lái)中國(guó)完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機(jī)場(chǎng)和供油等保障企業(yè)分離運(yùn)作的重大改革。中國(guó)未來(lái)民航業(yè)的市場(chǎng)空間還將有大的上升。

6軌道交通業(yè)軌道交通工具種類(lèi)繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車(chē)）三種：①地鐵。列車(chē)運(yùn)行由電力驅(qū)動(dòng)，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車(chē)站或?qū)ｉT(mén)新建鐵路線來(lái)運(yùn)送客流。市郊列車(chē)與地鐵列車(chē)一樣采用電動(dòng)車(chē)組或燃車(chē)組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車(chē)基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車(chē)道上、信號(hào)控制和車(chē)輛結(jié)構(gòu)等方面的先進(jìn)技術(shù)，再經(jīng)過(guò)改造逐步發(fā)展起來(lái)的新型有軌電車(chē)。全世界許多城市都在堅(jiān)持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴(kuò)大和客運(yùn)量激增的需要。按交通理論研究和國(guó)外許多大城市的實(shí)踐，理想的大城市客運(yùn)交通指標(biāo)是：80%~90%的乘客從居住地到達(dá)目的地所花時(shí)間單程不應(yīng)超過(guò)40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標(biāo)準(zhǔn)，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車(chē)和有軌電車(chē)，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國(guó)大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國(guó)獲得較大發(fā)展。

第2篇：交通運(yùn)輸研究范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；運(yùn)輸管理；重要性

前言：

現(xiàn)階段，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為推動(dòng)社會(huì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，地區(qū)間的交通運(yùn)輸管理水平在一定程度上影響了地區(qū)發(fā)展。因此在當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大環(huán)境下，必須要重視對(duì)交通運(yùn)輸管理措施的研究，為進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸管理水平奠定基礎(chǔ)。但從當(dāng)前部分地區(qū)交通運(yùn)輸管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，受多方面因素影響，各地區(qū)在交通運(yùn)輸管理中還存在一定的不足之處，影響了交通運(yùn)輸管理的整體質(zhì)量。因此，需要重視對(duì)交通運(yùn)輸管理工作的研究，為進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸管理水平奠定基礎(chǔ)。

1.交通運(yùn)輸管理分析

1.1交通運(yùn)輸管理措施的重要性研究

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，地區(qū)建設(shè)對(duì)交通運(yùn)輸管理能力提出了更高的要求，多數(shù)學(xué)者的研究結(jié)果也證實(shí)，交通運(yùn)輸管理在整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮著紐帶作用。同時(shí)就我國(guó)實(shí)際情況而言，近幾年我國(guó)加快了交通運(yùn)輸建設(shè)，以公路、鐵路、航空、水運(yùn)為基礎(chǔ)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本形成，有效滿足了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。交通運(yùn)輸管理措施是維系交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行的關(guān)鍵，但是就我國(guó)實(shí)際情況而言，現(xiàn)有的交通運(yùn)輸管理體系中依然存在多方面的問(wèn)題，交通運(yùn)輸管理措施沒(méi)有得到徹底的執(zhí)行，在一定程度上影響了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在這種情況下，為了保證交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效果能夠達(dá)到預(yù)期水平，就需要尋找一種更加柯旭合理的交通運(yùn)輸管理措施，才能保證交通運(yùn)輸正常運(yùn)營(yíng)。

1.2交通運(yùn)輸管理中存在的問(wèn)題

總體而言，當(dāng)前我國(guó)在交通運(yùn)輸管理中還存在以下幾方面問(wèn)題：

（1）交通運(yùn)輸工作量大，難以保證服務(wù)質(zhì)量。近幾年我國(guó)雖然加快了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，但是與我國(guó)社會(huì)的整體需求相比，交通運(yùn)輸建設(shè)還難以滿足社會(huì)需求。例如，在北上廣深等大型城市中，在上下班的時(shí)間段經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通擁堵問(wèn)題，交通繁忙，影響居民正常出行。除此之外，貨物運(yùn)輸量快速增加也成為當(dāng)前交通運(yùn)輸管理中必須要面臨的問(wèn)題，雖然各地區(qū)采取多種措施鼓勵(lì)物流行業(yè)發(fā)展，但是也無(wú)法滿足社會(huì)的貨物運(yùn)輸需求。這種現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，會(huì)誘發(fā)很多不良交通行為的發(fā)生，包括客車(chē)超載、貨車(chē)超載運(yùn)輸?shù)?，再加之?zhí)法力度不足，在一定程度上增加了相關(guān)事件的發(fā)生概率。因此可以認(rèn)為，由于交通運(yùn)輸工作量，導(dǎo)致各地區(qū)在交通運(yùn)輸管理中難以保證運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，并且服務(wù)水平的低下同時(shí)增加了交通運(yùn)輸部門(mén)的壓力，兩者相互影響，形成一個(gè)難以控制的惡性循環(huán)。

（2）地區(qū)性限制交通運(yùn)輸不利于提高運(yùn)輸管理水平。地區(qū)性限制交通管理是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中存在的另一個(gè)主要問(wèn)題。這是因?yàn)榈貐^(qū)因素對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展有著重要影響。從城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)上下班的高峰時(shí)期，大部分城市都會(huì)面臨著交通擁堵的問(wèn)題，然而在非高峰期，二三線城市的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過(guò)一線城市與旅游城市，所以說(shuō)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)不同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同都會(huì)很大程度的影響到交通運(yùn)輸。但在實(shí)際上，針對(duì)不同城市，我國(guó)所采用的方法是統(tǒng)一的交通管理運(yùn)輸機(jī)制，這種管理辦法會(huì)導(dǎo)致交通管理運(yùn)輸機(jī)制缺乏針對(duì)性，難以解決地區(qū)存在的實(shí)際問(wèn)題，因此其實(shí)施效果也會(huì)受到影響。

2.交通運(yùn)輸管理措施分析

2.1嚴(yán)格控制交通運(yùn)輸管理服務(wù)質(zhì)量

對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)而言，服務(wù)質(zhì)量將會(huì)成為其未來(lái)發(fā)展的核心，是影響該行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。因此，交通運(yùn)輸行業(yè)必須要認(rèn)識(shí)到自身服務(wù)質(zhì)量的重要性，不僅要將提高服務(wù)質(zhì)量體現(xiàn)在章程上，更應(yīng)該在行動(dòng)中進(jìn)一步落實(shí)“服務(wù)至上”的思想。因此在未來(lái)工作中，交通運(yùn)輸行業(yè)必須要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律要求自己，不斷契合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)步伐，并推動(dòng)自身向現(xiàn)代服務(wù)方向轉(zhuǎn)變。對(duì)于交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)而言，必須要明確交通運(yùn)輸管理本身所具有的服務(wù)性質(zhì)，要求相關(guān)企業(yè)能始終按照現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的思想對(duì)自身的工作流程進(jìn)行完善，致力于為客戶提供更好的運(yùn)輸服務(wù)。最后，交通運(yùn)輸管理部門(mén)必須要發(fā)揮自身的作用，重視對(duì)本地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)督，對(duì)于存在的超載、危險(xiǎn)運(yùn)輸?shù)刃袨檫M(jìn)行查處，堅(jiān)決杜絕這些行為發(fā)生，努力在全社會(huì)營(yíng)造一個(gè)良好的交通運(yùn)輸管理氛圍。

2.2制定具有針對(duì)性的交通運(yùn)輸管理機(jī)制

就當(dāng)前實(shí)際情況而言，交通運(yùn)輸作為一個(gè)重要行業(yè)已經(jīng)得到了社會(huì)的廣泛關(guān)注，，無(wú)論是在與其他產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系過(guò)程中還是自身的運(yùn)營(yíng)發(fā)展情況下，都需要一個(gè)成熟高效的交通運(yùn)輸機(jī)制作為核心。而目前我國(guó)在交通運(yùn)輸機(jī)制管理中，主要采用了統(tǒng)一的管理方法，這種方法忽視了地區(qū)間交通\輸狀態(tài)的差異性，因此在實(shí)際操作中經(jīng)常會(huì)面臨執(zhí)行問(wèn)題。因此，需要制定一套具有針對(duì)性的交通運(yùn)輸管理機(jī)制。例如，對(duì)于一線城市，所制定的交通管理細(xì)則就必須要分析當(dāng)?shù)氐慕煌ㄋ剑匾暱拓涍\(yùn)站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要求相關(guān)人員能?chē)?yán)格遵守交通管理運(yùn)輸開(kāi)展工作，要求每一位工作人員都能?chē)?yán)格的做好本職工作并做好人員和車(chē)輛的監(jiān)督工作特別是對(duì)客貨運(yùn)的安全管理機(jī)構(gòu)配置專職人員，并對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理工作進(jìn)行監(jiān)督，保證其工作水平能達(dá)到預(yù)期。

結(jié)論：

本文重點(diǎn)分析了交通運(yùn)輸管理措施重要性的相關(guān)內(nèi)容?？傮w而言，目前部分地區(qū)在交通運(yùn)輸管理中還存在一定的問(wèn)題，因此在未來(lái)工作中，必須要正確認(rèn)識(shí)到交通運(yùn)輸管理工作的重要性，并能根據(jù)本地區(qū)的實(shí)際情況尋找相應(yīng)的解決措施，為推動(dòng)本地區(qū)交通運(yùn)輸管理行業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：交通運(yùn)輸研究范文

1交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的評(píng)價(jià)問(wèn)題

交通運(yùn)輸是個(gè)非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過(guò)優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要把各種運(yùn)輸模式結(jié)合在一起，通過(guò)有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理體系建設(shè)的過(guò)程中需要從各個(gè)環(huán)節(jié)入手，不斷形成評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)對(duì)各種質(zhì)量效率問(wèn)題進(jìn)行有效的評(píng)價(jià)，提高質(zhì)量管理的綜合水平，為質(zhì)量控制和管理創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境［1］。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產(chǎn)生的情況出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)，從不同的管理方案出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運(yùn)輸在整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的價(jià)值，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。中國(guó)教授聯(lián)盟主席、經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉勁哲指出:我國(guó)交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中需要建立現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系框架，為交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升積極的環(huán)境，最終提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量水平。交通運(yùn)輸管理過(guò)程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和分析，為交通運(yùn)輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理是個(gè)綜合性工程，必須從每個(gè)質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。在新的管理模式下，交通運(yùn)輸業(yè)要從網(wǎng)絡(luò)信息管理的平臺(tái)入手，積極穩(wěn)妥的建立網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的評(píng)價(jià)可以對(duì)質(zhì)量進(jìn)行有效的評(píng)估，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量效率水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要利用先進(jìn)技術(shù)，對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行有效的組織，確保交通運(yùn)輸?shù)母鞣N效益能夠全面的釋放，為交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的方法分析

交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要積極運(yùn)用比較法，對(duì)各種交通運(yùn)輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對(duì)其綜合運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理的過(guò)程中具有重要的作用。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中必須要從質(zhì)量管理的方法和模式出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)變，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合發(fā)展，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面管理創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中需要對(duì)各種運(yùn)輸模式進(jìn)行分析，確保運(yùn)輸模式能夠符合質(zhì)量效率的要求，提高交通運(yùn)輸質(zhì)量效率水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通資源在實(shí)際管理的過(guò)程中具有不可替代的特性，因此要對(duì)不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行不同的分析，最終為建立質(zhì)量指標(biāo)管理體系奠定基礎(chǔ)［2］。在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展越來(lái)越大的作用，必須要從交通運(yùn)輸管理的策略出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的管理模式創(chuàng)新，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合發(fā)展水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。什么樣的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)組織方式與形成什么樣的綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)具有很大的影響，因此在交通運(yùn)輸組織管理的過(guò)程中要與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度出發(fā)，不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率體系，才能更好地提高交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展，為交通運(yùn)輸業(yè)的綜合管理創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率提升與運(yùn)輸方式調(diào)整具有緊密的聯(lián)系，因此要進(jìn)行運(yùn)輸模式的適應(yīng)性管理，不斷提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為質(zhì)量效率提升營(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)的效率提升與綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，具體實(shí)施的過(guò)程中需要綜合分析各種結(jié)構(gòu)關(guān)系，不斷的優(yōu)化運(yùn)輸管理體系，提高運(yùn)輸管理模式，為運(yùn)輸模式的形成具有緊密的聯(lián)系。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率提升的過(guò)程中需要對(duì)各種模式進(jìn)行有效的判斷，全面提升運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要充分利用增量效益法，對(duì)各種導(dǎo)向性政策進(jìn)行全面的分析，提高基礎(chǔ)設(shè)施的管理水平，通過(guò)加強(qiáng)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)達(dá)到提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和效率的目標(biāo)。交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量管理要從綜合性管理的思路出發(fā)，不斷調(diào)整交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)和模式，發(fā)揮不同交通運(yùn)輸?shù)淖饔谩Ｍㄟ^(guò)有效的增量效益方法優(yōu)化交通運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［3］。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，因此要積極發(fā)揮作用，不斷增加交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施的建設(shè)，可以增加交通運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度管理能力，為質(zhì)量和效率提升奠定重要的基礎(chǔ)。通過(guò)擴(kuò)大交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭剑ㄟ^(guò)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)設(shè)施結(jié)構(gòu)達(dá)到提高效率和質(zhì)量的目標(biāo)，交通運(yùn)輸?shù)墓芾硇б媾c管理模式是緊密結(jié)合的，彼此要從綜合網(wǎng)絡(luò)管理的思路出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為交通運(yùn)輸質(zhì)量管理創(chuàng)造良好的條件。

3交通運(yùn)輸?shù)貐^(qū)結(jié)構(gòu)布局對(duì)質(zhì)量效率提升的影響分析

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過(guò)程中要充分考慮各個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸管理模式創(chuàng)新?tīng)I(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。經(jīng)濟(jì)學(xué)家文力指出:在區(qū)域交通布局的過(guò)程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過(guò)有效的交通運(yùn)輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［4］。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中需要對(duì)區(qū)域交通的各種運(yùn)輸模式進(jìn)行有效的組織，通過(guò)組織管理模式的創(chuàng)新，全面提高交通運(yùn)輸?shù)母鞣N互通性，全面考慮區(qū)域交通之間的互通性，不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)慕M織結(jié)構(gòu)，通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)慕M織模式管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭剑瑸榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ絼?chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理要從經(jīng)營(yíng)和管理的模式出發(fā)，不斷進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理，通過(guò)有效的經(jīng)營(yíng)組織管理同樣可以提高區(qū)域交通的管理質(zhì)量，為區(qū)域交通運(yùn)輸效率提升創(chuàng)造良好的條件。區(qū)域交通之間的運(yùn)輸方式要進(jìn)行全面的互通互聯(lián)，通過(guò)交通方式的銜接管理，可以優(yōu)化交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理體制，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合管理水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的組織模式創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率要從質(zhì)量管理的模式出發(fā)，不斷優(yōu)化各種建設(shè)方案，提高各種運(yùn)輸效率，為運(yùn)輸過(guò)程中指標(biāo)優(yōu)化創(chuàng)造良好的條件［5］。經(jīng)濟(jì)學(xué)家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要消除各種不對(duì)稱的因素，保證各種運(yùn)輸管理模式能夠和經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制緊密結(jié)合，全面提高交通運(yùn)輸?shù)木C合管理水平，為交通運(yùn)輸?shù)娜婀芾韯?chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要根據(jù)區(qū)域交通的實(shí)際情況對(duì)各種運(yùn)輸模式進(jìn)行分析，建立區(qū)域交通完善的換乘管理平臺(tái)，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率水平，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展。

4總結(jié)

交通運(yùn)輸是個(gè)非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過(guò)優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要把各種運(yùn)輸模式結(jié)合在一起，通過(guò)有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸管理過(guò)程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和分析，為交通運(yùn)輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理是個(gè)綜合性工程，必須從每個(gè)質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉彥海指出:交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要積極運(yùn)用比較法，對(duì)各種交通運(yùn)輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對(duì)其綜合運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理的過(guò)程中具有重要的作用。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過(guò)程中要充分考慮各個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸管理模式創(chuàng)新?tīng)I(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。因此在區(qū)域交通布局的過(guò)程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過(guò)有效的交通運(yùn)輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

作者:楊天學(xué) 單位:青島市黃島區(qū)長(zhǎng)江路交通運(yùn)輸管理所

參考文獻(xiàn)

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第4篇：交通運(yùn)輸研究范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；全面質(zhì)量管理；分析

1交通運(yùn)輸全面質(zhì)量管理的概念

質(zhì)量管理伴隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，大體上經(jīng)歷了質(zhì)量檢驗(yàn)、統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制、全面質(zhì)量管理三個(gè)階段(這三個(gè)階段是繼承和發(fā)展的關(guān)系)。十年來(lái)的實(shí)踐證明，將全面質(zhì)量管理的思想、理論和方法推廣到運(yùn)輸工作中，、對(duì)提高運(yùn)輸企業(yè)的管理水平，改善企業(yè)素質(zhì)，加強(qiáng)基礎(chǔ)工作，搞好安全運(yùn)營(yíng)提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，促進(jìn)企業(yè)物質(zhì)文明和精神文明理論具有十分重要的意義。交通運(yùn)輸全面思量管理的核心是搞好運(yùn)輸服務(wù)，形成完善的運(yùn)輸質(zhì)量保證體系，以保證和提高運(yùn)輸質(zhì)量，全面提高企業(yè)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。其基本點(diǎn)是以旅客、貨主不同的物質(zhì)需求和精神需求為依據(jù)，以旅客、貨主滿意為標(biāo)準(zhǔn)，以交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)技術(shù)和各種適用的科學(xué)方法為手段，以全體人員參加為保證，以最大的經(jīng)濟(jì)效益為目的，以運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效果為最終評(píng)價(jià)?？傊?，要千方百計(jì)地為旅客、貨主提供滿意的運(yùn)輸服務(wù)。

2全面質(zhì)量管理的基本特點(diǎn)

全面質(zhì)量管理是提高質(zhì)量，降低消耗，提高經(jīng)濟(jì)效益的活動(dòng)體系。與傳統(tǒng)的質(zhì)量管理相比，它的基本特點(diǎn)是：從對(duì)狹義質(zhì)量的管理變?yōu)閷?duì)廣義質(zhì)量的管理，從對(duì)直接生產(chǎn)過(guò)程的質(zhì)量管理變?yōu)閷?duì)全部生產(chǎn)過(guò)程的質(zhì)量管理；從少數(shù)專職人員進(jìn)行的質(zhì)量管理變?yōu)槿珕T參加的質(zhì)量管理；從單一的質(zhì)量檢驗(yàn)方法變?yōu)榫C合性的、多種多樣的管理方法。

2.1是全面質(zhì)量的管理。什么是“全面質(zhì)量”？全面是相對(duì)片面而言的。過(guò)去，人們把工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量理解為產(chǎn)品性能的高低；把運(yùn)輸質(zhì)量?jī)H理解為旅客安全或貨差、貨損的多少，這是比較片面的質(zhì)量理念。全面質(zhì)量管理的對(duì)象是全面的，即廣義的質(zhì)量觀念。如運(yùn)輸全面質(zhì)量管理，就不僅要對(duì)旅客、貨主的需求質(zhì)量即運(yùn)輸質(zhì)量進(jìn)行管理，而且要對(duì)保證運(yùn)輸質(zhì)量的工作質(zhì)量進(jìn)行管理；不僅要對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩|(zhì)量特性進(jìn)行管理，而且要對(duì)及時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性、方便性、舒適性和文明性等方面的質(zhì)量特性進(jìn)行管理；不僅要對(duì)物進(jìn)行管理，更重要的是要發(fā)動(dòng)全體職工做好對(duì)人的管理，總之，交通運(yùn)輸全面質(zhì)量管理是對(duì)全面質(zhì)量的管理。就質(zhì)量管理的全面性而言，應(yīng)當(dāng)努力達(dá)到下述要求：一是要構(gòu)成運(yùn)輸質(zhì)量的所有特性即安全、及時(shí)、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適、文明一項(xiàng)不缺地管起來(lái)使之都達(dá)到用戶滿意的水平。二是要把每一個(gè)質(zhì)量特性都與其它特性聯(lián)系起來(lái)，以安全為首要特性進(jìn)行綜合治理。同時(shí)，要能適應(yīng)多層次、多形態(tài)的運(yùn)輸需求。擁有多層次、多項(xiàng)目的運(yùn)輸服務(wù)。

2.2是全過(guò)程的管理。運(yùn)輸生產(chǎn)全過(guò)程是指整個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的全部運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程，包括企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)的組織準(zhǔn)備過(guò)程、基本生產(chǎn)過(guò)程、輔助生產(chǎn)過(guò)程、生產(chǎn)服務(wù)過(guò)程。簡(jiǎn)言之，就是運(yùn)輸前、運(yùn)輸中、運(yùn)輸后三個(gè)階段。這些階段相輔相成，互相聯(lián)系，都應(yīng)進(jìn)行質(zhì)量管理。運(yùn)輸過(guò)程具有許多生產(chǎn)設(shè)備如組織市場(chǎng)調(diào)查，提供技術(shù)狀況完好灼運(yùn)輸工具，組織燃料、材料供應(yīng)，報(bào)單、組貨理論組織售票、落實(shí)貨物裝卸及車(chē)、船運(yùn)行，營(yíng)收運(yùn)算等等，這些生產(chǎn)環(huán)節(jié)按照一定的流程既組成了運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的全過(guò)程，又是運(yùn)輸質(zhì)量形成的全過(guò)程。

2.3是全員的管理。所謂全員管理，就是全體職工參加的管理。其依據(jù)是企業(yè)中任何—個(gè)環(huán)節(jié)，任何一個(gè)人的工作質(zhì)量，都不同程度地直接或間接地影響運(yùn)輸質(zhì)量。要做到對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量和工作質(zhì)量的有效管理，要做到對(duì)安全性、及時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性、方便性；舒適性和文明性等各方面質(zhì)量特性和各種影響因素的管理，要做好對(duì)運(yùn)輸前．運(yùn)輸中和運(yùn)施后三個(gè)階段的管理，首先要求對(duì)直接為旅客、貨主服務(wù)的駕駛員、乘務(wù)員、船員、港站等現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員做好思想政治工作，充分發(fā)揮他們的積極性，使他們提高質(zhì)量意識(shí)，自覺(jué)搞好運(yùn)的服務(wù)工作。因?yàn)樗麄兪沁\(yùn)輸生產(chǎn)的“前方”，是起關(guān)鍵作用的。但是如果沒(méi)有“后方”，沒(méi)有其它方面的工作做保障運(yùn)輸生產(chǎn)和服務(wù)工作也不可能搞好。因此必須按企業(yè)所有人員的積極性和創(chuàng)造性充分調(diào)動(dòng)起上至經(jīng)理、書(shū)記，下至駕駛員、船員、乘務(wù)員、炊事員、勤雜工，人人做好本職工作，個(gè)個(gè)關(guān)心運(yùn)輸質(zhì)量，全體參加質(zhì)量管理。只有領(lǐng)導(dǎo)者、管理人員、技術(shù)人員、工人和企業(yè)其他各方面人員都為實(shí)現(xiàn)質(zhì)量目標(biāo)共同努力，才能為旅客、貨主提供滿意的運(yùn)輸服務(wù)；同時(shí)每個(gè)職工都要遵守和執(zhí)行一切有關(guān)質(zhì)量管理的規(guī)章制度，把質(zhì)量管理由企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和專職人員做的為由全體職工共同做的事，這是搞好全面質(zhì)量管理的根本保證。

2.4是綜合運(yùn)用多種多樣方法的管理。社會(huì)主義商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量提出了越來(lái)超高的要求，影響運(yùn)輸質(zhì)量的因素也越來(lái)越復(fù)雜。其復(fù)雜性表現(xiàn)在：既有錢(qián)的因素，又有人的因素，既有技術(shù)的因素，又有管理組織的因素，既有企業(yè)內(nèi)部的因素又有企業(yè)外部的因素；既有主觀的因素，又有客觀的因素。要把這一系列因素系統(tǒng)地控制起來(lái)全面管理提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)就必須根據(jù)不同情況、甄別不同的影響因素，靈活運(yùn)用各種現(xiàn)代化管理方法加以綜合治理。全面質(zhì)量管理不僅使用以概率論為基礎(chǔ)的數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，還要使用適合綜合管理的許多管理技術(shù)、專業(yè)技術(shù)、先進(jìn)的投測(cè)手段、計(jì)算機(jī)和其它的科學(xué)方法等?？傊灰菍?duì)推行全面質(zhì)量管理有用，對(duì)提高運(yùn)輸質(zhì)量有利，無(wú)論是統(tǒng)計(jì)方法還是調(diào)查研究方法、邏輯思維方法、各種調(diào)動(dòng)人們積極性的方法，甚至我們自己創(chuàng)造的經(jīng)驗(yàn)，都可以綜合運(yùn)用，使之為運(yùn)輸工作的全面質(zhì)量管理服務(wù)。

3全面質(zhì)量管理的基本觀點(diǎn)

全面質(zhì)量管理是質(zhì)量管理歷史發(fā)展的新階段。與傳統(tǒng)的交通管理比較，它具有不同的指導(dǎo)思想或基本觀點(diǎn)。

3.1為用戶服務(wù)的觀點(diǎn)。把用戶的需要放在第一位，樹(shù)立為用戶服務(wù)、對(duì)用戶負(fù)責(zé)的思想，是運(yùn)輸企業(yè)推行全面質(zhì)量管理的根本指導(dǎo)思想。為用戶服務(wù)是企業(yè)生產(chǎn)目的所決定的。而企業(yè)的生產(chǎn)目的，則是為了滿足人們不斷增長(zhǎng)的物質(zhì)文化需要。為用戶服務(wù)，就是為人民服務(wù)的具體體現(xiàn)。交通運(yùn)輸企業(yè)為用戶服務(wù)，就是為旅客和貨主服務(wù)。要樹(shù)立這個(gè)觀點(diǎn)，就要擺正企業(yè)與用戶的關(guān)系，端正企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方向，使運(yùn)輸質(zhì)量的提高落到實(shí)處?！袨橛脩舴?wù)的思想，還應(yīng)當(dāng)貫徹到企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門(mén)、各個(gè)科室、各個(gè)環(huán)節(jié)以及各個(gè)作業(yè)流程之間去，從而保證各項(xiàng)工作和各項(xiàng)作業(yè)都經(jīng)得起下一工作和下一作業(yè)的檢查，做到上下滿意，互相促進(jìn)。一切為用戶服務(wù)的思想。

3.2用數(shù)據(jù)和事實(shí)說(shuō)話的觀點(diǎn)。任何質(zhì)量問(wèn)題，都表現(xiàn)了一定的數(shù)量關(guān)系。要搞好質(zhì)量，離開(kāi)了數(shù)據(jù)，就不能說(shuō)明運(yùn)輸質(zhì)量的優(yōu)劣，也不能說(shuō)明某項(xiàng)影響質(zhì)量的因素是處于控制狀況還是失控狀態(tài)。當(dāng)然也就無(wú)法提出問(wèn)題和解決問(wèn)題。用數(shù)據(jù)說(shuō)話，必須做到兩點(diǎn)：一是盡可能把質(zhì)量要求數(shù)據(jù)化；二是盡可能把一切質(zhì)量事實(shí)數(shù)據(jù)化，質(zhì)量管理是依據(jù)事實(shí)的管理，依據(jù)數(shù)據(jù)的管理。

3.3預(yù)防損為主不斷進(jìn)取的觀點(diǎn)。“預(yù)防為主”的觀點(diǎn)是全面質(zhì)量管理區(qū)別了傳統(tǒng)質(zhì)量管理的標(biāo)志之一。全面質(zhì)量管理要求把管理工作的重點(diǎn)從“質(zhì)量檢查”“、事后把關(guān)”“、事后處理”轉(zhuǎn)到“頂防”“、管控”，從“管結(jié)果”轉(zhuǎn)到“管因素”上來(lái)。預(yù)防為主的觀點(diǎn)，是建立在這樣的認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)上的：第—，好的運(yùn)輸質(zhì)量不是事后檢查出來(lái)的，而是運(yùn)輸職工在各個(gè)環(huán)節(jié)、各種作業(yè)中干出來(lái)的，因此質(zhì)量工作應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持以預(yù)防、預(yù)控為主；第二，對(duì)于影響質(zhì)量的異常因素，人們是可以通過(guò)科學(xué)方法及時(shí)發(fā)現(xiàn)并加以控制。因此，質(zhì)量管理要對(duì)異常因素進(jìn)行預(yù)測(cè)預(yù)控，避免“放馬后炮”；第三，單純依靠檢查手段，不能保證質(zhì)量穩(wěn)定可靠，因此要堅(jiān)持“防檢結(jié)合，以防為主，重在提高”的方針，把影響質(zhì)量的因素有效地控制起來(lái)，以確保質(zhì)量，提高效益。

作者:劉磊 單位:黑龍江省尾山農(nóng)場(chǎng)交通科

參考文獻(xiàn)：

第5篇：交通運(yùn)輸研究范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；綜合體系建設(shè)；問(wèn)題；建設(shè)目標(biāo)；解決對(duì)策

前幾年，我國(guó)的專業(yè)人士就進(jìn)行不斷的追尋與探索，希望能找出交通運(yùn)輸體系中存在的問(wèn)題。直到近些年來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸體系綜合建設(shè)中存在的各種問(wèn)題才真正得到規(guī)劃，促進(jìn)我國(guó)的擁有科學(xué)性規(guī)劃的交通運(yùn)輸體系。對(duì)此，必須將綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)受到制約的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行深入的研究，只有這樣，才能順利的開(kāi)展綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。

1 概述綜合運(yùn)輸體系的作用

在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展過(guò)程中，重點(diǎn)就是綜合運(yùn)輸體系。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本標(biāo)準(zhǔn)離不開(kāi)運(yùn)輸行業(yè)，在這種形勢(shì)下，有效的運(yùn)輸體系不僅需要滿足國(guó)家利益、企業(yè)與人們出行需求，還要提出適合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的新方向。因此，對(duì)于我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)來(lái)說(shuō)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，一方面需要相互協(xié)調(diào)的發(fā)展，另一方面，運(yùn)輸行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)中，要想發(fā)揮各自具備的優(yōu)勢(shì)，必須以協(xié)調(diào)配合、相互合作為根本。在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，交通運(yùn)輸行業(yè)要想較好的發(fā)展必須做到產(chǎn)品的生產(chǎn)、分配、消費(fèi)過(guò)程等達(dá)到相互合作、協(xié)調(diào)才能完成。因此，綜合運(yùn)輸體系必須被應(yīng)用到交通運(yùn)輸行業(yè)中，其中，還包括一體化聯(lián)合運(yùn)輸方式，有效的促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢(shì)與潛能共同發(fā)揮作用。

2 交通運(yùn)輸體系建設(shè)過(guò)程中受到的制約

2.1 交通運(yùn)輸體系建設(shè)受發(fā)展環(huán)境的制約

我國(guó)交通運(yùn)輸體系長(zhǎng)期以來(lái)都處于政府多重部門(mén)的管理，在這樣的形勢(shì)下，導(dǎo)致交通運(yùn)輸體系的網(wǎng)絡(luò)很難實(shí)現(xiàn)總體規(guī)劃。正因?yàn)槲覈?guó)的交通運(yùn)輸管理體系與制度達(dá)不到要求的標(biāo)準(zhǔn)，所以沒(méi)有規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。因此，交通運(yùn)輸體系建設(shè)中缺少有效解決方法。在交通運(yùn)輸體系建設(shè)進(jìn)行過(guò)程中，由于地方性政策多獨(dú)成一家，導(dǎo)致地方與地方之間的政策不相協(xié)調(diào)，不能形成一致的標(biāo)準(zhǔn)，因此產(chǎn)生了不利影響，交通運(yùn)輸體系的建設(shè)困難較多。

2.2 交通運(yùn)輸體系建設(shè)運(yùn)輸能力制約

從現(xiàn)狀來(lái)看，交通體系沒(méi)有運(yùn)輸能力不高，難以適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)發(fā)展的需求。我國(guó)現(xiàn)狀的交通運(yùn)輸體系的設(shè)施與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，無(wú)論是在公路的運(yùn)輸方面還是鐵路運(yùn)輸方面，相比較會(huì)弱一些。在這種情況下，影響了交通運(yùn)輸?shù)哪芰?，?dǎo)致交通運(yùn)輸體系建設(shè)共同目標(biāo)不一致。

2.3 交通運(yùn)輸體系受結(jié)構(gòu)分工的制約

我國(guó)交通運(yùn)輸方式的整體結(jié)構(gòu)沒(méi)有合理的資源配置，在分工上也不夠明確。與其它的運(yùn)輸相比較，鐵路的運(yùn)輸不僅運(yùn)輸距離長(zhǎng)，運(yùn)輸量大，組織不受天氣的影響等，在運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格上也比較低，這種運(yùn)輸很實(shí)用于現(xiàn)在的社會(huì)?，F(xiàn)如今，鐵路的客運(yùn)運(yùn)輸方面逐漸降低量，因?yàn)?，鐵路運(yùn)輸行業(yè)遭到嚴(yán)重的制約，在運(yùn)輸量上很難實(shí)現(xiàn)增加，所以，形成鐵路客運(yùn)運(yùn)輸難以做到為其他運(yùn)輸分擔(dān)。鐵路與水路在發(fā)展方面也正處于滯后狀態(tài)，我國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)為鐵路與水路分擔(dān)了不少貨物的運(yùn)輸。存在各種運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)失衡，因此嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸體系的建設(shè)目標(biāo)。

2.4 交通運(yùn)輸體系建設(shè)受協(xié)調(diào)能力的制約

在我國(guó)現(xiàn)代化交通體系建設(shè)過(guò)程中，只有建設(shè)綜合交通運(yùn)輸才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、路線的各方面協(xié)調(diào)作用，有效的促進(jìn)客流、貨流有效銜接。以現(xiàn)階段來(lái)講，各個(gè)方式的運(yùn)輸在規(guī)劃與制度上缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，很難實(shí)現(xiàn)有機(jī)整體的效果，導(dǎo)致各項(xiàng)運(yùn)輸?shù)某杀驹黾樱官Y源、土地以及大量資金造成嚴(yán)重浪費(fèi)。另外，各個(gè)城市中的運(yùn)輸行業(yè)擁有的樞紐綜合度較低，這樣加劇了運(yùn)輸體系建設(shè)的困難程度。

3 基于綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)目標(biāo)

對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)，完善綜合運(yùn)輸體系任務(wù)重、時(shí)間長(zhǎng)。在此過(guò)程中，不僅要滿足社會(huì)的發(fā)展需求，還要根據(jù)客觀規(guī)律發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，根據(jù)綜合運(yùn)輸體系的基本理念，更好的滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各項(xiàng)需求，運(yùn)輸行業(yè)作為一個(gè)有機(jī)整體，就成為了一項(xiàng)系統(tǒng)工程。為了能夠滿足以上需求，我國(guó)的交通運(yùn)輸發(fā)展已有明確的規(guī)定，要想實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)木C合體系建設(shè)，將市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)作為導(dǎo)向，前提是以交通運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)性發(fā)展，客運(yùn)方面快速完善，建立智能物流化。在這樣的建設(shè)目標(biāo)下，不僅能夠使交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)性、可持續(xù)性充分體現(xiàn)出來(lái)，還可以將完善的交通運(yùn)輸體系融入經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)環(huán)境中，努力實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)與物流理念的現(xiàn)代化特點(diǎn)，只有這樣才能使我國(guó)的交通運(yùn)輸體系在綜合運(yùn)輸體系建設(shè)過(guò)程中得到有效發(fā)展。

4 促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的有效對(duì)策

4.1 完善體系發(fā)展環(huán)境的有效對(duì)策

完善綜合體系建設(shè)的過(guò)程中，要重視交通運(yùn)輸體系的發(fā)展環(huán)境，發(fā)揮政府部門(mén)的管理作用，將交通運(yùn)輸發(fā)展的優(yōu)勢(shì)根據(jù)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求去發(fā)揮，有效的提高運(yùn)輸效果。政府部門(mén)在改革的同時(shí)還需要為交通運(yùn)輸體系營(yíng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，制定統(tǒng)一的監(jiān)管制度與運(yùn)輸標(biāo)志，這樣才能更好的發(fā)揮其利益之間的協(xié)調(diào)作用，促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)具有一致的發(fā)展目標(biāo)。政府部門(mén)需要進(jìn)一步改革運(yùn)輸能力小以及不合理的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的融資體制，為我國(guó)交通運(yùn)輸體系建設(shè)在資金方面提供保障。

4.2 完善體系動(dòng)力機(jī)制的有效對(duì)策

交通運(yùn)輸體系的整體建設(shè)離不開(kāi)各種運(yùn)輸方式的有效結(jié)合，它能夠?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸體系的建設(shè)提供新動(dòng)力。在這樣的情況下，需要加強(qiáng)對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的主體培育，為運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸服務(wù)提供多樣化的服務(wù)方式，促進(jìn)各運(yùn)輸企業(yè)之間擁有公平的競(jìng)爭(zhēng)方式。政府部門(mén)需要對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行一定補(bǔ)貼，進(jìn)一步對(duì)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制有所約束，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸多樣化運(yùn)輸方式發(fā)展，在交通運(yùn)輸產(chǎn)生的成本機(jī)制上制定統(tǒng)一的制度標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而保障運(yùn)輸企業(yè)的主要地位。

4.3 進(jìn)行合理的體系布局對(duì)策

交通運(yùn)輸體系的綜合建設(shè)是全面覆蓋我國(guó)的各種交通運(yùn)輸方式，各方式都充分的發(fā)揮自身具備的優(yōu)勢(shì)。由于，鐵路與高速公路在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面占有重要作用，因此，將鐵路與高速公路運(yùn)輸作為重點(diǎn)運(yùn)輸框架進(jìn)行設(shè)計(jì)。此外，促進(jìn)鐵路網(wǎng)與高速公路網(wǎng)進(jìn)行互補(bǔ)，進(jìn)而合理規(guī)劃運(yùn)輸行業(yè)的有序發(fā)展，也能有效的形成各企業(yè)間的協(xié)同發(fā)展。

4.4 加強(qiáng)體系內(nèi)在紐帶的對(duì)策

將各個(gè)交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸方式有效銜接，還需要加強(qiáng)運(yùn)輸體系內(nèi)部的紐帶。因此需要建立在強(qiáng)化傳統(tǒng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)上，促進(jìn)一體化交通運(yùn)輸方式的管理與多式聯(lián)運(yùn)共同發(fā)展，并且在交通運(yùn)輸管理過(guò)程中融入電子技術(shù)與數(shù)據(jù)交換技術(shù)，促進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)迅速的發(fā)展。這樣的方式能夠鞏固交通運(yùn)輸之間的聯(lián)系，還能解決運(yùn)輸中存在費(fèi)用高的問(wèn)題，有效的促進(jìn)交通運(yùn)輸體系發(fā)揮更好的作用。另外，運(yùn)用這樣的方式還能使多式聯(lián)運(yùn)的效率大大提升，因此，在經(jīng)濟(jì)效益上收到不錯(cuò)效果。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的迅速發(fā)展，我國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸體系的綜合建設(shè)存在的一系列問(wèn)題得到了重視，從而提高交通運(yùn)輸能力。因此，相關(guān)專業(yè)人員對(duì)綜合運(yùn)輸體系中存在的制約問(wèn)題進(jìn)行探討，研究出有效的解決方案進(jìn)行實(shí)施，只有這樣才能有效的促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[4]蘇丹.如何推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)[J].黑龍江科技信息，

第6篇：交通運(yùn)輸研究范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸 成渝經(jīng)濟(jì)帶 有無(wú)對(duì)比法

一、引言

成渝經(jīng)濟(jì)帶是指四川盆地內(nèi)，南達(dá)長(zhǎng)江，北抵成南高速公路，西接寶成、成昆鐵路，東接襄渝、渝黔鐵路等范圍的經(jīng)濟(jì)帶狀。成渝經(jīng)濟(jì)帶的概況指標(biāo)見(jiàn)表1。

從表1可以看出，成渝經(jīng)濟(jì)帶實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占西部地區(qū)的28.7%，成渝經(jīng)濟(jì)帶人均GDP明顯高于西部地區(qū)的平均水平。但是，成渝經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)總量與另幾個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的差距還比較大。長(zhǎng)三角、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的對(duì)外開(kāi)放程度比成渝經(jīng)濟(jì)帶要高出多個(gè)層次。2002年，長(zhǎng)三角進(jìn)出口總額為1752.17億美元，占GDP的76%；珠三角的進(jìn)出口額為2118.65億美元，占GDP的84%。相比之下，成渝經(jīng)濟(jì)帶的進(jìn)出口總額僅為62.61億美元，占GDP的8.5%，進(jìn)出口總量只及長(zhǎng)三角的1/28，珠三角的1/34。進(jìn)出口總額在成渝經(jīng)濟(jì)帶中只占很小的比例，其原因是西部地區(qū)在交通上不具備優(yōu)勢(shì)，環(huán)保成本和物流成本過(guò)高制約了當(dāng)?shù)氐耐顿Y和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此研究交通運(yùn)輸對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶的影響分析具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、交通運(yùn)輸對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶影響的定性分析

研究成渝經(jīng)濟(jì)帶影響分析問(wèn)題的關(guān)鍵就是如何對(duì)區(qū)域有限的資源優(yōu)化配置，發(fā)揮出資源的最大作用。一般來(lái)說(shuō)，交通運(yùn)輸?shù)母纳贫紩?huì)萃取沿線經(jīng)濟(jì)資源要素，優(yōu)化區(qū)域資源的配置，帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

宏觀角度來(lái)看，交通運(yùn)輸?shù)淖饔弥饕怯绊戀Y源在空間上的配置。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將各個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域通過(guò)運(yùn)輸線路聯(lián)系在一起，決定著各經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間運(yùn)輸聯(lián)系的數(shù)量、強(qiáng)度、速度以及區(qū)域內(nèi)的物資、信息流動(dòng)，可以說(shuō)，資源的配置主要是通過(guò)交通的運(yùn)輸作用得以實(shí)現(xiàn)的。運(yùn)輸功能實(shí)現(xiàn)了資源由供應(yīng)地點(diǎn)向需求地點(diǎn)的移動(dòng)。正是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸決定著資源的流向、數(shù)量、強(qiáng)度和速度等因素，所以資源的優(yōu)化配置取決于交通的發(fā)展程度。資源的優(yōu)化配置，使區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)得到發(fā)揮，不僅讓本區(qū)域的資源優(yōu)勢(shì)得到發(fā)揮也使得不同地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)得到互補(bǔ)，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度加強(qiáng)，從而促進(jìn)整個(gè)社會(huì)的進(jìn)步。

微觀角度來(lái)看，交通運(yùn)輸?shù)挠绊懼饕菍?duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響。企業(yè)作為區(qū)域內(nèi)的一個(gè)經(jīng)濟(jì)單位，也是一個(gè)汲取區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源轉(zhuǎn)化為社會(huì)財(cái)富的機(jī)構(gòu)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)交通的依賴作用也在日益加強(qiáng)。企業(yè)在進(jìn)行選址時(shí)必須考慮與市場(chǎng)和資源的接近程度、生產(chǎn)成本、運(yùn)輸成本等諸多傳統(tǒng)因素，現(xiàn)在還增添了諸如信息傳遞的快捷性、產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)等新經(jīng)濟(jì)地理因素；在運(yùn)行過(guò)程中必須考慮資金、信息、人才、物資等經(jīng)濟(jì)要素的可進(jìn)入性，還必須考慮企業(yè)的運(yùn)行成本、物流配送倉(cāng)儲(chǔ)體系、產(chǎn)品與消費(fèi)市場(chǎng)或下游市場(chǎng)的接近程度等，這些都跟交通運(yùn)輸關(guān)系密切。

三、交通運(yùn)輸對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶影響的定量分析

1、指標(biāo)體系的建立應(yīng)遵循的原則

（1）全面性原則。交通運(yùn)輸?shù)挠绊懶Ч笜?biāo)體系涉及社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)各個(gè)方面，須用系統(tǒng)方法進(jìn)行全方面的分析和評(píng)價(jià)，確定交通運(yùn)輸對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的影響，綜合區(qū)域內(nèi)各個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的變化來(lái)進(jìn)行衡量。

（2）可操作原則。指標(biāo)體系的建立是要證明交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之間的相關(guān)性，數(shù)據(jù)的采用必須切實(shí)可操作才能得出有效的結(jié)論，才能對(duì)實(shí)踐有一定的指導(dǎo)作用。

（3）可比性原則。指標(biāo)體系中的經(jīng)濟(jì)變量應(yīng)該與交通運(yùn)輸之間有一定的內(nèi)在聯(lián)系，為使交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響能客觀真實(shí)地反映建設(shè)項(xiàng)目效果應(yīng)保證評(píng)價(jià)指標(biāo)在計(jì)量單位、時(shí)效、計(jì)算方式、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源上的一致性，并選取恰當(dāng)?shù)膮⒄瘴?，以保證評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

（4）重點(diǎn)突出原則。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展涉及諸多的影響因素，交通運(yùn)輸只是其中一個(gè)，所以在分析過(guò)程中需要對(duì)其他的影響因素做出處理，以便分析交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率。

2、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)。區(qū)域內(nèi)一切經(jīng)濟(jì)要素的組合、活動(dòng)都是圍繞著推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這個(gè)目標(biāo)。對(duì)交通運(yùn)輸影響力的評(píng)價(jià)研究也主要從這個(gè)角度來(lái)考慮。交通運(yùn)輸最終對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的積極或消極作用都可以通過(guò)這個(gè)指標(biāo)體現(xiàn)，通過(guò)交通運(yùn)輸整合區(qū)域內(nèi)資源，以獲得較高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，提高區(qū)域內(nèi)人民生活水平。交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)可以用對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率來(lái)衡量。

（2）地區(qū)居民收入指標(biāo)。持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開(kāi)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展意味著在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，還包括在改進(jìn)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，改善收入分配狀況，特別是消除貧困現(xiàn)象，增進(jìn)社會(huì)福利水平這樣一些方面所取得的進(jìn)展，最終實(shí)現(xiàn)地區(qū)的均衡發(fā)展。因此，這一指標(biāo)的設(shè)立有助于分析交通對(duì)收入分配和增加社會(huì)總福利所能產(chǎn)生的影響。這個(gè)指標(biāo)的衡量本文中主要采用城鎮(zhèn)居民收入來(lái)衡量。

（3）就業(yè)率指標(biāo)。從上述來(lái)看，勞動(dòng)就業(yè)目標(biāo)應(yīng)該成為評(píng)價(jià)的重要目標(biāo)之一。交通運(yùn)輸?shù)木蜆I(yè)效果包括直接就業(yè)效果和間接就業(yè)效果。直接就業(yè)效果指在項(xiàng)目?jī)?nèi)部創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)的效果；而間接就業(yè)效果，則為涉及到與該項(xiàng)目有關(guān)的其它項(xiàng)目或部門(mén)所創(chuàng)造的工作機(jī)會(huì)的效果。本文中設(shè)置就業(yè)效果指標(biāo)。

（4）旅游業(yè)的發(fā)展指標(biāo)。在旅游資源上，可以共同打造川渝石刻文化走廊。該區(qū)存在三個(gè)石刻文化歷史悠久的城市：大足、安岳和樂(lè)至，三者石刻藝術(shù)基本上一脈相承，地勢(shì)上也在一條直線上，通過(guò)兩條成渝高速通道，與重慶主城區(qū)和成都市相連，形成一個(gè)“大金口”。同時(shí)還可以把潼南大佛等文物連綴其間，擴(kuò)大了大足石刻外延，可以打造成成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的文化長(zhǎng)廊。主要采用旅游收入指標(biāo)衡量。

（5）消費(fèi)水平指標(biāo)。消費(fèi)水平指的是居民的消費(fèi)所能達(dá)到的并且能維持的一種狀態(tài)，即一定時(shí)期人均所能消費(fèi)的生活資料和勞務(wù)的數(shù)量。在存在交通“瓶頸”的情況下，將阻礙商品流通效率，影響到區(qū)域內(nèi)消費(fèi)水平的提高。交通項(xiàng)目縮短了時(shí)空距離，具有使區(qū)域內(nèi)價(jià)格趨近的功能，使區(qū)域內(nèi)輸出商品的低價(jià)上升，使輸入商品的高價(jià)下降，最終使區(qū)域內(nèi)價(jià)格的水平更加趨于合理。這將有利于居民消費(fèi)水平的提高。

（6）利用外資指標(biāo)。交通運(yùn)輸對(duì)沿線地區(qū)吸引和利用外資的作用，在于它為該地區(qū)基礎(chǔ)環(huán)境的改善創(chuàng)造了條件，為外商提供了良好的投資條件。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大，既需要廣大腹地和國(guó)外提供日益增多的各種原料，更需要向國(guó)內(nèi)外各地輸送日益增長(zhǎng)的出口和內(nèi)銷(xiāo)產(chǎn)品，這就需要有相應(yīng)的運(yùn)輸能力與之相匹配。主要是吸引外資總額這個(gè)指標(biāo)來(lái)反映。

3、交通運(yùn)輸對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶影響量化分析

有無(wú)對(duì)比法是確定交通建設(shè)項(xiàng)目區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響效果的主要方法。有無(wú)對(duì)比法是在評(píng)價(jià)同一時(shí)間點(diǎn)上，將有此項(xiàng)目時(shí)，實(shí)際發(fā)生的情況與無(wú)此項(xiàng)目時(shí)可能發(fā)生的情況進(jìn)行對(duì)比，以度量此項(xiàng)目的真實(shí)效益、影響和作用。有無(wú)對(duì)比法的主要作用在于易剔除自然增長(zhǎng)的非項(xiàng)目因素，以正確度量因有此項(xiàng)目而產(chǎn)生的真實(shí)效果。

現(xiàn)假設(shè)y代表所要分析的評(píng)價(jià)指標(biāo)，y的變化有兩種情況：第一種情況是影響y的諸因素均沒(méi)有發(fā)生重大變化，y將保持原有的變化趨勢(shì)，這時(shí)可把y看成是時(shí)間（用t表示）的函數(shù)，函數(shù)式為y=f（t）。我們稱這種變化為無(wú)項(xiàng)目時(shí)固有的變化。第二種情況是有交通運(yùn)輸項(xiàng)目建成，影響y的某一因素x（運(yùn)輸量）發(fā)生了重大變化，其他諸因素仍保持原有的變化，那么這時(shí)y的變化實(shí)際上是原固有變化和發(fā)生重大變化的因素x（運(yùn)輸量）影響的疊加即在原固有變化的基礎(chǔ)上又增加了一種新的變化。我們可以認(rèn)為y是x與t的函數(shù)，函數(shù)式為y=g（x，t）。公路建設(shè)項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)，帶來(lái)運(yùn)輸量的重大變化，使y改變了固有的變化，其改變量y（t）（交通建設(shè)項(xiàng)目對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶的影響）就是g（x，t）的增量減去f（t）的增量：y（t）=g（x，t）-f（t）。

四、結(jié)論

交通運(yùn)輸對(duì)成渝經(jīng)濟(jì)帶影響涉及眾多的影響因素，以目前所擁有的數(shù)據(jù)、材料以及所掌握的知識(shí)還不足以對(duì)此進(jìn)一步分析，故本文主要是證明交通運(yùn)輸與成渝經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正相關(guān)關(guān)系和提供對(duì)此分析的一種思路。

【參考文獻(xiàn)】

第7篇：交通運(yùn)輸研究范文

 

 

0 引言

 

隨著珠三角城際莞惠線、佛肇線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，如何加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)單位管理，提高城際軌道交通運(yùn)營(yíng)管理與服務(wù)水平，進(jìn)而更好地適應(yīng)珠三角城際軌道交通發(fā)展的需要已成為迫切解決的問(wèn)題。

 

運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)是衡量運(yùn)營(yíng)單位經(jīng)營(yíng)好壞的重要依據(jù)，開(kāi)展相關(guān)研究對(duì)于指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)單位的運(yùn)營(yíng)管理具有重要指導(dǎo)意義。

 

1 城際軌道交通運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)主要指標(biāo)

 

目前國(guó)內(nèi)外城際軌道交通反映運(yùn)輸組織、客運(yùn)服務(wù)水平的相關(guān)指標(biāo)主要有三大類(lèi)：安全生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)、運(yùn)輸生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)、客運(yùn)服務(wù)類(lèi)指標(biāo)。

 

具體如下：

 

1.1 安全生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)

 

安全生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)是對(duì)軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)安全狀況進(jìn)行考核、監(jiān)控的指標(biāo)，主要有：責(zé)任(特別重大、重大、較大、一般)行車(chē)事故事件數(shù)、責(zé)任(從業(yè)人員、旅客)人員傷亡事故件數(shù)，以及責(zé)任傷亡人數(shù)等。

 

1.2 運(yùn)輸生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)

 

運(yùn)輸生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)是軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)制定、作業(yè)組織規(guī)范化以及生產(chǎn)業(yè)績(jī)考核的指標(biāo)，主要有運(yùn)輸數(shù)量指標(biāo)和運(yùn)輸效率指標(biāo)。

 

運(yùn)輸數(shù)量指標(biāo)是與對(duì)外營(yíng)業(yè)直接有關(guān)的運(yùn)量指標(biāo)。主要包括旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量等。

 

運(yùn)輸效率指標(biāo)一般是指對(duì)運(yùn)輸設(shè)備(活動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備)運(yùn)用的效率指標(biāo)。

 

這類(lèi)指標(biāo)主要有：

 

①動(dòng)車(chē)運(yùn)用效率有關(guān)指標(biāo)，如列車(chē)旅行速度、動(dòng)車(chē)全周轉(zhuǎn)時(shí)間等。

 

②線路、車(chē)站能力利用程度指標(biāo)。如區(qū)間通過(guò)能力利用率、車(chē)站通過(guò)能力利用率等。

 

1.3 客運(yùn)服務(wù)類(lèi)指標(biāo)

 

客運(yùn)服務(wù)類(lèi)指標(biāo)是用于規(guī)范、考核軌道交通旅客運(yùn)輸服務(wù)工作的指標(biāo)，主要有：快速指標(biāo)、舒適指標(biāo)以及其他參考服務(wù)指標(biāo)。

 

快速指標(biāo)是運(yùn)輸企業(yè)為旅客提供位移的質(zhì)量指標(biāo);主要包括：行車(chē)間隔、停站時(shí)間、旅客列車(chē)正點(diǎn)率等。

 

舒適指標(biāo)主要包括：加減速變化率、平均承載率、通風(fēng)度、溫度、噪音等。

 

其他參考服務(wù)指標(biāo)主要有：旅客申訴事件比率、車(chē)票可靠度、自動(dòng)閘門(mén)可用度、自動(dòng)售票機(jī)可用度、扶手電梯可用度、乘客升降機(jī)可用度。

 

2 國(guó)內(nèi)外城際軌道交通運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)主要指標(biāo)目標(biāo)值

 

歐洲及亞洲部分地區(qū)城際鐵路運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)主要指標(biāo)如下(附表1)。

 

3 珠三角城際軌道交通運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)主要指標(biāo)的建議

 

現(xiàn)階段珠三角城際軌道交通運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)主要指標(biāo)只能通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城際軌道交通運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)的研究，并結(jié)合珠三角城際軌道交通實(shí)際以及國(guó)家相關(guān)規(guī)定而確定。

 

珠三角城際運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間以后，通過(guò)長(zhǎng)期操作，積累經(jīng)驗(yàn)，可以持續(xù)改善運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)水平，制定更加合理運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。

 

珠三角城際軌道交通運(yùn)輸及客運(yùn)服務(wù)主要指標(biāo)建議如下：

 

3.1 安全生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)

 

3.1.1 事故率

 

國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，企業(yè)用事故率作為標(biāo)準(zhǔn)衡量，是科學(xué)的，符合客觀規(guī)律的。目前，國(guó)內(nèi)軌道交通對(duì)事故率是用每百萬(wàn)車(chē)公里平均發(fā)生的事故件數(shù)來(lái)衡量。建議珠三角城際軌道交通事故率：重大行車(chē)事故率0件/百萬(wàn)車(chē)公里，一般行車(chē)事故率低于4件/百萬(wàn)車(chē)公里。

 

3.1.2 傷亡率

 

軌道交通傷亡率根據(jù)其行業(yè)特點(diǎn)一般分員工傷亡率和旅客傷亡率。

 

國(guó)內(nèi)軌道交通員工傷亡率一般按每年工傷事故人次與職工總?cè)藬?shù)的比值來(lái)衡量。建議珠三角城際軌道交通員工傷亡率：低于1.2‰。

 

國(guó)內(nèi)軌道交通旅客傷亡率一般按每百萬(wàn)人旅次傷亡人數(shù)來(lái)衡量。建議珠三角城際軌道交通旅客傷亡率：低于1.5人/百萬(wàn)人旅次。

 

3.2 運(yùn)輸生產(chǎn)類(lèi)指標(biāo)

 

3.2.1 旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量

 

旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量與鐵路運(yùn)輸收入的來(lái)源相關(guān)，數(shù)量越大越好。這兩項(xiàng)指標(biāo)受諸多客觀因素影響，如開(kāi)通線路相關(guān)市政配套設(shè)施是否完善、相鄰城際線路是否運(yùn)營(yíng)等，對(duì)于新線開(kāi)通還存在客流培育期，根據(jù)客流預(yù)測(cè)的結(jié)果來(lái)確定莞惠線、佛肇線這兩項(xiàng)指標(biāo)不合理，且用這兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)衡量運(yùn)營(yíng)企業(yè)服務(wù)水平不科學(xué)。目前國(guó)內(nèi)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的廣珠城際、廣佛地鐵，這兩項(xiàng)指標(biāo)均僅統(tǒng)計(jì)，但不作為考核指標(biāo)。故本次研究不做量化。

 

3.2.2 列車(chē)旅行速度

 

列車(chē)旅行速度是指列車(chē)在區(qū)段內(nèi)平均每小時(shí)走行的公里數(shù)，其中包括列車(chē)在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間和中間站的停站時(shí)間。它是表明列車(chē)運(yùn)行圖質(zhì)量的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是影響動(dòng)車(chē)周轉(zhuǎn)和旅客送達(dá)的一項(xiàng)重要因素，它受線路標(biāo)準(zhǔn)、停站次數(shù)、停站時(shí)間等多種因素的影響。該指標(biāo)應(yīng)根據(jù)線路情況、設(shè)備類(lèi)型和運(yùn)輸組織實(shí)際來(lái)確定。先期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路根據(jù)設(shè)計(jì)確定，莞惠線列車(chē)旅行速度大站停列車(chē)應(yīng)不小于132.5km/h，站站停列車(chē)應(yīng)不小于71.2km/h，佛肇線列車(chē)旅行速度大站停列車(chē)應(yīng)不小于129.9km/h，站站停列車(chē)應(yīng)不小于77.2km/h[1，2]。

 

3.2.3 動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)時(shí)間

 

動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)時(shí)間包括動(dòng)車(chē)組全周轉(zhuǎn)時(shí)間和動(dòng)車(chē)組運(yùn)用周轉(zhuǎn)時(shí)間兩個(gè)概念，在日常運(yùn)轉(zhuǎn)工作中采用動(dòng)車(chē)組全周轉(zhuǎn)時(shí)間這一概念，它是反映動(dòng)車(chē)組運(yùn)用效率的重要指標(biāo)。動(dòng)車(chē)組全周轉(zhuǎn)時(shí)間是指動(dòng)車(chē)組每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時(shí)間(非運(yùn)用時(shí)間除外)，它包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、在中間站停留時(shí)間、本段和折返段停留時(shí)間以及本段和折返段所在站停留時(shí)間?？s短動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)時(shí)間可以減少運(yùn)用動(dòng)車(chē)組數(shù)，提高動(dòng)車(chē)組運(yùn)用效率。城際列車(chē)白天運(yùn)營(yíng)，晚上檢修，其周轉(zhuǎn)時(shí)間主要包括動(dòng)車(chē)組旅行時(shí)間和折返時(shí)間，其中動(dòng)車(chē)組旅行時(shí)間按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，折返時(shí)間按15分鐘來(lái)計(jì)算。先期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路：莞惠線200km/h型動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)不大于117.8分鐘，160km/h型動(dòng)車(chē)組應(yīng)不大于193.2分鐘，佛肇線200km/h型動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)不大于105.0分鐘，160km/h型動(dòng)車(chē)組應(yīng)不大于156.2分鐘。

 

3.2.4 線路、車(chē)站能力利用程度指標(biāo)

 

區(qū)間通過(guò)能力利用率、車(chē)站通過(guò)能力利用率與列車(chē)運(yùn)行圖編制息息相關(guān)，列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)越多，區(qū)間、車(chē)站通過(guò)能力利用率越大。但對(duì)于運(yùn)營(yíng)來(lái)說(shuō)，區(qū)間、車(chē)站通過(guò)能力利用率并不是越大，運(yùn)營(yíng)效益越好。在客流量大于線路設(shè)計(jì)輸送能力時(shí)，區(qū)間、車(chē)站通過(guò)能力利用率越大，運(yùn)營(yíng)效益將越好;在客流量小于線路設(shè)計(jì)輸送能力時(shí)，列車(chē)開(kāi)行過(guò)多，勢(shì)必造成運(yùn)營(yíng)成本的極大浪費(fèi)。珠三角城際莞惠線、佛肇線在運(yùn)營(yíng)初期，客流量將遠(yuǎn)小于線路設(shè)計(jì)輸送能力，用區(qū)間、車(chē)站通過(guò)能力利用率作為衡量運(yùn)營(yíng)單位運(yùn)營(yíng)好壞不合理，故本次暫不對(duì)其進(jìn)行量化。

 

3.3 客運(yùn)服務(wù)類(lèi)指標(biāo)

 

3.3.1 行車(chē)間隔

 

依據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)文件所做客流調(diào)查及運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，充分考慮新線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，影響客流預(yù)測(cè)的因素，參考已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的廣珠城際列車(chē)實(shí)際開(kāi)行情況，建議先期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的莞惠線初期高峰小時(shí)：平均行車(chē)間隔不得超過(guò)20分鐘，最大行車(chē)間隔不得超過(guò)30分鐘;佛肇線初期高峰小時(shí)：平均行車(chē)間隔不得超過(guò)20分鐘，最大行車(chē)間隔不得超過(guò)30分鐘。

 

3.3.2 停站時(shí)間

 

停車(chē)時(shí)間的確定受上下車(chē)旅客流量、車(chē)內(nèi)擁擠程度、動(dòng)車(chē)車(chē)門(mén)數(shù)量及尺寸等因素的影響，參考設(shè)計(jì)資料，結(jié)合客流預(yù)測(cè)、CRH6型動(dòng)車(chē)構(gòu)造等情況，建議列車(chē)停站時(shí)間范圍為：60-120秒。

 

3.3.3 列車(chē)正點(diǎn)率

 

正點(diǎn)率是用于衡量運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。建議列車(chē)正點(diǎn)率采用國(guó)際城際服務(wù)目標(biāo)：實(shí)際到達(dá)時(shí)間與時(shí)刻表計(jì)劃到達(dá)時(shí)間正差3分鐘內(nèi)者高于97%。

 

3.3.4 舒適指標(biāo)

 

舒適度指標(biāo)一般在設(shè)計(jì)時(shí)規(guī)范，建議舒適度指標(biāo)按設(shè)計(jì)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有規(guī)定的參照國(guó)際城際軌道交通標(biāo)準(zhǔn)：

 

加減速變化率：不超過(guò)0.8米/秒3之比率，平均高于95%。

 

平均承載率：根據(jù)《和諧號(hào)CRH6 型城際動(dòng)車(chē)組技術(shù)條件》技術(shù)參數(shù)，結(jié)合客流特點(diǎn)，高峰小時(shí)平均低于6人/平方米。

 

通風(fēng)度：平均高于0.32立方米/分鐘/人。

 

溫度：車(chē)廂內(nèi)為22℃-26℃之間為合格，平均高于95%。

 

噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5鐵道客車(chē)內(nèi)部噪音限值及測(cè)量方法)。

 

3.3.5 旅客申訴事件比率

 

旅客申訴事件比率是反映運(yùn)營(yíng)單位服務(wù)質(zhì)量的一項(xiàng)重要指標(biāo)。它一般按每百萬(wàn)人旅次投訴事件數(shù)來(lái)衡量。建議旅客申訴事件比率：低于3件/百萬(wàn)人旅次。

 

3.3.6 其他參考服務(wù)指標(biāo)

 

車(chē)票可靠度、自動(dòng)閘門(mén)可用度等服務(wù)設(shè)施設(shè)備指標(biāo)應(yīng)在招標(biāo)采購(gòu)初期確定，并根據(jù)該指標(biāo)體系進(jìn)行采購(gòu)。建議參照國(guó)際城際軌道交通標(biāo)準(zhǔn)：

 

車(chē)票可靠度(乘客使用車(chē)票多少次才發(fā)生一次故障)：高于5000次。

 

自動(dòng)閘門(mén)可用度：高于97%。

 

自動(dòng)售票機(jī)可用度：高于96%。

 

扶手電梯可用度：高于98%。

 

乘客升降機(jī)可用度：高于98%。

第8篇：交通運(yùn)輸研究范文

 

交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)分支，不是孤立的，其規(guī)模和發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的其他部門(mén)有著密切的關(guān)系。處理運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展是決策者關(guān)注的主題之間的關(guān)系，尤其是在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)困難時(shí)期，增加投資交通基礎(chǔ)設(shè)施成為經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的一個(gè)重要組成。因此，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系的研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。交通運(yùn)輸不僅可以促進(jìn)工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也促進(jìn)了農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善運(yùn)輸條件，農(nóng)副產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商品創(chuàng)造了有利條件，從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以提高附加值農(nóng)業(yè)創(chuàng)造條件的變化。城市的發(fā)展離不開(kāi)交通分離，交通是城市的城市擴(kuò)張是快速擴(kuò)張和城市的快速擴(kuò)張，同時(shí)也對(duì)交通部門(mén)的支持。交通運(yùn)輸在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的作用越來(lái)越重要。當(dāng)運(yùn)輸適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通的自身發(fā)展，并刺激在經(jīng)濟(jì)相對(duì)滯后的交通的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，“拖”的效果，但經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，往往產(chǎn)生新的交通需求，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

 

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

 

國(guó)民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)起到橋梁的交通系統(tǒng)，它是有機(jī)聯(lián)系的各個(gè)環(huán)節(jié)的生產(chǎn)，處理，交換和消費(fèi)，以確定社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活動(dòng)的正常前提得以順利進(jìn)行。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)直接相關(guān)的運(yùn)輸，這是關(guān)系到一個(gè)非常密切的關(guān)系。交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通的整體性能和法律的相互影響：當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，疲軟，運(yùn)輸需求和容量會(huì)縮小，流量限制區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的表現(xiàn)，當(dāng)?shù)貐^(qū)緊急調(diào)運(yùn)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，為強(qiáng)勁的投資熱情發(fā)展的需求，但交通的發(fā)展和技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因?yàn)樗遣豢赡鼙憩F(xiàn)出的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后的公共交通制約快速發(fā)展的影響后面。

 

1.運(yùn)輸是由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通發(fā)展的需要，以滿足因交通需求的區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng);交通的發(fā)展可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，良好的交通設(shè)施必須是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引了大量的投資。

 

2.交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。它被認(rèn)為是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的開(kāi)發(fā)和運(yùn)輸，運(yùn)輸能力，以適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展。

 

3.運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不僅是原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果。該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了運(yùn)輸能力，從而促進(jìn)交通發(fā)展的改善。因?yàn)榱私膺@些基本上都是定性判斷的理解，實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和總結(jié)，以及在實(shí)踐中總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)是少之又少，缺乏實(shí)踐驗(yàn)證。

 

二、交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

 

運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分的基本要求。對(duì)應(yīng)于經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，包括區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展安全的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，交通發(fā)展和利益形成的區(qū)域應(yīng)該是社會(huì)，行業(yè)和地區(qū)的成員發(fā)展的地區(qū)，根據(jù)社會(huì)分配公平分享，交通建設(shè)對(duì)生態(tài)環(huán)境破壞自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)可以容忍和消化的最佳水平。這也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)和內(nèi)容。

 

1.區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸

 

組成的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的各種類(lèi)型的行業(yè)和各行業(yè)的比例和質(zhì)量，作為一種生產(chǎn)要素在產(chǎn)業(yè)分布比例不同，經(jīng)濟(jì)效率存在較大的差異。交通狀況是影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的諸多因素之一，交通條件的變化直接影響到產(chǎn)業(yè)布局的變化，進(jìn)而改變區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。為了追求低成本優(yōu)勢(shì)，大比例的重工業(yè)原材料集中在周邊的港口或軌道交通樞紐。航空的優(yōu)勢(shì)，以滿足“輕，薄，短，小”的新興工業(yè)產(chǎn)品的功能，從而形成了新的工業(yè)區(qū)。因此，由于不同的交通條件，在不同地區(qū)不同行業(yè)的吸引力，與交通條件對(duì)提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平也增加，在一般情況下，優(yōu)越的地理位置和交通條件，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平比較高。

 

2.交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響

 

區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)是指在一定地域范圍和形式分布在經(jīng)濟(jì)因素之間的相對(duì)位置關(guān)系，它是人類(lèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和地點(diǎn)選擇過(guò)程和長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果。經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位的空間結(jié)構(gòu)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局在不同的地區(qū)，不同的發(fā)展階段，有一個(gè)非常核心的類(lèi)型，點(diǎn)軸和網(wǎng)絡(luò)類(lèi)型。由于交通便利，極核的道路交通樞紐等鐵路樞紐，港口，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有很強(qiáng)的吸引力，往往會(huì)形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通路線(鐵路線，線航空公司)本身沿通道，各種經(jīng)濟(jì)因素和產(chǎn)業(yè)沿著傳送帶的擴(kuò)散，形成道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的中堅(jiān)力量，線性空間的人口，產(chǎn)業(yè)，城市，物流的整合，信息流復(fù)雜，即傳送帶。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展，區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)已成為基礎(chǔ)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。區(qū)域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施可以被分為交通，通信，電力設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)流量的人和貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是最基本的組成部分，影響一個(gè)偉大的程度區(qū)際貿(mào)易主要包括改變流動(dòng)的因素，包括區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善可以從2個(gè)方面促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易，減少運(yùn)輸成本，降低空間成本?，F(xiàn)代交通的基礎(chǔ)，區(qū)域運(yùn)輸成本是確定不僅實(shí)際的距離，決定覆蓋其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度和結(jié)構(gòu)，交通設(shè)施升級(jí)建筑不僅要滿足現(xiàn)階段的貿(mào)易需求，更多發(fā)揮作用創(chuàng)造更多的區(qū)際貿(mào)易需求。

 

三、運(yùn)輸問(wèn)題的建議

 

1.以交通為主線，發(fā)展交通經(jīng)濟(jì)帶的空間范圍和持續(xù)改進(jìn)的擴(kuò)展經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，走廊，區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的空間演化和傳輸線不斷接觸密切，和逐步形成一個(gè)集群，工業(yè)和城市發(fā)展軸的主干道交通或運(yùn)輸通道高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，它是運(yùn)輸走廊和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上彼此為很長(zhǎng)一段時(shí)間。結(jié)果。在其發(fā)展過(guò)程中，人才，產(chǎn)業(yè)，技術(shù)要素在空間沿交通干線集聚與擴(kuò)散，由于交通和經(jīng)濟(jì)可及性的提高，提高的經(jīng)濟(jì)地理位置，促進(jìn)企業(yè)間，跨行業(yè)，交通基礎(chǔ)設(shè)施主要波束空間運(yùn)動(dòng)路線之間的桿單元。華納帕特森在生長(zhǎng)軸理論，直接運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸路線的重點(diǎn)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引導(dǎo)和推動(dòng)建設(shè)中的作用。交通之間的增長(zhǎng)極建立聯(lián)系，方便人員，要素流動(dòng)，降低運(yùn)輸成本，在形成一個(gè)新的有利位置和良好的投資環(huán)境，產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力的新的道路將吸引，聚集交通軸線，產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。

 

2.充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)淖饔谩＝?jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)區(qū)，第一區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)在城市的中心，被稱為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的經(jīng)濟(jì)性。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是第一位的運(yùn)輸，并逐步使自然條件和資源，當(dāng)這些“點(diǎn)”的經(jīng)濟(jì)潛力，達(dá)到區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有一定實(shí)力形成核心的經(jīng)濟(jì)潛力，這些“點(diǎn)”，被收集。然后，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的核心，具有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，構(gòu)成一串沿著交通線，導(dǎo)致行業(yè)公交線路的數(shù)量是高度集中的，高濃度的物質(zhì)是高度綜合技術(shù)市場(chǎng)高度集中，高度集中的，高資本積累和經(jīng)濟(jì)潛力，經(jīng)濟(jì)區(qū)，在“行”聚集。這是交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的綜合效應(yīng)。有吸引力的運(yùn)輸或減少形成機(jī)制可以概括如下：首先，由于運(yùn)輸費(fèi)用，降低成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)中心，地理位置優(yōu)越，交通路線的產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)的地理范圍，通常被稱為成本-第二運(yùn)輸收斂作用，提高該地區(qū)的運(yùn)輸能力，提高空間通信的水平，增強(qiáng)個(gè)體經(jīng)濟(jì)空間的能力，拓展經(jīng)濟(jì)發(fā)展，貿(mào)易和交通經(jīng)濟(jì)帶的規(guī)模沿著核具有較大的空間，通常被稱為成本流匯聚擴(kuò)張效果。

第9篇：交通運(yùn)輸研究范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；檔案管理；存在問(wèn)題；解決措施

交通運(yùn)輸業(yè)的檔案管理是非常重要的，尤其是它不僅能夠反映運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)行能力，而且能為管理工作提供重要依據(jù)。但是，在具體工作中，檔案管理是被經(jīng)常忽視的，不被重視的，這就造成了檔案工作質(zhì)量下降，水平不高、人員素質(zhì)得不到提升等問(wèn)題，要解決好運(yùn)輸檔案管理工作存在的問(wèn)題是目前的當(dāng)務(wù)之急。

一、交通運(yùn)輸業(yè)檔案管理存在的問(wèn)題

由于領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)不足，管理人員相對(duì)較少，工作能力相對(duì)較差，而工作又相對(duì)較繁雜，所以出現(xiàn)很多不盡人意的地方：

1.對(duì)檔案管理工作不重視。一些檔案管理人員甚至包括少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)干部在日常工作中，對(duì)檔案工作的重要性缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，認(rèn)為檔案工作無(wú)足輕重，無(wú)關(guān)緊要，覺(jué)得檔案工作是整理整理材料，存儲(chǔ)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)，分分類(lèi)，歸歸檔，不能給單位創(chuàng)造直接的經(jīng)濟(jì)效益，只要不丟，不漏，可以應(yīng)付外調(diào)就行了。在思想上存在輕視檔案管理工作的誤區(qū)，沒(méi)有把這項(xiàng)工作列入全局工作日程，使檔案資料的收集、整理被忽視。

2.檔案室設(shè)施不齊全。檔案管理有些必要的設(shè)備、用品、工具不健全，有的個(gè)別單位沒(méi)有專用檔案室，即使有檔案室也是一些采光條件不好，空間狹小，潮濕的房間、內(nèi)部設(shè)備不配套，不完善極容易造成檔案材料霉變、蟲(chóng)蛀，影響檔案的整潔、完整及使用。

3.檔案管理不規(guī)范。沒(méi)有檔案管理機(jī)構(gòu)就不能保證檔案管理工作的順利進(jìn)行，建立良好的檔案管理機(jī)構(gòu)是檔案管理工作的前提和保證。但是，在實(shí)際工作中，檔案管理工作分工模糊，由非專業(yè)人員兼職，很多交通運(yùn)輸單位沒(méi)有設(shè)置檔案管理機(jī)構(gòu)。

4.檔案管理人員素質(zhì)低。目前，在很多交通行業(yè)中缺乏檔案管理專業(yè)人員，檔案管理主要是由一些非專業(yè)人員來(lái)兼職。這些非專業(yè)人員沒(méi)有經(jīng)過(guò)專業(yè)技術(shù)的培養(yǎng)，缺乏檔案管理知識(shí)，只是憑借主觀臆斷，照貓畫(huà)虎，這使得整理出的檔案?jìng)€(gè)人因素明顯，缺乏共性，檔案質(zhì)量受到影響。

二、加強(qiáng)檔案管理工作的幾點(diǎn)措施

1.加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，不斷完善檔案管理責(zé)任體系。檔案管理要始終如一地嚴(yán)格執(zhí)行上級(jí)的規(guī)定和要求，積極構(gòu)建覆蓋全面、責(zé)任明晰的檔案管理體系。一是完善管理網(wǎng)絡(luò)。要建立單位檔案管理領(lǐng)導(dǎo)小組，配齊基層檔案管理負(fù)責(zé)人和檔案管理網(wǎng)絡(luò)員，做到領(lǐng)導(dǎo)力量不弱化。二是落實(shí)具體責(zé)任。要將檔案管理納入運(yùn)管部門(mén)總體工作規(guī)劃及年度計(jì)劃，明確檔案管理工作目標(biāo)，不斷加大檔案管理的檢查考核和獎(jiǎng)懲兌現(xiàn)力度，確保責(zé)任落實(shí)、工作到位。單位檔案管理領(lǐng)導(dǎo)小組要不定期地聽(tīng)取檔案工作人員的匯報(bào)，對(duì)檔案收集、整理和利用情況進(jìn)行檢查，對(duì)查出的漏洞和問(wèn)題，及時(shí)整改，保障檔案工作健康發(fā)展。

2.加大宣傳力度，不斷增強(qiáng)全員檔案管理意識(shí)。為了全面提高單位全體職工的檔案資源意識(shí)，要對(duì)《檔案法》進(jìn)行宣傳教育。一是強(qiáng)化檔案重要作用宣傳。通過(guò)申報(bào)檔案利用成果、撰寫(xiě)檔案管理論文等形式，強(qiáng)化檔案重要作用的宣傳，讓全體職工充分認(rèn)識(shí)到檔案是單位的重要資源，對(duì)規(guī)范管理行為、挖掘管理潛力、提升管理效能、維護(hù)單位利益具有重要作用。二是強(qiáng)化檔案基礎(chǔ)知識(shí)教育。為了提高檔案收集和歸檔效果，確保檔案資料的完整有效，要對(duì)單位各相關(guān)業(yè)務(wù)科室網(wǎng)絡(luò)員進(jìn)行培訓(xùn)。通過(guò)組織學(xué)習(xí)、發(fā)放宣傳資料、進(jìn)行考試等形式，提高單位各相關(guān)科室網(wǎng)員的檔案意識(shí)和工作能力。三是強(qiáng)化檔案法律法規(guī)學(xué)習(xí)。要根據(jù)《檔案法》的重點(diǎn)內(nèi)容，采用發(fā)放宣傳單、懸掛宣傳標(biāo)語(yǔ)、出黑板報(bào)等形式進(jìn)行檔案法律法規(guī)集中宣教活動(dòng)，有效提高單位全體職工的檔案意識(shí)和法律意識(shí)。

3.加強(qiáng)信息化建設(shè)，不斷提高檔案管理現(xiàn)代化水平。交通運(yùn)輸部門(mén)檔案管理要實(shí)現(xiàn)信息化應(yīng)做好以下三項(xiàng)工作：一是建立一個(gè)實(shí)用的檔案信息網(wǎng)站。以網(wǎng)頁(yè)的形式提供信息和服務(wù)相關(guān)的文件，文件信息在線咨詢、搜索、電子文檔、實(shí)時(shí)歸檔和直接訪問(wèn)的使用。二是加強(qiáng)電子文件的管理。這就要求檔案管理人員必須對(duì)儲(chǔ)存和處置工作中產(chǎn)生的大量電子文件進(jìn)行指導(dǎo)。確保電子文件的可靠性，使之與紙質(zhì)文件一樣發(fā)揮社會(huì)效用。三是做到檔案信息的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。在進(jìn)行檔案管理信息化過(guò)程中，應(yīng)該嚴(yán)格按照國(guó)家推薦的信息化管理標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)踐中按照自身發(fā)展的需求和特點(diǎn)不斷進(jìn)行完善，制定出符合自身需要的管理標(biāo)準(zhǔn)體系。

4.加強(qiáng)培訓(xùn)、教育，不斷提高檔案管理人員素質(zhì)。一是專業(yè)培訓(xùn)，提高檔案管理人員的專業(yè)知識(shí)。只有掌握扎實(shí)的知識(shí)技能，專業(yè)的管理知識(shí)，才能在對(duì)檔案進(jìn)行收集、整理、保管、編研、提供利用中發(fā)現(xiàn)新情況，解決新問(wèn)題。二是自我修養(yǎng)。在任何情況下運(yùn)輸部門(mén)的檔案管理人員，都要堅(jiān)持實(shí)事求是的原則，根據(jù)實(shí)際情況，尊重歷史，恪盡職守，盡職盡責(zé)的記錄歷史的真實(shí)面貌。總而言之，道路運(yùn)輸行業(yè)的檔案管理工作雖然還存在一些問(wèn)題需要不斷改進(jìn)與完善，但是我們有理由相信，在行業(yè)主管部門(mén)的指導(dǎo)下，只要各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)加強(qiáng)重視，檔案管理工作一定能推陳出新、走出一條新路，為建設(shè)小康社會(huì)服務(wù)，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，為振興道路運(yùn)輸事業(yè)服務(wù)。

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