新能源汽車的盈利模式精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車的盈利模式范文

據(jù)悉，國(guó)家能源局近期制定的電動(dòng)汽車充電領(lǐng)域的兩個(gè)綱領(lǐng)性文件《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》與《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)》即將出臺(tái)。同時(shí)今年還將推行電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)的修訂，考慮將充電設(shè)施等作為示范城市考核的標(biāo)準(zhǔn)。

專家認(rèn)為，這將進(jìn)一步引爆千億級(jí)充電樁市場(chǎng)，甚至更大。

政策助推充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展

《規(guī)劃》稱到2020 年國(guó)內(nèi)充換電站數(shù)量將達(dá)到1.2 萬(wàn)個(gè)，充電樁達(dá)到450萬(wàn)個(gè)，而以充電樁保守均價(jià)2 萬(wàn)元/ 個(gè)（京滬高速充電樁均價(jià)更是高達(dá)8.28萬(wàn)/ 個(gè)）、充電站300 萬(wàn)元/ 座計(jì)，未來(lái)六年國(guó)內(nèi)新能源汽車充電樁（ 站） 的直接市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到1240 億元，而僅全國(guó)公路（ 包括高速公路） 沿線充電樁的投資容量就達(dá)605 億元。

2015 年前三月，我國(guó)累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車2.54 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3 倍。其中，純電動(dòng)乘用車1.11 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4 倍;插電式混合動(dòng)力乘用車7257 輛，同比增長(zhǎng)近5 倍;純電動(dòng)商用車4635 輛，同比增長(zhǎng)近5 倍;插電式混合動(dòng)力商用車2374 輛，同比增長(zhǎng)61%。新能源汽車行業(yè)的火爆程度可見(jiàn)一斑。

而按照國(guó)務(wù)院2012 年印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012 ～ 2020 年）》，到2015 年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到50 萬(wàn)輛;到2020 年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)到200 萬(wàn)輛，累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500 萬(wàn)輛。

那么問(wèn)題來(lái)了，作為新能源汽車的必備重要環(huán)節(jié)，新能源汽車的發(fā)展離開(kāi)不下游的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，然而它們之間的配比卻嚴(yán)重失衡。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2014 年年底，我國(guó)新能源汽車保有量已超過(guò)12 萬(wàn)輛，但充電樁數(shù)量只有約3 萬(wàn)個(gè)，兩者之間差比約為4：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1：1 的標(biāo)配。

因此為達(dá)到國(guó)家規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，在新能源汽車保有量及新增量的火爆背景下，未來(lái)中國(guó)充電樁缺口或?qū)⑦_(dá)百萬(wàn)個(gè)，這勢(shì)必會(huì)倒逼充電樁領(lǐng)域出現(xiàn)天量投資，并在短期內(nèi)爆發(fā)。能源局電力司副司長(zhǎng)童光毅近期就在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，在政策力推下，到2020 年，國(guó)內(nèi)集中式充換電站將增長(zhǎng)30 倍，分散式充電樁將增長(zhǎng)100 倍。

充電樁將成為能源云聯(lián)網(wǎng)線端口

當(dāng)前新能源汽車的銷售主要靠政策推動(dòng)，因此政策力度的不斷加大勢(shì)必影響相關(guān)產(chǎn)品的銷量。從目前已有信息來(lái)看，今年下半年仍然會(huì)不斷有新的政策出臺(tái)來(lái)推動(dòng)新能源汽車行業(yè)的全面發(fā)展，充電樁相關(guān)企業(yè)也將迎來(lái)新一輪的井噴。

充電樁建設(shè)已顯示出較好的投資前景與效益，不過(guò)其最大的看點(diǎn)還不在于此。充電樁作為智能電網(wǎng)的重要組成部分，不僅是能源變現(xiàn)的渠道，也是能源數(shù)據(jù)流量的導(dǎo)入端口。在數(shù)據(jù)為王的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，率先對(duì)其布局，搶占能源互聯(lián)網(wǎng)入口，無(wú)疑具有極強(qiáng)的戰(zhàn)略意義。

專家認(rèn)為，未來(lái)充電樁不再只是簡(jiǎn)單的充電接口，更成為信息網(wǎng)絡(luò)的接入通道，成為電網(wǎng)側(cè)的入網(wǎng)資源與云網(wǎng)側(cè)的云聯(lián)網(wǎng)資源，能實(shí)現(xiàn)能源信息資源的傳遞云享。在端口為王的云聯(lián)網(wǎng)+ 時(shí)代，以充電樁為基點(diǎn)構(gòu)建而成的電動(dòng)汽車充電網(wǎng)，憑借其對(duì)線下硬件端口資源的把控，有望掀起一場(chǎng)自下而上的產(chǎn)業(yè)變革，并構(gòu)筑充電樁―充電網(wǎng)―充電云聯(lián)網(wǎng)―云聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)。

據(jù)了解，在充電過(guò)程中，電動(dòng)車與充電后臺(tái)需要進(jìn)行數(shù)據(jù)交換以控制電流，從而可獲得電動(dòng)車相關(guān)數(shù)據(jù)。另外，電動(dòng)車充電繳費(fèi)也將會(huì)采用手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備，比如APP 客戶端。以北京為例，電動(dòng)汽車車主可以使用手機(jī)APP 客戶端查詢充電樁的建設(shè)分布、具置、數(shù)量，以及充電口空閑數(shù)等信息，然后選擇在最近的充電點(diǎn)進(jìn)行充電、移動(dòng)支付。

倘若上述APP 客戶端打通了支付環(huán)節(jié)，無(wú)疑將使得此類充電服務(wù)公司的APP 成為電動(dòng)車用戶的剛性需求，并通過(guò)“線上APP+ 充電網(wǎng)絡(luò)+ 線下充電設(shè)備”的O2O 閉環(huán)將人、車、樁串聯(lián)起來(lái)，打造一個(gè)規(guī)模龐大、前景可觀的云聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)。

未來(lái)，一個(gè)充電樁就是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)入口，雖然現(xiàn)在這個(gè)行業(yè)還依靠政府補(bǔ)貼，并受制于商業(yè)模式的不成熟，但隨著電動(dòng)汽車的上量和普及，充電樁發(fā)展前景可觀。充電樁將像WiFi 一樣遍地開(kāi)花。

概念股引發(fā)資本追逐

今年5 月，國(guó)務(wù)院副總理馬凱在調(diào)研新能源汽車時(shí)強(qiáng)調(diào)，要鼓勵(lì)和支持社會(huì)資本進(jìn)入充電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，適度超前建設(shè)充電設(shè)施。“適度超前”四個(gè)字像是打入產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的一針強(qiáng)心劑。受此影響，特銳德公司股票曾從5 月6 日到5 月22 日，13 個(gè)交易日里連續(xù)漲停。與此同時(shí)，奧特迅、中恒電氣等充電樁概念股也集體上漲，高歌猛進(jìn)。

最新的消息顯示，政府補(bǔ)貼也將惠及充電樁投建環(huán)節(jié)。因此可見(jiàn)，從政策風(fēng)向到真金白銀的支持，充電樁成為從能源產(chǎn)業(yè)到資本市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。有行業(yè)人士稱，未來(lái)充電站的盈利速度堪比印鈔機(jī)。各大能源巨頭、民營(yíng)資本紛紛上馬充電站項(xiàng)目。

從產(chǎn)業(yè)鏈分析，充電站建設(shè)受益者包括上游、中游、下游等多家上市企業(yè)。

第一受益者是設(shè)備提供商，包括充電機(jī)、充電樁、濾波裝置、監(jiān)控設(shè)備等相關(guān)企業(yè)，其中充電機(jī)生產(chǎn)上市企業(yè)有國(guó)電南瑞、思源電氣、許繼電氣、奧特迅、動(dòng)力源、中恒電氣、上海普天等;濾波裝置上市企業(yè)有森源電器、榮信股份、思源電氣、科陸電子等;監(jiān)控設(shè)備上市企業(yè)有國(guó)電南瑞、國(guó)電南自、許繼電器、科陸電子等。

第二受益者是配電設(shè)備生產(chǎn)商，包括變壓器、高低壓保護(hù)設(shè)備、低壓開(kāi)關(guān)配電設(shè)備，主要相關(guān)上市公司：國(guó)電南瑞、許繼電氣、寶光股份、百利電氣、深圳惠程等。

第三受益者是管理輔助設(shè)備生產(chǎn)者，包括電池及其管理系統(tǒng)、電池儲(chǔ)存架、管理輔助設(shè)備，相關(guān)上市公司有國(guó)電南瑞、許繼電氣、榮信股份、森源電氣、奧特迅、思源電氣等。

當(dāng)前，充電樁產(chǎn)業(yè)正在從量變到質(zhì)變，將在產(chǎn)業(yè)的興起中先后發(fā)揮主導(dǎo)作用。建議投資者由近及進(jìn)主要把握三條投資路徑：1. 具備先行布局優(yōu)勢(shì)，云、網(wǎng)資源兼具的充電樁企業(yè)，如特銳德、萬(wàn)馬股份、奧特迅;2. 依托電網(wǎng)資源順勢(shì)而下，有望開(kāi)拓更多市場(chǎng)份額的國(guó)網(wǎng)系企業(yè)，如國(guó)電南瑞、許繼電氣;3. 借勢(shì)電改，向新能源汽車充電領(lǐng)域協(xié)同開(kāi)拓，完善全維度布局的能源云聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如陽(yáng)光電源、中恒電氣。

盈利模式與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)挑戰(zhàn)

據(jù)悉，建設(shè)一個(gè)4500 瓦的慢充充電樁，成本大約在4 萬(wàn)元左右。如果建100 個(gè)，僅建設(shè)成本就高達(dá)400 萬(wàn)元。同時(shí)，充電樁的維護(hù)運(yùn)營(yíng)，除了遠(yuǎn)程響應(yīng)，還需組建地面團(tuán)隊(duì)，維修、保養(yǎng)、人工成本巨大。

廈門(mén)一位80 后充電樁創(chuàng)業(yè)者李道越描述起他的感受：“民資擠入這個(gè)領(lǐng)域，炒概念圈錢(qián)的多，腳踏實(shí)地做事的少。公司成立不到一年，最大的擔(dān)心是盈利

模式不清晰，挺不到盈利期?！倍?hào)稱

充電樁第一股特銳德電氣股份有限公司老總于德翔亦表示，“今年我們的投資不少于10 個(gè)億，而且已經(jīng)做好了虧三年的準(zhǔn)備?！睂?duì)此專家解釋的是，充電樁行業(yè)前三年是虧損期，三年后將是收益期，5 年后將是充電樁業(yè)務(wù)放大30 倍的爆增期。但不少企業(yè)可能挺不到三年就退出了。

一位新能源汽車行業(yè)的專家認(rèn)為，在特斯拉已實(shí)行免費(fèi)模式，步履惟艱，未來(lái)經(jīng)營(yíng)模式可能將從免費(fèi)到部分免費(fèi)最后到全收費(fèi)模式，但如何收費(fèi)、收多少費(fèi)才是合理卻是悠關(guān)新能源汽車及充電樁的未來(lái)。目前我國(guó)新能源汽車推廣依然存在續(xù)航里程較短等諸多問(wèn)題，收取較高的充電服務(wù)費(fèi)很可能將影響消費(fèi)者的購(gòu)買積極性，新能源汽車消費(fèi)遇阻，也不利于充電樁的正常運(yùn)行，兩者緊密相聯(lián)。

第2篇：新能源汽車的盈利模式范文

一、 電動(dòng)汽車充電方式

1.集中式充換電站。集中式充換電站是一種較為綜合的電動(dòng)汽車能量補(bǔ)給場(chǎng)所，有專屬的停車充電場(chǎng)地，占地規(guī)模較大，與現(xiàn)在的加油站相似，由管理人員通過(guò)配電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、電池調(diào)度系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)四個(gè)模塊功能，利用配置的大功率充電設(shè)備或?qū)I(yè)的電池更換機(jī)械設(shè)備，為公交車、出租車、私家車等不同型號(hào)多臺(tái)車輛同時(shí)提供常規(guī)充電、快速充電及電池更換等充電服務(wù)。

2.公共充電樁。公共充電樁多為大功率斷續(xù)使用的充電設(shè)施，可提供直流快充和交流慢充兩種充電模式，固定在地面或墻壁，多布局于超市、商場(chǎng)、公共停車場(chǎng)和居民小區(qū)等擁有大批用戶，并且有集中停車位的場(chǎng)合，一般為無(wú)人管理的公共設(shè)施。其利用專用充電接口，采用傳導(dǎo)方式，為電動(dòng)汽車提供應(yīng)急電能補(bǔ)給，同時(shí)具有相應(yīng)的通訊、計(jì)費(fèi)和安全防護(hù)功能。相對(duì)于集中式充電站，公共充電樁的建設(shè)成本和占地面積較低，充電時(shí)對(duì)現(xiàn)有電網(wǎng)的沖擊較小。

3.專用充電樁。專用充電樁用普通插座，采用交流慢速充電，充電時(shí)間持續(xù)7～8h，為有固定車位，并在夜間長(zhǎng)時(shí)間停放的私家車或公務(wù)車提供充電服務(wù)。夜間充電可以享受用電量低谷期的電價(jià)折扣，既省時(shí)又經(jīng)濟(jì)；慢速充電還能延長(zhǎng)電池壽命。

綜上所述，隨著電動(dòng)汽車從公共服務(wù)領(lǐng)域向普通消費(fèi)者應(yīng)用逐步推廣，電動(dòng)汽車主要用戶群將轉(zhuǎn)向普通家庭用戶，對(duì)于這些普通消費(fèi)者將主要通過(guò)占地面積小、投資少、建設(shè)快，并且有較長(zhǎng)時(shí)間停車過(guò)程的家庭專用充電樁解決電能補(bǔ)給，這在私人車位相對(duì)充足的城市將十分普遍；而對(duì)于沒(méi)有固定車位的普通消費(fèi)者、應(yīng)急充電者和單位用戶主要通過(guò)充電站和公共充電樁解決電能補(bǔ)給。

二、我國(guó)電動(dòng)汽車充電站運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀分析

1.社會(huì)資本參與不足。電動(dòng)汽車充換電需求市場(chǎng)空間大，由于還處于發(fā)展初期，市場(chǎng)尚未培育起來(lái)，在充換電站建設(shè)投資主體可分為三類：一是由國(guó)家電力企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)；二是由出租車車隊(duì)建設(shè)運(yùn)營(yíng)；三是由汽車生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)。國(guó)家電力企業(yè)是最早涉足充電站建設(shè)的投資主體，其利用行業(yè)優(yōu)勢(shì)，利用電費(fèi)差價(jià)獲取利潤(rùn)。但隨著我國(guó)售電側(cè)改革試點(diǎn)工作的推進(jìn)，逐步向社會(huì)資本開(kāi)放售電業(yè)務(wù)，有序開(kāi)放全省工商業(yè)用戶進(jìn)入售電側(cè)市場(chǎng)，多途徑培育售電側(cè)市場(chǎng)主體，賦予電力用戶用電選擇權(quán)，通過(guò)售電側(cè)市場(chǎng)的充分競(jìng)爭(zhēng)，降低用戶用電成本，其充電站盈利水平顯現(xiàn)出不確定性。出租車隊(duì)為投資主體時(shí)，企業(yè)由于自身所固有的局限性和盲目性，往往會(huì)以自身利益最大化出發(fā)考量投資行為，而不是從全社會(huì)資源優(yōu)化配置的角度出發(fā)，這樣就可能出現(xiàn)充電站建設(shè)投資過(guò)熱或投資不足，從而容易造成充電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)的無(wú)序化發(fā)展。汽車生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)充電站雖然可使充電設(shè)施與其銷售的電動(dòng)汽車有效銜接，但電動(dòng)汽車用戶需要付出較高價(jià)格購(gòu)買電動(dòng)汽車，更為重要的是會(huì)導(dǎo)致充電設(shè)施利用率低。這三類企業(yè)，不但自身負(fù)擔(dān)沉重，而且在建設(shè)模式上又沒(méi)有活力。雖然國(guó)家電網(wǎng)已經(jīng)放開(kāi)了公共充電設(shè)施的建設(shè)，允許社會(huì)資本參與，國(guó)家出臺(tái)的《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》中也提到，鼓勵(lì)創(chuàng)新投入方式，采取公私合營(yíng)（PPP）等建設(shè)運(yùn)營(yíng)新能源汽車充電設(shè)施。但針對(duì)做好民間資本進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)民營(yíng)資本商業(yè)模式創(chuàng)新并未給出相應(yīng)的政策細(xì)節(jié)。

2.站點(diǎn)設(shè)置缺乏科學(xué)規(guī)劃。目前，電動(dòng)汽車推廣由各地方政府主導(dǎo)，普遍缺乏一套科學(xué)和系統(tǒng)的規(guī)劃作為指導(dǎo)。各地方政府在推廣電動(dòng)汽車時(shí)尚未綜合考慮城市建設(shè)、交通規(guī)劃、電網(wǎng)改造、土地供應(yīng)、補(bǔ)貼資金等各個(gè)環(huán)節(jié)相結(jié)合的問(wèn)題。因而，在電動(dòng)汽車充電站建設(shè)中，國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等企業(yè)都是依托自身資源優(yōu)勢(shì)布局充電網(wǎng)絡(luò)，未與車企、電動(dòng)汽車租賃公司等充電樁的使用環(huán)節(jié)形成很好互動(dòng)，導(dǎo)致了充電設(shè)施與市場(chǎng)脫節(jié)，充電樁利用率低，資源閑置嚴(yán)重。如國(guó)家電網(wǎng)在杭州市建設(shè)的多數(shù)充、換電站使用率不足30%。

3.充電標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。目前，國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車充電設(shè)施的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)在充電樁的建設(shè)中制定了自己的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，

不同的汽車企業(yè)根據(jù)自己的技術(shù)特點(diǎn)也向充電設(shè)備企業(yè)提出了一些要求。由于充電接口參數(shù)等存在一定差異，已經(jīng)建成的一些充電樁出現(xiàn)了不兼容，尤其是在直流充電樁領(lǐng)域，不同企業(yè)間的差異較大。充電站運(yùn)營(yíng)涉及汽車行業(yè)、電力行業(yè)、電池生產(chǎn)商等多方利益，標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，已成為充電站有效運(yùn)營(yíng)的一大障礙。

4.盈利模式單一。目前，我國(guó)多數(shù)充電站是由電網(wǎng)公司和當(dāng)?shù)卣?lián)合建設(shè)，很多用地均為政府劃撥，土地購(gòu)置費(fèi)較低，其成本核算中土地購(gòu)置費(fèi)用可忽略不計(jì)，但其基礎(chǔ)設(shè)施成本、配電設(shè)施成本、運(yùn)營(yíng)成本高昂。一個(gè)包含有10臺(tái)充電機(jī)的充電站，在不計(jì)算土地使用費(fèi)的情況下，僅基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)三方面的綜合成本就在500萬(wàn)元左右。而充電站運(yùn)營(yíng)盈利來(lái)源主要有：電費(fèi)差價(jià)、服務(wù)費(fèi)、補(bǔ)貼、增值服務(wù)等四方面。如今，我國(guó)電動(dòng)汽車示范城市充電站運(yùn)營(yíng)收入主要來(lái)自以下三種方式：（1）根據(jù)出租車每月行駛里程，按一定的單價(jià)收取電費(fèi)；（2）車主辦卡，通過(guò)刷卡充電，運(yùn)營(yíng)方單獨(dú)設(shè)定電價(jià)，車主根據(jù)充電量支付費(fèi)用；（3）根據(jù)公交車行駛里程，按照“電價(jià)+服務(wù)費(fèi)”收取費(fèi)用?？梢钥闯?，充電站盈利主要依賴電費(fèi)差價(jià)及附加服務(wù)費(fèi)。如國(guó)家電網(wǎng)目前已建成的400余座充電站幾乎處于全線虧損狀態(tài)，阻礙了社會(huì)資本參與充電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)積極性。

三、我國(guó)電動(dòng)汽車充電站商業(yè)化運(yùn)營(yíng)建議

1.充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化。統(tǒng)一充電樁標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)充電站商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的必要條件。針對(duì)不同車企采用的動(dòng)力鋰電池的性能、通訊協(xié)議的不同，需要對(duì)目前電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，需要符合目前中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)推廣的所有車型交直流充電的兼容，同時(shí)需要給未來(lái)技術(shù)升級(jí)（比如電池能量密度、快充快放等）提供一定的改進(jìn)空間，只有這樣才能為充電站的大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

2.吸引社會(huì)資本注入。首先，要加大輿論宣傳力度。想要吸引社會(huì)資本的進(jìn)入，需要政府部門(mén)、社會(huì)企業(yè)和新聞媒體的共同努力。其次，要加大補(bǔ)貼力度。對(duì)充電站投資企業(yè)給予補(bǔ)貼，以免息貸款、財(cái)政撥款等形式，大力支持本市相關(guān)企業(yè)參與充電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)。再其次，強(qiáng)化金融服務(wù)支撐。鼓勵(lì)各類金融機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⒔鹑诤捅ｋU(xiǎn)產(chǎn)品創(chuàng)新的引入電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，更好的為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提供完善的金融服務(wù)。

3.盈利模式多樣化。對(duì)社會(huì)車輛充電站運(yùn)營(yíng)，可以增加停車服務(wù)（與P&R停車場(chǎng)結(jié)合），收取“停車費(fèi)+充電服務(wù)費(fèi)+電費(fèi)”；也可以再增加電動(dòng)汽車租賃業(yè)務(wù)（與電動(dòng)汽車租賃公司合作），收取“停車費(fèi)+充電服務(wù)費(fèi)+電費(fèi)+租車費(fèi)”；還可以同大型商場(chǎng)、超市、酒店，以及房地產(chǎn)商合作，建立配套的商品零售與休閑服務(wù)商業(yè)圈，采用“充電樁+商品零售+服務(wù)消費(fèi)”模式，圍繞電動(dòng)汽車充電的兩小時(shí)，以充換電業(yè)務(wù)為中心，整合帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，提高了充電服務(wù)的粘性與增值性。

4.增值服務(wù)創(chuàng)新。通過(guò)設(shè)計(jì)應(yīng)用功能集成度很強(qiáng)的APP，為電動(dòng)汽車用戶提供充電站實(shí)時(shí)定位，實(shí)時(shí)掌控充電時(shí)間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預(yù)約提醒、故障報(bào)警等充電狀態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)控服務(wù)。以提升用戶體驗(yàn)為目標(biāo)，提供各項(xiàng)便利，用戶可以隨時(shí)自由安排、取消、變更充電流程，同時(shí)提供靈活的支付方式，增強(qiáng)用戶粘性。

5.借助充電站大數(shù)據(jù)構(gòu)建充電站“云服務(wù)”。一是可以提供充電定價(jià)多樣化選擇方案。經(jīng)營(yíng)業(yè)主可以根據(jù)充電時(shí)間、充電流程、充電電量或任何一種組合方式進(jìn)行自由定價(jià)，或針對(duì)不同的駕駛者群體或每天峰谷時(shí)間定價(jià)進(jìn)行收費(fèi)。二是構(gòu)建智能后端“云服務(wù)”運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，提供能源計(jì)量與管理系統(tǒng)，為充電站經(jīng)營(yíng)業(yè)主提供多種充電容量與速率選擇，可通過(guò)提供靈活的充電容量以降低運(yùn)營(yíng)成本。三是為經(jīng)營(yíng)業(yè)主提供詳細(xì)的大數(shù)據(jù)分析支撐，為改進(jìn)提升服務(wù)提供依據(jù)?；凇霸品?wù)”為其提供每個(gè)充電站具體每天的有效利用小時(shí)數(shù)、高峰期利用率、充電需求人數(shù)、平均充電周期等內(nèi)容。經(jīng)營(yíng)業(yè)主僅需登錄賬戶，即可得到詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析報(bào)告，有效識(shí)別各站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)情況，將關(guān)注重點(diǎn)及時(shí)聚焦存在經(jīng)營(yíng)困難的充電站。其核心在于幫助充電站經(jīng)營(yíng)業(yè)主集中于充電站運(yùn)營(yíng)，而不是站點(diǎn)維護(hù)等瑣碎內(nèi)容。

6.打造充電服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)。充電站不同于傳統(tǒng)加油站“即加即走”，充電服務(wù)時(shí)間普遍較長(zhǎng)，在數(shù)十分鐘至數(shù)小時(shí)之間，這就給高附加值服務(wù)提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測(cè)、汽車保養(yǎng)維護(hù)等服務(wù)，還可以通過(guò)開(kāi)發(fā)APP，實(shí)現(xiàn)手機(jī)預(yù)約、網(wǎng)上付費(fèi)、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費(fèi)者到服務(wù)商的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，打造綜合服務(wù)生態(tài)圈。一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過(guò)收取廣告費(fèi)、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費(fèi)等方式，進(jìn)一步增加用戶粘性，形成自我成長(zhǎng)的生態(tài)系統(tǒng)。

第3篇：新能源汽車的盈利模式范文

“低碳基金”正在升溫。

3月31日,浙江省首個(gè)以“低碳經(jīng)濟(jì)”為投資主題的私募股權(quán)投資基金――浙商諾海低碳基金正式成立。首期實(shí)到資金規(guī)模為2.2億元人民幣,共有27個(gè)有限合伙人,人均投資額度超過(guò)800萬(wàn)元。

無(wú)獨(dú)有偶。由深圳產(chǎn)權(quán)交易所、中國(guó)風(fēng)險(xiǎn)投資公司、澳銀資本合作日前成立的PE機(jī)構(gòu)華澳資本或?qū)⒊蔀閲?guó)內(nèi)PE界首支減排基金的發(fā)起人,該基金估計(jì)規(guī)模將達(dá)到5億至10億元,其中40%將用來(lái)做碳交易,60%用來(lái)做跟減排相關(guān)的股權(quán)投資。

浙商備戰(zhàn)低碳基金

“低碳不僅僅是概念,金融危機(jī)的爆發(fā)促使它成為全球經(jīng)濟(jì)再次起步的發(fā)動(dòng)機(jī),這是一個(gè)全新的增長(zhǎng)點(diǎn)?！闭闵虅?chuàng)投行政總裁華曄宇表示。

“低碳經(jīng)濟(jì)”熱潮正在創(chuàng)投和股權(quán)投資市場(chǎng)蔓延。據(jù)了解,浙商諾海低碳基金由杭州市政府進(jìn)行主導(dǎo),浙江浙商創(chuàng)業(yè)投資股份有限公司成為其中的合作方。

諾海基金將按VC、PE的模式操作。華曄宇透露說(shuō),他們從基金合伙人中選出代表成立了一個(gè)類似股東會(huì)的投資委員會(huì),他們的職能相當(dāng)于一般創(chuàng)司的投資經(jīng)理、風(fēng)控師,集體的意見(jiàn)決定對(duì)某個(gè)項(xiàng)目是否投資、投多少,監(jiān)管投資風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng),方式非常靈活。

“接下來(lái)馬上就有兩個(gè)項(xiàng)目要上馬了,一個(gè)是新能源設(shè)備制造,另一個(gè)是電動(dòng)汽車的電池儲(chǔ)能項(xiàng)目。”華曄宇表示,浙商諾海低碳基金成立后,將主要投資于低碳經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的節(jié)能、環(huán)保、新能源等行業(yè)具有自主創(chuàng)新能力、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高成長(zhǎng)性企業(yè)。

與其他普通基金不同的是,此次募集基金明確投資方向?yàn)椤暗吞冀?jīng)濟(jì)”,華曄宇表示這一想法早在哥本哈根會(huì)議之前、去年年初就已經(jīng)形成?！盎鸸芾砉径麻L(zhǎng)陳越孟在接觸項(xiàng)目的過(guò)程中開(kāi)始關(guān)注低碳環(huán)保企業(yè),并且從2009年6月份就開(kāi)始儲(chǔ)備項(xiàng)目,為籌備基金做準(zhǔn)備;哥本哈根會(huì)議之后低碳概念的火熱,說(shuō)明了我們之前的判斷是正確的?！比A曄宇稱。

首只“低碳基金”的背后,是浙江民間資本難以抑制的投資沖動(dòng)。低碳基金顯然切合了投資人的關(guān)注。從投資的路徑上來(lái)看,浙商創(chuàng)投遵循這樣一個(gè)邏輯,即“從高碳改造到低碳升級(jí)再到無(wú)碳替代,減能、降耗、回收、廢物利用再到新材料、新工藝、新裝備、新能源與再生能源,這是一個(gè)完整的投資路徑”。在投資規(guī)模上,從幾百萬(wàn)元到上億元都會(huì)投,但比較偏好一單投資在2000萬(wàn)元到3000萬(wàn)元的項(xiàng)目。

據(jù)了解,浙商創(chuàng)投總部所在地的杭州市,也正在籌備一個(gè)與低碳經(jīng)濟(jì)相關(guān)的大型產(chǎn)業(yè)基金,預(yù)計(jì)規(guī)模將達(dá)50億元。

300多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域

在創(chuàng)投和股權(quán)投資行業(yè)中,環(huán)保概念的基金早已不鮮見(jiàn)。比如青云創(chuàng)投這樣專注于清潔能源與技術(shù)的專業(yè)基金,而屬于環(huán)保概念細(xì)分之下的低碳是否有重復(fù)之嫌?“環(huán)保概念早已存在,而低碳概念的內(nèi)涵更廣?！比A曄宇表示,低碳基金的投資并非只要和環(huán)保相關(guān)就可投資。

據(jù)介紹,低碳經(jīng)濟(jì)主要分為三大類,為高碳改造、低碳升級(jí)和無(wú)碳替代。高碳改造包括節(jié)能減排,比如企業(yè)高排放鍋爐的改造;低碳升級(jí)包括以新材料、新裝備、新工藝等升級(jí)原有設(shè)備的;無(wú)碳替代則包括以新能源,比如核能、風(fēng)能、太陽(yáng)能或生物能直接替代原有火力發(fā)電方式等。將這三大類若繼續(xù)進(jìn)行細(xì)分,則包括300多個(gè)細(xì)分行業(yè)。比如節(jié)能方面,就包括建筑節(jié)能、綠色照明、碳捕獲封存、低碳公益裝備等。

如今,投資“低碳”產(chǎn)業(yè)是前瞻之舉,且目前國(guó)內(nèi)已存在一些較為優(yōu)質(zhì)的“低碳”項(xiàng)目,如“橋聯(lián)風(fēng)電”、“合加資源”等?！暗吞肌憋L(fēng)投的盈利模式也十分清晰:募集資金,投資成長(zhǎng)型且具有上市可能性的“低碳”企業(yè),再培育企業(yè)上市,最后讓基金認(rèn)購(gòu)者在資本市場(chǎng)賣出股票后退出。

盈利模式還有待探索

盡管“低碳”前途光明,但并不意味著創(chuàng)投基金就可以一本萬(wàn)利,進(jìn)行碳交易還面臨著許多的風(fēng)險(xiǎn)。

“首先是有一些國(guó)內(nèi)的碳交易項(xiàng)目在國(guó)際上并不被認(rèn)可,認(rèn)為是在套取減排資金,這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)需要把控。在政策、機(jī)制的把握方面,我們加盟的團(tuán)隊(duì)在過(guò)去的碳交易上有許多成功的經(jīng)驗(yàn)。”華澳資本創(chuàng)始合伙人劉宇透露。

就資金成本來(lái)說(shuō),創(chuàng)投投資以擬上市企業(yè)為主,從籌備上市到規(guī)定上市一年后才能退出,周期一般為3至5年。這里就有兩個(gè)成本,一個(gè)是時(shí)間成本,另外一個(gè)就是該企業(yè)未能上市帶來(lái)的退出成本。值得注意的是,創(chuàng)投基金不承諾保底。

對(duì)此,業(yè)內(nèi)人士提醒,投資者必須要有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí),在入股基金時(shí),必須對(duì)基金的管理者進(jìn)行認(rèn)真調(diào)查、評(píng)估,對(duì)行業(yè)的運(yùn)作模式和投向作深入了解,同時(shí)考慮自身的風(fēng)險(xiǎn)承受能力,瞄準(zhǔn)利潤(rùn)的同時(shí)要注意潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

除此之外,許多減排的項(xiàng)目會(huì)面臨回報(bào)周期過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題,而一只PE基金存續(xù)期有限,如何平衡這當(dāng)中的矛盾也是關(guān)鍵。

劉宇說(shuō),減排的項(xiàng)目應(yīng)該是微利的,因此我們會(huì)投一些節(jié)能減排創(chuàng)新技術(shù)的公司,或者第三方的檢測(cè)公司,如已經(jīng)上市的碧水源這樣的企業(yè);另一方面,我們之所以做混合基金,也是利用碳交易來(lái)進(jìn)行資金的增值,這樣碳交易的部分可以較快給股東帶來(lái)回報(bào),因此基金的存續(xù)期初步設(shè)計(jì)7年至10年的時(shí)間,因此基金可以投一些相對(duì)規(guī)模不大的企業(yè),對(duì)于股權(quán)投資的回收期也不會(huì)要求太短。

第4篇：新能源汽車的盈利模式范文

3月2日，北京市人民政府新聞辦公室就《2017年北京市緩解交通擁堵行動(dòng)計(jì)劃》召開(kāi)新聞會(huì)，北京市交通委委員、新聞發(fā)言人容軍介紹，北京將通過(guò)“互聯(lián)網(wǎng)+交通”治理?yè)矶?，推廣新能源車分時(shí)租賃，年底前規(guī)模達(dá)到2000輛。此外北京還將加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通供給能力。加快打通道路微循環(huán)，城六區(qū)開(kāi)工建設(shè)次干路、支路不少于90條；實(shí)施疏解道路擁堵節(jié)點(diǎn)改造工程100項(xiàng)。

看起來(lái)，有了這項(xiàng)緩解擁堵行動(dòng)計(jì)劃，首汽的Gofun出行有了更廣泛的空間。

Gofun新能源汽車分時(shí)租賃

“Gofun出行”是首汽集團(tuán)針對(duì)移動(dòng)出行推出的一款新能源分時(shí)租賃項(xiàng)目，此項(xiàng)目歸屬于首汽集團(tuán)旗下一家名為“首汽智行”的控股公司，總部位于北京，致力于將服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋北上廣、一線城市及省會(huì)、沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)二線城市。首汽智行提出秉承“智享生活 駕馭未來(lái)”的理念，響應(yīng)政府號(hào)召，把握“新能源+互聯(lián)網(wǎng)汽車+共享經(jīng)濟(jì)”的趨勢(shì)，倡導(dǎo)為用戶提供便捷、綠色、智能、經(jīng)濟(jì)、時(shí)尚的城市公共交通出行服務(wù)解決方案。

截至今年初，Gofun出行在北京市內(nèi)投放的汽車數(shù)量已達(dá)1100輛，租賃網(wǎng)點(diǎn)達(dá)100多個(gè)。此次通過(guò)和市政路橋合作，預(yù)計(jì)現(xiàn)階段網(wǎng)點(diǎn)將至少增加到200個(gè)。這些電動(dòng)汽車的租用也很簡(jiǎn)單。下載“Gofun出行”APP，用手機(jī)號(hào)碼注冊(cè)后，驗(yàn)證身份證、駕駛證信息，提交押金后就可以使用了。車輛的計(jì)費(fèi)方式為1元/公里+0.1元/分鐘，比打車還便宜，而且綠色環(huán)保。Gofun出行的界面簡(jiǎn)約，操作簡(jiǎn)單，能將車輛產(chǎn)品等清晰展現(xiàn)給用戶。缺點(diǎn)是：APP只會(huì)顯示附近一定范圍內(nèi)的車輛，超出范圍后用戶界面將無(wú)法獲取車輛；Gofun出行只支持半小時(shí)內(nèi)的車輛預(yù)定，暫時(shí)無(wú)日租，更適合短租或上下班的人群。由此可見(jiàn)，如果出行距離在3公里內(nèi)時(shí)，自行車成為不少市民的首選，而在出行半徑達(dá)到3至10公里或更遠(yuǎn)時(shí)，汽車則是更好的選擇，另有不少攜帶行李的商旅人士或家庭出游的市民也會(huì)更青睞選用汽車。

據(jù)悉，Gofun出行作為首汽旗下主打新能源分時(shí)租賃的業(yè)務(wù)平臺(tái)，目標(biāo)客戶群主要為C端用戶，希望通過(guò)一個(gè)年輕范兒、科技范兒的出行方式，借助“互聯(lián)網(wǎng)+”模式，未來(lái)達(dá)到租車、打車、公共交通、分時(shí)租賃“四分天下”的局面，可以看出，首汽集團(tuán)對(duì)Gofun出行寄予很大的希望。隨著Gofun出行的持續(xù)功能優(yōu)化升級(jí)以及線下的推廣布局，未來(lái)將成為上班族的不二選擇。但對(duì)于Gofun出行真正的考驗(yàn)還在后面，隨著越來(lái)越多的車企布局新能源汽車分時(shí)租賃，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越激烈。雖然背后有首汽集團(tuán)的支持，但如何能在分時(shí)租賃市場(chǎng)上站住腳跟，找到正確的盈利模式，是Gofun出行接下來(lái)著重要考慮的問(wèn)題。

首汽三年前的布局

其首汽早已在布局。2014年首汽集團(tuán)進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，以“國(guó)際化、網(wǎng)絡(luò)化、混合所有制”為導(dǎo)向，快速搭建“實(shí)體經(jīng)濟(jì)+互聯(lián)網(wǎng)+資本”的格局，運(yùn)作首汽租車、首汽約車和Gofun新能源分時(shí)租賃三個(gè)移動(dòng)出行平臺(tái)，無(wú)疑，對(duì)此布局，首汽擁有經(jīng)濟(jì)實(shí)力、場(chǎng)地優(yōu)勢(shì)、富有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)等諸多有利條件。

首汽布局新能源汽車租賃市場(chǎng)，應(yīng)該有兩個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，一是 2015年8月成立北京首汽智行科技有限公司，也就是Gofun出行的執(zhí)行者；二是與奇瑞公司的合作。

據(jù)悉，去年6月份，首汽集團(tuán)和奇瑞汽車在蕪湖舉行“奇瑞汽車與首汽集團(tuán)合作簽約儀式”，首汽集團(tuán)向奇瑞汽車簽單1萬(wàn)輛新能源汽車，奇瑞汽車董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理尹同躍稱該訂單“創(chuàng)造了中國(guó)歷史”。同時(shí)雙方簽署長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議，展開(kāi)包括車輛采購(gòu)、定制、研發(fā)、市場(chǎng)、渠道的資源共享和資本等一系列合作，共同打造“互聯(lián)網(wǎng)+分時(shí)租賃”出行平臺(tái)。而此次合作1萬(wàn)輛新能源車簽單只是剛剛開(kāi)始，雙方將以首汽集團(tuán)旗下新能源分時(shí)租賃業(yè)務(wù)――Gofun出行為主體，全面進(jìn)入長(zhǎng)期戰(zhàn)略層面合作。

那次簽約引起了社會(huì)各界的關(guān)注，在雙方的戰(zhàn)略合作中，最引人注目的還是奇瑞集團(tuán)為Gofun出行提供定制化車源。奇瑞集團(tuán)作為國(guó)內(nèi)較早投入新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的自主汽車品牌，其生產(chǎn)的新能源汽車擁有品質(zhì)與口碑的雙重保障。而Gofun出行從上線初期到現(xiàn)在，奇瑞eQ車型一直是Gofun出行用車的主力軍。合作達(dá)成后，奇瑞集團(tuán)將根據(jù)Gofun出行的實(shí)際業(yè)務(wù)需求，對(duì)用于新能源分時(shí)租賃的差異化車型需求進(jìn)行定制化研發(fā)。這意味著，Gofun出行將從“車企產(chǎn)什么車型，我們用什么車型”的行業(yè)現(xiàn)狀中擺脫出來(lái)。定制化車型的加入，將豐富Gofun出行的車輛矩陣，進(jìn)一步滿足用戶差異化的用車需求，提升用戶體驗(yàn)。

電動(dòng)汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)模式待推廣

對(duì)于電動(dòng)汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)模式，關(guān)鍵在于系統(tǒng)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)運(yùn)行。目前，電動(dòng)汽車分時(shí)租賃系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要涵蓋電動(dòng)汽車、充電設(shè)施、ICT（信息、通信、技術(shù)）系統(tǒng)等軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，租賃網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃，租賃方式、定價(jià)等租賃產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。而另一方面，電動(dòng)汽車分時(shí)租賃的運(yùn)行過(guò)程中，運(yùn)營(yíng)商大多從車輛管理、服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化、資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方式、風(fēng)險(xiǎn)控制及市場(chǎng)定位等方面著手保障運(yùn)行的安全和高效。

與Gofun出行類似，國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出了一批電動(dòng)汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，從這些電動(dòng)汽車分時(shí)租賃系統(tǒng)設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀中可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)營(yíng)商對(duì)電動(dòng)汽車、充電設(shè)施、ICT（信息、通信、技術(shù)）系統(tǒng)等軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)參與程度越高，并且網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和租賃方式、定價(jià)等產(chǎn)品設(shè)計(jì)越符合用戶的出行便利性的要求，項(xiàng)目的盈利情況就越好。

不同的分時(shí)租賃系統(tǒng)設(shè)計(jì)會(huì)導(dǎo)致不同的運(yùn)營(yíng)效果，要保證電動(dòng)汽車分時(shí)租賃系統(tǒng)達(dá)到較好的運(yùn)營(yíng)效果，運(yùn)營(yíng)商在進(jìn)行租賃系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)方面：運(yùn)營(yíng)商的協(xié)調(diào)控制能力、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性、車輛投入規(guī)模、產(chǎn)品設(shè)計(jì)的合理性。

首先是運(yùn)營(yíng)商的協(xié)調(diào)控制能力，運(yùn)營(yíng)商參與程度越高其運(yùn)營(yíng)效果越好，這是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商參與程度越高，運(yùn)營(yíng)商越容易實(shí)現(xiàn)對(duì)分時(shí)租賃的一體化控制和協(xié)調(diào)。運(yùn)營(yíng)商可從全局的角度出發(fā)，整體規(guī)劃，統(tǒng)一指揮，降低運(yùn)營(yíng)商的交易成本、管理成本等，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)企業(yè)的資源的最優(yōu)配置，實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)服務(wù)間的良好對(duì)接?？梢?jiàn)，運(yùn)營(yíng)商的協(xié)調(diào)控制能力是影響電動(dòng)汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)效率的重要因素。

其次是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性，包括網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、站點(diǎn)規(guī)模和微觀選址在內(nèi)的一系列因素，只有當(dāng)站點(diǎn)達(dá)到一定密度才能保證企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，而且所有的網(wǎng)點(diǎn)都需位于公路平面站點(diǎn)，在選址上能達(dá)到公交車的便利程度，由于一些地方人口密度較小，每個(gè)站點(diǎn)的車輛數(shù)量都控制在4-5輛，因而可提高車輛的使用效率，這也有利于提高分時(shí)租賃企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。

再次是車輛投入規(guī)模，投入規(guī)模不同的企業(yè)其運(yùn)營(yíng)效率也不同，究其原因是消費(fèi)者的選擇會(huì)受到使用便利性的影響，如果投入規(guī)模不夠，就會(huì)造成消費(fèi)者租不到車，不好就近租還車等不便利的因素，最終導(dǎo)致很多有租車需求的消費(fèi)者因?yàn)檫@種不便利的因素放棄使用分時(shí)租賃，所以只有車輛投入規(guī)模達(dá)到一定的量才能將消費(fèi)者需求轉(zhuǎn)化為購(gòu)買力，因而車輛投入規(guī)模的合理性是影響電動(dòng)汽車分時(shí)租賃企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的一個(gè)重要因素。

第5篇：新能源汽車的盈利模式范文

摘要：汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，目前，中國(guó)作為全球第一大汽車市場(chǎng)，其汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開(kāi)始準(zhǔn)備從“大”到“強(qiáng)”轉(zhuǎn)型。但是在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量、銷售滿意度等方面和發(fā)達(dá)國(guó)家相比任有較大差距。在構(gòu)建全新價(jià)值鏈質(zhì)量管理體系的基礎(chǔ)上，分析了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，探討中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提升質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的對(duì)策措施。

關(guān)鍵詞：新價(jià)值鏈質(zhì)量管理；競(jìng)爭(zhēng)力；產(chǎn)業(yè)升級(jí)；措施

經(jīng)濟(jì)全球化和經(jīng)濟(jì)一體化的快速發(fā)展，全球化競(jìng)爭(zhēng)的加劇，消費(fèi)需求個(gè)性化的出現(xiàn)，要求汽車產(chǎn)品多樣化，高質(zhì)量。以往單一引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)管理技術(shù)、汽車制造工藝、汽車的整車設(shè)計(jì)等一系列先進(jìn)的理念，使得的我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的提升空間相當(dāng)有限。本文提出全新價(jià)值鏈質(zhì)量管理體系，有助于汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)的以數(shù)量為中心和企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系向以質(zhì)量為中心和企業(yè)間合作關(guān)系轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

一、全新價(jià)值鏈質(zhì)量管理體系

價(jià)值鏈?zhǔn)峭ㄟ^(guò)一系列活動(dòng)創(chuàng)造價(jià)值的動(dòng)態(tài)過(guò)程，即存在于企業(yè)內(nèi)部各業(yè)務(wù)單元之間，又存在于上下游關(guān)聯(lián)的企業(yè)與企業(yè)之間。質(zhì)量管理是指用最經(jīng)濟(jì)最有效的手段進(jìn)行設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和服務(wù)，以生產(chǎn)出用戶滿意的產(chǎn)品。而傳統(tǒng)的面向組織內(nèi)部的質(zhì)量管理不利于企業(yè)進(jìn)行全球競(jìng)爭(zhēng)。本文通過(guò)對(duì)二者要素的比較，建立集成框架，并初步定義為：價(jià)值鏈上下游各組織成員通過(guò)規(guī)范的協(xié)同、整合運(yùn)作流程對(duì)產(chǎn)品及服務(wù)進(jìn)行控制和改進(jìn)，創(chuàng)造價(jià)值滿足顧客需求。

二、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

（一）研發(fā)創(chuàng)新能力不足。與國(guó)際汽車企業(yè)相比，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的投入相差甚遠(yuǎn)。此外，在國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布的中國(guó)專利中，專利數(shù)量居前10名的汽車企業(yè)中有7家是跨國(guó)公司，而中國(guó)汽車申請(qǐng)的專利主要以外觀設(shè)計(jì)專利為主，核心技術(shù)的擁有量較低。

（二）贏利能力不強(qiáng)。2008年，世界500強(qiáng)中汽車企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入平均值為900億美元，中國(guó)汽車企業(yè)無(wú)一到達(dá)平均值，與國(guó)際主要汽車集團(tuán)相比較，差距比較遠(yuǎn)。

（三）控制力較弱。由于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，中國(guó)汽車在價(jià)值鏈條上的各個(gè)環(huán)節(jié)都與外國(guó)著名公司成立了合資公司。但是外方控制合資企業(yè)的技術(shù)部門(mén)，并控制著產(chǎn)品配置、零部件人政權(quán)、采購(gòu)權(quán)。中方成為被動(dòng)的“價(jià)格接受者”，對(duì)汽車產(chǎn)品價(jià)值鏈條的控制力十分薄弱。

（四）檢驗(yàn)水平較低。我國(guó)多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)均參照國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)制定，落后于國(guó)際和國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)被國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)采用率幾乎為零，以自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)尤為缺乏，最為典型的是汽車排放標(biāo)準(zhǔn)完全被牽著鼻子走。

（五）產(chǎn)業(yè)外向度不高。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)占有率偏低、產(chǎn)業(yè)外向度不高。中國(guó)生產(chǎn)的大部分汽車被中國(guó)內(nèi)部強(qiáng)大的市場(chǎng)消化，此外，中國(guó)汽車巨大的產(chǎn)量絕大部分來(lái)自跨國(guó)汽車集團(tuán)為搶占中國(guó)市場(chǎng)建立的合資汽車廠，而中國(guó)自主品牌的質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)力還較弱，出口量較小。

（六）汽車服務(wù)業(yè)不發(fā)達(dá)。與國(guó)外先進(jìn)汽車制作基地相比，中國(guó)汽車服務(wù)業(yè)并不發(fā)達(dá)。國(guó)際上，汽車服務(wù)利潤(rùn)占總利潤(rùn)的40%-50%?？v觀世界汽車巨頭，在不斷提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和擴(kuò)大市場(chǎng)份額的同時(shí)，愈來(lái)愈重視企業(yè)自身的文化建設(shè)，發(fā)掘潛在顧客。

三、基于全新價(jià)值鏈質(zhì)量管理的對(duì)策

（一）構(gòu)建新的價(jià)值鏈和盈利模式。中國(guó)汽車行業(yè)必須審時(shí)度勢(shì)，改變企業(yè)的盈利模式和過(guò)去的做法。競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不能僅僅體現(xiàn)在產(chǎn)品上，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈應(yīng)從單純的制造向制造服務(wù)延展，從而使企業(yè)的價(jià)值空間得到延伸。積極進(jìn)行生產(chǎn)模式、組織和管理體制的變革和創(chuàng)新，對(duì)價(jià)值鏈各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行控制運(yùn)用業(yè)務(wù)流程重組(BPR)的思想對(duì)流程進(jìn)行重組，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。

（二）技術(shù)升級(jí)。增強(qiáng)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品技術(shù)的換代升級(jí)，增強(qiáng)盈利能力；堅(jiān)持以企業(yè)為技術(shù)創(chuàng)新的主體，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，加大企業(yè)在科研開(kāi)發(fā)上的投入，在國(guó)家已經(jīng)明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的前提下，產(chǎn)、學(xué)、研有機(jī)結(jié)合，共同破除核心技術(shù)缺失，多方合力做強(qiáng)新能源汽車，不斷完善高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。深化實(shí)施以標(biāo)準(zhǔn)、專利為核心的知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略，營(yíng)造創(chuàng)新環(huán)境，擴(kuò)大交流與合作。 轉(zhuǎn)貼于

（三）自主品牌和售后服務(wù)。加強(qiáng)發(fā)展汽車銷售服務(wù)業(yè)，提升鏈條帶動(dòng)力，創(chuàng)新我國(guó)的服務(wù)與營(yíng)銷貿(mào)易體系、貿(mào)易模式，更好地滿足國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的消費(fèi)需求，積極探索集約化的、服務(wù)綜合化的、開(kāi)放式的品牌一流的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

四、總結(jié)

在不斷變化的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須進(jìn)行結(jié)構(gòu)化升級(jí)來(lái)開(kāi)展國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。本文通過(guò)構(gòu)建面向產(chǎn)品多樣化、高質(zhì)量、高利潤(rùn)的新價(jià)值鏈質(zhì)量管理體系，把影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素統(tǒng)一起來(lái)，集合創(chuàng)新、價(jià)值鏈、質(zhì)量管理的優(yōu)勢(shì)，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合理升級(jí)奠定了較好的平臺(tái)基礎(chǔ)。

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[1]劉娟，謝吉青.基于環(huán)境價(jià)值鏈的企業(yè)管理模式創(chuàng)新[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理，2011:1673-0461.

第6篇：新能源汽車的盈利模式范文

從萬(wàn)豐的發(fā)展歷程來(lái)看，不難發(fā)現(xiàn)，公司的歷次創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型以及產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張，從生產(chǎn)輪轂到智能化裝備制造，再到下一步投資的新能源動(dòng)力總成等項(xiàng)目，環(huán)環(huán)相扣而且基于主業(yè)之上，一直沒(méi)有離開(kāi)過(guò)制造裝備板塊。

其實(shí)，早在2008年全球金融危機(jī)來(lái)臨之前，萬(wàn)豐就已著手市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。萬(wàn)豐摩輪為哈雷、寶馬、本田等全球化的高端品牌全面配套，實(shí)現(xiàn)全球市場(chǎng)的領(lǐng)跑。萬(wàn)豐汽輪進(jìn)入寶馬、大眾、通用等主流品牌的全球采購(gòu)體系，優(yōu)化了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，提高了企業(yè)的贏利能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。同時(shí)，萬(wàn)豐科技和萬(wàn)豐鎂業(yè)也完成了個(gè)性化的轉(zhuǎn)型發(fā)展之路?？萍脊径ㄎ挥阼T造工業(yè)自動(dòng)化系統(tǒng)服務(wù)商，先后成功開(kāi)發(fā)了工業(yè)機(jī)器人、系列化的機(jī)器人自動(dòng)生產(chǎn)單元，廣泛應(yīng)用于澆鑄、取件、搬運(yùn)、機(jī)加工、涂裝等領(lǐng)域；而萬(wàn)豐鎂業(yè)則瞄準(zhǔn)高鐵大發(fā)展的機(jī)遇，成功開(kāi)發(fā)了一系列高鐵零部件，并從鎂灰的循環(huán)利用角度切入了環(huán)保行業(yè)。

當(dāng)前，萬(wàn)豐集團(tuán)旗下的主營(yíng)業(yè)務(wù)汽車部件在規(guī)模經(jīng)營(yíng)上已實(shí)現(xiàn)了行業(yè)全球領(lǐng)跑。在“十二五”規(guī)劃期間，萬(wàn)豐重點(diǎn)向新能源汽車混合動(dòng)力、軍民結(jié)合產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域拓展。

在做專、做精、做深主業(yè)的同時(shí)，萬(wàn)豐還積極從經(jīng)營(yíng)的國(guó)際化向資本的國(guó)際化轉(zhuǎn)型升級(jí)?，F(xiàn)在很多產(chǎn)業(yè)都在洗牌、很多行業(yè)都進(jìn)入了谷底，這對(duì)于有一定基礎(chǔ)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，正是整合海內(nèi)外資源的好時(shí)期。萬(wàn)豐的原則是，在確?，F(xiàn)金流健康的前提下，堅(jiān)持有所為、有所不為，做自己最為擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，定位于整合大交通領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)先者。并購(gòu)以后，通過(guò)管理體系化、資本有效化以及文化的整合，實(shí)現(xiàn)第二產(chǎn)業(yè)平臺(tái)細(xì)分市場(chǎng)的全球領(lǐng)先，達(dá)到“雙木成林”。

2013年底，萬(wàn)豐以15.3億元人民幣的價(jià)格全資收購(gòu)了鎂瑞丁公司。在陳愛(ài)蓮看來(lái)，萬(wàn)豐和鎂瑞丁的契合度極高，屬于“互補(bǔ)型”的關(guān)系：萬(wàn)豐有著資源和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，而鎂瑞丁則有著技術(shù)優(yōu)勢(shì)。萬(wàn)豐收購(gòu)鎂瑞丁公司的意義，除了加速萬(wàn)豐本身資本國(guó)際化進(jìn)程，可以迅速將中國(guó)市場(chǎng)的資源和鎂瑞丁的技術(shù)嫁接起來(lái)，完善萬(wàn)豐本身的產(chǎn)業(yè)鏈，攻克汽車輕量化的技術(shù)難關(guān)，更在于填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)鎂合金深加工應(yīng)用領(lǐng)域的空白，可以實(shí)現(xiàn)中國(guó)從鎂資源大國(guó)向鎂資源強(qiáng)國(guó)的邁進(jìn)，也將拓展鎂瑞丁在中國(guó)市場(chǎng)上的占有率。

萬(wàn)豐所在的中國(guó)市場(chǎng)，是鎂資源大國(guó)，鎂儲(chǔ)量居世界第一位，但是相對(duì)于資源優(yōu)勢(shì)來(lái)說(shuō)，中國(guó)在鎂合金深加工及應(yīng)用領(lǐng)域仍非常落后，許多方面還是一片空白。因此，國(guó)家工信部了《新材料產(chǎn)業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃》，大力發(fā)展高性能的鎂合金產(chǎn)品，重點(diǎn)滿足汽車、大飛機(jī)、高鐵等裝備需求。

鎂瑞丁公司創(chuàng)立于1981年，是世界鎂合金行業(yè)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，擁有行業(yè)尖端核心技術(shù)，生產(chǎn)基地分布在美國(guó)、加拿大、英國(guó)、墨西哥、中國(guó)等國(guó)家。專注于航天航空等大交通領(lǐng)域，市場(chǎng)占有率在北美已達(dá)65%以上。

從時(shí)機(jī)上來(lái)看，鎂瑞丁經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展，已經(jīng)擁有了核心技術(shù)、知名品牌和高端市場(chǎng)，但是此前主要控股方為相關(guān)基金和銀行，股權(quán)分散，主要由職業(yè)經(jīng)理人在打理。金融危機(jī)中，鎂瑞丁遇到了經(jīng)營(yíng)上的困難，出售企業(yè)的意愿比較強(qiáng)烈，尤其歡迎像萬(wàn)豐奧特一樣，本身就是從事汽車零部件產(chǎn)業(yè)，并且在行業(yè)內(nèi)有一定知名度的企業(yè)的收購(gòu)。

而從大局勢(shì)上來(lái)看，近年來(lái)政策層面都在鼓勵(lì)有實(shí)力的企業(yè)“走出去”進(jìn)行重組、并購(gòu)，去年一年，汽車行業(yè)里并購(gòu)、兼并的比例高達(dá)40%以上。

第7篇：新能源汽車的盈利模式范文

蘇格蘭長(zhǎng)笛吹奏的哀樂(lè)響起，送行車隊(duì)蜿蜒在洛杉磯桑塔莫妮卡大道上，身著喪服的人們聚集在美國(guó)加州最古老的公墓之一――好萊塢永恒公墓，這一天，2003年7月24日，一群志同道合的人將要為一位“朋友”送別。

“我們今天聚集在這里，緬懷我們的真愛(ài)，和一位特殊的朋友道別，和一個(gè)理念道別……之所以說(shuō)“特殊”，是因?yàn)榻邮苋藗兊磕畹倪@位“朋友”，其實(shí)是一輛汽車。有人說(shuō)，為一輛車舉行喪禮，未免有些小題大做，然而，這確實(shí)是一場(chǎng)九年前為美國(guó)通用汽車公司研發(fā)的第一代電動(dòng)車EV1而辦的喪禮。

如果當(dāng)年所有參加喪禮的人：電動(dòng)車研發(fā)工程師、推廣者、駕駛者，環(huán)境工程師和環(huán)保協(xié)會(huì)成員，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他們需要擔(dān)心的是，九年前“道別”的一幕會(huì)不會(huì)在不久的將來(lái)重演。

電動(dòng)車熱潮減退？

這種擔(dān)心不是空穴來(lái)風(fēng)，種種跡象表明，2012年電動(dòng)車行業(yè)的日子并不好過(guò)，而各大車企在過(guò)去一年里已相繼啟動(dòng)對(duì)各自電動(dòng)車項(xiàng)目的重新評(píng)估。

在高調(diào)推出電動(dòng)車計(jì)劃不過(guò)三年之后，奧迪就在其時(shí)間表上連掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三個(gè)型號(hào)電動(dòng)車的量產(chǎn)計(jì)劃，甚至對(duì)于已經(jīng)進(jìn)行了一系列上路測(cè)試的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奧迪對(duì)其電動(dòng)車項(xiàng)目前景的擔(dān)憂可見(jiàn)一斑。對(duì)電動(dòng)車銷量預(yù)期“悲觀”的還有寶馬，有消息指寶馬對(duì)其電動(dòng)車的銷量并不看好，為了不讓數(shù)十億美元投資打水漂，寶馬在推出產(chǎn)品之前已早早謀劃緊急應(yīng)對(duì)措施。

奧迪和寶馬的謹(jǐn)慎來(lái)自對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)情況的反應(yīng)。而日系電動(dòng)車豐田eQ和日產(chǎn)聆風(fēng)已經(jīng)投放市場(chǎng)兩三年，但豐田此前承認(rèn)對(duì)于電動(dòng)車市場(chǎng)發(fā)展速度的估計(jì)過(guò)于樂(lè)觀而出現(xiàn)誤判，接下來(lái)會(huì)先暫緩大規(guī)模推廣eQ電動(dòng)車的銷售計(jì)劃。電動(dòng)車行業(yè)里的“領(lǐng)頭羊”日產(chǎn)聆風(fēng)的銷量也在去年一路走低，日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官志賀俊之在2012年11月6日于日本橫濱召開(kāi)的公司決算會(huì)議上，被問(wèn)及電動(dòng)車普及狀況，他坦言，“看到電動(dòng)車銷量如此低迷，非常遺憾?！?/p>

如果說(shuō)銷量平平和由此引發(fā)的量產(chǎn)計(jì)劃終止及緊急應(yīng)對(duì)措施給電動(dòng)車前景平添陰影，那么通用汽車謊報(bào)電動(dòng)車銷售量的消息恐怕給這層陰影又雪上加霜。此前，通用電動(dòng)車雪佛蘭“沃藍(lán)達(dá)”繼“滯銷停產(chǎn)”和“半價(jià)賠本銷售”的消息之后，曾一度宣布銷量顯著提升，然而隨后又被《華爾街日?qǐng)?bào)》爆料“以試駕數(shù)抵充銷售量”，要求其雪佛蘭經(jīng)銷商至少存儲(chǔ)一輛“沃藍(lán)達(dá)”電動(dòng)車作為演示模型，并堂而皇之將其劃入“電動(dòng)車銷量”之下。

面對(duì)“蕭瑟”的電動(dòng)車市場(chǎng)景氣，全球各大汽車廠商開(kāi)始修改其“冒進(jìn)”的電動(dòng)車計(jì)劃，它們紛紛暫緩關(guān)于電動(dòng)車的市場(chǎng)活動(dòng)，宣布退守已進(jìn)入“市場(chǎng)發(fā)展期”的混合動(dòng)力車，并表示在力推電動(dòng)車市場(chǎng)化的速度上出現(xiàn)誤判，對(duì)電動(dòng)車的“保守”態(tài)度日益顯現(xiàn)。

相繼出現(xiàn)在“退居混動(dòng)”名單上的汽車巨頭包括：豐田、日產(chǎn)、大眾……不只整車企業(yè)，經(jīng)營(yíng)汽車零部件業(yè)務(wù)的麥格納也開(kāi)始“疏遠(yuǎn)”電動(dòng)車，將其與電動(dòng)車有關(guān)的部門(mén)全部分拆入其他事業(yè)部，并表示“更看好混合動(dòng)力車的發(fā)展前景”。

幾年前，油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，排放標(biāo)準(zhǔn)收緊，車企們蠢蠢欲動(dòng)，相繼推出電動(dòng)車計(jì)劃，野心勃勃地成立致力于零排放汽車的專屬部門(mén)。然而，不過(guò)幾年時(shí)間，車企們就紛紛收回了幾年前預(yù)測(cè)電動(dòng)車銷量時(shí)候的豪言壯語(yǔ)。盡管各家車企都表示“不會(huì)放棄電動(dòng)車的研究開(kāi)發(fā)”，但終止或延遲量產(chǎn)計(jì)劃，承認(rèn)對(duì)行業(yè)發(fā)展的把控失誤，銷量低迷甚至謊報(bào)銷量、采取“退居混動(dòng)”的保守戰(zhàn)略……汽車巨頭們的一系列舉動(dòng)，似乎預(yù)示：近年來(lái)興起的電動(dòng)車熱潮正在減退，電動(dòng)車市場(chǎng)將面臨又一次“未興先衰”。

誰(shuí)消滅了電動(dòng)車？

之所以說(shuō)“又一次”，是因?yàn)殡妱?dòng)車在汽車發(fā)展史上曾經(jīng)多次上演悲喜劇，卻從未被定格為主角。

事實(shí)上，電動(dòng)車并不是新興事物，它的來(lái)頭比燃油汽車還要久遠(yuǎn)，世界上第一輛機(jī)動(dòng)車就是電動(dòng)車，而100年前，路面上行駛的電動(dòng)車比燃油車要多。電動(dòng)車開(kāi)起來(lái)平穩(wěn)安靜，不排放尾氣，并且可以在家里充電；相比之下，燃油車笨重，需要手搖點(diǎn)火，還排放廢氣，因此對(duì)于當(dāng)時(shí)的很多人來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車是不二之選。生于1917年的美國(guó)著名影星Phyllis Diller回憶幼年時(shí)代坐在電動(dòng)車?yán)锏母惺?，形容其“絕妙無(wú)比，就像坐在水晶燈里。”

然而，是什么原因?qū)е铝恕叭缢舭恪保o人安靜而美妙的行車體驗(yàn)的電動(dòng)車失去了優(yōu)勢(shì)？

據(jù)專家介紹，電動(dòng)車輸在了能源補(bǔ)給的方式上。上世紀(jì)20年代起，汽車的自動(dòng)啟動(dòng)裝置開(kāi)始大規(guī)模應(yīng)用，內(nèi)燃機(jī)制造技術(shù)迅速發(fā)展，而電動(dòng)車在能源補(bǔ)給技術(shù)和行駛里程的研發(fā)上卻長(zhǎng)期未能取得突破，這便是“20世紀(jì)里制造的數(shù)以億計(jì)的汽車?yán)?，幾乎未有電?dòng)車的身影”的原因。燃油汽車以能源補(bǔ)給方面快捷取得了“公路上的勝利”，電動(dòng)車就此銷聲匿跡。

直到進(jìn)入上世紀(jì)70年代，中東石油危機(jī)爆發(fā)，人類重新審視與自然環(huán)境的關(guān)系，電動(dòng)車再度成為技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)。1996年，通用汽車推出了第一代電動(dòng)車EV1。當(dāng)時(shí)，外界對(duì)這個(gè)“電動(dòng)車寶貝”的呼聲頗高，EV1駛?cè)朊绹?guó)加州的大街小巷，越來(lái)越多的人驚嘆于其“流暢的設(shè)計(jì)”和“難以置信的科技感”，更重要的是，人們對(duì)它給予了厚望，即代替溫室效應(yīng)的元兇：燃料汽車。

然而，到2003年，也就是美國(guó)南加州首次一級(jí)煙霧告警五周年之時(shí)，通用卻宣布召回了其全部的電動(dòng)車EV1，并在沙漠里銷毀。關(guān)于通用銷毀EV1的原因眾說(shuō)紛紜，通用給出的解釋是“效益不佳”，不過(guò)彼時(shí)各種陰謀論及其演繹版也甚囂塵上，如說(shuō)通用受到石油大亨的威脅“讓電動(dòng)車從公眾視野里消失”，還有說(shuō)電動(dòng)車“死”在政治家的施政綱領(lǐng)里，更有人說(shuō)EV1只是通用的“一場(chǎng)游戲”。不論是哪種解釋，熱愛(ài)電動(dòng)車的人們共同出演了本文開(kāi)頭的那一幕，為EV1舉行喪禮。

事實(shí)上，他們流淚告別的不僅僅是電動(dòng)車，更多的則是“環(huán)保理念”和“新能源夢(mèng)想”。 而伴隨著近年來(lái)能源和環(huán)境問(wèn)題的日益突出，要求盡快改善人類生存環(huán)境的呼聲也越來(lái)越高，電動(dòng)車熱又一次在全球范圍內(nèi)興起，世界各國(guó)的政府、學(xué)術(shù)界、工業(yè)界都在加大對(duì)電動(dòng)車開(kāi)發(fā)的投資力度，關(guān)于“電動(dòng)車的相關(guān)技術(shù)取得重大進(jìn)展”的新聞層出不窮，然而為什么，電動(dòng)車的商品化不僅步伐緩慢，還上演著我們看到的2012年各大車企電動(dòng)車計(jì)劃倒退的局面？

電動(dòng)車搞不起來(lái)的背后……

電動(dòng)車“步履維艱”，又一次釋放出“隱退”信號(hào)。為什么其發(fā)展總是反反復(fù)復(fù)？其市場(chǎng)化受阻的癥結(jié)究竟在哪里？

可以想見(jiàn)，受到質(zhì)疑的首當(dāng)其沖是生產(chǎn)電動(dòng)車的車企們，而日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官志賀俊之近乎悲壯的表達(dá)應(yīng)該可以代表許多車企的心聲。他認(rèn)為，固然地球溫室效應(yīng)和能源危機(jī)日益嚴(yán)峻，然而日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)量產(chǎn)電動(dòng)車的行為卻背負(fù)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

業(yè)內(nèi)人士也指出：電動(dòng)車市場(chǎng)的拓展單靠車企一方的力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。充電設(shè)施不健全，補(bǔ)貼優(yōu)惠實(shí)施不順利，投入和產(chǎn)出不成正比，甚至長(zhǎng)期賠錢(qián)，車企的決定實(shí)在迫不得已。

當(dāng)然，從技術(shù)上看，電動(dòng)車本身也存在著硬傷，比如其續(xù)航里程短、電池壽命不足等，這些問(wèn)題導(dǎo)致電動(dòng)車在與燃油車，甚至混合動(dòng)力車的PK中屢屢退敗。而續(xù)航里程等問(wèn)題的解決關(guān)鍵在于動(dòng)力電池技術(shù)是否有所提升。有關(guān)專家認(rèn)為，直到目前，電動(dòng)車動(dòng)力電池仍有不少問(wèn)題需要解決，而這也正是電動(dòng)車市場(chǎng)化屢屢受挫的主要原因之一。

如果電池技術(shù)在短期內(nèi)無(wú)法突破，是否就意味著電動(dòng)車注定與市場(chǎng)無(wú)緣？國(guó)內(nèi)電動(dòng)車商業(yè)模式資深研究學(xué)者謝子聰并不這樣認(rèn)為。在他看來(lái)，與電動(dòng)車發(fā)展第一階段的技術(shù)研發(fā)不同，商業(yè)化示范階段的首要工作，是如何為整車產(chǎn)品提供商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的條件，沒(méi)有一個(gè)方便快捷的能源供給體系，電動(dòng)車就失去了市場(chǎng)推廣的基礎(chǔ)。動(dòng)力電池技術(shù)是電動(dòng)車發(fā)展的最大阻力，然而突破其技術(shù)問(wèn)題需要長(zhǎng)期努力，關(guān)鍵在于，當(dāng)前對(duì)動(dòng)力電池的認(rèn)識(shí)有局限性。如果把動(dòng)力電池歸屬到能源供給體系中，電動(dòng)車商業(yè)化的很多問(wèn)題就可以迎刃而解了。

以下是謝子聰在接受《中國(guó)機(jī)電工業(yè)》專訪時(shí)表述的觀點(diǎn)：

電動(dòng)車是一個(gè)有特殊需求的產(chǎn)品，是一個(gè)需要配套建設(shè)新型能源供給體系的新興產(chǎn)業(yè)。工業(yè)革命近100年里，全世界為工業(yè)產(chǎn)品“正常使用”形成了兩大模式的能源供給體系：移動(dòng)模式的油能源體系和固定模式的電能源體系。固定使用的產(chǎn)品，如彩電、冰箱、空調(diào)、洗衣機(jī)和眾多機(jī)床，采用了固定模式的電能源供給體系；而移動(dòng)使用的產(chǎn)品，如汽車、火車、輪船和飛機(jī)，采用了移動(dòng)模式的油能源供給體系。新興產(chǎn)品生產(chǎn)者對(duì)于每一個(gè)新產(chǎn)品的推出，只用考慮產(chǎn)品本身的使用條件來(lái)選擇對(duì)接的能源供給方式，產(chǎn)品生產(chǎn)出來(lái)后的事情已經(jīng)提前交給了固有而完善的能源供給體系，因?yàn)椤耙苿?dòng)的油能”和“固定的電能”這樣的概念已經(jīng)深入人心。而電動(dòng)車恰恰打破了這個(gè)常規(guī)，成為第一個(gè)需要將固定模式的電能轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿?dòng)模式的電能，為移動(dòng)的汽車提供方便快捷服務(wù)的新興產(chǎn)業(yè)。因此，電動(dòng)汽車的核心工作是改變?cè)心茉大w系和供給方式的問(wèn)題。

我認(rèn)為，“電動(dòng)車搞不起來(lái)”的真正原因是，整個(gè)行業(yè)都以“家用電器”的充電模式為標(biāo)準(zhǔn)，把重心放在對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)品的電池技術(shù)如何突破上，而忽視了電動(dòng)車發(fā)展的核心問(wèn)題，即如何轉(zhuǎn)變觀念創(chuàng)新模式，讓移動(dòng)的電動(dòng)車與固定的電能結(jié)合，以及如何為電動(dòng)車能源供給提供 “方便快捷”服務(wù)的問(wèn)題。

目前大家都看到了電動(dòng)車在電池上的五大局限性：充電時(shí)間長(zhǎng)，續(xù)航里程短，成本價(jià)格高，循環(huán)壽命有限，維護(hù)特性強(qiáng)。由于電動(dòng)乘用車空間有限，車載電池容量受制約，為此，有人提出了解決五大局限的思路，即發(fā)展快充技術(shù)、提高能量密度、規(guī)模化生產(chǎn)、延長(zhǎng)循環(huán)壽命、加強(qiáng)電池管理。

站在商業(yè)化運(yùn)營(yíng)角度來(lái)仔細(xì)分析這些技術(shù)思路，我們可以發(fā)現(xiàn)它們所存在的問(wèn)題：首先是選擇發(fā)展“快充技術(shù)”存在兩大障礙，一是電池本身能否適應(yīng)“打激素”般的“快充”？快充對(duì)電池壽命的影響就是對(duì)用戶使用成本的影響；二是兼職型的電網(wǎng)能接受嗎？電網(wǎng)需要負(fù)荷家庭用電、辦公用電和生產(chǎn)用電，電網(wǎng)給電動(dòng)車供電只是“做兼職”，如果規(guī)?；能囕v都快充，瞬間電流和功率就會(huì)上去，電網(wǎng)將無(wú)法承受由此帶來(lái)的瞬間坍塌的危險(xiǎn)。

其次，續(xù)航100多公里的電動(dòng)車，在與燃油汽車?yán)m(xù)航里程500公里相比差4倍的條件下，如何解決用戶對(duì)充電模式“續(xù)航恐懼”的近憂？

其三，試圖通過(guò)電動(dòng)車規(guī)?；l(fā)展，來(lái)達(dá)到車載動(dòng)力電池價(jià)格降低的想法是不符合實(shí)際的。我的結(jié)論是，在用戶對(duì)續(xù)航里程長(zhǎng)的需求下，增加產(chǎn)品續(xù)航里程將會(huì)是車企促銷的重要手段，隨著電動(dòng)車規(guī)?；l(fā)展，電池單體和模組價(jià)格會(huì)下降，但是，車載動(dòng)力電池組的整體價(jià)格是不會(huì)下降的。

另外，與整車壽命10～15年相比，目前動(dòng)力電池壽命僅為3～5年。也就是說(shuō)，用戶在電動(dòng)車全生命期中，將要面臨再花費(fèi)數(shù)萬(wàn)元至十幾萬(wàn)元來(lái)購(gòu)買第二組和第三組電池的問(wèn)題，到2015年，中國(guó)將會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的“后電池危機(jī)爆發(fā)”風(fēng)險(xiǎn)。

所以，我們必須承認(rèn)電動(dòng)車發(fā)展的動(dòng)力電池技術(shù)問(wèn)題，想辦法用其他手段彌補(bǔ)這一固有缺陷，因?yàn)樗耆梢酝ㄟ^(guò)商業(yè)模式的杠桿手段來(lái)解決。

如果整車廠放棄“買車?yán)夒姵亍钡牟呗?，而由專門(mén)的電池商負(fù)責(zé)電池租賃和維修業(yè)務(wù)，同時(shí)建好社區(qū)慢充和公共快換體系，為車企產(chǎn)品提供可選擇的市場(chǎng)化基礎(chǔ)條件，將換電和充電雙重選擇都交給車主，并考慮到電網(wǎng)的特殊性，換電為主、集中充電、統(tǒng)一配送，那么電動(dòng)車的購(gòu)車費(fèi)用和電池費(fèi)用都會(huì)大幅度降下來(lái)，換電速度和電能供給也能夠得到保證，續(xù)航里程問(wèn)題自然得到解決，到那時(shí)候，燃油車的價(jià)格與使用便利等優(yōu)勢(shì)也將消失。

電動(dòng)車的發(fā)展不僅涉及整車產(chǎn)業(yè)鏈，還牽扯到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈和電能供給產(chǎn)業(yè)鏈，它需要電網(wǎng)、充電樁建設(shè)方、電池商和整車廠相互配合，從而形成安全可靠的動(dòng)力電池體系和方便快捷的電能供給體系。而電動(dòng)車充電設(shè)施的建設(shè)絕不僅僅是 “建幾萬(wàn)個(gè)充電樁”那么簡(jiǎn)單，政府不能想當(dāng)然地“一輛車補(bǔ)貼幾萬(wàn)塊錢(qián)”就了事，推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的也不能僅僅是整車廠一方，車企的分內(nèi)之事只是生產(chǎn)安全可靠的電動(dòng)車，電能供給和電池配套不是車企的職責(zé)，而讓車企兼顧電池和電網(wǎng)的工作無(wú)異于“讓女孩子做男孩的事情”。

所以，大家關(guān)注電動(dòng)車的焦點(diǎn)不應(yīng)僅僅停留在數(shù)字上，不能只問(wèn)“整車廠賣出了幾輛電動(dòng)車”，而應(yīng)關(guān)注動(dòng)力電池和電能供給的配合是否給車主提供了一個(gè)方便、快捷和安全的電動(dòng)車駕駛環(huán)境，這一點(diǎn)做到了，電動(dòng)車才能長(zhǎng)期而可持續(xù)地發(fā)展，而不是“熱”三年又“冷”三年。

總之，電動(dòng)車需要一個(gè)產(chǎn)業(yè)化的市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)化的前提是各方合力論證這個(gè)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和盈利模式。

現(xiàn)階段，各國(guó)電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大部分成本由政府承擔(dān)，法國(guó)政府投入5000萬(wàn)歐元建立充電樁；中國(guó)自2009年以來(lái)施行“十城千輛”計(jì)劃，各種鼓勵(lì)購(gòu)買電動(dòng)車的補(bǔ)貼激勵(lì)政策也出臺(tái)了不少；自2008年以來(lái)，美國(guó)聯(lián)邦政府已投入約24億美元，用以推動(dòng)電動(dòng)車技術(shù)，其中4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，美國(guó)有多個(gè)州對(duì)車企的“零排放”設(shè)定了嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，加州就有“想賣燃油車先賣電動(dòng)車”的硬性規(guī)定。

然而從現(xiàn)實(shí)狀況來(lái)看，政策效果甚微。政策上的利好固然帶動(dòng)了電動(dòng)車的研發(fā)，但并未能在銷售終端引起火爆?！案拍罴t火，銷售尷尬”是目前電動(dòng)車所遇到的困局。當(dāng)消費(fèi)者面對(duì)電動(dòng)車的低實(shí)用性：動(dòng)力性能不佳、低續(xù)航里程、難充電這些問(wèn)題，再高的補(bǔ)貼和再優(yōu)惠的減稅政策也不能讓他們動(dòng)心。

癥結(jié)在于，政府的扶持對(duì)于電動(dòng)車而言只能是一股推力，電動(dòng)車的后續(xù)發(fā)展需要形成可盈利的商業(yè)模式?？墒侨澜缭陔妱?dòng)車的推廣方面，至今未有任何成功的商業(yè)模式和盈利模式顯現(xiàn)。沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分可行性論證的商業(yè)模式和盈利模式，卻盲目上馬電動(dòng)車項(xiàng)目，最終得到的結(jié)果很可能是一個(gè)“怪胎”。

第8篇：新能源汽車的盈利模式范文

8月下旬，德國(guó)首都柏林已有一絲秋意。如同西歐其他擁有悠久歷史的城市一樣，柏林呈現(xiàn)出平和潔凈的景象。而作為德國(guó)第一大城市，這里擁有最密集的人口以及建筑，隨處可見(jiàn)的電動(dòng)汽車以及充電樁、西部城郊田野里的風(fēng)力發(fā)電機(jī)以及造型奇特的大型綠頂?shù)膱A柱沼氣發(fā)酵槽。這些無(wú)不在提醒著來(lái)訪的游客這是一座擁有眾多新能源類型的“綠色”城市，而正因此，在這里孕育了眾多的能源公司。

從市中心的波茨坦廣場(chǎng)出發(fā)，驅(qū)車十五分鐘，由《能源》雜志組織的德國(guó)電力市場(chǎng)考察團(tuán)一行人就來(lái)到了眾多能源從業(yè)者紛涌而至的歐洲能源科技園。之前，這里則是提供柏林城市熱和電的煤氣廠。

煤氣廠 1860年建成，一直使用到1995年，2008年城市煤氣公司由于其能源功能喪失其賣給了一個(gè)地產(chǎn)商。而這位地產(chǎn)大亨找到了德國(guó)能源署前署長(zhǎng)科勒先生，希望將這座舊時(shí)代的能源基站改造成新能源時(shí)代的柏林標(biāo)志。

在經(jīng)過(guò)一番改造之后，這里吸引了上百家能源公司的入駐，從像施耐德那樣的大公司到一些新能源技術(shù)研發(fā)的初創(chuàng)公司，大約2000名從事能源相關(guān)的人員在這里工作。而對(duì)于入駐的能源公司，科勒提出了一個(gè)要求――公司從事工作必須涉及能源轉(zhuǎn)型。

對(duì)于德國(guó)而言，能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)是實(shí)施了20多年的一項(xiàng)能源政策。當(dāng)1990年能源轉(zhuǎn)型政策落地之時(shí)，可再生能源發(fā)電量在德國(guó)發(fā)電總量中所占的比例幾乎可以忽略不計(jì)。而到了2015年，可再生能源電力在總電量中的比例則上升到32.5%。2020年，這一比例將達(dá)到35%。

伴隨著德國(guó)能源轉(zhuǎn)型的成功，一些新的能源技術(shù)以及服務(wù)類型開(kāi)始衍生出來(lái)。更為重要的是，一個(gè)與如此清潔的能源系統(tǒng)相匹配的成熟能源市場(chǎng)開(kāi)始建立起來(lái)。

多元化的市場(chǎng)主體

在科技園里，《能源》雜志記者看到了未來(lái)能源圖景，隨處可見(jiàn)的電動(dòng)汽車和光伏板，一個(gè)完整的智能微網(wǎng)系統(tǒng)以及儲(chǔ)能系統(tǒng)還有一套靈活的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。更為驚人的是，這里已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了100%新能源發(fā)電。

據(jù)科勒先生介紹，在園區(qū)里建設(shè)1MW電池組，對(duì)于風(fēng)電、光伏波動(dòng)一次調(diào)頻。由于購(gòu)買新的電池很貴，經(jīng)濟(jì)上不劃算。園區(qū)和奔馳合作，將電動(dòng)汽車上已經(jīng)使用3-5年電池拆卸下來(lái)使用，據(jù)預(yù)測(cè)這種老化電池還可以再使用8-10年。隨處可見(jiàn)的電動(dòng)汽車，通過(guò)用電低峰充電、高峰放電，也發(fā)揮了調(diào)頻作用。并且這里安裝了60多種充電樁，成為了德國(guó)電動(dòng)汽車示范中心。

對(duì)于這個(gè)未來(lái)能源場(chǎng)景的實(shí)現(xiàn)，園區(qū)里很多公司都參與其中，施耐德設(shè)計(jì)整個(gè)能源監(jiān)測(cè)和管理系統(tǒng)。而在施耐德設(shè)計(jì)的能源組合中，對(duì)不同發(fā)電類型、天氣、供需等情況進(jìn)行模擬。除了像施耐德這樣的國(guó)際化大公司，圍繞著能源服務(wù)，園區(qū)里還有很多“小而美”的初創(chuàng)公司。

在這里，我們拜訪了GETEC公司。這是一家擁有20年歷史的家族企業(yè)，也是一家新型能源服務(wù)公司。在德國(guó)企業(yè)中，它還比較年輕。GETEC成立之初，主要從事的是合同能源管理業(yè)務(wù)。彼時(shí)德國(guó)電力市場(chǎng)還沒(méi)有開(kāi)放，GETEC主要通過(guò)自己小的機(jī)組給企業(yè)提供熱和電。后來(lái)伴隨著電力市場(chǎng)的逐步開(kāi)放，它逐漸進(jìn)入了售電市場(chǎng)，而現(xiàn)在已經(jīng)沒(méi)有任何發(fā)電資產(chǎn)，只是通過(guò)電力市場(chǎng)進(jìn)行購(gòu)電交易，并給客戶提供能源管理的服務(wù)，同時(shí)投資、管理一些商業(yè)中心的配電網(wǎng)。

隨著可再生能源消納問(wèn)題在德國(guó)的日益突出，GETEC也找到了新的業(yè)務(wù)板塊――儲(chǔ)能電池。它投資建設(shè)了世界第一大儲(chǔ)能電池功率，占地1000平米，也是用奔馳電動(dòng)汽車退役下來(lái)的電池組裝而成。GETEC商業(yè)部門(mén)負(fù)責(zé)人Moritz Matthies稱，這是電池第二生命周期?！斑@組電池站給生產(chǎn)精密設(shè)備的工業(yè)用戶使用，他們對(duì)電的使用情況敏感，希望提高電力使用質(zhì)量?；厥粘杀?年之內(nèi)，電池可以使用10年。我們也是第一個(gè)不要補(bǔ)貼的儲(chǔ)能項(xiàng)目?！?/p>

在德國(guó)，像GETEC這樣新生的能源服務(wù)公司還有很多。靈活、快速適應(yīng)市場(chǎng)的商業(yè)模式，成為了他們生存的密匙。獨(dú)立售電商們成為德國(guó)售電側(cè)商業(yè)模式創(chuàng)新的引領(lǐng)者，他們一方面尋找具有相同特點(diǎn)的用戶群體為他們量身訂做售電套餐，另一方面和許多不同行業(yè)的公司合作，將售電業(yè)務(wù)和智能家居、合同能源管理、節(jié)能服務(wù)等進(jìn)行結(jié)合，試圖在單純的售電業(yè)務(wù)之外尋找到更多延伸空間。

而在這樣一個(gè)龐大的市場(chǎng)中，那些傳統(tǒng)的巨頭們令人難易忽略。1998年，德國(guó)通過(guò)《電力市場(chǎng)開(kāi)放規(guī)定》，吹響了電力市場(chǎng)化的改革號(hào)角。通過(guò)電力市場(chǎng)化改革，強(qiáng)化行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，消除壟斷，拆分垂直一體化的企業(yè)，實(shí)行電網(wǎng)接入開(kāi)放。在此之前，德國(guó)電力市場(chǎng)也是高度一體化的壟斷市場(chǎng)。四大電力而對(duì)于意昂（E.ON）、巴登-符騰堡州能源公司（EnBW）、萊茵能源公司（RWE）、大瀑布公司（Vattenfall）四大德國(guó)傳統(tǒng)電力商擁有了德國(guó)超過(guò)80%的電力裝機(jī)，并且業(yè)務(wù)幾乎涉及電力的全產(chǎn)業(yè)鏈。

伴隨著電力改革的進(jìn)程，高度壟斷的四大能源巨頭逐步被拆分。然而，從 1998年至今，歷經(jīng)近20年的改革，作為傳統(tǒng)的電力巨頭們，意昂、巴登-符騰堡州能源公司、萊茵能源公司、大瀑布公司至今仍然主導(dǎo)德國(guó)能源市場(chǎng)。

在當(dāng)今的德國(guó)，發(fā)電行業(yè)和中國(guó)一樣非常集中，上述四大能源集團(tuán)擁有了56%的裝機(jī)容量以及發(fā)電量占到德國(guó)總發(fā)電量的大約59%。在配電環(huán)節(jié)，產(chǎn)權(quán)比較分散，是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。此外，最值得關(guān)注的就是售電環(huán)節(jié)。雖然經(jīng)歷了拆分，四大能源公司也是德國(guó)最大的零售商，2012年占到終端用戶售電45%。而正是由于各種類型的售電公司出現(xiàn)，讓用戶擁有更為充分的選擇權(quán)，選擇并更換電力供應(yīng)商。

市場(chǎng)主體的多元化，以及能夠提供差異化服務(wù)并且能夠降低客戶用電成本的售電主體才會(huì)吸引更多的客戶。

獨(dú)立的交易平臺(tái)

在柏林，考察團(tuán)拜訪了大瀑布公司。這家100%瑞典國(guó)有公司，涉及了熱電生產(chǎn)、銷售以及配電各個(gè)環(huán)節(jié)。一名工作人員向我們介紹。近些年來(lái)，公司發(fā)生了兩個(gè)比較重要的轉(zhuǎn)變：一是發(fā)電業(yè)務(wù)板塊向低碳轉(zhuǎn)移，逐漸出售褐煤電站。二是從售電向能源服務(wù)轉(zhuǎn)型。“到2012年，德國(guó)建立比較健全的電力市場(chǎng)規(guī)則。從2011到2012年間，Vattenfall將煤炭、電力、天然氣等交易都進(jìn)入市場(chǎng)。并且以小時(shí)、日、十天為單位的市場(chǎng)需求確定一次能源的消費(fèi)?！?/p>

在漢堡，Vattenfall建立總的交易中心，在電力市場(chǎng)以每十五分鐘出售，并且根據(jù)價(jià)格信息，調(diào)整發(fā)電站的出力。Vattenfall的交易無(wú)疑證明了一個(gè)成熟的能源市場(chǎng)，特別是電力市場(chǎng)，離不開(kāi)一個(gè)成熟的中介平臺(tái)。

在歐洲，由于歷史和區(qū)域分布的原因，大致可以劃分為8個(gè)區(qū)域電力市場(chǎng)。這8個(gè)區(qū)域電力市場(chǎng)分別是：伊比利亞電力市場(chǎng)（Iberian market）、意大利電力市場(chǎng)（Italian market）、東南歐電力市場(chǎng)（SE Europe market）、西歐電力市場(chǎng)（W Europe market）、東歐電力市場(chǎng)（E Europe market）、英國(guó)和愛(ài)爾蘭電力市場(chǎng)（GB/IRL market）、波羅的海電力市場(chǎng)（Baltic market）、北歐電力市場(chǎng)（Nordic market）。其中運(yùn)作時(shí)間最長(zhǎng)歷史最悠久的當(dāng)屬北歐四國(guó)的北歐電力市場(chǎng)Nordpool。

2000年 6 月，德國(guó)成立了一家電力交易所――萊比錫電力交易所。而后，在法蘭克福第 2 個(gè)電力交易市場(chǎng)歐洲電力交易所開(kāi)始營(yíng)業(yè)。2005年兩個(gè)電力交易所合并，組成歐洲電力交易所，總部設(shè)在萊比錫，歐洲能源交易市場(chǎng)EEX已經(jīng)成為中西歐影響最廣泛的電力交易市場(chǎng)。

據(jù)資料顯示，歐洲能源交易所的最大股東為歐洲期貨與期權(quán)交易所股份公司，占股達(dá)56.14%，其次為4家德國(guó)能源供應(yīng)公司，占股11.97%，歐洲能源交易所所在的薩克森州占股11.90%，德國(guó)以外的國(guó)際能源貿(mào)易公司占股11.27%，其他銀行、能源供應(yīng)商/公共事業(yè)單位等各占股3%～4%，工業(yè)行業(yè)的股東占股0.75%。

歐洲能源交易所為會(huì)員制，業(yè)務(wù)類型包括為會(huì)員現(xiàn)貨和期貨交易產(chǎn)品，為會(huì)員的交易提供清算服務(wù)，以及為會(huì)員提供擔(dān)保和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的服務(wù)。

2015年，通過(guò)EEX電力交易平臺(tái)交易的電量達(dá)到3000TWH，其中現(xiàn)貨交易電量大約為524TWH，期貨交易電量為2537TWH。除了德國(guó)，EEX平臺(tái)的客戶還來(lái)自于盧森堡、法國(guó)、英國(guó)、荷蘭、比利時(shí)等歐洲國(guó)家甚至澳大利亞以及美國(guó)的一些客戶也通過(guò)EEX進(jìn)行交易。

電力交易主要兩種形式就是場(chǎng)外交易（OTC）和電力交易所交易。OTC交易是一種雙邊交易，交易雙方將直接進(jìn)行交易。在電力交易所交易時(shí)，售電和購(gòu)電方完全是匿名進(jìn)行的，也就是交易雙方互不相識(shí)。

在電力交易所內(nèi)，電力產(chǎn)品成為了標(biāo)準(zhǔn)化的商品，通過(guò)電力交易所交易時(shí)，市場(chǎng)參與者將訂單直接放到交易所系統(tǒng)里，系統(tǒng)會(huì)將所有訂單集合在一起。交易者可以將自己的買賣訂單放到交易所，當(dāng)買賣訂單相互滿足時(shí)，即簽訂交易合同。

每一個(gè)簽訂的合同，合同雙方都必須履行一定的職責(zé)：買方需要消耗合約規(guī)定的電量并支付電費(fèi)，而賣方需要完成電力的供應(yīng)。由于交易是完全匿名的，所以所有交易必須通過(guò)交易所來(lái)清算。

與此同時(shí)，通過(guò)電力交易所交易的電價(jià)都是對(duì)外公布的，但是參與交易的交易者仍然是匿名的。通過(guò)匿名交易，市場(chǎng)參與者不需要考慮現(xiàn)有的客戶關(guān)系，交易策略也不必對(duì)外公開(kāi)。在歐洲能源交易集團(tuán)（EEX）可以進(jìn)行電力期貨以及現(xiàn)貨交易，其中現(xiàn)貨市場(chǎng)交易由其子公司（EPEX Spot）負(fù)責(zé)。

據(jù)EEX電力部門(mén)經(jīng)理Norbert Anhalt介紹，在EEX交易平臺(tái)中，現(xiàn)貨商品是以每15分鐘、每小時(shí)為單位，而期貨市場(chǎng)以天、周、月甚至年為單位。而他們所服務(wù)的客戶中一半為電力企業(yè)，一半為財(cái)物型的企業(yè)。在交易所內(nèi)部，事業(yè)部門(mén)負(fù)責(zé)交易的日常運(yùn)行，而此外交易監(jiān)督部門(mén)也異常重要，是對(duì)該交易所內(nèi)的交易進(jìn)行監(jiān)督。交易所類似股票交易所的功能同時(shí)，其盈利模式是在成功的交易中收取傭金。

此外，交易所作為交易雙方的中間合作商，將承擔(dān)客戶的虧空風(fēng)險(xiǎn)，換句話說(shuō)當(dāng)簽訂合同的一方無(wú)法履行合同時(shí)，交易所將替代對(duì)方，負(fù)責(zé)履行這個(gè)合同。這也是交易所交易對(duì)比場(chǎng)外交易的一大優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榻灰姿鶎⒊袚?dān)客戶無(wú)法支付的風(fēng)險(xiǎn)。

Norbert Anhalt認(rèn)為負(fù)責(zé)這項(xiàng)工作的EEX的子公司European Commodity Clearing AG（ECC AG）非常重要。

第9篇：新能源汽車的盈利模式范文

羅萊家紡（002293）：第四季度單季營(yíng)收和凈利潤(rùn)分別同比增長(zhǎng)9.90%和28.20%。凈利潤(rùn)增速快于營(yíng)收增速的原因主要是費(fèi)用率降低和毛利率提升，前者主要由于營(yíng)收增速加快的攤薄效應(yīng)（2013年?duì)I收是下滑的），后者則是由于供應(yīng)鏈改善，生產(chǎn)采購(gòu)成本下降，電商渠道增長(zhǎng)等原因。同時(shí)公司終端存貨水平有所降低，存貨結(jié)構(gòu)更趨合理。

為應(yīng)對(duì)內(nèi)外部環(huán)境變化，公司2015年將進(jìn)行5大戰(zhàn)略變革。包括：第一，產(chǎn)業(yè)和資產(chǎn)的雙輪驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)業(yè)上由家紡向家居轉(zhuǎn)型，批發(fā)向零售轉(zhuǎn)型;第二，試行羅萊合伙人制度，各品牌由事業(yè)部轉(zhuǎn)為子公司，子公總經(jīng)理持有公司股份，建立內(nèi)部市場(chǎng)化機(jī)制;第三，以 LOVO品牌為基礎(chǔ)，并將其他品牌有節(jié)奏地導(dǎo)入線上，打造集團(tuán)垂直家居電商平臺(tái);第四，樂(lè)優(yōu)家新模式試水仲盛購(gòu)物中心銷售效果良好，未來(lái)將積極布局中低端市場(chǎng)。

看好公司2015年業(yè)績(jī)將繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)。首先，如果剔除整合部分區(qū)域經(jīng)銷商的影響，預(yù)計(jì)公司主品牌羅萊15年春夏將繼續(xù)延續(xù)兩位數(shù)以上的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其次，羅萊兒童產(chǎn)品品類延伸，未來(lái)往兒童家居館方向發(fā)展，加盟商認(rèn)可度高，預(yù)計(jì)訂貨會(huì)增速有望超過(guò)羅來(lái)主品牌，第三，LOVO品牌在15年將繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，第四，優(yōu)家新模式樣板店預(yù)計(jì)年底推出，明年有望開(kāi)店20家，第五，投資或者并購(gòu)重組如有項(xiàng)目落地，將創(chuàng)新公司盈利模式，增厚公司業(yè)績(jī)。

操作策略：二級(jí)市場(chǎng)上，近期該股穩(wěn)步上升，形成上升通道，均線系統(tǒng)良好，后市可逢低關(guān)注。

多氟多：鋰電池進(jìn)入銷售快車道

多氟多（002407）：2014年公司營(yíng)業(yè)收入21.32億元，同比增長(zhǎng)36.7%;毛利率12.67%，同比下滑3.94個(gè)百分點(diǎn);歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)422.20萬(wàn)元，同比下降74.19%;每股收益0.02元。

焦作新能源（負(fù)責(zé)鋰電池生產(chǎn)和銷售）14年實(shí)現(xiàn)收入7841萬(wàn)元，凈利潤(rùn)526萬(wàn)元，相比13年收入2423萬(wàn)元，凈利潤(rùn)-450萬(wàn)元，大幅好轉(zhuǎn)，這也證明了公司目前鋰電池供不應(yīng)求的情況。公司已成為新大洋和時(shí)空汽車的穩(wěn)定合作伙伴，新客戶開(kāi)拓順利。從2013年的年銷售1000多套動(dòng)力總成，到2014年全年銷售5000多套，再到2015年計(jì)劃銷售20000套，多氟多鋰電池進(jìn)入銷售快車道。目前公司鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)擴(kuò)大至7000萬(wàn)安時(shí)，2015年底預(yù)計(jì)將達(dá)到1.5-2億安時(shí);伴隨產(chǎn)能擴(kuò)張，公司鋰電池銷量將爆發(fā)式增長(zhǎng)。

歷史數(shù)據(jù)顯示，伴隨產(chǎn)能的不斷提高，公司鋰電池業(yè)務(wù)盈利能力不斷提升。2014年1-6月焦作新能源的凈利率僅為4.8%，2014年11-12月凈利率已經(jīng)提升到8.7%。目前六氟磷酸鋰的價(jià)格已經(jīng)降到9-10萬(wàn)元/噸，而行業(yè)平均成本也要7-8萬(wàn)元/噸，價(jià)格下降空間已經(jīng)十分有限，預(yù)計(jì)未來(lái)六氟磷酸鋰將迎來(lái)拐點(diǎn)，價(jià)格有望趨勢(shì)性上漲。受益于新能源汽車等下游帶動(dòng)，預(yù)計(jì)15年公司六氟磷酸鋰銷量有望超過(guò)2000噸。

公司于15年1月2015年度非公開(kāi)發(fā)行A股股票預(yù)案，公司控股股東、實(shí)際控制人李世江之子李云峰（擔(dān)任公司董事、副總經(jīng)理）認(rèn)購(gòu)數(shù)量為15%-25%，彰顯出李氏家族對(duì)企業(yè)發(fā)展具有強(qiáng)烈信心。

操作策略：二級(jí)市場(chǎng)上，近期該股迎來(lái)一波拉升漲至前期高位，預(yù)計(jì)短期或有震蕩調(diào)整，但后市有機(jī)會(huì)突破，可保持關(guān)注。

泰豪科技：“V”型反彈顯強(qiáng)勢(shì)

泰豪科技（600590）：公司2014年?duì)I業(yè)收入較去年同期增長(zhǎng)16.76%，歸屬于母公司股東凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)299.32%。其中 2014 年扣非后凈利潤(rùn)為3856.78萬(wàn)元，較上年增長(zhǎng)1088.65%，公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要源于剝離虧損業(yè)務(wù)，以及主線智能電網(wǎng)增速較快。另外，公司2014年獲得政府補(bǔ)助3004.99萬(wàn)元，較上年增長(zhǎng)約81.46%，計(jì)入當(dāng)期非經(jīng)常性損益2429.3萬(wàn)元。

目前，公司將未來(lái)發(fā)展聚焦在智能電網(wǎng)、裝備制造兩項(xiàng)業(yè)務(wù)，其中智能電網(wǎng)業(yè)務(wù)2014年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入19.12億元，占比66.59%，同比增長(zhǎng)26.32%，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)較快，并具備廣闊市場(chǎng)空間。

另外，公司裝備信息產(chǎn)品在軍用方艙、火炮、雷達(dá)以及軍用空調(diào)系統(tǒng)等領(lǐng)域具備特殊壟斷性，上市以來(lái)保持了27.3%的年均復(fù)合增長(zhǎng)率。

2014年10月，公司公告擬將全資子公司泰豪沈電100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給北京泰豪及鄒映明。 泰豪沈電主營(yíng)大中型電機(jī)、永磁電機(jī)及配件制造，近年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)不佳，2013年虧損6140.53萬(wàn)元，而上市公司2013整體凈利潤(rùn)為1467.74萬(wàn)元，泰豪沈電給公司造成較大經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。剝離虧損業(yè)務(wù)后，公司凈利潤(rùn)將能得到較大幅度提升。

2014年10月14公司公告非公開(kāi)發(fā)行股票，引入海外控股、南京傳略、南京瑞森和硅谷天堂戰(zhàn)略投資者;同時(shí)，在9月22日公告增資9000萬(wàn)到全資子公司江西清華泰豪微電機(jī)有限公司使其成為軍工產(chǎn)業(yè)的整合平臺(tái)，其中公司軍工團(tuán)隊(duì)增資1000萬(wàn)。通過(guò)對(duì)公司2014年的所有行為（剝離資產(chǎn)、引入戰(zhàn)投、增資軍工企業(yè)等）進(jìn)行分析，預(yù)計(jì)未來(lái)存在資產(chǎn)整合的可能性，想象空間巨大。

操作策略：二級(jí)市場(chǎng)上，該股自去年10月以來(lái)至今走出“V”型反彈，短期或有震蕩，但創(chuàng)新高概率較高，可保持關(guān)注。

東寶生物：將受益于行業(yè)集中度提升

東寶生物（300239）：2014年以來(lái)，國(guó)家對(duì)食藥安全的監(jiān)管力度持續(xù)加碼，低端明膠企業(yè)的淘汰進(jìn)一步加速，高端明膠市場(chǎng)需求隨之增強(qiáng)。公司作為國(guó)內(nèi)明膠行業(yè)龍頭，擁有中科院理化所的技術(shù)支持，有望充分受益行業(yè)集中度的提升。此外，公司擬非公開(kāi)發(fā)行股票募集資金3.76億元，投資于“年產(chǎn)3，500噸新工藝明膠建設(shè)項(xiàng)目”和“研發(fā)中心建設(shè)項(xiàng)目”，并補(bǔ)充部分流動(dòng)資金，該定增項(xiàng)目已于2014年9月29日獲證監(jiān)會(huì)受理，獲批日期漸近，將為公司明膠業(yè)務(wù)的擴(kuò)張注入充足動(dòng)力。

明膠產(chǎn)品的生產(chǎn)周期較長(zhǎng)，原料成本的下降具有較強(qiáng)的滯后性。2014年三季度，在明膠價(jià)格疲軟（“膠囊鉻超標(biāo)事件”利好效應(yīng)消退）和原料成本反應(yīng)滯后的疊加影響下，公司業(yè)績(jī)步入階段性低點(diǎn)。目前明膠的市場(chǎng)價(jià)格基本穩(wěn)定，而公司前三季度的原料采購(gòu)價(jià)格下降趨勢(shì)明顯。我們認(rèn)為公司明膠產(chǎn)品的毛利率有望觸底回升，驅(qū)動(dòng)公司業(yè)績(jī)重歸上升通道。

“圓素”為公司重點(diǎn)培育的膠原蛋白品牌，包括骨膠原蛋白（肽）粉、泡騰片、飲料、面膜等多個(gè)系列產(chǎn)品，公司致力于將其打造成為中國(guó)膠原蛋白第一民族品牌。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，公司充實(shí)了膠原蛋白管理團(tuán)隊(duì)，積極布局地面銷售網(wǎng)點(diǎn)，膠原蛋白產(chǎn)品的銷量穩(wěn)步提升;海外市場(chǎng)方面，公司與美國(guó) Lipond International 的合作進(jìn)展順利， 相關(guān)銷售工作已啟動(dòng)， 并于去年參加了“美西天然產(chǎn)品展”，獲得了加州大學(xué)洛杉磯分校等名校的技術(shù)支持，成長(zhǎng)空間值得期待。

操作策略：二級(jí)市場(chǎng)上，總體看該股仍處于橫盤(pán)狀態(tài)，但股價(jià)運(yùn)行在均線系統(tǒng)之上，可保持關(guān)注。

百利電氣：短期均線多頭排列

百利電氣（600468）：公司近日公布年報(bào)，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入91，052.94萬(wàn)元，同比增長(zhǎng) 20.40%;利潤(rùn)總額6，452.21萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)31.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)4，858.52萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)43.81%。

公司業(yè)績(jī)符合預(yù)期。輸變電領(lǐng)域，多種互感器、開(kāi)關(guān)類新產(chǎn)品相繼投產(chǎn)，公司采用直銷+經(jīng)銷的模式，在電網(wǎng)客戶和工程用戶兩個(gè)領(lǐng)域開(kāi)拓客戶，打造從產(chǎn)品生產(chǎn)、供貨到售后服務(wù)的全程跟進(jìn)、維護(hù)的銷售模式，贏得市場(chǎng)認(rèn)可，2014年的銷售業(yè)績(jī)提升13.4%。泵類產(chǎn)品市場(chǎng)份額穩(wěn)定，收入同比下滑7.21%，觀光梯及配套產(chǎn)品受下游行業(yè)整體景氣度影響訂單下滑較大。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，考慮到鎢鉬行業(yè)的盈利能力下滑，公司出售了 贛州特精鎢鉬業(yè)有限公司和贛州百利（天津）鎢鉬有限公司全部股權(quán)，回收了投資資金。完成了成都瑞聯(lián)電氣股份有限公司股權(quán)收購(gòu)，瑞聯(lián)電氣是接線端子領(lǐng)域最大的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)，具有近50年的生產(chǎn)歷史和持續(xù)盈利、研發(fā)能力，擁有行業(yè)內(nèi)最高水平的產(chǎn)品實(shí)驗(yàn)室和UL目擊實(shí)驗(yàn)室。2014年的產(chǎn)業(yè)重組延伸了產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)提升了公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。

公司的增發(fā)預(yù)案已經(jīng)獲得天津市國(guó)資委批復(fù)，我們預(yù)計(jì)近期有望上報(bào)證監(jiān)會(huì)。公司的增發(fā)項(xiàng)目超導(dǎo)線材和超導(dǎo)研發(fā)中心都屬于世界領(lǐng)先產(chǎn)品技術(shù)研究，具有較大的市場(chǎng)潛力。公司新產(chǎn)品超導(dǎo)限流器也有望逐步量產(chǎn)。

操作策略：二級(jí)市場(chǎng)上，該股目前仍處于箱體震蕩階段，近期均線多頭排列，若能借勢(shì)突破，或打開(kāi)上漲空間，可保持關(guān)注。

科倫藥業(yè)：已突破34元關(guān)鍵壓力位

科倫藥業(yè)（002422）：2011年科倫藥業(yè)起開(kāi)始投資的60億元新疆伊犁寧川抗生素中間體項(xiàng)目將進(jìn)入收獲期，其最主要的優(yōu)勢(shì)是能源和原材料等價(jià)格優(yōu)勢(shì)，將使得生產(chǎn)成本比內(nèi)地其他企業(yè)低20%左右。一期工程3000噸大環(huán)內(nèi)酯類抗生素中間體項(xiàng)目硫氰酸紅霉素2015年將進(jìn)入收獲期。目前國(guó)內(nèi)硫氰酸紅霉素產(chǎn)能約為9000噸，科倫、宜都東陽(yáng)光和寧夏啟元各約3000噸產(chǎn)能，目前寧夏啟元的環(huán)保壓力非常大，外賣量開(kāi)始縮減，新環(huán)保法于2015年1月1日實(shí)施后啟元很有可能大幅減產(chǎn)或者停產(chǎn)。按照目前280-300元/每公斤的價(jià)格，科倫2015年將增加凈利潤(rùn)1.5-2億元，如果價(jià)格上升到在350元/每公斤，將增加公司凈利潤(rùn)3-3.5億元，按照中值估算增加 EPS 0.45 元。

公司抗生素頭孢類中間體二期工程7-ACA、7-ADCA、GLCE等10000噸產(chǎn)能將于2015年下半年開(kāi)始進(jìn)行試生產(chǎn)， 同樣由于環(huán)保壓力和生產(chǎn)成本上升等因素， 聯(lián)邦等廠商頭孢類中間體也將面臨減產(chǎn)或停產(chǎn)， 由此相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格將進(jìn)入上升通道，如7-ACA報(bào)價(jià)從6月份500元/公斤上漲到11月的600元/公斤。