地鐵工程可行性研究精選(九篇)
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第1篇：地鐵工程可行性研究范文
關鍵詞：業(yè)主； 造價； 控制
Abstract: the government investment projects, the owner of the project cost control in the construction project is to meet the premise of program, timing, build up the scientific thought of cost control, according to the life cycle cost control concept, in decision-making stage, the design phase project, bidding stage, construction stage and operation of the project cost control the stage of the investment in government approved quota, and strive to reasonable use human, material and financial resources, in order to get better economic benefits and social benefit.
Keywords: owner; Cost; control
中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：
1引言
建設項目造價控制是項目管理的三大控制之一，是提高工程投資效益的重要手段。由于建設工程往往具有建設周期長、生產(chǎn)要素價格變化頻繁、產(chǎn)品單件性、固定性等特征，使得建設工程的造價復雜多變，因此，業(yè)主方對其管理應貫穿于工程建設的全過程。本人結合地鐵工作實踐，淺談地鐵項目業(yè)主方在工程造價管理過程中的作用和應注意的問題。
2立項決策階段
項目投資決策是選擇和決定投資行為方案的過程，是對擬建項目的必要性和可行性進行技術論證，對不同建設方案進行技術經(jīng)濟比較、選擇及作出判斷和決定的過程，項目決策的內(nèi)容是決定工程造價的基礎，直接影響著決策階段之后的各個建設階段工程造價的確定與控制是否科學、合理的問題。各項技術經(jīng)濟決策，對項目的工程造價有很大影響，特別是建設標準水平的確定、建設地點的選擇、工藝的評選、設備的選型等，直接關系到工程造價的高低。在這一階段，業(yè)主對工程造價的管理重點是積極進行項目決策前的準備工作，切實做好可行性研究，合理確定建設標準和建設規(guī)模。
（1）客流預測是地鐵設計的基本依據(jù)，它在相當程度上決定了項目規(guī)模、線路敷設方式和造價，其準確程度是影響地鐵造價的重要因素。
（2）地鐵項目構成可分為工程基本設施和運營裝備系統(tǒng)兩大部分。土建工程設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站以及變電所、集中冷站、控制中心及車輛基地的土建工程部分；運營裝備系統(tǒng)，包括車輛、供電、通風空調(diào)、通信、信號、自動售檢票、站臺屏蔽門、旅客信息等系統(tǒng)設備、車輛基地的維修設備等。上述土建工程設施和運營裝備應根據(jù)功能需求合理選擇，分期實施，適度配置，并做好包括技術經(jīng)濟分析的多方案比較。
（3）編制的投資估算應盡可能全面，根據(jù)項目投資的構成，充分研究建設標準，并且充分考慮建設期間可能出現(xiàn)的各種因素（如材料價格上漲系數(shù)）對工程造價的影響。投資估算必須堅持實事求是，真實反應決策意圖和地區(qū)經(jīng)濟狀況，使投資估算真正起到控制項目投資的作用。
（4）編制可行性研究報告應全面、完善，在深入調(diào)研的基礎上，實事求是地作出客觀評價，確?？尚行匝芯繄蟾娴恼鎸嵭?、科學性。地鐵項目可行性研究報告一般包括線站分布與客流預測；車輛、限界和運營組織；車輛與設備國產(chǎn)化；投資估算和造價分析；資金籌措和還貸方案；社會效益和經(jīng)濟評價；工程風險和不確定性評價等。
3設計階段
擬建項目經(jīng)過決策立項后，設計就成為工程建設的關鍵。在這一階段工程造價的管理主要體現(xiàn)在“技術與經(jīng)濟”的相結合上。設計一旦成型，投資就基本確定，設計的優(yōu)劣直接影響建設費用的多少和建設工期的長短，直接決定著投入的人力、物力和財力的多少。何況設計質(zhì)量不僅關系到建設項目一次性投資的多少，而且在建成交付使用后影響項目的經(jīng)濟效益，所以必須克服重施工輕設計的思想。業(yè)主方需從以下幾個方面加強管理：
（1）收集整理與工程項目有關的勘察設計資料，征求有關工藝和運營使用人員的意見，針對建設項目的要求準備好可靠的工程基礎資料。充分調(diào)動設計單位積極性，認真進行方案比選，全面優(yōu)化設計方案。
（2）做好初步設計、招標設計、施工圖設計三階段設計工作，抓好總體總包設計、總體咨詢、工點設計、工點咨詢分工合作機制。對設計標評標的主要精力應放在設計標準、設計方案、投資估算的經(jīng)濟性和合理性、設計進度計劃、投標人的設計組織方案等方面來進行綜合評價。
（3）加強設計合理性和工藝技術的成熟性的審查。因為設計質(zhì)量、深度是否達到規(guī)定標準，功能是否滿足運營使用要求，不僅關系到建設項目一次性投入的多少，而且還影響到建成交付使用后經(jīng)濟效益的良好發(fā)揮，如運營成本、日常維修費，大修費和設備更新費用的高低。地鐵工程中盾構區(qū)間、高架橋梁等應推行標準化設計，降低設計和施工費用。
（4）推行限額設計。按照批準的可行性研究報告及投資估算控制初步設計，按照批準的初步設計概算控制施工圖書設計，同時各專業(yè)在保證達到使用功能的前提下，按分配的限額控制設計，嚴格控制不合理的變更，從而達到控制投資總額的目的。同時制定設計季度考核制度，對方案優(yōu)化、節(jié)約投資的設計給予一定的獎勵，從而鼓勵設計者尋求最佳設計方案。
（5）強調(diào)合同約束。嚴格設計合同條款，不僅僅限于標準的設計合同格式，對于設計合同，在技術條款上，系統(tǒng)、工藝專業(yè)的施工圖須達到一定的深度，以期滿足工程施工和設備采購招標的需要；在經(jīng)濟條款上，應增加設計變更及修改的費用額度限制條款，對由于設計單位的原因造成的設計變更而產(chǎn)生的投資增加，明確其應承擔的責任。
4招投標階段
招投標階段是工程造價管理的重要環(huán)節(jié)，通過招標方式優(yōu)選承包商、服務商、供應商等，以保證工程的順利實施。
第2篇：地鐵工程可行性研究范文
【關鍵詞】地鐵 投資估算 含量指標
中圖分類號：F832.48 文獻標識碼：A 文章編號：
一、地鐵現(xiàn)狀介紹
現(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應的現(xiàn)代化交通體系，地鐵作為一種準點、速度快、高效、客運量大、污染小和能耗低的客運交通方式，是我國大城市交通發(fā)展的必然趨勢。
截止到2012年12月31日，中國內(nèi)地有北京、上海、廣州、深圳、重慶、天津、南京、大連、武漢、沈陽、長春、杭州、成都、蘇州、西安、昆明、佛山等17個城市的地鐵已處于正常運營狀態(tài)，總計運營長度達到2008km。
作為大型市政設施項目，地鐵工程從項目建議書到建設完成投入使用運營，各個階段都需要工程造價專業(yè)的緊密配合，需要工程造價專業(yè)提供準確的經(jīng)濟技術指標來檢驗和衡量建設方案的經(jīng)濟可行性，從而比選優(yōu)化方案；另外，近年來BT建設管理模式的興起，使得工程造價必須做到量準、價實、無漏項，可以說工程造價對于類似的大型建設項目俞發(fā)顯得重要。
二、工程造價種類劃分
工程造價根據(jù)建設工程的不同設計階段，具體分為以下幾種：
項目建議書階段的投資估算。
一般通過與已建類似項目的對比得來，因而投資估算的誤差率可30%左右。
2﹑項目可行性研究階段的投資估算。
可行性研究階段，主要是進行全面，詳細，深入的技術經(jīng)濟分析論證階段。該階段投資估算的誤差率應控制在10%以內(nèi)。
3、在初步設計階段對建設項目投資額度的概算。
概算是在初步設計或擴大初步設計階段，由設計單位根據(jù)初步設計或擴大初步設計圖紙等資料，預先計算工程從籌建至竣工驗收交付使用全過程建設費用經(jīng)濟文件。
4、在技術設計階段，要對初步設計概算進行修正，編制修正概算。
5、在施工圖設計和工程項目招投標階段，分別編制施工圖預算和招標攔標價。
施工圖預算是根據(jù)已批準并經(jīng)會審后的施工圖紙、施工組織設計、現(xiàn)行工程預算定額、工程量計算規(guī)則、材料和設備的預算單價、各項取費標準，預先計算工程建設費用的經(jīng)濟文件。
攔標價指招標人在招標過程中向投標人公示的工程項目總價格的最高限制標準，是招標人期望的價格。
6、在工程施工和竣工階段，分別要編制施工結算和竣工決算。
工程結算是指施工企業(yè)按照承包合同和已完工程量向建設單位（業(yè)主）辦理工程價清算的經(jīng)濟文件。
竣工決算，是指在竣工驗收階段，建設單位編制的從籌建到竣工驗收、交付使用全過程實際支付的建設費用的經(jīng)濟文件。
三、編制建設工程項目投資估算的重要性
1、項目建議書階段的投資估算，是多方案比選，合理確定項目投資的基礎。是項目主管部門審批項目建議書的依據(jù)之一，并對項目的規(guī)劃，規(guī)模起參考作用，從經(jīng)濟上判斷項目是否應列入投資計劃。
2、項目可行性研究階段的投資估算，是項目投資決策的重要依據(jù)，當可行性研究報告被批準之后，其投資估算額就作為建設項目投資的最高限額，不得隨意突破。
3、投資估算對工程設計概算起著主導控制作用，為后續(xù)工程設計工作提供了經(jīng)濟技術指標依據(jù)和項目投資的限額，初步設計概算不得突破批準的投資估算額。
4、可作為項目資金籌措及制訂建設貸款計劃的依據(jù)，建設單位可根據(jù)批準的投資估算額進行資金籌措向銀行申請貸款。
四、地鐵地下車站投資估算的編制
地鐵地下車站施工發(fā)法一般分為明挖、暗挖和蓋挖三種。無論對于何種工法的地下車站，充分了解施工方法和工序，是一個工程造價人員必備的能力；再者對于以往工程項目的總結也尤為重要。
對于以往工程項目總結，最后會體現(xiàn)在數(shù)據(jù)指標上，根據(jù)本人的經(jīng)驗，可以分為兩大類數(shù)據(jù)指標：一類是工程量含量指標，一般為平米含量，即為單位建筑面積上的工程量含量；另一類為綜合單價指標。下面就明挖地下車站的這兩類指標作簡單闡述。
（一）土建工程
1、工程量含量指標
根據(jù)《地鐵概預算編制辦法》中的相關規(guī)定，明挖地下車站土建工程大體上分為圍護結構工程、土石方及支撐工程、內(nèi)部鋼筋混凝土工程、地基加固、裝修工程、車站附屬設施等幾部分。
（1）圍護結構工程
目前常用的圍護結構形式有地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁、SMW工法樁三種。圍護工程除此之外還應包括樁頂冠梁、樁側噴射混凝土、混凝土擋土墻、土釘護坡等。含量指標如下：
地下連續(xù)墻取墻體混凝土：一般為1.4m3/m2；
鉆孔灌注樁取樁體混凝土：一般為0.65 m3/m2；
SMW工法樁取樁體體積：一般為5.35 m3/m2；
冠梁取梁體混凝土體積：一般為0.07 m3/m2；
噴射混凝土取混凝土體積：一般為0.12 m3/m2；
擋土墻取墻體混凝土體積：一般為0.03 m3/m2；
（2）土石方及支撐工程
土石方及支撐工程主要包括土石方開挖及回填、級配碎石回填、素混凝土回填、混凝土支撐、鋼構柱、鋼支撐、降水等。一般車站主體采取混凝土支撐和鋼支撐，出入口和風道采用鋼支撐。含量指標如下：
土石方開挖取土石方方量：一般為9.3 m3/m2；
砼支撐取混凝土量：一般為0.09 m3/m2；
鋼支撐取其重量：一般取165kg/m2；
（3）內(nèi)部鋼筋混凝土結構工程
內(nèi)部鋼筋混凝土結構工程包括墊層、梁、板、柱、墻、樓梯、軌頂風道、站臺板、站臺板下支撐墻以及底板、側墻、頂板防水工程、施工縫、變形縫、誘導縫等。含量指標如下：
所有含鋼筋混凝土構件：一般為2 m3/m2；
防水工程取側墻、底板、頂板的防水工程總面積之和：一般為1.93 m3/m2；
車站主體每立方米混凝土含鋼量在190kg左右，附屬含鋼量在170～180kg。
2、綜合單價指標
因為不同省份有的用市政定額，有的用地鐵定額，在定額消耗量及工程量計算法則上會有偏差，另外人工費、材料費、機械費也會受到地域及時間的影響，所以在確定綜合單價時應綜合這些因素，適度調(diào)整。
圍護結構工程
鉆孔灌注樁會受到樁徑、鋼筋含量的影響，一般取3200～3600元/m3；
地下連續(xù)墻一般取3000～3400元/m3；
SMW工法樁一般取800～1000元/m3；
土石方及支撐工程
車站主體部分鋼支撐租賃時間一般按照6個月考慮，車站附屬部分鋼支撐租賃時間一般按照3個月考慮；
車站主體土石方一般取180～220元/ m3；
車站附屬土石方一般取120～160元/ m3；
（3）內(nèi)部鋼筋混凝土結構工程
該部分的綜合單價會受到混凝土強度等級及工程所在地區(qū)混凝土和鋼筋價格的影響
車站內(nèi)部鋼筋混凝土結構一般取2000～2400元/ m3；
（4）地基加固
該部分根據(jù)不同地質(zhì)條件以及加固方法酌情考慮。
（5）車站裝修
公共區(qū)及出入口通道：1800元/m2；
設備區(qū)及管理用房：800元/m2；
軌行區(qū)及風井風道：200元/m2；
（6）施工監(jiān)測
標準站120萬～160萬/站、換乘站150～200萬/站來。
（7）車站附屬設施
標志導向、路引系統(tǒng)： 80～120萬/站；
附屬設施及局部綠化：35～50萬/站；
防火封堵費：10～15萬/站；
環(huán)衛(wèi)設施：15萬/站；
站前廣場及自行車棚：300元/平米。
（8）出入口、風井地面建筑
出入口地面建筑50萬/個；疏散出入口20萬/個；地面風亭30萬/組。
（二）設備安裝工程
動力照明：1500～1800萬/站；
通風空調(diào)：1100～1300萬/站；
給排水及消防：300～450萬/站；
整個車站設備安裝工程造價為2800～3300萬。
（三）前期費用
永久征地地區(qū)差異較大，15～30萬/畝不等；
臨時占地：180元/平米；
綠化補償：150元/平米；
房屋拆遷地區(qū)差異較大：3000～8000元/平米；
管線改移：2000元/米；
交通疏解：300元/平米；
市政道路破復：300元/平米。
五、結束語
地鐵是我國城市交通發(fā)展的必然趨勢，而投資估算作為工程項目規(guī)劃、設計中不可或缺的一部分，愈發(fā)顯得重要，這就需要我們多總結、多積累、多思考、多研究，以便于能夠快速、準確、高效的完成工程項目的投資估算，為城市交通的可持續(xù)發(fā)展充分發(fā)揮作用。
參考文獻：
[1] 建設部標準定額司《地鐵工程設計概預算編制辦法》北京.中國計劃出版社.2007.
[2] 王洪欽.建設工程造價管理的問題與對策.湖北武漢.中華建設.2012.
第3篇：地鐵工程可行性研究范文
關鍵詞 地鐵 WBS 平行承發(fā)包模式 合同體系
由于地鐵項目投資龐大、工期長、專業(yè)系統(tǒng)復雜、風險高，涉及的單位和合同數(shù)量眾多，并且建設主體之間的關系主要是靠合同體系來維系的，在工程建設前期工作中進行合同體系的研究與策劃以確保項目的順利進行是十分必要的。地鐵工程合同體系研究的內(nèi)容主要包括合同體系的策劃、建立和協(xié)調(diào)，是項目造價管理、進度管理和招標策劃的基礎，是項目建設模式與項目管理思路的具體體現(xiàn)。
一、合同體系策劃
合同體系策劃是指根據(jù)工作結構分解出工程項目范圍內(nèi)和實施周期內(nèi)的全部工作，根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對每個合同承包范圍進行初步劃分，構成工程的合同體系 合同體系策劃要盡量做到工程項目內(nèi)容落實到各個合同中后，沒有漏項[2]。
二、合同體系策劃過程
合同體系策劃的基本過程是首先確定項目的總目標來確定項目的實施策略和項目管理模式，根據(jù)合同的目標進行項目的結構分解，對分解后得到的項目工作進行分類和打包，形成合同體系，本文以平行發(fā)包模式為例來討論地鐵合同體系策劃的過程。
1.合同體系策劃目標的建構
地鐵項目合同體系策劃之前，要對項目的目標進行分析，為保證項目順利實施，最終實現(xiàn)項目目標，策劃要圍繞目標進行。在可行性研究階段，通過對各方案的比較與選擇業(yè)主的目標，產(chǎn)生具體的項目目標體系，在對方案進行合同體系策劃的時候，要把項目目標體系與合同體系相關或者需要通過合同體系策劃來保證實現(xiàn)的目標列出來，以形成合同體系策劃的目標體系。
地鐵項目的目標體系一般包括：向社會提供滿意的最終產(chǎn)品和服務，創(chuàng)造經(jīng)濟效益。合同體系策劃的目標體系包括關于質(zhì)量、費用、時間和環(huán)境協(xié)調(diào)等具體的目標。
2.地鐵工程業(yè)主WBS分析
確定了項目建設模式與管理的實現(xiàn)方式后，要對項目專業(yè)工作分解與打包，根據(jù)確定的承發(fā)包模式，形成具體的合同體系。
（1）WBS概念和意義。WBS（工作分解結構），是通過逐級分解，把項目可交付成果和項目工作分解成較小的，更易于管理的獨立活動。通過定義這些活動的費用、進度和質(zhì)量，將這些活動的責任賦予相應的部門和人員，建立責任體系，達到控制項目的目的。
對于合同體系策劃而言，WBS是合同體系策劃的重要依據(jù)。合同體系策劃時，須把項目所有的工作都考慮周全。運用WBS建立的合同內(nèi)容結構圖，能夠反映各參建方之間的合同關系，通過合同分解圖能夠清晰的了解一個項目有哪些合同，每個合同的投資報價，以及項目各參建方的合同組織關系。
（2）地鐵業(yè)主WBS。地鐵項目是由多專業(yè)、多工種組合而成，眾多工程活動組合成了整個建設過程。建設實施過程又可分為相互聯(lián)系的過程和階段，為了合理安排工程活動，加強地鐵工程的管理，可通過WBS將建設活動中的各項工作活動完整的分解，以合同決定參建各方的權利、義務和所承擔的工作范圍，將策劃的內(nèi)容和結果以合同呈現(xiàn)。
3.承發(fā)包模式的策劃
承發(fā)包模式的選擇是合同體系策劃中重要的一部分，業(yè)主根據(jù)WBS，將不同的工程活動按不同的方式進行組合來確定承發(fā)包模式。對于承包模式的選擇，應該根據(jù)工程項目的特殊性，業(yè)主的需要，雙方的實力等綜合考慮各種因素的情況下確定。
在設計方面，推行在總承包的基礎上，一家牽頭，多家共同設計，可以綜合各家設計單位的強項，做到優(yōu)勢互補，業(yè)主通過這種管理模式，可以使得項目設計的整個風險得到分擔。
施工方面，根據(jù)以往地鐵項目的實例證明，技術資料相對完備，方案較穩(wěn)定的情況下實施設計—施工總承包，更利于減少變更和降低成本，值得大力推廣。
采購方面，地鐵項目的材料、設備采購的供應協(xié)調(diào)，質(zhì)量責任的認定，運輸、交貨管理和價款支付是合同策劃的重點。采購要與工程施工過程相協(xié)調(diào)，保證多批次和連續(xù)性，涉及的參與方較多，合同也較復雜。
三、平行發(fā)包模式合同體系的建立
目前國內(nèi)大部分地鐵工程采用平行發(fā)包模式。平行發(fā)包模式按專業(yè)進行打包，可以是勘察、設計、施工、設備安裝等各個發(fā)包，也可以相互結合分別發(fā)包，然后形成合同體系。通過WBS，以平行發(fā)包模式為例，結合專業(yè)化分解的WBS，建立合同體系。
四、合同體系的協(xié)調(diào)策劃
地鐵這類大工程要簽訂各類合同幾百份，包括業(yè)主與參建方簽訂的主合同，承包方訂立的許多分合同，這些合同構成了合同體系。根據(jù)WBS，只要完成各個合同，就能實現(xiàn)總的目標。要保證項目的順利實施，要對合同體系的建立和協(xié)調(diào)做出計劃和安排，以免各合同之間不協(xié)調(diào)而造成失誤。合同之間關系的安排和協(xié)調(diào)通常包括以下內(nèi)容[3]。
1.技術上的協(xié)調(diào)
地鐵項目技術復雜，主合同之間設計標準要保證一致性，各專業(yè)工程間有好的協(xié)調(diào)；各合同定義的專業(yè)工程間要有明確的責任界面和合理搭接。
2.價格上的協(xié)調(diào)
合同體系策劃時，業(yè)主可以將投資分解到各個合同中，防止超算，控制投資；設計階段對工程總投資影響較大，地鐵工程可以根據(jù)結構和配備的類比性進行限額設計；承包商在估價前可先向分包商詢價，進行洽談，在分包報價的基礎上考慮管理因素做為總包報價。
3.時間上的協(xié)調(diào)
各個合同確定的工程活動不僅要與項目計劃的時間要求一致，而且它們之間時間上要協(xié)調(diào)，各種工程合同形成一個有序有計劃的實施過程。
五、結論
地鐵合同體系策劃是在項目WBS基礎上，對工程項目范圍內(nèi)和實施周期內(nèi)的全部工作，根據(jù)項目條件和業(yè)主要求轉化為相對應的各階段，各專業(yè)的合同，合同相互聯(lián)系，架構成完整的合同體系。由合同體系的策劃，確定合同體系的主要內(nèi)容，承發(fā)包模式的選擇，合同類型的確定為減少矛盾和爭執(zhí)進行的合同體系間的協(xié)調(diào)等，總體策劃目標是促使各個合同能夠圓滿執(zhí)行，保證項目成本、進度、質(zhì)量目標的實現(xiàn)。
參考文獻：
[1]成虎.工程項目管理[M].北京：高等教育出版社，2004.7
第4篇：地鐵工程可行性研究范文
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經(jīng)宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經(jīng)西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含
一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵
一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰(zhàn)備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥?nèi)沒有地鐵設計規(guī)范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規(guī)范，尤其是前蘇聯(lián)的設計規(guī)范。局限于當時的建設條件和國內(nèi)的技術水平、生產(chǎn)工藝水平，采用了大量的非標產(chǎn)品和特殊設備。經(jīng)過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統(tǒng)技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調(diào)、給排水及消防、動力照明、火災報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、車輛段等多專業(yè)的全面改造、更新和升級，根據(jù)工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內(nèi)容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內(nèi)完成多專業(yè)、多系統(tǒng)的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發(fā)因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業(yè)、線路專業(yè)及土建專業(yè)，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發(fā)技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規(guī)范的差距《地鐵設計規(guī)范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內(nèi)容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區(qū)間火災報警、區(qū)間風速等方面，改造方案與規(guī)范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發(fā)生變化的條件，且運營線路又兼顧戰(zhàn)備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內(nèi)，標準化產(chǎn)品與設備安全操作距離出現(xiàn)不匹配的現(xiàn)象；車站及區(qū)間主風機難于達到區(qū)間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統(tǒng)運行模式。
2.3過渡方案新舊系統(tǒng)倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統(tǒng)運行模式。過渡方案的制定與現(xiàn)狀設備安全性、可靠性以及系統(tǒng)有密切的聯(lián)系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據(jù)北京市有關規(guī)定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規(guī)定在新建項目執(zhí)行中難度較小，但對于城市軌道交通系統(tǒng)改造而言，屬于嶄新領域，執(zhí)行過程復雜。由于國內(nèi)沒有改造經(jīng)驗，可能會出現(xiàn)漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經(jīng)暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現(xiàn)有規(guī)定不重新立項，需要根據(jù)不超標的初步設計概算額反過來調(diào)整設計方案。
2.5現(xiàn)狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經(jīng)運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發(fā)生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調(diào)整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統(tǒng)性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現(xiàn)狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質(zhì)量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內(nèi)沒有相關的城市軌道交通系統(tǒng)改造設計規(guī)范和標準。
《地鐵設計規(guī)范》第1.0.2條規(guī)定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執(zhí)行?！?/p>
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規(guī)范及標準，針對目前可參考的設計規(guī)范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現(xiàn)狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現(xiàn)行的設計規(guī)范和標準，滿足改造目標。
3.2現(xiàn)狀設備系統(tǒng)對現(xiàn)狀系統(tǒng)及其設備的安全評價是改造工程的重要環(huán)節(jié)，是制定改造范圍、內(nèi)容及用戶需求的依據(jù)，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統(tǒng)及設備存在安全隱患、哪些系統(tǒng)及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內(nèi)容、原則及用戶需求提供依據(jù)。否則，可能會出現(xiàn)危及安全的遺漏項目或出現(xiàn)不應有的項目占用有限資金的現(xiàn)象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內(nèi)容，建立在現(xiàn)狀系統(tǒng)及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質(zhì)量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節(jié)約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現(xiàn)有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協(xié)調(diào)改造工程的技術協(xié)調(diào)工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
第5篇：地鐵工程可行性研究范文
關鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調(diào)線調(diào)坡
DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009
引言
近年來，城市軌道交通發(fā)展越來越快，在城市交通建設中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設城市軌道交通；至2014年，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長3173km。在軌道交通工程中，設計是施工和運營的基礎，其優(yōu)劣關系到今后運營的狀況和效果，故設計在整個軌道交通工程建設過程中是極其重要的環(huán)節(jié)。線路專業(yè)是整個設計的龍頭專業(yè)，是所有設計的基礎，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設計內(nèi)容是線、站位方案比選，然后通過相應合理的技術標準和設計規(guī)范，確定線路平、縱和橫斷面設計，準確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業(yè)打下堅實的基礎。目前，國內(nèi)學者對線路專業(yè)的設計內(nèi)容及方法進行了研究和總結。陳劍偉［1］根據(jù)上位規(guī)劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設方式的比選；邱云舟等［2］根據(jù)城市土地利用、環(huán)境因素和工程造價對地下線、地面線和高架線3種敷設方式進行了綜合分析和比較，為線網(wǎng)線路敷設規(guī)劃提供技術支持；張佩竹［3］歸納了線路設計過程中應重視的幾個方面及部分基本經(jīng)驗，就地鐵項目設計中涉及的一些問題進行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎上總結和歸納了線路專業(yè)的主要設計流程和各個階段的工作內(nèi)容，以及開展線、站位方案、敷設方式研究、加站減站方案的設計方法。
1城市軌道交通工程線路設計的工作流程
城市軌道交通建設基本流程分為線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃、工程可行性研究、初步設計、招標設計、施工圖設計、施工配合及竣工驗收［4］。線路設計貫穿于整個城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設基本流程分為線網(wǎng)規(guī)劃階段、建設規(guī)劃階段、工程可行性研究階段、初步設計階段、招標設計階段和施工圖設計階段以及調(diào)線調(diào)坡。
1．1線網(wǎng)規(guī)劃
線路的主要工作就是3個穩(wěn)定，即穩(wěn)定線網(wǎng)中各線的線路走向、起終點，穩(wěn)定換乘節(jié)點，穩(wěn)定交通樞紐的銜接［1］。
1．2建設規(guī)劃
線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設方式、車站分布和車站型式，明確起終點的延伸要求和分期建設情況，對重點及困難地段進行深入地比選，保證方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本穩(wěn)定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩(wěn)定線路敷設方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩(wěn)定線路縱斷面。
1．4總體設計
該階段不是國家規(guī)定的設計流程中的必需階段，但在實際工作中，依據(jù)合同規(guī)定，總體設計也是一個工作階段，故該階段繼續(xù)落實外部條件，穩(wěn)定線、站位；同時配合編制總體性文件，例如技術要求和機電對土建的技術要求，為下一階段的工作做準備。
1．5初步設計
穩(wěn)定線路走向和車站分布方案，基本穩(wěn)定線路平面、車站位置、行車配線設置；穩(wěn)定線路敷設方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。
1．6施工圖設計
最終穩(wěn)定線路平面位置和精確的車站位置，穩(wěn)定線路縱斷面坡度及軌面標高（含換乘線路前后3站2區(qū)間）。
1．7調(diào)線調(diào)坡
本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項設計工作，是在對車站與區(qū)間隧道竣工橫斷面進行建筑限界檢測的基礎上，根據(jù)結構侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進行適當調(diào)整，作為修改軌道設計的依據(jù)和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。
2線路主要設計原則
1）線路走向應符合城市總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃的要求，滿足城市綜合交通規(guī)劃及客流需求，預留城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃未來發(fā)展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，站位應靠近客流集散點、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務水平，真正體現(xiàn)“以人為本”。3）車站分布應以規(guī)劃線網(wǎng)的換乘節(jié)點、城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布確定。車站間距在城市中心區(qū)和居民稠密區(qū)地區(qū)宜為1km，在城市區(qū)宜為2km。4）線路敷設方案的選擇必須符合城市總體規(guī)劃的要求，根據(jù)地形、道路、工程地質(zhì)、施工方法、地上地下建筑物及其基礎結構埋深的情況，從降低工程造價和運營成本、減少對市民生活環(huán)境的干擾，保護城市生態(tài)環(huán)境、合理利用土地資源等方面進行綜合比選。5）根據(jù)運營組織、行車相交線路，結合線路條件和工程條件設置輔助線，達到方便折返、停車、靈活調(diào)度，有利于運營和控制土建規(guī)模的目的。
3線路設計的主要工作內(nèi)容
3．1線、站位方案研究
線、站位方案比較研究是城市軌道交通項目可行性研究的基礎，是各專業(yè)開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時，要從多方面因素綜合考慮，進行各方面的綜合比較研究，確定最優(yōu)、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進行了詳細的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關部門的溝通協(xié)調(diào)，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進，則基本無實施的可行性。路由2：與建設規(guī)劃路由一致。邊界控制因素較少，實施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規(guī)劃幼兒園用地和規(guī)劃商業(yè)用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實施風險。上述3個方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實施的成本、難度及風險方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時結合考慮規(guī)劃部門的意見和線網(wǎng)規(guī)劃及建設規(guī)劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個或2個以上不同位置并且可行性較強的車站方案進行研究和比選，最終根據(jù)各個方案的優(yōu)、缺點綜合比較車站服務功能、工程可實施性、工程造價和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現(xiàn)狀發(fā)生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現(xiàn)狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側橋樁之間的距離較小，車站施工風險較大，且位于立交橋下面，客流服務功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經(jīng)綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結合站間距和客流進行研究。車站加站方案以南昌3號線起點站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進行說明。蓮塘站是3號線的起點站，站后接蓮塘車輛段。建設規(guī)劃中，蓮塘車輛段位于江鈴瓦良格西側、蓮西大橋南側的地塊，根據(jù)與南昌縣的溝通結果，該地塊是南昌縣的泄洪區(qū)，且依據(jù)南昌市總體規(guī)劃，該地塊也是規(guī)劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據(jù)與南昌縣協(xié)調(diào)結果、南昌市政府會議紀要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側，位于鐵路公安學校北側、京九鐵路西側、鐵路中專學校南側和向塘北大道東側地塊內(nèi)。結合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側約1．6km的規(guī)劃路路口周邊存在大量小區(qū)，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴瓦良格小區(qū)，故將蓮塘站南移至該規(guī)劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側汽車大道與迎賓大道路口規(guī)劃有大量的居住用地和商業(yè)用地，未來規(guī)劃客流較大。因此，在該路口增設1座汽車大道站，增設車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號線建設路站為例。在建設規(guī)劃中，建設路站位于京山北路與建設路路口。建設規(guī)劃中建設路站示意圖如圖7所示。圖7建設規(guī)劃中建設路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設路站前后2．3km范圍內(nèi)有4座車站，分別為何坊西路站、建設路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設路站南側約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區(qū)間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設路站需設成3層車站，工程造價較高。因此，工程可行性研究階段取消建設路站。3．1．4線路敷設方式比選線路敷設方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設方式時，車站主要采用明挖法施工，區(qū)間隧道主要采用盾構法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設方式進行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設，會占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設。下文將對盾構施工方法、淺埋明挖法和高架進行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時，需設圍護樁，且路中無綠化帶，區(qū)間自然通風不成立，故造價反而高于盾構。當采用高架敷設方式，需重新調(diào)整南外環(huán)互通立交，同時需對區(qū)間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護距離，協(xié)調(diào)量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經(jīng)濟發(fā)展軸，道路兩側規(guī)劃大片高端住宅和商務區(qū)，高架橋?qū)ζ湟?guī)劃開發(fā)影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構敷設方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標高。車站埋深的主要受制因素有兩側分布的河流、湖泊、管線、前后區(qū)間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號線疊山路站為例，該站位于疊山路與環(huán)湖路路口，前后區(qū)間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風險極大。疊山路站及前后區(qū)間線路示意圖如圖9所示。結合南昌1號線和2號線工程實施情況，區(qū)間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構穿越的風險。根據(jù)勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區(qū)間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區(qū)間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區(qū)間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區(qū)間能進入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時，疊山路站前后區(qū)間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設成地下3層站時，前后區(qū)間可全部進入巖層，這樣可減小區(qū)間下穿建筑物地段的施工風險，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費用等。經(jīng)綜合比選和研究，疊山路站設成地下3層車站。3．1．6區(qū)間埋深方案研究區(qū)間隧道埋深主要控制因素有地質(zhì)情況、沿線建（構）筑物情況、河流和湖泊、節(jié)能坡和其他相交線路等。以南昌3號線何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面為例，該區(qū)間站間距較長，可設節(jié)能坡，同時，根據(jù)是否將聯(lián)絡通道和泵房置于中風化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯(lián)絡通道和泵房位于上軟下硬地層，節(jié)能坡效果最好。2）聯(lián)絡通道和泵房完全置于中風化巖層，節(jié)能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節(jié)能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節(jié)能效果好，縱斷面最低點位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風險較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節(jié)能效果較差，縱斷面最低點完全位于巖層以下約1．0m，施工風險較小。經(jīng)綜合研究，為減小施工風險，何坊西路站—十字街站區(qū)間縱斷面采用方案2。
3．2線路平面設計
線路平面設計是在線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃的基礎上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進行詳細的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優(yōu)、最合理。
3．3線路縱斷面設計
線路縱斷面設計是在線路平面穩(wěn)定的基礎上，根據(jù)車站和區(qū)間埋深方案研究確定車站、區(qū)間及其最低點軌面標高的過程。主要設計內(nèi)容包括確定敷設方式和過渡段、分析沿線建（構）筑物、坡度、區(qū)間最低點泵房與聯(lián)絡通道的結合和聯(lián)絡通道的設置。此外，線路縱斷面設計時還應注意以下問題。1）要結合地質(zhì)條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運營的風險。2）盡量考慮設置節(jié)能坡，節(jié)能坡設計宜參照行車牽引曲線進行。變坡點盡量靠近車站端，節(jié)能坡長度不宜大。若有配線可不進行節(jié)能坡設計。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節(jié)能坡設計與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時，應以節(jié)能坡為主。4）縱斷面最低點設計時，應考慮避開上軟下硬地層，同時考慮單個區(qū)間聯(lián)絡通道的設置數(shù)量。
3．4橫斷面設計
城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設方式，這3種敷設方式對沿線建（構）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環(huán)境影響較大，需要結合線路區(qū)間隧道與沿線道路、建（構）筑物的關系進行橫斷面設計。當軌道交通采用地面敷設時，橫斷面設計時需考慮線路兩側建筑物情況，與既有或規(guī)劃道路相結合；當軌道交通采用高架敷設時，根據(jù)線路與所分布道路的相對位置關系，線路有路中、路側和機非隔離帶幾種形式；當軌道交通采用地下敷設時，橫斷面設計需考慮隧道與沿線建（構）筑物的距離，保證施工和運營的安全。
3．5配線設計
配線是為了保證地鐵列車正常運營，實現(xiàn)列車合理調(diào)度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業(yè)所設置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯(lián)絡線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設計出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設計的重點是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運營的要求。另外，當出入段（場）線兼顧列車折返功能時，應具備一度停車的需要，結合行車要求，合理設置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設計折返線、停車線和單渡線在線、站位穩(wěn)定的基礎上，結合行車方案和工程實際合理確定全線配線設置情況。3．5．3聯(lián)絡線設計聯(lián)絡線是根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍確定的［7］。
3．6調(diào)線調(diào)坡設計
調(diào)線調(diào)坡設計又稱線路平面及縱斷面調(diào)整，是在車站與區(qū)間隧道施工完成后，軌道結構鋪設前進行的一項重要的設計工作，它的重要性關系到地鐵運營的安全。在車站和區(qū)間隧道施工過程中由于圍巖和結構的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導致建成后的車站和區(qū)間隧道結構與設計位置不能完全匹配，若不進行處理仍按原設計位置鋪軌，則局部結構將侵入建筑限界，危及列車運行安全而發(fā)生事故［8］。調(diào)線調(diào)坡設計是在線路施工圖設計的基礎上，以竣工后的斷面測量數(shù)據(jù)為依據(jù)，調(diào)整線路平面或坡度，使結構凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。
3．7換乘線路設計
換乘線路設計主要對相交線路的前后3站2區(qū)間進行平、縱斷面設計，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩(wěn)定換乘車站的換乘方案。
4結論與建議
第6篇：地鐵工程可行性研究范文
關鍵詞：軌道交通；設計；投資控制
軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據(jù)，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經(jīng)濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標的重點。經(jīng)驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內(nèi)。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內(nèi)。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規(guī)律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區(qū)間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經(jīng)濟指標、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經(jīng)濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質(zhì)、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經(jīng)濟評價體系，明確主要經(jīng)濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據(jù)和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據(jù)設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業(yè)主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認真對比分析研究，確保設計方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調(diào)整。如果設計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。
3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經(jīng)濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據(jù)功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經(jīng)濟指標系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟指標最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經(jīng)濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內(nèi)容，均應通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術經(jīng)濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經(jīng)濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規(guī)程和供應來源，選擇更合適的機電產(chǎn)品，采用更合理的運營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經(jīng)濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設計單位在每個設備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經(jīng)濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經(jīng)濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位的技術優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設計、優(yōu)化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟措施是調(diào)動設計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業(yè)主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設計，業(yè)主應扣減設計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優(yōu)化
4. 1 投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調(diào)動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數(shù)為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據(jù)投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應設計費用，業(yè)主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規(guī)定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業(yè)主重視并處理好投資與設計費、設計質(zhì)量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業(yè)績與設計費匹配。根據(jù)設計工作評價結果，對確因?qū)嶋H原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質(zhì)量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優(yōu)化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4. 2 投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設計質(zhì)量。設計質(zhì)量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優(yōu)化，確保整個系統(tǒng)的技術協(xié)調(diào)一致性和技術標準匹配性，應體現(xiàn)單項工點服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統(tǒng)設計、工點項目帶有共性的設計，應統(tǒng)一設計標準、規(guī)范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點、系統(tǒng)設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。
第7篇：地鐵工程可行性研究范文
關鍵詞：地鐵項目；安裝裝修工程；造價控制
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：
由于地鐵項目安裝裝修工程涉及的專業(yè)多，工程量大，包含項目多，專業(yè)全面，接口眾多，導致施工難度大、工期緊張，場地內(nèi)同時有多家承包商交叉施工，因此造成了地鐵項目安裝裝修工程造價控制難度大。如何很好地把控地鐵項目安裝裝修工程合同造價控制的關鍵要素及環(huán)節(jié)，是做好地鐵造價控制的重要工作。針對這一問題，筆者結合自己主管深圳地鐵二期工程安裝裝修合同的經(jīng)驗，對地鐵工程安裝裝修合同造價的特點及造價控制的關鍵要素及環(huán)節(jié)進行探討，以求能對地鐵投資控制工作提供有意義的信息與幫助。
一、地鐵項目安裝裝修工程合同造價特點：
設計的不穩(wěn)定性。地鐵工程常常以初步設計圖紙招標，即“招標圖”。地鐵項目設計單位常常以招標圖紙招標后再出施工圖，施工圖是招標圖的進一步的細化和完善。造成了招標圖僅僅是為了招標所用，施工圖才是工程實施的圖紙。這就導致了施工圖設計很多地方完全了原招標圖紙的設計，使得原根據(jù)招標圖紙投標的合同價不能使用而產(chǎn)生大金額的設計變更。如：筆者所管理的深圳地鐵1號線續(xù)建安裝裝修4標段后瑞站、機場東站這2個車站的外墻在招標圖紙中設計院設計的是鋁合金龍骨鋁塑板外墻，但是在施工圖時卻變更為鋁合金龍骨鋁板外墻，此變更導致合同金額增加150萬元。
施工圖設計深度不夠。地鐵項目一般都是鐵道部的幾個設計院進行設計，在各地大干地鐵項目的今天，粥多僧少局面導致了設計人員工作任務重，責任意識淡薄，很多時候只是出示意圖，而不是施工詳圖。比如筆者所管理的的幾個安裝裝修標段中，很多配電系統(tǒng)電纜只有在系統(tǒng)圖上引出和引入的提示，但具體的電纜走向設計圖并沒有標示，因而導致招標工程量無法準確計算，造成變更發(fā)生。
施工復雜性、工期緊對造價的影響。地鐵項目安裝裝修工程涉及的專業(yè)多，工程量大，包含項目多，專業(yè)全面，接口眾多，在施工過程中施工場地內(nèi)同時有多家常規(guī)設備和系統(tǒng)設備的承包商交叉施工，各承包商施工工法、方案也不盡相同，突發(fā)事件發(fā)生的原因不同，產(chǎn)生的費用也不同。
概算、控制價和投標價編制價格水平與技術要求不匹配。地鐵項目部分主要材料（如：防火門、電纜、區(qū)間事故照明燈具等）技術要求高，造價較高，而概算和標底編制工程中難以把價格定在高端產(chǎn)品上，造成技術與價格的不匹配。另外，因招標文件不推薦品牌、僅靠技術指標來控制，而投標人在投標階段往往不重視此部分的技術要求，也不考慮此要求給價格帶來的影響，導致中標后因價格偏低，承包商難以憑中標價采購這些材料而抱怨合同價過低，造成合同實施困難。
安裝造價擠占裝修造價。地鐵項目安裝裝修工程很多投標人多采用安裝裝修聯(lián)合體投標方式，而安裝單位一般作為聯(lián)合體牽頭人故意壓低裝修單位的報價，這是在聯(lián)合體投標中常見的現(xiàn)象，包括專業(yè)分包工程，也常常如此。而我們的合同里面把裝修主材都作為甲供材料，承包商失去了材料采購的利潤，這就使得裝修工程的價格本來就很低再招擠占，造成中標后工程難以為繼，使得裝修承包商反映強烈。
投標人采用不平衡報價策略，擠占擬分包項目的工程造價。投標人準備自行施工的報價高，擬發(fā)包項目的工程報價低。因安裝裝修標段中有些工程(如給排水接口、鋼結構工程等)由于承包商不具備相應的施工資質(zhì)或要求由專業(yè)管線業(yè)主單位或具有專業(yè)施工資質(zhì)的單位安排施工，所以只能采取分包的方式，而導致投標人采用不平衡報價策略，擠占擬分包的工程造價，從而給合同履行留下了隱患。
電纜等建筑材料市場波動較大，施工單位承擔的價格風險加大。
二、地鐵安裝裝修工程造價控制的關鍵要素、環(huán)節(jié)及建議：
1、按科學的基建正常程序進行施工建設，給予設計正常需要的工期，設計一定要求達到施工圖的深度，才進行招標。一味追求建設期，往往有可能欲速則不達，最終得不償失。
2、設計階段是地鐵工程造價控制的重點階段。工程勘測設計實行公開招標，不應僅限于鐵道部僅有的幾個設計院，而應選擇經(jīng)驗豐富、實力雄厚、信譽好且咨費合理的設計單位承擔工程設計任務，各階段設計要求清晰，設計階段工程內(nèi)容明確，有利于工程經(jīng)濟文件的編制和造價控制。同時對設計單位進行考核，將獎罰機制納入合同條款中，調(diào)動設計單位自主地追求設計質(zhì)量。同時，設計單位也應認真做好圖紙審查工作，可以減少圖紙中的錯、漏現(xiàn)象，從而達到減少變更控制造價的目的。
推行限額設計以及標準化設計，控制投資規(guī)模。 目前國內(nèi)限額設計以及標準化設計尚未普遍，筆者認為地鐵工程由于其類型、結構和配備具有較大的穩(wěn)定性和類比性，更適宜推廣推行限額設計以及標準化設計。業(yè)主配合設計單位按照批準的可行性研究報告及投資估算控制初步設計，按照批準的初步設計總概算控制技術設計和施工圖設計，在滿足既定的工程標準、功能、安全、環(huán)境、運營、運能等因素的要求下，按專業(yè)分配造價限額，專業(yè)限額合計一般可以不超過該階段項目目標限額的90%，剩余部分由設計總體總包單位掌握，用于必要的專業(yè)限額調(diào)整，專業(yè)造價超限的，要求專業(yè)作出充分解釋，并由總體組討論通過后納入階段總造價。階段總造價超過該階段目標限額的，設計部門應作出充分解釋，并由業(yè)主及相關部門論證審查通過后納入階段總造價，但應按照設計委托合同有關條款執(zhí)行獎罰。限額設計可以改變設計過程不算賬的現(xiàn)狀，由“畫了算”變?yōu)椤八阒嫛?。同時，積極推廣標準設計有利于提高工程質(zhì)量、采用和推廣新技術、提高勞動生產(chǎn)率，加快建設進度，大大加快設計速度，縮短設計周期，有利于節(jié)約建設材料，降低工程造價，提高經(jīng)濟效益。因此，建議相關部門組織制定地鐵工程的相關標準化設計，達到推廣標準化設計的目的。
在概算、控制價編制過程中要綜合考慮施工復雜及工期緊對造價的影響，把總承包服務費和措施費等考慮充足。同時要在招標文件中適當提醒投標者考慮這些因素對投標價的影響，使其在投標報價中充分考慮，并在施工中能真正承擔這方面責任。
在概算、控制價編制過程中，針對防火門、五金配件及區(qū)間事故照明燈具等要求比較高的特點，調(diào)整概算和標底編制時的材料基價，不直接簡單的采用信息價或簡單詢價確定材料價格。同時在招標文件中對此問題進行針對性地提醒投標人在投標價中綜合考慮。
建議安裝裝修分設控制價或者安裝裝修工程分開招標，避免安裝單位、裝修單位相互擠占工程造價的問題。也可以放寬安裝、裝修資質(zhì)，把同時具備公共建筑安裝、裝修的隊伍引入地鐵工程，逐漸避免不同時具備資質(zhì)的投標人以聯(lián)合體的形式參與投標。
對于擬發(fā)包的工程（如：給排水接口、鋼結構等），可以在招標中將這部分工程的劃為暫估價的工程，待實際施工圖紙出來后，再行申報預算。這樣一來，施工單位的風險大大降低，杜絕了投標報價遠低于實際施工成本的情況發(fā)生。
對于電纜等建筑材料市場波動較大，如一概不予調(diào)差的話，施工單位承擔的價格風險加大。鑒于此項情況，對于電纜等可能價格波動幅度較大的材料可以設定調(diào)價制度，將單價稍高的電纜列入調(diào)價的范圍，降低承包商供應材料漲價的風險，可以降低施工單位的價格風險。
建立機電產(chǎn)品合格供應商名單庫，并建立價格確定機制，在招標文件中明確投標人應在合格供應商庫中購買工程所需機電產(chǎn)品，以便于標底詢價或投標人報價。
三、 結論：
第8篇：地鐵工程可行性研究范文
關鍵詞：軌道交通；工程造價；設計階段；控制
Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.
Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A文章編號：
1引言 隨著我國現(xiàn)代化建設和社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，現(xiàn)代城市人口流動數(shù)量急速增加、城市地域面積不斷擴大，城市交通堵塞問題也日益突出。交通事故、汽車噪音污染、汽車尾氣污染等對人們的工作和生活帶來非常嚴重的負面影響。城市軌道交通是解決城市交通矛盾的有效手段，作為一種大容量的城市公共交通系統(tǒng)，具有速度快、安全、準時、舒適等特點，軌道交通特別適合于客運量需求大、建設用地緊張的城市中心區(qū)域。我國近年來的軌道交通建設十分活躍，目前已有多個城市開通軌道交通或有在建工程項目。軌道交通項目建設周期長、投資巨大，因此研究如何控制工程項目造價、降低造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。
2 軌道交通工程各階段造價控制
本文將從軌道交通工程前期規(guī)劃階段、工程設計階段、工程實施階段三個階段出發(fā)分析各個階段軌道交通工程造價控制，全過程跟蹤控制軌道交通工程造價。并重點分析工程設計階段造價控制的關鍵措施及方法。
2.1 前期規(guī)劃階段工程造價控制
前期規(guī)劃階段是指工程項目從預可行性研究到總體設計完成止的工程建設階段。一個工程項目的決策是否正確，方案是否經(jīng)濟可行將直接影響到整個工程造價。一般數(shù)據(jù)表明投資決策階段對工程造價的影響度達到 80%。因此，要控制工程造價，必須做好前期工程造價管理。在可行性研究階段，采用不同的專業(yè)概算定額或估算指標，重點結合已建軌道交通城市的造價指標進行分析，細致做好各專業(yè)的投資估算，形成投資最高限額，以便為建設前期階段提供一個合理的造價目標與控制保障。
2.1.1做好前期規(guī)劃階段用地控制工作
控制軌道交通工程造價，首先要做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。城市軌道交通是由若干條線路組成的一個系統(tǒng)網(wǎng)絡，各線路之間互相交叉，同時設有車輛段和停車場等設施。隨著城市建設的發(fā)展，如不控制好城市軌道交通規(guī)劃用地,容易造成施工前的大量征地拆遷工作。工程實踐表明征地拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例，因而規(guī)劃部門一定要控制好城市軌道交通用地，避免將來建設時的大量拆遷，從而降低工程總造價，達到控制工程造價的目的。
2.1.2合理確定工程建設規(guī)模及標準 城市軌道交通建設規(guī)模及標準，應從實際出發(fā)，在滿足客流需求的基礎上要保證安全、可靠、經(jīng)濟、實用。建設規(guī)模及標準是編制、評估和審批軌道交通項目工程可行性研究的重要依據(jù)，是衡量工程造價是否合理及監(jiān)督檢查項目建設的客觀尺度。建設規(guī)模及標準定得過高，會脫離實際情況和財力、物力的承受能力，增加工程造價；建設規(guī)模及標準定得過低，將會妨礙技術進步，影響城市經(jīng)濟的發(fā)展和城鎮(zhèn)居民生活水平的改善。因此，地鐵工程的規(guī)模及標準應從目前城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展水平實際出發(fā)，區(qū)別不同城市、不同地區(qū)合理確定。合理的建設規(guī)模及標準能夠起到提高軌道交通運營效益，控制工程造價、指導工程建設投資的作用。
2.2 設計階段工程造價控制
設計階段一般是指工程開始施工之前，設計者根據(jù)已批準的設計任務書，為具體實現(xiàn)擬建項目的技術、經(jīng)濟要求，擬定建筑、安裝及設備制造等所需的規(guī)劃、圖紙、數(shù)據(jù)等技術文件的工作。在項目投資決策完成后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設項目設計費一般只占到建設項目工程全壽命期費用的1%，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響程度占到75%以上。一般認為，初步設計階段對建設項目投資的影響約為15%，技術設計階段對建設項目投資的影響約為35%，施工圖設計階段對建設項目投資的影響約為20%。很顯然，設計階段的造價控制對提高工程建設的效益是至關重要的，控制軌道交通工程造價的關鍵是在工程設計階段。2.2.1 科學合理地確定線路敷設方式 軌道交通工程按線路敷設形式一般分地下盾構、地上高架和地面平設三種形式，而這三種線路敷設形式的工程造價差別也較大。一般情況下，地上高架線是地下線造價的1/4～1/3，地面線又是高架線造價的1/3～1/2，地面線為地下線的1/10左右。因此，在規(guī)劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線，在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節(jié)省投資、降低運營成本的目的.且地面線不僅節(jié)省軌道交通工程建設成本，又有利于降低后期運營維護成本，同時又方便乘客的出行。 2.2.2 合理選擇地下線埋深 地鐵的埋深與地下地質(zhì)情況、城市地面建筑等息息相關，同時兼顧防空要求，必須綜合考慮各種因素，選擇合理埋深。首先從結構安全性出發(fā)，地鐵埋深要滿足結構安全性要求，并使開挖引起的變形不影響地表及地面建筑物。其次就是要從經(jīng)濟合理性出發(fā)，地鐵埋深不宜太深，埋深增加將大幅增加工程建設成本和后期運營維護成本，尤其是將增加電梯、通風、空調(diào)及排水設施的運營和維護成本。地下線埋深的選擇總的原則上是在保證結構安全、洞室穩(wěn)定的前提下,盡量采用較小的埋深，且盡量保證隧道穿越均一的土層。 2.2.3 合理確定車站的站間距離 一般情況下，軌道交通工程車站的站間距越小,需設置的車站數(shù)量就越多,車站工程造價就越高；車站站間距越大，會增加乘客的步行距離，影響乘客出行。且單個車站上的客運總量也會增加，有可能會增大各車站主體工程的規(guī)模，增加通風、空調(diào)等相關設備工程投資及后期運營維護成本，但車站數(shù)量可以減少,車站的總造價可以適當降低。各地區(qū)應根據(jù)實際情況而定，建議平均站間距為1200～1400m較為適宜。 2.2.4 合理確定車站規(guī)模 車站規(guī)模與車站客運量密切相關，車站出入口設置要根據(jù)車站周邊交通、商業(yè)、住宅及乘客出行方式等綜合考慮。車站規(guī)模過大將引起車站土建工程成本的增加，也會引起車站相關設備投資增加，車站利用效率降低；車站規(guī)模過小雖然可以降低工程總投資，但是車站不能滿足乘客流量的需求，存在較大安全隱患，且不利于后期的物業(yè)開發(fā)。同時，在商業(yè)密集及乘客流量較大的區(qū)域，車站設置要綜合考慮后期商業(yè)開發(fā)，充分利用后期商業(yè)開發(fā)，吸引投資，降低管理成本，控制工程造價?？傮w來說如果少設雙層站廳，減少地下運營房間和設備用房，在保證使用功能的前提下適當減小車站尺寸，必將節(jié)省大量的工程建設和運營維護成本。
2.2.5 采用標準化設計
在條件允許情況下，盡量采用標準化設計，標準化設計能夠保證結構設計的安全可靠及經(jīng)濟合理，并能夠降低軌道交通運營階段的維修成本。標準化的結構形式、結構尺寸、建筑材料的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高軌道交通項目建設的效益。同時標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養(yǎng)護，從而降低維修成本。
2.2.6盡量采用國產(chǎn)化設備 軌道交通是一項周期長、投資大的項目，尤其進口設備價格昂貴，地方財力難以承受，如果使用國外貸款，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產(chǎn)品。長此以往，不僅浪費了國內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力、增加建設成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修，而這些零配件的價格又往往是很貴的壟斷價，將直接導致運營成本的上升，造成資金使用的惡性循環(huán)。而車輛以及設備系統(tǒng)(包括供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水和環(huán)控系統(tǒng)、自動扶梯及電梯等)在項目總投資中所占比例很大，因此軌道交通技術裝備國產(chǎn)化程度的高低對造價有很大影響，如能采用國內(nèi)設備，對節(jié)約投資、降低造價將起到非常大的作用。
2.3 實施階段工程造價控制
城市軌道交通既不同于國家鐵路，也不同于一般的市政工程。其建設具有投資巨大、專業(yè)復雜、涉及行業(yè)眾多、建設周期長等特點。軌道交通工程的實施階段是建設項目價值和使用價值實現(xiàn)的主要階段，對工程造價的直接影響大。而實施階段的造價控制管理包括招標管理、施工管理及結算管理等等，實施階段也是是建設項目全過程造價控制管理中最難、最復雜的環(huán)節(jié)，具有涉及面廣、綜合性強等特點。
2.3.1 加強招標管理，規(guī)范投標活動
工程項目的招投標是項目實施階段的首要環(huán)節(jié),是確定工程合同造價、擇優(yōu)選取施工單位的關鍵。其次，深入推行工程量清單計價的招標管理，企業(yè)實行招投標時，其中標價即為合同價，工程量清單造價一次性包死，結算時一般不作調(diào)整，由于材料、施工條件等變化引起的造價風險，應全部由工程承包單位承擔，以達到控制項目投資的目的。最后，風險轉移管理也是是降低和有效控制軌道交通工程造價的重要因素之一。軌道交通建設往往會發(fā)生設計變更，因而應制定嚴格的設計變更審批制度，借鑒國內(nèi)外的先進經(jīng)驗，將造價風險轉移給承包商及工程保險機構。在招標文件、評標辦法、合同內(nèi)容中有明確的條款規(guī)定,并采用施工圖“捆綁”招標的方法，以達到轉移風險的目的，這也是降低和控制造價的一種有效辦法。
2.3.2 嚴格施工管理，控制工程投資
嚴把施工管理關，降低工程成本，是控制工程造價的重要內(nèi)容之一。盡管這一階段節(jié)約投資的可能性很小，但浪費投資的可能性卻很大，因而應從組織管理、技術管理、經(jīng)濟措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程結算超過立項批復投資，達到有效控制工程造價的目的。
3 結束語
控制軌道交通工程造價，應本著“安全、可靠、適用、經(jīng)濟”的原則，加強軌道交通建設項目管理，采用先進的設計理念，引進新的軌道交通運營系統(tǒng)，采用先進的科學技術，提高軌道交通設備的國產(chǎn)化，改變軌道交通建設和運營管理的體制和經(jīng)營理念，使其健康快速發(fā)展。同時在軌道交通建設項目的實施過程中，業(yè)主對工程造價的控制應貫穿于項目實施的全過程。要充分發(fā)揮各自的職能，嚴格進行招標、施工及竣工結算的控制，做到技術與經(jīng)濟相結合，促進軌道交通工程造價管理水平的提高。
參考文獻：
第9篇：地鐵工程可行性研究范文
地鐵施工風險分析，是應地鐵建設發(fā)展的需要而出現(xiàn)的。對于天津地鐵一號線來說，風險分析就顯得更加重要。天津近二十年來沒有進行過如此大規(guī)模的地下工程建設，這方面的施工技術水平和經(jīng)驗在全國比較落后；同時由于地質(zhì)條件等諸多因素的影響，給地鐵施工帶來了很大的困難。本文首先對影響天津地鐵一號線工程施工的主要因素進行了分析，分析風險形成的原因，造成的危害，防范及解決的方法；然后本文對天津地鐵一號線施工方案進行了總體評價。
關鍵詞：天津地鐵一號線地鐵工程風險分析
Abstract:
The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.
Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：
天津地鐵一號線施工風險分析
天津市是我國四大直轄市之一，是華北地區(qū)海路交通樞紐和首都的門戶。根據(jù)天津市政府最近制訂的“三步走”戰(zhàn)略發(fā)展目標，將要把天津建成中國北方重要的經(jīng)濟中心和國際化港口大都市。經(jīng)濟的發(fā)展必然帶動城市建設的發(fā)展，作為現(xiàn)代化城市的硬件之一――快速軌道交通設施，將成為未來幾年中天津城市交通建設的重點。已于2001年開工建設的天津地鐵一號線工程是規(guī)劃中的六條快速軌道交通線之一，計劃2005年竣工。對于天津地鐵一號線工程在施工中可能遇到的和應該考慮的風險進行分析，將在選擇合適的施工方案避免和應對施工風險方面發(fā)揮重要的作用。
第一節(jié) 施工中可能誘發(fā)的環(huán)境災害引起的風險分析
在施工中，由于施工方法不當、準備工作倉猝而造成的事故或?qū)ρ鼐€建筑物、地下管線的破壞，也會給地鐵工程帶來很大的風險。本章就從兩方面分析其中的危害和防范措施。
一、施工過程中易發(fā)生的各種事故的影響及應對措施
在地鐵施工中出現(xiàn)事故對工程的影響是很大的，因為如果由于施工方法不當或施工質(zhì)量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火災等事故，不但會使工期延長，還可能造成資金損失，使實際所需投資超過預算，給整個工程帶來風險。以下舉例說明事故的危害。
1994年9月1日上午7時許，某地某大廈靠某馬路一側約40m長基坑圍護結構支撐破壞，地下連續(xù)墻突然倒塌，該馬路路面下陷，面積約500m2，下陷最深處達6～7m。路面下的地下管線，包括電力電纜、電車電纜、煤氣管道、自來水管道、雨水管道等遭受嚴重損壞，煤氣大量外溢，大面積停氣、停電和停水；交通中斷，幸未造成人員傷亡。當時，公安分局調(diào)派350余名干警維持秩序，消防局出動百余名消防戰(zhàn)士用大口徑槍稀釋外溢煤氣。這是據(jù)傳媒（1994年9月l日《新民晚報》報道的）一起特大基坑事故。
據(jù)事后有關部門調(diào)查獲悉，該基坑圍護結構破壞前已有種種跡象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率達到15cm／d，坑內(nèi)有涌土現(xiàn)象，表明墻背后有流土正向坑底流動，鋼支撐發(fā)出吱吱聲等等，但是未引起有關人員重視。最終導致事故的發(fā)生。
為防止事態(tài)發(fā)展，當時工地采取了靠該馬路邊灌注水泥漿、在坑內(nèi)回填黃砂萬噸、加固支撐和立柱、盡快澆注未被破壞部位的底板混凝土等應急措施。
以上實例說明基坑支護結構倒塌帶來的危害，屬于施工工藝造成的事故。
二、施工過程中對沿線建筑物、道路和地下管線的影響及應對措施
采取盾構法或鉆爆法進行隧道施工，連續(xù)墻護壁明挖法施工車站，打樁或鉆孔灌注樁施工等，都將不同程度的引起地面沉降、深層土體的擠壓擾動，導致地面建筑物和地下構筑物開裂破壞、甚至倒塌。有些施工方法還產(chǎn)生大量的粉塵、泥漿、渣土，嚴重污染環(huán)境。打樁、爆破法引起震動、噪聲、煙霧等公害，嚴重影響城市居民正常的工作和生活。在廣州地鐵的施工過程中，由日本青木株氏會社承擔施工的一區(qū)間隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到業(yè)主的罰款。
1、 市區(qū)地鐵車站的施工
地下連續(xù)墻、樁排墻施工時產(chǎn)生泥漿、噪聲、振動；井點降水造成地下水位變化及地下水徑流和紊流的混亂、水質(zhì)的變化，引起土層的沉降、密實度、孔隙水壓力變化；甚至導致支撐的失穩(wěn)，連續(xù)墻的倒塌，大面積土體的滑移、塌陷；車站深大基坑開挖，引起近旁道路的地下管線開裂。
2、地鐵區(qū)間隧道的施工
軟土盾構法進（出）工作井、轉彎（糾偏）、穿越大樓樁群、淺覆土易引起流砂等不良地質(zhì)現(xiàn)象，鉆爆法施工山嶺隧道引起振動、煙塵、渣土，斷層和強烈破碎帶引起冒頂坍落；淺埋暗挖法化學注漿時易引起土性的變化。
地鐵區(qū)間隧道和車站的施工均會對其周圍土層產(chǎn)生擾動，從而引起一定的地層損壞，位于影響區(qū)內(nèi)的建筑物和地下管線必將受到不同程度的不利影響，甚至影響使用安全。其主要影響為：淺地表以下土層豎向和水平向的位移與變形以及地面沉降。地表移動和變形對地面與地下建筑物的影響亦不近相同，在建筑物和地下管線中產(chǎn)生大小不等的附加應力與變形，嚴重時將導致建筑物和管線的破壞。
通過分析施工時可能對建筑物造成損害的主要因素，包括兩方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身結構形式及損壞程度對外部破壞作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道開挖及支護方案不當，致使地表發(fā)生沉降或隆起變形。（2）豎井開挖不當，會在一定程度上造成地下巖層發(fā)生側向移動。（3）爆破震動的破壞作用。（4）公紀區(qū)間地下水含量豐富，地下水流失會造成建筑物的損壞。
因此，在施工中，制定了一系列的施工保護方案，來控制地表沉降、巖體側向位移、爆破震動對建筑物的影響、對地表建筑物的擾動以及對地下水的處理。
對于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘測、防治水、預加固、強支護、分部挖、短進尺、弱爆破、少擾動、快封閉、勤量測、速反饋、控沉陷”的原則。根據(jù)不同地質(zhì)、斷面尺寸等實際情況，選擇不同的施工方法及輔助工法，以滿足對地表沉降的控制要求。三線大跨度隧道，采用雙側壁導坑分步開挖，先墻后拱法施工，拱部采用注漿大管棚超前支護；喇叭口、雙線隧道分別采用中隔壁（CD或CRD）法及雙側壁導坑法施工，注漿小導管超前支護；單線隧道采取短臺階法施工，全風化砂巖及土層人工開挖，人工開挖不了的圍巖，采用微差松動爆破人工找面，同時，初期支護緊跟開挖，及早封閉成環(huán)，確保圍巖穩(wěn)定，有效控制地表沉降。同時，為確保地表沉降控制在規(guī)定范圍內(nèi)，以保證地表建筑物的安全，還需對圍巖變形進行模擬計算。計算采用彈塑性非線性有限元法進行（計算過程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析軟件對計算結果進行分析，最大位移滿足要求。
對于巖體側向位移的控制，通過采用合理的支護結構和確定合理的豎井開挖順序以控制位移。1＃、2＃豎井采用格柵鋼架噴錨支護，3＃豎井采用人工挖孔咬合樁圍護結構，鋼筋混凝土內(nèi)支撐。此兩種結構均為整體結構，可有效的防止建筑物地基巖體發(fā)生側向位移而破壞建筑物的地基結構，并可在一定程度上起到防止地下水過度流失的作用。在確定豎井開挖順序上，以2＃豎井為例，將豎井分成三個作業(yè)區(qū)，首先平行開挖兩側井區(qū)，而后開挖中間井區(qū)，開挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作業(yè)層首先挖取豎井核心土，進尺為1.0m，邊墻預留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，邊墻巖體進行跳躍式開挖，開挖長度以格柵鋼架長度為準，井壁支護完成后再開挖相臨邊墻巖體，在每層井壁支護及中隔墻施工完成后，再進行下一循環(huán)的施工。
對隧道及地下工程引起環(huán)境危害的保護方法分為：積極保護法和工程保護法。積極保護法是在施工之前，根據(jù)不同的環(huán)境做好施工方案的比較，使得施工對周圍環(huán)境的干擾最??；工程保護法是在施工過程中，根據(jù)對地面沉降和土層擾動的預測，采取不同的方法。盾構和沉管施工應盡量避開建筑群，以免刀盤切割建筑物的鋼筋混凝土樁體；地下管線在土體中，隨著施工擾動而變形。建筑物的工程保護方法有：地基拖換、主體加固、隔水墻、保護墻、土壤加固等，以減少建筑物的沉降。對地下公用設施管線的保護主要有：跟蹤注漿地基加固或開挖暴露并懸吊保護等方法。
第二節(jié) 對天津地鐵一號線施工方案的整體評價
天津地鐵一號線公程是天津市的重點工程，由市政府投資興建，鐵道第三勘測設計院設計。施工方案是經(jīng)過反復論證和在大量實地調(diào)查的基礎上制訂，方案充分考慮了各種風險因素，提出多種施工方案進行比較，最后根據(jù)實際情況和現(xiàn)有機具與技術力量確定施工方法，并準備了充分的防范應對措施。但也存在一些問題，如很多車站和區(qū)間隧道的施工方法選擇明挖法，這在交通繁忙的天津市區(qū)必然會造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工會帶來很多的塵土，加上天津多風的氣候特點，結果是引起大氣質(zhì)量的下降給市民身體造成危害。再有由于天津多年來沒有修建地鐵，建筑單位缺乏這方面的經(jīng)驗，可以借鑒的資料也不多。這樣在應對各種風險時就會增加難度。所以，在既有施工方案的基礎上，還應考慮到種種可能發(fā)生的風險，并做好相應的準備工作。
結 束 語
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人口數(shù)量的增長，城市地面空間正在縮小，交通擁擠的問題越來越突出。城市地下交通資源亟待開發(fā)，地鐵以其快速、環(huán)保、安全的優(yōu)點，正在成為現(xiàn)代化城市優(yōu)先發(fā)展的交通工具。但由于地鐵工程在施工中受多種條件影響，存在很多的風險因素。所以對這些風險進行分析就顯得十分重要，所謂“知己知彼，百戰(zhàn)百勝”。
我們現(xiàn)在所分析的各種風險，有的是因為自然條件的影響，也有很多是由于現(xiàn)在的施工技術還不成熟，施工機具還不夠先進，施工人員素質(zhì)不高而導致得人為因素影響。隨著技術水平的提高和新技術、新機械的發(fā)明，地鐵施工中的各種風險必將被一一克服。
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