水路運輸?shù)奶卣骶x(九篇)
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水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:
1.水路運輸?shù)倪\輸成本低
根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運輸成本比內(nèi)河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設(shè)投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。
2.水路運輸?shù)倪\輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸?shù)慕Y(jié)合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。
4.水路運輸更安全、環(huán)保
由于內(nèi)河水運利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運輸相比,水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產(chǎn)生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。
四、發(fā)展水運是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的重要途徑
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點行業(yè)之一。水運是交通運輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟,將會對航道、對水運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對傳統(tǒng)水運業(yè)管理、水運業(yè)政策水運經(jīng)營等形成新的機遇和挑戰(zhàn)。
水上運輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運,符合低碳經(jīng)濟的發(fā)展趨勢。由于世界能源價格的持續(xù)上漲,水運得益于其低能耗這一優(yōu)點,與陸上運輸相比,它的經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對水上運輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級。發(fā)展水上運輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經(jīng)濟規(guī)模進一步擴大,運輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運輸行業(yè)的有效途徑。
從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經(jīng)濟背景下,水路運輸在國際國內(nèi)貨運中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經(jīng)濟的水運業(yè)發(fā)展建議
1.加快改進船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標準化、大型化方向發(fā)展
想要真正實現(xiàn)低碳綠色運輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟手段,鼓勵船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度
水上運輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運輸。只有聯(lián)通,才能使航運發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運問題的現(xiàn)實要求。
3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進水運與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)
水上運輸?shù)娘@著特點是機動靈活、適應(yīng)性強、可達性好,是能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式之一,很多運輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發(fā)展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進區(qū)域綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展。
4.其他方面
在實施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)時,應(yīng)盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護耕地資源的建設(shè)方案。落實環(huán)境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結(jié)
低碳經(jīng)濟浪潮給我國水上運輸業(yè)帶來了新的機遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經(jīng)濟發(fā)展提供強有力的支撐。
參考文獻:
第2篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
【關(guān)鍵詞】重慶；鐵路物流；石材
近年來，隨著大開發(fā)、大物流等多元化經(jīng)營思路的提出，鐵路物流企業(yè)正越來越多的涉足包括產(chǎn)品交易、倉儲、加工、配送在內(nèi)的各項生產(chǎn)及物流環(huán)節(jié)。為論證重慶鐵路物流企業(yè)利用自有閑置土地建設(shè)石材倉儲、加工、配送中心的可行性，我們對國內(nèi)石材行業(yè)現(xiàn)狀及業(yè)態(tài)發(fā)展進行了專項考察，淺析如下：
1.國內(nèi)石材行業(yè)介紹
1.1行業(yè)發(fā)展歷程
我國現(xiàn)代化、大規(guī)模的石材加工經(jīng)歷了從無到有、由弱轉(zhuǎn)強的演變過程。解放初期，全中國的大理石、花崗石裝飾板材的年產(chǎn)量還不足現(xiàn)在一個企業(yè)的一條生產(chǎn)線一個月的產(chǎn)量。改革開放以來，經(jīng)過三十年的高速發(fā)展，目前我國已初步建成現(xiàn)代化的石材工業(yè)體系，形成了數(shù)十個石材工貿(mào)基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿(mào)易中心。
1.2產(chǎn)業(yè)格局
我國石材的生產(chǎn)主要分布在福建、廣東、山東三個石材生產(chǎn)大省，其中福建與山東為原料與加工生產(chǎn)大省，而廣東主要從事進口石材的加工。上述三省占了我國石材生產(chǎn)85%的產(chǎn)量，主要是大理石、花崗石產(chǎn)品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內(nèi)蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產(chǎn)。
1.3產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場形態(tài)
1.3.1產(chǎn)業(yè)鏈基本構(gòu)成
石材產(chǎn)業(yè)鏈主要由以下環(huán)節(jié)構(gòu)成：首先是礦山開采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統(tǒng)稱為大板經(jīng)銷），之后便是異型產(chǎn)品加工、規(guī)格板加工、外協(xié)采購等，然后是工程石材經(jīng)銷環(huán)節(jié)（這一段統(tǒng)稱為工程石材設(shè)計加工），最后是石材安裝和石材護理及其它相關(guān)環(huán)節(jié)。
1.3.2行業(yè)市場形態(tài)
（1）石材企業(yè)由單一型往綜合型發(fā)展。
過去的石材企業(yè)由于受環(huán)境、地域、技術(shù)等因素限制，絕大多數(shù)為單一型，如企業(yè)只做石材開采，或者只做加工，只負責安裝等等。而現(xiàn)在越來越多的石材企業(yè)開始走綜合型發(fā)展道路，為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經(jīng)營范圍涉及開采、加工、設(shè)計、配送、安裝、維護等各個環(huán)節(jié)，客戶只需和企業(yè)簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務(wù)。這樣，石材企業(yè)已經(jīng)由簡單的做工序發(fā)展到做工程、做項目。
（2）消費地門店交易加工模式進一步萎縮。
石材行業(yè)一體化運作模式的推廣，石材企業(yè)的逐步轉(zhuǎn)型，以及電子商務(wù)的發(fā)展普及，使得現(xiàn)在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶，通常都是客戶直接與石材企業(yè)取得聯(lián)系，達成交易之后，由石材企業(yè)直接在生產(chǎn)地完成加工，然后將產(chǎn)品運送到目的地進行安裝。這樣一來，石材交易活動逐漸從門店回流至石材企業(yè)，從消費地回流至生產(chǎn)地，而傳統(tǒng)的門店交易模式將面臨嚴峻考驗。
2.重慶區(qū)域石材市場分析
2.1重慶區(qū)域石材市場需求概況
據(jù)統(tǒng)計，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩(wěn)定在較高水平，隨著“西三角經(jīng)濟圈”的確立、“兩江新區(qū)”的建設(shè)，重慶的城市化進程日益加快，市政工程建設(shè)的增多，對石材的需求還會增長，如房產(chǎn)開發(fā)、公租房建設(shè)、舊城改造、城市廣場和主題雕塑建設(shè)、工業(yè)園區(qū)開發(fā)與工業(yè)廠房興建、社區(qū)活動中心建設(shè)，以及醫(yī)院學校、商業(yè)場館、機場車站擴建等，都需要大量石材。
2.2進入重慶區(qū)域石材的運輸方式
目前外地石材進入重慶區(qū)域主要包括以下三種運輸方式：水路運輸、鐵路運輸和公路運輸，其中鐵路運輸又包括集裝箱和整車運輸。從運輸成本上看，水路運輸最低，鐵路運輸居中，公路運輸最高，而由于重慶具有得天獨厚的水路條件，因此目前到達重慶區(qū)域的石材大部分是通過水路運輸?shù)?。通過鐵路到達重慶區(qū)域的石材主要采用集裝箱運輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶在運輸時間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運量比水路運輸相對較小。而公路運輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運輸方式。
2.3重慶區(qū)域石材專業(yè)市場現(xiàn)狀
重慶地區(qū)現(xiàn)有石材企業(yè)近1000家，目前有6家石材交易市場，包括進川石材市場（九龍坡區(qū)，200畝）、綠云石都（九龍坡區(qū)，大部分已搬遷）、新世界石材市場（九龍坡區(qū)，530畝）、西部建材城（江北區(qū)，100畝）、走馬石材市場（九龍坡區(qū)，2000畝，二三期開發(fā)中）、大川國際建材城（沙坪壩區(qū)，2300畝）。目前重慶最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場規(guī)模較小。
3.結(jié)論及建議
3.1項目可行性分析
3.1.1優(yōu)勢分析
鐵路物流企業(yè)依托于鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢和綜合物流交通資源。
3.1.2劣勢分析
目前國內(nèi)石材市場運作已日趨成熟，從礦山開采到粗、精加工，從工程石材經(jīng)銷到設(shè)計安裝護理等等，產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都被商家牢牢掌控，形成一體化運作模式。而鐵路物流企業(yè)在這方面的行業(yè)經(jīng)驗本身就不足，再考慮到上述市場現(xiàn)狀，如果依照其他專業(yè)石材企業(yè)的運作模式全面介入該領(lǐng)域，將導致投資巨大，存在相當?shù)碾y度及風險。另外，鐵路物流企業(yè)可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問題，與重慶市既有的專業(yè)石材市場相比，在土地規(guī)模、園區(qū)區(qū)位、交通循環(huán)、地塊完整性、市場規(guī)劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競爭劣勢。
3.1.3機會分析
機會主要來自重慶地區(qū)對石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達100萬平方米以上，且該數(shù)字呈現(xiàn)逐年上升趨勢。
3.1.4威脅分析
西南地區(qū)的石材企業(yè)普遍處于產(chǎn)業(yè)鏈末端，在整個建筑業(yè)市場上認可度較低，在政府與重大工程的供料和投標上一直處于被動和配角地位，給企業(yè)的生產(chǎn)與供料、利潤產(chǎn)生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業(yè)大中型交易市場建設(shè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，物業(yè)形態(tài)與配套設(shè)施單一，缺乏地域經(jīng)濟的特色，市場營銷活躍度，招商力度均欠佳。
3.2項目建議
目前國內(nèi)石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務(wù)，石材行業(yè)已經(jīng)進入一體化運作時代，重慶鐵路物流企業(yè)要全面介入該行業(yè)必將面臨資金、技術(shù)、專業(yè)人才、行業(yè)經(jīng)驗等等一系列困難。然而物流運輸企業(yè)在鐵路物流及汽車配送等領(lǐng)域具有明顯優(yōu)勢，因此建議利用企業(yè)的上述優(yōu)勢，先從石材接卸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)重點介入，如果將來市場前景看好，時機成熟，再考慮在原有基礎(chǔ)上修建廠房，添置設(shè)備，涉足石材加工等行業(yè)，拓展產(chǎn)業(yè)鏈條。 [科]
【參考文獻】
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[2]尹啟泰.鐵路貨運組織[M].西南交通大學出版社，1993.
[3]中國標準出版社.天然石材術(shù)語[S].中國標準出版社，2008.
第3篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
一、交通發(fā)展規(guī)劃執(zhí)行情況
期間，在區(qū)委、區(qū)政府正確領(lǐng)導和上級交通部門的指導和大力支持下，我區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃得以較好實施，全區(qū)道路水路運輸有了長足的發(fā)展。
（一）公路客貨運輸：期間，我區(qū)運輸市場經(jīng)營結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了宏觀調(diào)控的目標，運力結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。城鄉(xiāng)公交、農(nóng)村客運、貨物運輸和危險品運輸以及車輛維修企業(yè)、機動車駕駛員培訓學校得以發(fā)展，客運集約化、貨運專業(yè)化程度進一步增長。到年底，全區(qū)客運班車達到40輛，634座位，出租車達615輛，3075座位；貨運汽車達到6050輛，15114噸位
（二）水路客貨運輸：到年底，我區(qū)擁有客運船舶5艘，115客位；貨運船舶103艘，51230噸位。
（三）農(nóng)村公路建設(shè)。期間我區(qū)多渠道籌措和積極向上爭取資金，充分調(diào)動各級和廣大農(nóng)村群眾的積極性，先后完成了農(nóng)村公路新建、改建、擴建23公里，進一步改善了我區(qū)農(nóng)村交通環(huán)境，方便了群眾的出行，全區(qū)所有行政村已全部通上了水泥路，路面硬化率和通村比例均達到100%。至年底，全區(qū)共有農(nóng)村公路79.62公里，其中縣道20.42公里,鄉(xiāng)道38.24,村道20.96公里。
二、“十二五”交通發(fā)展思路
“十二五”是深入貫徹落實科學發(fā)展觀，全面建設(shè)小康社會，積極構(gòu)建社會主義和諧社會的重要時期；也是加快推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展，加快交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機遇期。“十二五”我國經(jīng)濟社會發(fā)展的新特征必然對交通運輸發(fā)展提出新的更高要求。一是運輸需求持續(xù)增長，交通運輸供給能力仍需加強。二是運輸需求結(jié)構(gòu)不斷升級，運輸質(zhì)量和服務(wù)水平亟須提高。三是提高各種運輸方式組合效率，綜合運輸體系建設(shè)勢在必行。四是統(tǒng)籌區(qū)域和城鄉(xiāng)發(fā)展，交通一體化進程必將加快。五是資源約束和環(huán)境壓力凸顯，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式日趨緊迫。六是公共安全責任重大，安全保障和應(yīng)急能力亟須提升。預(yù)計在“十二五”初期我市將面臨交通管理體制的重大變革，大交通的格局將逐步形成。
“十二五”交通運輸發(fā)展總體要求是：
堅持因地制宜、突出重點、統(tǒng)籌發(fā)展的原則，突出“惠民、利民、便民”思想，著力改善民生，按照我市“東擴、南進、西拓”發(fā)展戰(zhàn)略，主動融入我區(qū)大開發(fā)、大建設(shè)工作中去，充分發(fā)揮交通的職能和作用，并努力當好先行。
“十二五”交通運輸必須把握好的幾個原則。
一是根據(jù)我市交通發(fā)展總體規(guī)劃，大力推進我區(qū)城市化建設(shè)，努力把握我區(qū)“十二五”期間經(jīng)濟社會發(fā)展需求、社會主義新農(nóng)村建設(shè)和人民群眾便捷、安全出行的新要求，結(jié)合我區(qū)現(xiàn)代交通發(fā)展實際，摸清現(xiàn)狀，總結(jié)經(jīng)驗，查找問題，科學預(yù)測我區(qū)“十二五”交通發(fā)展需求。
二是要科學設(shè)定發(fā)展目標，根據(jù)新的管理體制和運行機制，綜合考慮、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、以適應(yīng)新形勢發(fā)展的需要。
三是要合理確定發(fā)展重點，促進我區(qū)交通協(xié)調(diào)發(fā)展。主動融入我區(qū)的各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在推進我區(qū)的城市化進程中，促進交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，以及交通與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展；著力解決城鄉(xiāng)之間交通發(fā)展不平衡和城鄉(xiāng)交通二元結(jié)構(gòu)問題，推進綜合交通運輸體系建設(shè)，充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢，促進現(xiàn)代物流發(fā)展。
四是要充分體現(xiàn)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變推進交通科學發(fā)展。要著力改變傳統(tǒng)發(fā)展模式，充分依靠科技、信息、管理、技術(shù)，提高我區(qū)交通運輸服務(wù)水平和能力，實現(xiàn)規(guī)模、速度、質(zhì)量、效益的統(tǒng)一，充分發(fā)揮已有基礎(chǔ)設(shè)施的效率，著力加強節(jié)能減排和環(huán)境保護工作，推進資源節(jié)約、環(huán)境友好型交通行業(yè)發(fā)展。
五是強化安全保障能力建設(shè)，實現(xiàn)安全發(fā)展。高度重視和加強交通運輸安全和施工安全監(jiān)管、應(yīng)急保障體系建設(shè)，更加重視和加強人員救助、搶險和應(yīng)急處置能力建設(shè)，不斷提高交通運輸保障國家安全、經(jīng)濟安全的能力。
“十二五”期間主要任務(wù)
一、道路、水路運輸
加強宏觀調(diào)控，以市場為導向，緊緊抓住建立市大交通這一有利時機，大力推進城鄉(xiāng)交通一體化的體系建設(shè)，不斷改善我區(qū)客、貨運輸裝備水平，實現(xiàn)客、貨運方式的根本轉(zhuǎn)變。
（一）運力發(fā)展計劃
（1）客運：“十二五”期間,客運網(wǎng)絡(luò)將通達和覆蓋全區(qū)，同時合理布局區(qū)內(nèi)農(nóng)村客運線路。到2015年，全區(qū)客運量將達到2500萬人；客運周轉(zhuǎn)量將達到15000萬人公里。
（2）貨運：“十二五”期間,全區(qū)貨運車輛將達到10000輛，運力總噸位25000噸；貨運船舶將達到100艘，60000噸。貨運量達到1200萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量達到60000萬噸公里。
到2015年初步建立起比較完善的道路、水路運輸網(wǎng)絡(luò)，水陸運輸相互銜接，不同等級和類別的運輸工具相互配套，并駕齊驅(qū)，運輸能力、服務(wù)和管理水平不斷提高。
二、農(nóng)村公路建設(shè)、養(yǎng)護和管理
“十二五”期間農(nóng)村公路的管理體制和運行機制將有重大變革，屆時我區(qū)農(nóng)村農(nóng)村公路的管理職能將收歸市里，由市統(tǒng)一管轄。在未上收之前抓好以下工作：
1、農(nóng)村公路安全保障工程
“十二五”期間，對我區(qū)農(nóng)村公路重點路段將增設(shè)護欄、交通標志、交通標線、減速帶等交通安全配套設(shè)施，進一步改善我區(qū)農(nóng)村公路交通安全狀況，預(yù)防重、特大交通事故的發(fā)生，保障農(nóng)村和發(fā)就就發(fā)放級可公路安全暢通。
第4篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
1物流企業(yè)承運貨物分類
由于物流企業(yè)是專門從事貨物運輸?shù)牡谌椒?wù)企業(yè)，而且承運的貨物種類很多，不僅為一般的個體客戶承運小件物品，還會承擔大型企業(yè)的大批貨物運輸或采購配送。所以，物流企業(yè)在運輸貨物的時候，就會根據(jù)承運的貨物的品類及客戶的要求進行分類處理。
根據(jù)目前我國的統(tǒng)一規(guī)定，可以將貨物按種類進行標準分類，共有14種：煤、焦炭、原油及其制品、金屬礦石、鋼鐵及其制品、礦建、木材、非金屬礦石、水泥、糧食、棉花、鹽、化肥及農(nóng)藥、其他。
客戶對貨物的要求一般體現(xiàn)在時間的限制上，則按照客戶要求及貨物的特性可以將貨物劃分為強時效性運輸需求和弱時效性運輸需求兩類。強時效性運輸需求則對時間的要求比較高，會限制貨物在多長時間內(nèi)送達目的地；弱時效性需求對貨物的運輸時間要求很低，時間相對比較充裕。
2影響物流企業(yè)選擇運輸方式的因素
物流企業(yè)在為托運人托運貨物的過程中，會通過比較來選擇一種比較合適的運輸方式。物流企業(yè)在選擇運輸方式的時候，一般會以以下幾個要素作為衡量運輸方式孰優(yōu)的標準。
（1）運輸服務(wù)費用
運輸服務(wù)費用主要是指貨物在運輸?shù)倪^程中所產(chǎn)生的運費以及提供的其他的額外服務(wù)的所有附加費用的總和，這主要由運輸方式服務(wù)商和物流企業(yè)共同協(xié)商來決定。所以，運輸服務(wù)費用因物、因物流企業(yè)、因運輸方式不同而不同。要托運的貨物因其種類不同、重量差別、容積不等、以及運距和運輸方式的不同所要求的服務(wù)費用也會相應(yīng)存在一點差異。
（2）運輸時間
運輸時間通常指貨物從起點運輸?shù)浇K點所耗費的平均時間。平均運輸時間是衡量物流企業(yè)服務(wù)水平高低的一個重要標準，同時也是托運人在選擇物流企業(yè)時考慮的首要問題。
（3）運輸能力不同的運輸方式，因其自身的技術(shù)特點、各自的運輸線路的不同、以及周圍環(huán)境的影響程度不同，則運輸能力也存在著很大的差異。一般情況下，公路運輸由于受自身容積和環(huán)境的限制，只適合運輸小件、少量的貨物；航空運輸由于其自身特點的影響和運行速度的優(yōu)勢，使得它主要用于運輸小件、昂貴、輕質(zhì)量、且時間緊迫的貨物；而鐵路運輸和水路運輸?shù)某休d能力很大，但是水路運輸時間一般較長，另外，鐵路運輸相對于水路運輸在小件貨物運輸方面也有更多的優(yōu)勢。而物流企業(yè)在托運貨物的時候，一次是為多家客戶服務(wù)，所以在選擇運輸方式時就有必要考慮運輸能力的大小了。
（4）運輸可靠性
運輸可靠性指各種運輸方式多次運輸出現(xiàn)的時間變化的幅度。貨物運輸?shù)钠瘘c和終點相同，但是即使使用同一種運輸方式，每次所花費的運輸時間也是不一樣的。由于惡劣天氣、交通擁堵狀況、中途停車次數(shù)、以及其他一些因素都會影響到運輸時間。
（5）服務(wù)質(zhì)量
服務(wù)質(zhì)量是一方企業(yè)從另一方企業(yè)那里可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)滿意度。我們國家在經(jīng)濟得到快速發(fā)展之后，提出了“調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式”的戰(zhàn)略思想，將第三產(chǎn)業(yè)提到了重要的地位，而物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)也就需要大力發(fā)展了。
（6）安全性
不同的運輸方式對所承載的貨物的安全性的影響也是存在很大差別的。運輸途中貨物的滅失或者損壞也是托運人在選擇物流企業(yè)時要考慮的重要因素，同樣也就導致物流企業(yè)在選擇運輸方式的過程中要考慮運輸方式的安全性了。
貨物送達安全與否對客戶有著重大的影響，甚至會嚴重影響到客戶的正常工作的進展情況，更有甚者將使客戶蒙受重大損失；如果貨物不能安全送達也會使物流企業(yè)的經(jīng)濟利潤下降、甚至虧空，還會間接地影響著物流企業(yè)的聲譽。因此，物流企業(yè)在選擇運輸方式時，將會通過歷史數(shù)據(jù)來綜合比較、分析各種運輸方式的安全性。
3確定選擇運輸方式的指標
根據(jù)對影響物流企業(yè)運輸方式選擇的因素的分析，可以從中選擇幾個主要指標作為評定每種運輸方式優(yōu)劣的標準。選擇幾個重要的指標，一方面，有利于對各種運輸方式做綜合的比較。評價指標是物流企業(yè)選擇何種運輸方式研究的前提和依據(jù)。評價指標基本涵括了運輸方式的特點，并且將其特點指標化。另一方面，有利于幫助物流企業(yè)提高效益。通過對各種運輸方式的各個特點進行綜合比較，從而選出較優(yōu)的運輸方式，則丸物流企業(yè)節(jié)省了一大批運輸成本的開支，從而也使得物流企業(yè)的利潤提高了。
為了更全面、準確地反映各種運輸方式的特征，我們考慮了與其有關(guān)系的多個指標。但是，根據(jù)以上對影響運輸方式選擇的各個因素的分析，可以從中得知，一些影響因素對運輸方式的選擇起著至關(guān)重要的作用，而一些影響因素對運輸方式的選擇的影響程度并不是很大。通過以上分析，選定經(jīng)濟性、迅速性、安全性和可靠性作為評價各種運輸方式的指標。
（1）經(jīng)濟性，經(jīng)濟性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定數(shù)量和質(zhì)量的產(chǎn)品、服務(wù)及其他成果的過程中所耗費的資源數(shù)量或資金數(shù)目。經(jīng)濟性主要關(guān)注的是資源投入和使用過程中成本節(jié)約的水平和程度及資源使用的合理性。
物流企業(yè)選擇運輸方式所考慮的經(jīng)濟性主要是由運輸費用、包裝費用、裝卸費用和其他一些費用構(gòu)成的，而其他費用主要包括保險費以及在運輸過程中產(chǎn)生的一些相關(guān)的手續(xù)費等。經(jīng)濟性與運輸所產(chǎn)生的總費用呈反比關(guān)系，總費用越高，則經(jīng)濟性就越差。
（2）迅速性
運輸方式的迅速性是指物流企業(yè)將貨物送達托運車站截止到貨物到底目的地城市的整個過程中所花費的時間。迅速性一般由運輸速度來決定，但是也會受到環(huán)境和其他一些因素的影響。各種運輸方式的迅速性則主要由直達時間和貨物的儲存時間構(gòu)成。一般地，貨物運送過程中所耗費的時間越少，則迅速性就越好。由于物流企業(yè)運輸貨物的地點并不是只有一個，所以運輸時間并不是固定不變的，在這里我們用運輸速度來表示迅速性。
（3）安全性
安全性是指貨物送達目的地的完整程度。安全性主要是根據(jù)過去一段時間內(nèi)對貨物的貨損率、貨差率的統(tǒng)計結(jié)果來表示的。通常地，貨損率和貨差率越高，則安全性就越差，所以，用于表示安全性的數(shù)值越小越好。
安全性是一個非常重要的評價要素，而且貨損率和貨差率是可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計得到的，是一個可以量化的指標。通過對以往運送貨物的完成程度統(tǒng)計分析，得出歷史平均水平，則就是各種運輸方式的安全性的數(shù)值，一般以百分比來表示。
（4）可靠性
可靠性是指各種運輸方式在多次運輸過程中，運輸時間發(fā)生的波動幅度，一般用標準差來表示。每種運輸方式都有自己的運輸速度，而兩城市之間的距離是一定的，則通過這兩個值就可以算出每種運輸方式的平均運輸時間。
但是，由于受環(huán)境的影響，以及氣候條件隨時都在變化，所以每次運輸所花費的時間都會和平均運輸時間有一定的出入，對這些運輸時間進行分析，通過求標準差則可以得出每種運輸方式花費時間的波動幅度，也即運輸方式的可靠性。
第5篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
關(guān)鍵詞：一元線性回歸；預(yù)測方法
近年來，隨著綦江地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，地區(qū)的貨運需求不斷增長，既有的水路運輸系統(tǒng)難以滿足日益增長的運輸需求。為了充分釋放綦江水運通貨能力，需要先對其運量進行預(yù)測分析。以滿足今后發(fā)展規(guī)劃。
一.一元線性回歸分析方法
一元線性回歸分析法是運用回歸方法對兩個變量進行預(yù)測的方法，兩者呈現(xiàn)線性關(guān)系[1]。
一元線性回歸方程為：
式中： ----------------各年貨物生產(chǎn)量；
----------------數(shù)據(jù)點的個數(shù)。
求得回歸模型后，還需對此模型進行可信度檢驗。
首先，進行標準差分析
觀察值與其對應(yīng)的回歸預(yù)測值之間，由于偶然因素的影響，預(yù)測必然會產(chǎn)生誤差，而誤差過大就會失去預(yù)測的意義。因此要了解誤差的大小還要測定回歸防塵過的標準差。起估計標準差S的公式為：
總誤差
式中：N-----------總體樣本數(shù)
N-K--------------自由度；
-----------------貨物生產(chǎn)量的觀察值；
----------------貨物生產(chǎn)量預(yù)測值；
----------------貨物生產(chǎn)量觀察值的平均值。
其次，進行相關(guān)檢驗
相關(guān)檢驗是研究兩個變量之間是否存在線性相關(guān)關(guān)系及判斷這話總關(guān)系的強弱的方法。其公式為
最后，進行模型的假設(shè)檢驗
一般來說，t檢驗和F檢驗的結(jié)果應(yīng)是一致的。如果模型檢驗沒有通過，起原因可能有以下幾中：
一是影響貨物產(chǎn)量的因素除了自變量X外，還有其他不可忽視的因素；
二是貨物產(chǎn)量與X之間的關(guān)系不是線性的，可能存在其他形式的關(guān)系；
三是貨物產(chǎn)量與X的確無關(guān)。
二.貨物產(chǎn)量預(yù)測
根據(jù)綦江國民經(jīng)濟發(fā)展表統(tǒng)計資料，可獲得綦江地區(qū)歷年國民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)情況。根據(jù)數(shù)據(jù)走勢，可知其大致以每年7%的增幅提升中。運用excel對數(shù)據(jù)進行處理，可獲得今后數(shù)年的生產(chǎn)總值預(yù)測值。
以2010年―2013年國民生產(chǎn)總值及各類貨物產(chǎn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運用一元線性回歸分析方法，建立預(yù)測模型[2-3]。
各種貨物產(chǎn)量預(yù)測[4]：
1）原煤
模型：Y=687.463 + 0.307 X
F=0.21223 r=0.30973 t=0.46068
X-----預(yù)測的國民生產(chǎn)總值（下同）
2）洗煤
模型：Y=96.204 - 0.0285 X
F=0.03164 r=0.12479 t=-0.17787
3）水泥
模型：Y=87.2106 + 0.2732 X
F=50.49173 r=0.98076 t=7.10575
4）化肥
模型：Y=-7.179 + 0.092 X
F=0.59782 r=0.47971 t=0.77319
5）鋼材
模型：Y=10.6537 + -0.0337 X
F=0.62565 r=0.48814 t=-0.79098
6）建材
模型：Y=30.7035 + 0.0961 X
F=50.51650 r=0.98077 t=7.10750
將特征年綦江地區(qū)國民生產(chǎn)總值預(yù)測值代入預(yù)測模型可得特征年各類貨物生產(chǎn)量.已知原煤水運運量占總產(chǎn)量35%；洗煤水運運量占總產(chǎn)量35%；水泥水運運量占總產(chǎn)量25%；化肥水運運量占總產(chǎn)量20%；鋼材水運運量占總產(chǎn)量15%；建材水運運量占總產(chǎn)量20%。
綦江航運運輸?shù)呢浳锍吮镜禺a(chǎn)出外，還有很大一部分由來自貴州的煤炭構(gòu)成。分析貴州歷年來煤資料，可知貴州來煤貨運量呈每年5%左右增幅。使用excel統(tǒng)計分析，可得特征年貴州來煤貨運量預(yù)測值。2009年貴州來煤60萬噸，2010年來煤85萬噸，2011年來煤105萬噸，2012年來煤115萬噸，2012年來煤138萬噸。經(jīng)預(yù)測，特征年貴州來煤：2015年來煤152.15萬噸，2020年來煤194.18萬噸，2030年來煤316.3萬噸，2040年來煤515.22萬噸，2050年來煤839.23萬噸。綜上所述，通過水路運輸?shù)馁F州來煤貨運量預(yù)測值與綦江本地各類貨物運量預(yù)測值之和即為綦江水運運量預(yù)測值。詳情見表1
三 結(jié)論
本文運用一元線性回歸分析方法對綦江貨運量進行預(yù)測，也為其他港口運量預(yù)測提供參考。綦江水運運量預(yù)測值2015年為510.599萬噸，2020年為575.607萬噸，2030年為755.713萬噸，2040年為1128.044萬噸，2050年為1753.847萬噸。
參考文獻：
[1] 蔡輝榮.一元線性回歸模型在廈門航標處航標數(shù)量預(yù)測中的應(yīng)用[J].中國水運：下半月，2014.
[2] 趙艷濤，常金霞.一元線性回歸法徑流預(yù)測在新疆克孜爾水庫的應(yīng)用[J].水資源與水工程學報，2013.
第6篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
本文研究的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)是由鐵路和水路兩種不通的運輸方式組成綜合性網(wǎng)絡(luò)，為了方便研究，構(gòu)建鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)模型時，作如下假設(shè)：1）煤炭運輸線路主要考慮從產(chǎn)地到需求地或者中轉(zhuǎn)地的主要鐵路和水路運輸線，不包括生產(chǎn)基地和消費地區(qū)的集疏運線路及一些煤運量很小的線路。2）煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點vi能通過線路到達節(jié)點vj，則節(jié)點vj也能通過線路到達節(jié)點vi，把煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)抽象為無向網(wǎng)絡(luò)。3）如果兩個節(jié)點間有多條運輸線路，只考慮最重要的一條，即去除重邊；不考慮起訖點為同一個節(jié)點線路，即去環(huán)?；谏鲜黾僭O(shè)，本文按照煤炭運輸?shù)母窬?，主要的鐵路、水路運輸線路及節(jié)點構(gòu)建了一個無向無權(quán)的鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)以鄰接矩陣的形在計算機上式表示和存儲，以便計算機進行識別和處理。用A表示鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的鄰接矩陣，aij表示節(jié)點vi和vj間邊的數(shù)目。
2聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的拓撲特性分析
網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)特性對其功能和性質(zhì)具有重要的影響。通過對網(wǎng)絡(luò)拓撲特性的研究，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的一些內(nèi)在的規(guī)律。常用的拓撲結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計參量主要有度與度分布、平均路徑長度、聚類系數(shù)、介數(shù)等〔9〕。
2.1節(jié)點的度與度分布節(jié)點的度ki又稱連接度，指與節(jié)點i相連的節(jié)點數(shù)，ki可以通過鄰接矩陣來計算。度分布p（k）表示一個隨機選定的節(jié)點其度值為k的概率，度分布可以揭示網(wǎng)絡(luò)的類型及性質(zhì)，是網(wǎng)絡(luò)重要的幾何性質(zhì)。另一種刻畫度分布特征的參數(shù)是累積度分布，累積度分布表示度小于等于K的節(jié)點的概率和分布，其分布函數(shù)的表達式。由圖可知，網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)節(jié)點的度值為3、4，網(wǎng)絡(luò)的平均度值為3.5283，這表明鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的每個節(jié)點平均有3~4條邊與其相連。當度大于4時，隨著度值的增加，落在相應(yīng)區(qū)間內(nèi)的節(jié)點數(shù)迅速減小，這表明絕大多數(shù)節(jié)點的度都較小，只少數(shù)節(jié)點的度較大。大多數(shù)節(jié)點的度為3、4，這主要是由鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的空間布局決定的。我國的煤炭運輸呈現(xiàn)出西煤東運、北煤南運的特點，東西向的煤炭運輸通道和南北向的煤炭運輸通道分別呈樹狀分布，因此，東西向和南北向的煤炭運輸通道在二維空間相交或匯合之后就形成了大量的度為3和4的節(jié)點。對度分布進行擬合，分析節(jié)點的度與具有相應(yīng)度值節(jié)點數(shù)目的關(guān)系其結(jié)果如圖2所示。由圖可以看出，鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)既不服從冪律分布，也不服從泊松分布，而是近似的服從高斯分布，其分布函數(shù)為。
2.2平均路徑長度網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度也稱為網(wǎng)絡(luò)的特征路徑長度，是指網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點對之間最短距離的算術(shù)平均值。網(wǎng)絡(luò)平均路徑長度L可通過下式計算。網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度是衡量網(wǎng)絡(luò)緊密度的一個重要特征量，研究發(fā)現(xiàn)許多實際網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度非常小，具有小世界效應(yīng)。經(jīng)統(tǒng)計計算，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)平均路徑長度L=5.1027，這說明煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度較小，大多數(shù)站點間的最短路徑長度并不大，運載工具從網(wǎng)絡(luò)中一個節(jié)點出發(fā)，平均經(jīng)過4~5個節(jié)點就可以到達目標節(jié)點。節(jié)點之間的最短路徑長度的分布情況如圖4所示。由圖可以看出，最短路徑dij=6的概率最大，約為0.17，dij≤6的概率約為0.7，通過擬合發(fā)現(xiàn)，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點間的最短路徑長度的分布近似服從高斯分布。
2.3聚類系數(shù)及其與點度的關(guān)系聚類系數(shù)（clusteringcoefficient）是刻畫網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點集聚程度的靜態(tài)統(tǒng)計參數(shù)。假設(shè)網(wǎng)絡(luò)中一節(jié)點i有ki條邊與其它節(jié)點相連接，則這ki個節(jié)點最多可能存在邊數(shù)為ki（ki-1）/2，假設(shè)與節(jié)點i其相連的ki個節(jié)點間實際存在的邊數(shù)為Ei，則定義節(jié)點i的聚類系數(shù)為實際存在的邊數(shù)與最多可能存在的邊數(shù)之比，即Ci=2Ei/ki（ki-1）。一個規(guī)模為N的網(wǎng)絡(luò)，整個網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)C等于網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點聚類系數(shù)的平均值。通過計算可得鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)較小，為0.0945，這表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的聚集程度并不高，節(jié)點間的相互聯(lián)系不緊密。網(wǎng)絡(luò)中一部分節(jié)點的聚類系數(shù)為0，說明煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中很多相鄰的三個節(jié)點間不存在直接連通的線路使它們形成環(huán)路，這也反映出了在西煤東運、北煤南運的運輸格局下，橫向的運輸線路與縱向的運輸線路交織形成的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的特點。這樣的運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，容錯性能較差，當網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點或邊遭受破壞時，很容易造成網(wǎng)絡(luò)的不連通。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的聚集系數(shù)C（K）和度k的關(guān)系見圖5所示。由圖可以看出，很大一部分節(jié)點的聚類系數(shù)為0，在聚類系數(shù)不為0的節(jié)點中，聚類系數(shù)隨節(jié)點度的增加呈下降的趨勢，網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出一定的層次結(jié)構(gòu)特性，即部分度大的節(jié)點具有較小的聚類系數(shù)，部分度小的節(jié)點相互之間聯(lián)系緊密。
2.4介數(shù)及介數(shù)與點度的關(guān)系介數(shù)（Betweenness）反映節(jié)點或邊在整個網(wǎng)絡(luò)中的重要程度統(tǒng)計指標，其含義為所有節(jié)點對之間的最短路徑經(jīng)過節(jié)點v或邊e的數(shù)量的比。節(jié)點或邊通過的最短路徑越多，則該節(jié)點或邊在網(wǎng)絡(luò)傳輸功能中的貢獻就越大，其在網(wǎng)絡(luò)扮演的角色也就越重要。節(jié)點v和邊e的介數(shù)分別定義為。本文構(gòu)建的鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點的介數(shù)分布在0~0.0495之間，邊的介數(shù)分布在0~0.0234之間。對節(jié)點的介數(shù)的分布進行統(tǒng)計分析其結(jié)果如圖6所示。由圖可以看出，介數(shù)值分布在0到0.005之間的節(jié)點占44.3%，分布在0~0.01之間的占65.1%，而分布在0.025~0.0495之間的僅占7.6%。由此可以看出，大部分節(jié)點的介數(shù)很小，只有少數(shù)節(jié)點的介數(shù)較大，這與節(jié)點度的分布特點相似。這些介數(shù)較大的節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的角色，對維持網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和運營效率具有重要的作用。邊介數(shù)的分布（見圖7所示）與節(jié)點介數(shù)分布情況相似，絕大部分邊的介數(shù)較小，只有少數(shù)邊擁有很大的介數(shù)。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點度和介數(shù)的關(guān)系如圖8所示，盡管度大的節(jié)點介數(shù)不一定很大，但整體看來節(jié)點介數(shù)隨著度的增加呈增大的趨勢，這說明節(jié)點介數(shù)和度存在著一定的關(guān)聯(lián)。
3鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的演化特性
鐵水聯(lián)運的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)具有較小的平均路徑長度和聚類系數(shù)、節(jié)點度分布近似的服從高斯分布，這表明其具有一定的小世界特性，但不具有無標度特性。因此，鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的連接結(jié)構(gòu)既非完全規(guī)則也非完全隨機，而是表現(xiàn)出了另一種特征，這是由煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)演化的特性造成的。1）動態(tài)增長性。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和煤炭供需量的增加，不斷有新的線路和節(jié)點增加到網(wǎng)絡(luò)中，這表明鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)是不斷生長的，例如，一些礦區(qū)的煤炭產(chǎn)量達到一定程度后，會新建煤炭專運線。一般而言，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中新增的節(jié)點會與其相鄰的一個或幾個節(jié)點相連以實現(xiàn)煤炭的運輸，表現(xiàn)出一定的局域世界演化特征，但也不排除與遠距離節(jié)點相連的可能，如大秦鐵路。2）演化的有序和無序性。鐵水聯(lián)運煤炭運輸系統(tǒng)是開放的系統(tǒng)，通過與外界產(chǎn)生物質(zhì)、能量、信息的交流，從而提高自身的有序性，實現(xiàn)不斷的發(fā)展進步。煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是經(jīng)過規(guī)劃的，同時又受到經(jīng)濟發(fā)展、煤炭供需、自然環(huán)境等諸多因素的影響，而這些因素及其對煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的影響也在不斷發(fā)生變化的。因此，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)的演化表現(xiàn)出一定的隨機性。由此看以看出，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)是動態(tài)演化的開放網(wǎng)絡(luò)，是隨機性和規(guī)律性共同作用的結(jié)果。從鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)演化的特性來看，它的平均路徑長度較小說明煤炭大批量運輸?shù)奶攸c要求網(wǎng)絡(luò)中兩個節(jié)點要通過盡量少的連接就能夠到達，以降低煤炭的中轉(zhuǎn)及運輸成本。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)較小但大于同等規(guī)模的隨機網(wǎng)絡(luò)（0.0945>log（N）/〈k〉=0.0283），這是由于煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點的存在以及為了提高運輸效率而對網(wǎng)絡(luò)進行有序的規(guī)劃的結(jié)果。可以看出鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)較隨機網(wǎng)絡(luò)更加完備，然而受煤炭供需量、網(wǎng)絡(luò)運輸效益、建設(shè)成本的等因素的影響，它又不能像城市交通網(wǎng)絡(luò)那樣完備。
4結(jié)束語
第7篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
關(guān)鍵詞：物流需求特征；分區(qū)劃分；管理功能區(qū)劃分
中圖分類號：U652.1+2
引 言：現(xiàn)代港口不僅具備了從事物流活動的先天條件，也具備了催生物流產(chǎn)業(yè)的后天因素，港口以其規(guī)模化的集散能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點作用，成為現(xiàn)代綜合物流的核心。寧波港口發(fā)展的良好態(tài)勢和工業(yè)經(jīng)濟的快速增長給物流業(yè)的發(fā)展帶來了契機，物流業(yè)已成為寧波的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。
本文將對寧波鎮(zhèn)海區(qū)的重點物流產(chǎn)業(yè)進行現(xiàn)狀分析以及需求特征分析，制定相關(guān)的未來發(fā)展戰(zhàn)略。
1. 對鎮(zhèn)海區(qū)的分析
1.1 自然環(huán)境
鎮(zhèn)海東屏舟山群島，西連寧紹平原，南接北侖港，北瀕杭州灣，與上海一衣帶水，是寧波市的北大門。鎮(zhèn)海處寧紹水網(wǎng)平原東端，地形狹長，地勢西北、東南兩端高，中間平，甬江由西南流向東北入海，橫貫境內(nèi)中部。全區(qū)地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和東南丘陵島嶼三大類型。鎮(zhèn)海屬亞熱帶季風氣候區(qū)，溫和濕潤，四季分明，光照充足，雨量充沛，無霜期長。
1.2 社會經(jīng)濟環(huán)境
2011年全社會GDP從2007年的193億元增長到560億元；區(qū)屬GDP從130億元增長到290億元。 產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐步壯大。積極推動工業(yè)轉(zhuǎn)型升級，以石化、裝備制造業(yè)為主導的臨港工業(yè)全面壯大，工業(yè)總產(chǎn)值從445億元增長到962億元。臨港型生產(chǎn)服務(wù)業(yè)加快發(fā)展，重點專業(yè)市場成交額從256億元增長到565億元，航運業(yè)總運力從22萬噸增長到110萬噸。大力推進大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港建設(shè)，“三位一體”港航物流服務(wù)體系日趨完善。
1.3 城市用地規(guī)劃或土地規(guī)劃
至2020年，規(guī)劃總用地236.8平方公里，總建設(shè)用地62.45平方公里。用地結(jié)構(gòu)呈組團式發(fā)展，整個分區(qū)分為6個次分區(qū)和九龍湖旅游區(qū)。次分區(qū)分別為老城次分區(qū)、濱海產(chǎn)業(yè)次分區(qū)、鎮(zhèn)海新城南區(qū)次分區(qū)、鎮(zhèn)海新城北區(qū)次分區(qū)、機電工業(yè)次分區(qū)、浦次分區(qū)。除鎮(zhèn)海新城北區(qū)次分區(qū)和機電工業(yè)次分區(qū)外，其他次分區(qū)之間均設(shè)置大型生態(tài)綠化帶。九龍湖旅游區(qū)將單獨編制總體規(guī)劃。
1.4 物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況
寧波物流業(yè)呈現(xiàn)出分散經(jīng)營的特征，小型運輸公司眾多，在寧波貨運市場上占據(jù)了重要地位。截止2004年底，寧波市載貨汽車總數(shù)已達75856輛，其中營業(yè)性車輛數(shù)為34625輛，非營業(yè)性車輛數(shù)為41231輛。并且寧波市有相當一部分的載貨汽車屬于企業(yè)自用，說明還有相當一部分物流活動是靠企業(yè)自有車輛完成。此外，營運車輛中，個體車輛也占到了一半比重，在一定程度上表明了貨運活動的集約化程度偏低。這種現(xiàn)象同樣表現(xiàn)在鎮(zhèn)海及后海塘片區(qū)。
1.5 物流相關(guān)企業(yè)的現(xiàn)狀及未來發(fā)展情況
1.5.1 鎮(zhèn)海區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀
鎮(zhèn)海區(qū)主要工業(yè)產(chǎn)品為機械電子、紡織皮具、化工塑料、金屬等，原料產(chǎn)品有液體化工、煤炭、木材、紡織產(chǎn)品和金屬機械等。
除液體化工原料以管道形式運輸外，主要采用的運輸方式是公路運輸和水路運輸。據(jù)2005年貨運統(tǒng)計，鎮(zhèn)海區(qū)總貨運量為1521.59萬噸，其中公路約占59.48%，水路占總量的36.28%左右。總貨運周轉(zhuǎn)量為555415萬噸公里，其中公路為50500萬噸公里，只占9%，而水路為504446萬噸公里，占總量的91%。
1.5.2 后海塘片區(qū)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀
物流及相關(guān)功能在空間上占據(jù)主導地位。在后海塘片區(qū)（不包括鎮(zhèn)海港區(qū)）中，物流業(yè)單位總用地規(guī)模為149.2公頃，占所有單位面積（不含道路綠化等）總和（342.6公頃）的44%，物流及相關(guān)單位19家（按用地權(quán)屬計），物流及相關(guān)功能在空間上占據(jù)了主導地位。
2 物流需求的特征
2.1 派生性
派生性是指是社會經(jīng)濟活動生產(chǎn)的物的位移及其服務(wù)、信息。
從鎮(zhèn)海港區(qū)各類貨類吞吐量現(xiàn)狀來看，基本反映了與鎮(zhèn)海港口條件相對應(yīng)的貨類結(jié)構(gòu)。2006-2007年，鎮(zhèn)海港區(qū)總吞吐量為2696萬噸。其中，近一半是煤炭，達1306.5萬噸，占港區(qū)的46.6%；近1/4是液化品和石油；余下的1/4強中，鋼材221萬噸，木材和礦建材料合約100萬噸，非金屬礦39.21萬噸，糧食4.69萬噸，除極少量的金屬礦石、水泥、化肥農(nóng)藥、有色金屬、農(nóng)林牧漁產(chǎn)品外，剩下的就是內(nèi)貿(mào)集裝箱，折合約23萬TEU，主要為輕工醫(yī)藥產(chǎn)品和機械設(shè)備電器，占總吞吐重量的15%。
2.2 復雜性
復雜性是指影響物流需求變化規(guī)律的因素多樣、多變；需求有一定規(guī)律，又有隨機性。
選擇貨類需要考慮諸方面的原則：一是港口條件。由于鎮(zhèn)海港條件所限，鐵礦石、外貿(mào)集裝箱均是不可能發(fā)展的貨類，而且進口石油、非金屬礦、水泥等也是不可能大規(guī)模發(fā)展的貨類。二是腹地需求，尤其是需要海鐵聯(lián)運的腹地需求。礦建材料一般來說都是就地取材，不會形成長距離運輸，不會形成對海鐵聯(lián)運的需求，因此也不作為鎮(zhèn)海港的主體貨類。
2.3 時效性
物流需求是時間的函數(shù)，宏觀上與微觀上的階段與時間變化都會影響物流的品類、空間分布、對服務(wù)的要求、對費用的適應(yīng)、對時機的要求；
首先，浙江需要依靠張家港等周邊其它港口來中轉(zhuǎn)木材，這實際上對于浙江來說是非常不方便的。其次，浙江也需要調(diào)入較大規(guī)模的東北等其它省份產(chǎn)的國產(chǎn)木材，調(diào)入的方式主要通過鐵路或公路運輸，海陸聯(lián)運就國產(chǎn)木材的運輸來說也是存在很大潛力的。
2.4 地域性
地域性是指物流需求與空間環(huán)境有密切的關(guān)系，不同的自然環(huán)境、社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境決定了不同的物流特征與規(guī)律。
依托鎮(zhèn)海港煤炭碼頭的優(yōu)勢，2003年成立的鎮(zhèn)海煤炭交易市場在到港煤炭與腹地需求之間起到了重要的配給作用。目前市場內(nèi)已集聚了60余家寧波市最大的煤炭企業(yè)，2006年銷售額為36億元，2007年已達到45億元。
3 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略
3.1 引導傳統(tǒng)運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變
目前后海塘片區(qū)港務(wù)集團、港口鐵路和眾多中小企業(yè)的運作模式都還處于傳統(tǒng)運輸企業(yè)階段，提供的服務(wù)以運輸、裝卸、搬運為主。應(yīng)引導這些企業(yè)利用“地利、人和”的優(yōu)勢，以提供多式聯(lián)運的供應(yīng)鏈為重點，開展多元化服務(wù)，重點扶持和培養(yǎng)貨代和船代等具備現(xiàn)代物流業(yè)雛形的企業(yè)，實現(xiàn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。同時，應(yīng)引導企業(yè)做好物流配套設(shè)施的建設(shè)，提高物流設(shè)備的技術(shù)含量。
3.2 建立電子平臺，提高物流信息化水平
目前，物流業(yè)較為成熟的電子信息平臺是EDI系統(tǒng)，通過這一系統(tǒng)可以將把海關(guān)、銀行及重要物流企業(yè)連接起來。鐵路方面則已經(jīng)建立了TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)所有信息共享。交易市場方面，鎮(zhèn)海液體化工市場的電子交易平臺也比較成熟，可以作為后海塘片區(qū)各交易市場建立電子交易平臺的范例。因此，建立連接三方面的電子信息平臺已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)，需要探索的只是這三個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享和交換方式，形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運電子商務(wù)平臺。
參考文獻：
[1] 技術(shù)經(jīng)濟學基礎(chǔ)，蔣太才 編著，北京 清華大學出版社.
第8篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
能源供給不足導致能源短缺
據(jù)我國《能源發(fā)展“十一五”規(guī)劃》分析，我國能源資源總量比較豐富，總量居世界第三位，但是人均資源占有量是世界第53位，僅為世界人均占有量的一半；特別是石油、天然氣人均資源量僅為世界平均水平的7.7%和7.1%；人均淡水資源占有量目前是世界平均水平的1/4，2000年，中國一次商品能源人均消費量為901千克標準煤，相當于美國的8％，OECD平均值的1／7，為世界平均值的44％。2000年全國城鄉(xiāng)居民生活人均年用電量為132千瓦時，僅為美國4196千瓦時(1999年)的3.1％??。2003年，我國煤炭生產(chǎn)達16億噸；石油生產(chǎn)1.7億噸；電力生產(chǎn)方面，全國總裝機容量達到3.85億千瓦，同比增長7.8％，全國累計發(fā)電19080億千瓦時，同比增長15.3％；全國6000千瓦以上電廠設(shè)備利用小時數(shù)達到5250小時，比2002年增加390小時。但我國的人口已經(jīng)突破13億。因此，盡管煤產(chǎn)量達到歷史最高，但發(fā)電用煤緊張現(xiàn)象卻未見緩解；盡管進口油品1億多噸，但部分地區(qū)缺油現(xiàn)象依然存在；盡管電力生產(chǎn)已是開足馬力，但還是出現(xiàn)大規(guī)模的拉閘限電的情況。
能源研發(fā)投入少，新型能源開發(fā)力度不足是我國的一個突出現(xiàn)象。西方發(fā)達國家不僅投入大量資金技術(shù)于傳統(tǒng)能源利用，以提高能量轉(zhuǎn)換效率，而且更加注重新型能源和潔凈能源如核能、太陽能、風能等的開發(fā)利用。我國在這些方面的研發(fā)投入則遠遠低于西方發(fā)達國家。以2000年為例，全國能源研究開發(fā)經(jīng)費按項目統(tǒng)計為44.78億元，其中政府資金為4.77億元，占總投入的10.65％，占GDP的0.0068％，這遠遠低于西方主要發(fā)達國家的水平，如日本(0.088％)、芬蘭(0.0470％)、法國(0.0460％)、瑞土(0.046％)、荷蘭(0.0380％)、瑞典(0.0310％)和澳大利亞(0.0290％)??。
研發(fā)投入不足直接導致我國現(xiàn)階段核能、太陽能和風能的利用水平低。按2002的標準，中國太陽能發(fā)電只有8．8MW，風力發(fā)電182MW??。
這里著重分析核能發(fā)電。核電是清潔能源，它正與水電、火電一起成為支撐世界電源的三大支柱。到2003年底，全世界核電總裝機容量達到3.6億千瓦，在全球供電量中核電所占比重為16％，同期我國已建的核電站裝機容量僅為890萬千瓦，占我國發(fā)電裝機總?cè)萘康?％左右。2000年，美國、日本、德國、法國、韓國的總發(fā)電量分別為40035億千瓦時、10819億千瓦時、5671億千瓦時、5358億千瓦時、2925億千瓦時，其中核電比例分別為20.0％、29.8％、29.9％、77.5％、37．3％??。相比之下我國核電發(fā)展規(guī)模過小，堆型種類多，核電設(shè)計自主化、設(shè)備制造國產(chǎn)化程度不高，核電發(fā)電造價偏高，缺乏競爭力，導致我國核電占總發(fā)電量的比例不高。
能源需求過旺及不合理利用
經(jīng)濟高速發(fā)展導致能源需求急劇增加。2003年，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國內(nèi)生產(chǎn)總值比上年增長9.1％，達到11.7萬億元,按現(xiàn)行匯率計算，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值突破1000美元??，與此同時，我國的能源問題也日益凸現(xiàn)，先后有22個省市拉閘限電，特別是去年夏天用電高峰時，石油、煤、電頻頻告急，嚴重影響工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民群眾的日常生活。總之，經(jīng)濟的高速增長極大地刺激了能源需求，使我國產(chǎn)生了嚴重的能源資源的有限性和經(jīng)濟與社會發(fā)展對能源需求的無限性之間的矛盾。
同時，我國能源消費構(gòu)成比例不合理。我國能源構(gòu)成以煤為主，優(yōu)質(zhì)、高效、潔凈能源短缺。比較我國和全球總體能源消費構(gòu)成：
由以上兩個圖示可見，我國能源結(jié)構(gòu)中煤炭所占比例過大，優(yōu)質(zhì)能源所占比例較小，能源消費結(jié)構(gòu)以煤為主。這種消費結(jié)構(gòu)造成我國能源效率和經(jīng)濟效益的低下；又因我國煤炭資源分布不均，形成北煤南運，西煤東調(diào)的格局，給交通運輸帶來巨大壓力。面對我國東部經(jīng)濟發(fā)展快而能源稀缺，西北部經(jīng)濟發(fā)展慢卻能源豐富的特點，更加劇了能源因地域差異而產(chǎn)生的供需矛盾，要解決這個矛盾就必須提高運力?？赡壳白鳛槟茉催\輸主力的鐵路運輸遠遠滿足不了經(jīng)濟快速發(fā)展的需要，雖然我國鐵路運輸里程的絕對值很大，截至2003年，已達7.2萬公里，但是鐵路效率并不高，鐵路運行速度慢。從1997―2003年，我國鐵路已經(jīng)進行了五次大規(guī)模提速，可是中國火車的平均速度仍然不足以與西方發(fā)達國家相比。并且對某些能源偏好因使用比例不平衡而進一步強化，導致各種能源之間的替代性下降，為將來能源使用多元化設(shè)置了一個障礙。
能源利用效率低，耗能產(chǎn)業(yè)比例過大。我國能源利用率低是造成能源需求擴大的另外一個重要因素。我國能源終端利用效率為33％左右，比先進國家低10個百分點，單位產(chǎn)品能耗比發(fā)達國家高30％―80％，加權(quán)平均高40％左右，單位產(chǎn)值能耗約為發(fā)達國家的2倍。下面是中國、印度和日本的能源利用率比較，這里把印度當作發(fā)展中國家中的比較對象、日本當作發(fā)達國家的比較對象：
由圖示可以看出，中國消耗單位能量所產(chǎn)生的GDP值偏低，不僅低于日本，也低于同是發(fā)展中國家的印度。圖四是我國能源消耗和產(chǎn)業(yè)的關(guān)系圖（單位10000噸標準煤）：
由此可見，荒源是很長一段時間積累的鏈條問題，不僅在我國，也發(fā)生在世界上的好多國家，然而就我國的現(xiàn)狀而言，解決的辦法不是沒有，關(guān)鍵在于選擇與執(zhí)行。
尋求對策
增加能源生產(chǎn)部門投資力度，多采煤、多采油、多發(fā)電，加強能源基地建設(shè)；同時，利用國際能源市場，大量進口能源，拓寬能源的進口渠道。
到2003年為止，我國已經(jīng)成為國際上的能源進口大國，例如石油進口已經(jīng)超過1億噸，位居世界第二，2010年的中國石油凈進口量估計在1.5億噸左右――這將達到石油需求的40%-50%，而2000年時是30%。進口量還要進一步增加，到2020年時可能超過2.5億噸。自20世紀90年代中期以來，我國就強調(diào)發(fā)展天然氣市場。預(yù)計到2010年，天然氣消費量將達到279億到750-1,000立方米，2020年將達到1,000億-2,000億立方米。政府已經(jīng)將天然氣的使用率從目前的3%提高到2015年的8%-10%的目標。國內(nèi)產(chǎn)量可能滿足不了這樣的需求。因此，200億-300億立方米，2020年進口量將是這一數(shù)字的兩倍。我國的能源進口已成為彌補國內(nèi)能源生產(chǎn)不足的重要手段。
除了傳統(tǒng)的石油、煤和水電等能源之外，各國都在積極尋求更多更高質(zhì)量的能源，開發(fā)新能源和潔凈能源，尤其是可再生能源，越來越受到世界各國的高度重視，成為大多數(shù)發(fā)達國家和部分發(fā)展中國家21世紀能源發(fā)展戰(zhàn)略的基本選擇。
我國是資源大國，應(yīng)該充分利用豐富的風能、低熱等清潔能源，同時增加核電投入。根據(jù)國家發(fā)改委的規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)核電裝機容量將達到至少3200萬千瓦以上，這說明我國將要掀起一場核電站建設(shè)的。按中國目前已建的核電站裝機容量僅為890萬千瓦來算，在未來17年內(nèi)，核電產(chǎn)業(yè)將會得到一個高速發(fā)展的機會。發(fā)展核電工業(yè)要從核電技術(shù)的自身研發(fā)開始，同時注重先進核電技術(shù)的引進、消化、吸收和創(chuàng)新提高，推進大型核電項目的建設(shè)。力爭在較短時間內(nèi)，形成自主設(shè)計、自主制造核電站的能力，并引入市場競爭機制，不斷降低造價，使核電上網(wǎng)電價與火電相比，具有市場競爭力。
確保建立暢通的能源流通系統(tǒng)，減少能源供給不暢是當務(wù)之急。提高鐵路運力和效率，并充分利用我國四通八達的水路交通。國家還要進一步提高鐵路運輸?shù)乃俣?，并且要發(fā)展高速鐵路，這有利于鐵路運輸效率的提高，進而有利于能源運輸，可以部分解決我國能源地域分布不均衡引起的供求矛盾。另外，因為鐵路運送能源的需求緊張，從而制約了煤炭石油的運輸，這就需要水路運輸作為替補。水路交通的優(yōu)點是價格便宜、運量大；但是缺點也明顯，運輸周期長。因此，要對船舶運輸進行科學化管理，不斷提高航次效率、細化各項運輸指標的分解和落實，繼續(xù)降低內(nèi)部營運成本。水路運輸在解決我國石油與煤炭的運輸問題中將會發(fā)揮重大的作用。??
從中長期來看，應(yīng)該使能源流通法制化、信息化、規(guī)范化。能源流通是否順暢是制約能源供給的一個關(guān)鍵因素，我國能源流通領(lǐng)域需要進一步改進，市場化的能源供銷制度需要強化，使得能源流通朝法制化、信息化、規(guī)范化方向發(fā)展。
建立公平競爭的能源市場，使之具備以下特征：一，能源價格變化隨需求變化；二，價格變化影響能源需求量；三，能源產(chǎn)品的買賣由市場機構(gòu)決定；四，能源生產(chǎn)、銷售企業(yè)無壟斷行為；五，能源用戶無壟斷行為??。要針對不同的能源產(chǎn)品、不同時期，以市場為導向， 研究其產(chǎn)銷關(guān)系及其發(fā)展規(guī)律，提出符合市場發(fā)展規(guī)律的營銷戰(zhàn)略，從而降低能源流通過程中的成本。
做到依法治能，建議縣級以上地方人民政府要依法規(guī)范和調(diào)整所轄區(qū)域能源的開發(fā)生產(chǎn)、經(jīng)營流通、使用與保護等方面的經(jīng)濟秩序??。依據(jù)規(guī)范來調(diào)整能源的開發(fā)生產(chǎn)、經(jīng)營流通、使用與保護等環(huán)節(jié)的經(jīng)濟秩序，防止因盲目擴建能源設(shè)施而造成的浪費。
要針對我國能源生產(chǎn)企業(yè)和需求企業(yè)對市場信息都非常缺乏的局面，建議建立一套能源供求信息化的制度。減少非市場因素干擾，減少較多企業(yè)對市場價格變化反映滯后的局面，建立能源信息管理系統(tǒng)，并且要立足自身條件，發(fā)展多級多階的結(jié)構(gòu)，強調(diào)生產(chǎn)自動化的同時強調(diào)高效率的管理構(gòu)架???，F(xiàn)代化的能源流通信息管理構(gòu)架的建成可以為我國的能源流通提供信息流的支持，同時可以彌補技術(shù)上甚至生產(chǎn)上的不足。
調(diào)整能源消費結(jié)構(gòu)是一項應(yīng)該長抓不懈的任務(wù)。根據(jù)我國能源構(gòu)成以煤為主，而優(yōu)質(zhì)、高效、潔凈能源短缺的現(xiàn)狀，建議調(diào)整能源消費比例，可以減輕某些稀缺能源供給緊張的局面，減少城市污染，促進能源戰(zhàn)略實施和可持續(xù)性發(fā)展。
優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，主要是盡可能降低煤炭比重，提高石油和天然氣在能源構(gòu)成中的比重，增加風能、太陽能和核電等清潔能源研發(fā)，發(fā)展高科技能源。另外根據(jù)我國煤炭能源儲量較大的特點，加快煤炭能源轉(zhuǎn)化的工作，變輸煤為輸電，發(fā)展凈煤水煤科技等等。
第9篇：水路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>
職業(yè)能力標準 項目化教學 課程改革
沈陽工程學院是一所以培養(yǎng)高級應(yīng)用型人才為主的全日制普通本科院校。學校堅持“工程教育、職業(yè)取向”的辦學理念，積極探索新形勢下應(yīng)用型本科高校的辦學思路和辦學理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業(yè)作為學院的重點專業(yè)，其培養(yǎng)目標是能在物流企業(yè)或其他企業(yè)從事供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運作及物流管理工作的應(yīng)用型高素質(zhì)管理人才。這一目標決定了我們的教學工作必須以能力培養(yǎng)為主線，因此在教學工作中我們大膽引入“職業(yè)能力本位”“項目化課程改革”“以工作工程為導向”等課程改革思路。
一、“物流運輸管理”項目化課程改革的內(nèi)涵
項目化教學是近年來應(yīng)用型本科教育教學改革的熱點，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。課程項目化改造按照企業(yè)（行業(yè)）調(diào)研――調(diào)研分析――確定行動領(lǐng)域――確定學習領(lǐng)域――形成學習情境（項目）――教學實施――對比分析的路徑推進。在學習領(lǐng)域的整體設(shè)計上，按照“以就業(yè)為導向，以能力為本位，以學生為主體，以職業(yè)實踐為主線，以運輸業(yè)務(wù)為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設(shè)計要求，通過任務(wù)驅(qū)動構(gòu)建課程項目體系。
二、“物流運輸管理”項目化課程改革的實施
1.明確課程的地位和培養(yǎng)目標
物流運輸是物流的核心功能，《物流運輸管理》課程是物流管理專業(yè)的主干核心課程，也是重要的專業(yè)技能課，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點，課程旨在為貨物運輸企業(yè)、物流企業(yè)運輸作業(yè)部，兼顧生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)連鎖企業(yè)的運輸部門，培養(yǎng)業(yè)務(wù)操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗貨員、信息處理員等）、運輸項目主管、運輸部門經(jīng)理。通過該課程的學習，從職業(yè)能力標準出發(fā)，培養(yǎng)學生具有物流運輸業(yè)務(wù)市場處理與開拓能力，具有制定運輸計劃和調(diào)度指令、整車貨物運輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計、零擔貨物運輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計、特種貨物（鮮活、危險、大件）運輸作業(yè)組織和關(guān)鍵作業(yè)優(yōu)化、審定運輸合同內(nèi)容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務(wù)績效的能力，具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。
本課程在于培養(yǎng)學生對運輸模式、運輸組織及運輸基礎(chǔ)設(shè)施的未來可能發(fā)展方向有一定的認識，并為其掌握有關(guān)運輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養(yǎng)學生了解交通運輸基本知識，掌握物流運輸管理基本技能，使其具有從事物流運輸研究和實際工作的基本能力。
2.“物流運輸管理”項目化課程改革的思路
《物流運輸管理》課程根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出物流運輸市場調(diào)研；公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)等十大項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。項目主題與真實世界密切聯(lián)系，學生的學習更加具有針對性和實用性，提供學生根據(jù)自己的興趣選擇內(nèi)容和展示形式的決策機會，學生能夠自主、自由地進行學習，從而有效地促進學生創(chuàng)造能力的發(fā)展。通過模擬運輸活動的工作情境，把工作過程采用項目化形式，使學生在學習過程中能夠自覺認識到每一項運輸活動所要具備的知識、能力和素質(zhì)，從而激發(fā)學生自主學習的積極性。
3.“物流運輸管理”項目化課程改革的要點
本課題的研究是將職業(yè)能力標準充分結(jié)合到教學內(nèi)容中，把職業(yè)能力標準細分為知識目標（應(yīng)知）和能力目標（應(yīng)會），并以之作為我們物流教學的培養(yǎng)目標，將能力目標細分為具有運輸市場調(diào)研能力和制定運輸計劃能力、公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)能力等能力。同時把這些能力目標融合到基于物流工作過程而劃分的任務(wù)中去，然后通過這些任務(wù)的驅(qū)動，真正讓學生掌握真實物流行業(yè)的工作流程和工作方法，掌握相應(yīng)的知識目標和能力目標。這樣的基于工作過程的教學模式，就有了很實在的內(nèi)容，為學生今后的就業(yè)增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強。
4.“物流運輸管理”項目化課程改革的實施
對《物流運輸管理》課程項目化改革的實施過程進行分析，從培養(yǎng)學生的職業(yè)能力標準出發(fā)，在一定程度上與工作過程相聯(lián)系，根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出物流運輸市場調(diào)研；公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)等項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。從職業(yè)情境中的工作過程導出“行動領(lǐng)域”，再經(jīng)教學整合形成“學習領(lǐng)域”，并通過具體的“學習情境”來實施，每個學習情境包含多個不同的工作任務(wù)，通過多個不同工作任務(wù)的訓練，把該學習領(lǐng)域的所有知識點都涵蓋進去。秉承我院“工程教育、職業(yè)取向”辦學理念，基于應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標，《物流運輸管理》課程采用“項目化教學”模式，課程堅持項目化導向的課程開發(fā)理念和方法，以物流運輸管理工作過程為主線，形成教學內(nèi)容的邏輯框架。在教學內(nèi)容的選取方面，各項目注重知識和技能結(jié)構(gòu)的完整性、系統(tǒng)性。注重技能訓練，注重體現(xiàn)崗位技能和綜合技能的相互結(jié)合。在學生的學習方法方面，注重工學結(jié)合和教學做一體的教學實施過程。
（1）將職業(yè)能力標準細分
①具有運輸市場調(diào)研能力和制定運輸計劃能力；②公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)能力；③水路貨物運輸組織能力；④鐵路貨物運輸組織能力；⑤航空貨物運輸組織能力；⑥集裝箱貨物運輸作業(yè)組織操作能力；⑦聯(lián)合運輸組織能力；⑧物流運輸管理決策能力；使學生具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。
（2）根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出如下項目
①項目一：物流運輸市場調(diào)研
運輸市場是運輸生產(chǎn)者和運輸需求者之間進行運輸服務(wù)產(chǎn)品交易的場所和機制，是運輸活動的客觀反映。在完成運輸任務(wù)前，首先要對運輸市場進行調(diào)研，了解市場情況，為企業(yè)的運輸生產(chǎn)做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運輸市場進行調(diào)查，調(diào)查貨主的運輸需求、運輸供給情況，對運輸市場進行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果做出本期的運輸生產(chǎn)計劃。
通過課堂上講授物流運輸市場的分類、運輸市場的特征、運輸市場的競爭、運輸合理化的措施，組織學生對不同運輸市場進行調(diào)研，分析運輸市場的特征，存在哪些問題，應(yīng)如何進行改進。通過本項目的訓教，使學生掌握了運輸市場調(diào)研的方法和調(diào)研的內(nèi)容，具備對調(diào)查資料進行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運輸計劃，制定運輸車輛和線路的能力。
②項目二：公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)
公路運輸是現(xiàn)代物流的運輸方式之一。在目前全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長2/3，公路運輸所完成的貨運量占整個貨運量的70%～80%，貨運周轉(zhuǎn)量約占10%。在各種運輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運輸?shù)慕M織工作顯得尤為重要。公路貨物運輸?shù)慕M織方法應(yīng)在掌握一定貨源的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物結(jié)構(gòu)的不同，合理調(diào)配和使用車輛，做到車種適合貨種，標重適合貨重。
在本項目中，要使學生掌握公路貨物運輸?shù)慕M織方法，運輸路線和時間進度的安排、裝載計劃、計算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節(jié)約里程法對配送中心的運輸配送路線進行設(shè)計與優(yōu)化。
③項目三：水路貨物運輸組織
水路運輸具有運輸批量大、運輸成本低、占地少、投資少、勞動生產(chǎn)率高、航速低等特點，特別適合大宗貨物的長途運輸，海洋運輸尤其是遠洋運輸是國際貿(mào)易的主要運輸形式，是國家綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分。本項目要求學生了解水路運輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握班輪貨物運輸業(yè)務(wù)程序、貨物交付方式、班輪運輸?shù)闹饕獑巫C、貨運班輪單證流程；掌握租船運輸業(yè)務(wù)的主要租船經(jīng)營方式、租船運輸業(yè)務(wù)的程序。
④項目四：鐵路貨物運輸組織
我國幅員遼闊，鐵路運輸是陸地交通運輸?shù)闹髁?，比其他的運輸方式具有更多的優(yōu)越性。鐵路運輸具有適應(yīng)性強、運輸能力大、安全性高、運輸速度較快、能耗小、環(huán)境污染小、運輸成本低等特點，適合于經(jīng)常且穩(wěn)定的大宗貨物運輸，主要是中長距離運輸。本項目要求學生了解鐵路運輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付；鐵路運輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調(diào)解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運輸費用的核收、計算；鐵路集裝箱運輸業(yè)務(wù)程序。
⑤項目五：航空貨物運輸組織
航空運輸具有高科技性、運輸速度快、機動靈活、安全舒適、建設(shè)周期短、投資少、回收快、運輸成本高等特點，適合于長途旅客運輸、貨物運輸及郵件運輸。本項目要求學生掌握國際航空貨物運輸流程及主要單證、國際航空貨物運單、國際航空貨物運費等內(nèi)容。
⑥項目六：集裝箱運輸組織
集裝箱運輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域中運用大型機械設(shè)備和大型運載車輛進行裝卸搬運和運輸。它沖破了過去交通運輸中的一切陳舊的規(guī)章制度和管理機制，形成一套獨立的規(guī)章制度和管理體制，是最先進的現(xiàn)代化運輸方式。近年來，集裝箱運輸在世界物流界已成為一種主要的運輸方式。本項目中，要求學生熟悉集裝箱的類型及標識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運輸管理。
⑦項目七：聯(lián)合運輸組織
貨物從出發(fā)地到最終目的地的完整運輸過程可能不僅使用一種運輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運輸工具，通過分段接力的運輸方式來完成，這就是聯(lián)合運輸。聯(lián)合運輸不是一種新的運輸方式，而是一種新的運輸組織形式。本項目中要求學生掌握多式聯(lián)運業(yè)務(wù)組織方法中的銜接式多式聯(lián)運的組織方法；掌握聯(lián)運站的運營管理。
⑧項目八：物流運輸管理決策
運輸是現(xiàn)代物流的重要職能，其管理與作業(yè)水平的高低會直接影響和決定整個物流的運營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)之一就是準確的運輸決策。根據(jù)物流發(fā)展過程中的相關(guān)統(tǒng)計資料來看，物流運輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項目中，要求學生掌握的主要決策是：對載運工具的選擇、運輸提供商的選擇、運輸路線的選擇、運輸能力的配備等問題。
每一個項目為完整的一個工作過程。
（3）教學考核與評價
教學考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學業(yè)成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項目訓教過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團隊精神進行綜合性考核。過程考核由學生自評、學生互評和老師評價相結(jié)合。每一個項目結(jié)束后，都有一個完成該項目的成績，根據(jù)項目的難易程度，定出每一項目的權(quán)重，所有項目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學生對理論知識的掌握程度。
三、“物流運輸管理”項目化課程改革的總結(jié)
《物流運輸管理》項目化課程改革教學過程中，學生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動參與的學習主體地位。如在物流運輸市場調(diào)研項目中，同學們能夠根據(jù)老師上課時講解的運輸市場調(diào)研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結(jié)合實際調(diào)研工作，從不同角度分析了各種運輸市場的現(xiàn)狀、存在的問題，并結(jié)合專業(yè)知識提出了解決方案。實踐證明，基于職業(yè)能力標準的項目化課程改革的理念具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結(jié)合，培養(yǎng)學生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。
參考文獻：
[1] 金廷芳.物流運輸管理實務(wù)項目化課程改革探討[J].清遠職業(yè)技術(shù)學院學報，2011，（4）.
