高鐵建設(shè)存在的問題精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的高鐵建設(shè)存在的問題主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

隨著高速鐵路運(yùn)行里程的增加，高速鐵路承載的客流量越來越大，因此需要促進(jìn)鐵路信息系統(tǒng)升級(jí)，以便能夠滿足高速鐵路發(fā)展需求。高速鐵路運(yùn)行過程中，時(shí)速高、密閉性強(qiáng)，導(dǎo)致高速鐵路無線通信存在強(qiáng)烈的多普勒頻移、車體穿透損耗嚴(yán)重、蜂窩通信小區(qū)頻繁切換等，并且高速鐵路沿線的山脈、橋梁、河流、涵洞等場(chǎng)景非常豐富，因此高速鐵路通信信號(hào)不能夠暢通無阻地傳輸，為了保證高速鐵路無線通信正常，需要從多個(gè)方面采取優(yōu)化覆蓋、增強(qiáng)信號(hào)等措施。本文基于筆者多年的高速鐵路無線通信優(yōu)化實(shí)踐，詳細(xì)地闡述高速鐵路無線通信優(yōu)化重要意義及措施，為無線通信優(yōu)化提供參考，有利于提升移動(dòng)用戶在高鐵上使用無線業(yè)務(wù)的用戶感知，具有重要的研究意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1高速鐵路無線通信重要意義

目前，高速鐵路出行已經(jīng)是很多人的選擇，高速鐵路無線通信能夠滿足人們無線數(shù)據(jù)傳輸、語(yǔ)音通話需求，可以及時(shí)地保證人們?cè)谛旭傔^程中的工作、生活或?qū)W習(xí)，提高了人們出行的便捷性。但是高速鐵路無線傳輸環(huán)境與傳統(tǒng)的無線信號(hào)傳輸環(huán)境相比，高鐵行駛速度快，車體損耗大，造成無線信號(hào)明顯的多普勒頻移，導(dǎo)致GSM網(wǎng)絡(luò)小區(qū)間切換頻繁，詳細(xì)問題如下所述。

（1）高鐵車體穿透損耗非常大。

我國(guó)的高鐵采用全封閉車體架構(gòu)，部分列車型號(hào)的玻璃是金屬鍍膜的，無線電波信號(hào)穿透高鐵車體時(shí)，傳輸損耗高達(dá)24dBm，傳統(tǒng)的列車車體穿透損耗則為10dBm，尤其是高鐵臥鋪車廂，傳能損耗更高，因此降低了信號(hào)傳輸強(qiáng)度。為了保證無線信號(hào)的有效收發(fā)，亟需采用多種措施提高信號(hào)接收靈敏度，彌補(bǔ)無線信號(hào)穿透車體時(shí)造成的衰減。

（2）高鐵通信小區(qū)切換頻繁。

移動(dòng)終端所在的通信小區(qū)的信號(hào)衰落到一定程度時(shí)，就會(huì)觸發(fā)小區(qū)切換或重選。由于高鐵移動(dòng)速度非?？?，因此其在很短的時(shí)間內(nèi)就會(huì)穿過多個(gè)GSM小區(qū)。每個(gè)小區(qū)切換時(shí)，需要花費(fèi)大約6s的時(shí)間，全速奔馳的高鐵穿過兩個(gè)基站的時(shí)間都遠(yuǎn)小于6s，因此造成移動(dòng)終端無法正常進(jìn)行小區(qū)切換，非常容易造成脫網(wǎng)或掉話現(xiàn)象。

（3）多普勒頻移。

高鐵運(yùn)行速度非?？?，因此非常容易造成移動(dòng)用戶在高鐵行駛過程中發(fā)生多普勒頻移。多普勒頻移是指高鐵通信過程中無線電波頻率與基站發(fā)射的實(shí)際頻率之間的差異。多普勒頻移增大，則會(huì)造成無線信號(hào)調(diào)制調(diào)解過程中產(chǎn)生相位偏差，造成信道估計(jì)錯(cuò)誤，影響正常通信。

2高速鐵路無線通信優(yōu)化措施

高速鐵路無線通信可以滿足人們多樣化、便捷性的通信需求，具有非常重要的作用，因此針對(duì)高鐵常見的通信問題，需要從建設(shè)、覆蓋等多個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化，高速鐵路無線通信的具體優(yōu)化可以從以下幾個(gè)方面著手。

（1）無縫隙覆蓋高鐵運(yùn)行線路。

高鐵通常采用專網(wǎng)覆蓋，由于高鐵運(yùn)行軌道涉及面較廣，因此覆蓋過程中存在盲點(diǎn)，通話切換過程中，由于公網(wǎng)小區(qū)與專網(wǎng)小區(qū)存在非鄰居關(guān)系，非常容易引起掉話等異常事件。許多通信學(xué)者分析，造成高鐵網(wǎng)絡(luò)掉話原因眾多，比如網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃不合理，專網(wǎng)距離過遠(yuǎn)，鄰居關(guān)系漏配等。因此，無縫隙覆蓋高鐵運(yùn)行線路，縮小高鐵專網(wǎng)覆蓋范圍，周期性測(cè)試巡檢，及時(shí)發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)存在的縫隙，采用直放站等措施進(jìn)行彌補(bǔ)，確保高鐵全線覆蓋，可以提高通信工作運(yùn)行效果。

（2）采用大功率、光纖無線設(shè)備覆蓋高鐵線路。

高鐵線路建設(shè)無線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，站址選擇具有較大的難度，一是要求站址距離高鐵無線網(wǎng)絡(luò)線路越小越好，二是高鐵沿線沒有符合基站建設(shè)要求的基礎(chǔ)設(shè)施。因此，為了能夠更好地覆蓋高鐵線路，滿足流暢的通信需求，可以采用BBU+RRU光纖拉遠(yuǎn)基站的建設(shè)模式，BBU是指亟待處理單元，RRU是指射頻拉遠(yuǎn)單元，兩者采用光纖進(jìn)行通信，RRU具有較小的體積，能夠懸掛安裝，BBU具有攜帶多個(gè)RRU的能力，能夠發(fā)射較大的數(shù)字信號(hào)，降低了宏基站選擇存在的問題。

（3）拆分高鐵信源，解決單個(gè)小區(qū)覆蓋距離過程的問題，可以大幅度優(yōu)化高鐵覆蓋頻率；針對(duì)天線位置較低的基站，升高天線高度，避免樓層、樹木、山峰遮擋，提高信號(hào)的覆蓋能力和傳輸范圍。

3結(jié)語(yǔ)

第2篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

摘 要 高速鐵路建設(shè)具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、管理復(fù)雜等特征?，F(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)以系統(tǒng)理論和戰(zhàn)略管理理論為指導(dǎo)，以審計(jì)對(duì)象的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)為導(dǎo)向，能切實(shí)針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)，集中審計(jì)資源，提升審計(jì)效果，因而適應(yīng)于高鐵項(xiàng)目的審計(jì)實(shí)踐。本文在分析現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)特征的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)探討現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在高鐵建設(shè)項(xiàng)目中的應(yīng)用，并根據(jù)應(yīng)用現(xiàn)狀提出改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞 審計(jì) 風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向 高鐵建設(shè) 改進(jìn)

一、引言

近年來，我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展。高鐵建設(shè)具有技術(shù)要求復(fù)雜、項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、涉及面廣、投資巨大等特征。因而對(duì)高鐵項(xiàng)目的審計(jì)也有更高的要求。面對(duì)實(shí)踐的要求，近年來國(guó)外開始發(fā)展現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)模式，該模式以傳統(tǒng)的賬表導(dǎo)向?qū)徲?jì)模式和系統(tǒng)導(dǎo)向?qū)徲?jì)模式為基礎(chǔ)，以現(xiàn)代戰(zhàn)略管理理論結(jié)合系統(tǒng)理論作為方法理論指導(dǎo)，更為關(guān)鍵的是著眼于所審計(jì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，從更高、更廣的視角來審視審計(jì)對(duì)象所存在的缺陷與不足，因而相較于傳統(tǒng)的審計(jì)，現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)能顯著提高審計(jì)效率。鑒于高鐵項(xiàng)目建設(shè)的特征，筆者認(rèn)為在高鐵項(xiàng)目審計(jì)中引入現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)，有利于切實(shí)提高高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的全程監(jiān)控水平，提升高鐵項(xiàng)目審計(jì)工作的質(zhì)量和效率。

二、現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)與必要性

1.現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)及特征

現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在傳統(tǒng)賬表導(dǎo)向?qū)徲?jì)模式和系統(tǒng)導(dǎo)向?qū)徲?jì)模式的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)關(guān)注被審計(jì)單位的整體經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。通過企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略分析、作業(yè)流程分析、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)、財(cái)務(wù)報(bào)表分析等幾大關(guān)鍵步驟，尤其創(chuàng)新性地提出將以往的會(huì)計(jì)報(bào)表重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，從而從源頭分析和發(fā)現(xiàn)會(huì)計(jì)報(bào)表錯(cuò)報(bào)的整體思路。在此思路指導(dǎo)下，現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特點(diǎn)在于以風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為中心，有效改善傳統(tǒng)審計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不到位、不能有效發(fā)現(xiàn)高風(fēng)險(xiǎn)審計(jì)領(lǐng)域等缺點(diǎn)。

現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向的審計(jì)具有如下顯著特征：

（1）全面的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)觀。傳統(tǒng)審計(jì)僅從會(huì)計(jì)視角予以分析風(fēng)險(xiǎn)，而經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)并非是傳統(tǒng)審計(jì)工作的重點(diǎn)，傳統(tǒng)審計(jì)工作的核心是對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估及控制。而現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向的審計(jì)將風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵外延至廣義風(fēng)險(xiǎn)，即以整體的視角從所審計(jì)企業(yè)的外部環(huán)境、經(jīng)營(yíng)條件、盈利模式、管理模式等多個(gè)方面來進(jìn)行相對(duì)綜合、整體的分析，而且以財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析為審計(jì)的基礎(chǔ)，重點(diǎn)則落腳于戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估。

（2）科學(xué)的審計(jì)風(fēng)險(xiǎn)模型。傳統(tǒng)的審計(jì)風(fēng)險(xiǎn)模型為“審計(jì)風(fēng)險(xiǎn)=固有風(fēng)險(xiǎn)×控制風(fēng)險(xiǎn)×檢查風(fēng)險(xiǎn)”。現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在形式上簡(jiǎn)潔、在內(nèi)涵與外延上擴(kuò)展，以“審計(jì)風(fēng)險(xiǎn)=重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)×檢查風(fēng)險(xiǎn)”為審計(jì)風(fēng)險(xiǎn)模型，其中重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)包括兩個(gè)層次：會(huì)計(jì)報(bào)表整體層次和認(rèn)定層次，其中認(rèn)定層次風(fēng)險(xiǎn)包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關(guān)認(rèn)定層次風(fēng)險(xiǎn)。

（3）合理的審計(jì)側(cè)重點(diǎn)。傳統(tǒng)審計(jì)側(cè)重于財(cái)務(wù)報(bào)表本身的分析，重點(diǎn)在于財(cái)務(wù)上，而現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的審計(jì)側(cè)重點(diǎn)則在于企業(yè)的整體外部環(huán)境與經(jīng)驗(yàn)過程風(fēng)險(xiǎn)及相關(guān)控制措施，從而對(duì)審計(jì)對(duì)象的財(cái)務(wù)報(bào)表提出更為準(zhǔn)確的判斷與預(yù)期。

2.高鐵項(xiàng)目引入現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)必要性

（1）高鐵項(xiàng)目自身特征決定。高鐵項(xiàng)目建設(shè)具有投資巨大、技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜、建設(shè)周期較長(zhǎng)、綜合性強(qiáng)（涉及土建、軌道、機(jī)電、車輛、通訊等專業(yè)）、涉及面廣等特征。在當(dāng)前高鐵快速發(fā)展的背景下，高鐵項(xiàng)目的審計(jì)需要從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等多方面、多環(huán)節(jié)去解決管理力量薄弱等缺陷，同時(shí)由于相關(guān)法規(guī)制度建設(shè)的相對(duì)滯后，存在諸多政策法規(guī)的空白，因而需要審計(jì)對(duì)高鐵項(xiàng)目所可能存在的政策法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)、資金風(fēng)險(xiǎn)、工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的甄別、衡量和評(píng)價(jià)，并提出有效的風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策，以促進(jìn)項(xiàng)目的順利開展。

（2）審計(jì)發(fā)展趨勢(shì)使然。隨著審計(jì)范圍向管理審計(jì)領(lǐng)域延伸，審計(jì)需要實(shí)現(xiàn)由之前的發(fā)現(xiàn)型、符合型審計(jì)向預(yù)防型、增值型審計(jì)轉(zhuǎn)變。這就需要提倡現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向的審計(jì)理念，以整體的視角去審視、監(jiān)察高鐵項(xiàng)目推進(jìn)過程中各環(huán)節(jié)、各方面所存在的問題，切實(shí)發(fā)揮審計(jì)在控制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、提升公司治理水平、完善內(nèi)部控制建設(shè)方面的作用。

三、現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在高鐵項(xiàng)目中的應(yīng)用

運(yùn)用于高鐵項(xiàng)目中的現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)流程一般分為三個(gè)階段：審計(jì)準(zhǔn)備階段、審計(jì)實(shí)施階段和審計(jì)結(jié)果總結(jié)階段。每一階段包含的具體工作可如圖1所示：

1.第一階段――審計(jì)準(zhǔn)備階段

（1）前期調(diào)查?，F(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)是以風(fēng)險(xiǎn)為核心，旨在從風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的源頭就達(dá)到判斷、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的目的。因此審計(jì)前要對(duì)高鐵項(xiàng)目有準(zhǔn)確的把握，了解項(xiàng)目概況，熟悉項(xiàng)目的內(nèi)部業(yè)務(wù)流程，明確項(xiàng)目實(shí)施過程中所遇到的各種問題，初步評(píng)估該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)狀況，以期在審計(jì)中不漏掉任何一個(gè)潛在的重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)。調(diào)查時(shí)可通過與高鐵項(xiàng)目各相關(guān)部門管理人員進(jìn)行溝通，確保項(xiàng)目立項(xiàng)、概預(yù)算及其批復(fù)文件等資料齊全，分析項(xiàng)目的投資控制計(jì)劃書、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告，以及各期會(huì)議紀(jì)要和工作總結(jié)等。

（2）制定審計(jì)方案。為提高審計(jì)質(zhì)量和審計(jì)效率，應(yīng)依據(jù)前期調(diào)查的結(jié)果，基于高鐵項(xiàng)目既有特點(diǎn)，設(shè)定審計(jì)程序，歸納、提煉主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，設(shè)計(jì)與審計(jì)方案相對(duì)應(yīng)的審計(jì)項(xiàng)目，制定具有針對(duì)性和可行性的審計(jì)方案。

2.第二階段――審計(jì)實(shí)施階段

依據(jù)審計(jì)方案，展開現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)工作。根據(jù)實(shí)踐的積累和總結(jié)，高鐵項(xiàng)目審計(jì)中，通常存以下四方面風(fēng)險(xiǎn)。在審計(jì)過程中，特別關(guān)注這些風(fēng)險(xiǎn)，有助于提高審計(jì)質(zhì)量和審計(jì)效率。

（1）項(xiàng)目規(guī)劃過程中的風(fēng)險(xiǎn)：即投資決策風(fēng)險(xiǎn)。檢查項(xiàng)目是否可行，項(xiàng)目建議書是否已取得相關(guān)部門批準(zhǔn)，是否進(jìn)行過可行性研究論證。

（2）項(xiàng)目設(shè)計(jì)過程中的風(fēng)險(xiǎn)：即設(shè)計(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)。檢查項(xiàng)目設(shè)計(jì)單位是否具有相應(yīng)的設(shè)計(jì)資質(zhì)，勘察設(shè)計(jì)范圍及內(nèi)容是否與已批準(zhǔn)的可研報(bào)告一致，設(shè)計(jì)變更的內(nèi)部控制是否建立、健全，因過失造成設(shè)計(jì)變更時(shí)是否制定相關(guān)問責(zé)制度等；同時(shí)檢查概算是否科學(xué)合理，即有無多計(jì)、漏計(jì)投資現(xiàn)象，投資規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理，建設(shè)管理費(fèi)的歸集是否準(zhǔn)確等。

（3）項(xiàng)目施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)：有招投標(biāo)管理風(fēng)險(xiǎn)、合同管理風(fēng)險(xiǎn)和工程管理風(fēng)險(xiǎn)等。

①招投標(biāo)管理風(fēng)險(xiǎn)即檢查項(xiàng)目是否按照有關(guān)法規(guī)、規(guī)章的要求，進(jìn)行了招投標(biāo)，是否委托了具有合法資質(zhì)的中介機(jī)構(gòu)編制了合乎實(shí)際情況的工程量清單，標(biāo)書是否合法、合規(guī)，同時(shí)能否準(zhǔn)確、完整地反映項(xiàng)目的實(shí)際狀況，是否符合招標(biāo)人對(duì)項(xiàng)目的實(shí)質(zhì)要求。

②合同管理風(fēng)險(xiǎn)即檢查簽訂的合同是否合法、合規(guī)，包括合同簽訂方是否具有符合國(guó)家要求的施工、管理資質(zhì)，合同條款是否與原招投標(biāo)文件條款相一致，有無遺漏或多列標(biāo)書外條款，合同變更與補(bǔ)充款項(xiàng)是否符合規(guī)定等；尤其是工程造價(jià)方面，是否約定合同計(jì)價(jià)原則，是否規(guī)定恰當(dāng)?shù)挠?jì)取標(biāo)準(zhǔn)、取費(fèi)基數(shù)和費(fèi)率。

③工程管理風(fēng)險(xiǎn)即檢查項(xiàng)目施工中是否存在分包、轉(zhuǎn)包情況，分包單位是否具有資質(zhì)，施工、建設(shè)單位是否按規(guī)定交納了各項(xiàng)抵押或保證金，是否在有效期內(nèi)辦理了建設(shè)工程一切保險(xiǎn)；同時(shí)檢查項(xiàng)目預(yù)算是否符合合同相關(guān)規(guī)定，有無計(jì)劃外建設(shè)項(xiàng)目、應(yīng)實(shí)施而未實(shí)施的項(xiàng)目，預(yù)留未實(shí)施項(xiàng)目是否合法、合規(guī)，是否超概預(yù)算，以及應(yīng)對(duì)超支或節(jié)約現(xiàn)象有無應(yīng)變措施。

（4）項(xiàng)目財(cái)務(wù)管理風(fēng)險(xiǎn)。檢查項(xiàng)目的建設(shè)資金從籌集到使用是否區(qū)別于經(jīng)營(yíng)性資金，是否依據(jù)合同要求，支付各期預(yù)付款項(xiàng)，并同時(shí)按照國(guó)家會(huì)計(jì)制度進(jìn)行相應(yīng)的會(huì)計(jì)核算。

3.第三階段――審計(jì)總結(jié)階段

審計(jì)人員運(yùn)用系統(tǒng)分析、戰(zhàn)略分析、環(huán)節(jié)分析等方法對(duì)高鐵項(xiàng)目運(yùn)行各階段進(jìn)行現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)，在撰寫審計(jì)評(píng)估報(bào)告時(shí)應(yīng)包含以下內(nèi)容：

一是要明確提出風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別結(jié)論，給出存在的重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制的運(yùn)行狀況進(jìn)行評(píng)估。

二是要在分析風(fēng)險(xiǎn)事項(xiàng)的基礎(chǔ)上，查找重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的原因，從而指出制度和管理上的缺陷。

三是要針對(duì)性的提出審計(jì)建議，向?qū)徲?jì)報(bào)告的各層次報(bào)送對(duì)象提出具有可操作性的建議。

四是要注重關(guān)注項(xiàng)目整體層面的、系統(tǒng)性、全局性的問題，為企業(yè)提供經(jīng)營(yíng)管理上的建議，凸顯風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)意見的前瞻性，發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)控制中的重要作用。

與此同時(shí)，現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)對(duì)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)控制具有預(yù)防作用。審計(jì)工作結(jié)束以后，審計(jì)部門可將審計(jì)考核中發(fā)現(xiàn)的實(shí)際案例和各種問題分類整理，組織項(xiàng)目相關(guān)管理人員開展案例培訓(xùn)，既可幫助管理人員提高識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的能力，又可以為各單位提供風(fēng)險(xiǎn)范例，警示單位規(guī)范內(nèi)部管理行為，從而降低重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)的程度。

四、現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在高鐵項(xiàng)目中的改進(jìn)

首先，要改進(jìn)審計(jì)工作理念。以往傳統(tǒng)的審計(jì)工作是直接對(duì)財(cái)務(wù)進(jìn)行評(píng)估和控制，而現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)則力求從項(xiàng)目的源頭規(guī)避、轉(zhuǎn)移和控制風(fēng)險(xiǎn)。各審計(jì)單位應(yīng)立足于企業(yè)整體，從運(yùn)營(yíng)組織環(huán)境、管理模式、財(cái)務(wù)狀況等各方面，以科學(xué)的專業(yè)知識(shí)幫助企業(yè)及時(shí)地意識(shí)到危險(xiǎn)，有效地防范風(fēng)險(xiǎn)，科學(xué)地控制和管理風(fēng)險(xiǎn)，充分發(fā)揮審計(jì)工作的功效。

其次，要與項(xiàng)目各職能部門加強(qiáng)配合。審計(jì)工作是對(duì)項(xiàng)目整個(gè)組織的運(yùn)營(yíng)、管理工作成果的評(píng)估，因此審計(jì)工作所牽涉的部門不僅是項(xiàng)目財(cái)務(wù)部門，更是需要與工程、物資等部門進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)和溝通，并保證這些部門之間管理職能的銜接，從而發(fā)揮控制系統(tǒng)的整體協(xié)同效應(yīng)。

再次，要培養(yǎng)、建設(shè)高素質(zhì)的審計(jì)人才隊(duì)伍。運(yùn)用現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)，要求審計(jì)人員不僅可以熟練應(yīng)用會(huì)計(jì)與財(cái)務(wù)管理知識(shí)，同時(shí)還應(yīng)靈活運(yùn)用與企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理相關(guān)的專業(yè)知識(shí)，從單純的財(cái)務(wù)分析專家變成對(duì)于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等風(fēng)險(xiǎn)具有較高識(shí)別、分析和應(yīng)對(duì)能力的全方位的風(fēng)險(xiǎn)管理專家。因此，加強(qiáng)在職審計(jì)人員的統(tǒng)一培訓(xùn)，建設(shè)高素質(zhì)的具有管理學(xué)、金融學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)、會(huì)計(jì)學(xué)等多學(xué)科背景的審計(jì)人才隊(duì)伍，對(duì)于有效地實(shí)施現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)具有重要保障作用。

最后，要建立和完善業(yè)內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)信息數(shù)據(jù)庫(kù)。審計(jì)部門應(yīng)及時(shí)地總結(jié)實(shí)踐中所收集到的項(xiàng)目建設(shè)中存在的各種風(fēng)險(xiǎn)，不斷積累，將其分類提煉、分析后存入風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，以使這些有代表性、典型的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)為日后審計(jì)工作提供參考。

五、結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)適應(yīng)于審計(jì)實(shí)踐需求的發(fā)展，在理論、方法、工具上亦日益成熟，其優(yōu)勢(shì)也在發(fā)達(dá)國(guó)家的審計(jì)實(shí)踐中得到了驗(yàn)證與廣泛認(rèn)可。高鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)高新、管理復(fù)雜等特點(diǎn)，因而對(duì)審計(jì)工作提出了更高的要求。因此，在現(xiàn)階段對(duì)高鐵建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)，十分有利于提升高鐵建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管控水平，更為重要的是，可以提升企業(yè)整體的管理效率，促進(jìn)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，也有利于現(xiàn)代審計(jì)理論的不斷完善、發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]Timothy B.Bell， Frank O.Marrs， Ira Solomon， et al. Auditing Organizations Through a Strategic-Systems Lens. KPMG monograh.1997：141-159.

[2]Aasmund Eilifsen， W.Robert Knechel， and Philip Wallage. Application of the Business Risk Audit Model：A Field Study.Accounting Horizons.September.2001（9）：193-207.

[3]蔡炯，劉曉春.論現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)模式在我國(guó)的實(shí)施.會(huì)計(jì)之友.2006（4）：42-43.

第3篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：高鐵存在的問題；高速鐵路建設(shè)；成本管理

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

大力發(fā)展高速鐵路，是我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要，符合中國(guó)的國(guó)情。我國(guó)具有幅員遼闊、人口眾多、資源分布不均、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸需求量大。發(fā)展高速鐵路不但突破了長(zhǎng)期存在的鐵路運(yùn)輸瓶頸，大幅度提升運(yùn)輸效率，而且成為拉動(dòng)中國(guó)的總需求重要手段，成為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力。發(fā)展高速鐵路而形成的高效、便捷的交通運(yùn)輸體系，將沿途區(qū)域連成“經(jīng)濟(jì)走廊”，有力地加速了城市融合，對(duì)加強(qiáng)區(qū)域合作、加快區(qū)域一體化和全國(guó)市場(chǎng)的一體化進(jìn)程，具有十分重要的意義。

1.我國(guó)高速鐵路建設(shè)、管理概況和存在的問題

1.1高鐵技術(shù)有待完善，還沒有達(dá)到成熟穩(wěn)定、安全可靠水平。

我國(guó)現(xiàn)有高鐵技術(shù)主要靠大面積引進(jìn)，然后消化吸收、集成創(chuàng)新，目前時(shí)間尚短，實(shí)際利用還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

1.2建設(shè)成本問題突出

我國(guó)高鐵建設(shè)，在追求較高速度標(biāo)準(zhǔn)等因素影響，成本居高不下問題十分嚴(yán)重。比如京津高鐵，起初國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)按200公里設(shè)計(jì)時(shí)速建設(shè)，但后來按300公里以上標(biāo)準(zhǔn)建成，建設(shè)成本比概算的123.4億超出了92.1億元。

1.3票價(jià)偏高，運(yùn)營(yíng)效率低，虧損嚴(yán)重。

票價(jià)偏高，運(yùn)營(yíng)效率低下，虧損嚴(yán)重。目前我國(guó)高鐵票價(jià)，相對(duì)于傳統(tǒng)鐵路，提高了數(shù)倍，與老百姓的承受能力相比，明顯偏高，進(jìn)而導(dǎo)致客座率低、運(yùn)營(yíng)效率低及虧損嚴(yán)重。雖然高鐵運(yùn)營(yíng)初期難免會(huì)出現(xiàn)虧損，高鐵發(fā)展形成網(wǎng)絡(luò)，高鐵市場(chǎng)培育，這都需要一個(gè)過程，但定位目標(biāo)錯(cuò)位所形成的票價(jià)偏高，并不是假以時(shí)日就能自然解決的。

2鐵路建設(shè)和管理問題的根源

2.1 主要源于行政壟斷、行企不分

當(dāng)前我國(guó)高速鐵路建設(shè)和管理中存在技術(shù)、安全、管理等方方面面的問題，雖然

可以有針對(duì)性地逐一加以分析，但治標(biāo)更要治本，究其根源，主要還在于我國(guó)鐵路系統(tǒng)行政壟斷、政企不分。由于政企不分，存在行政壟斷，把高速鐵路建設(shè)和管理業(yè)務(wù)基本局限鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，排斥市場(chǎng)機(jī)制作用，不能調(diào)動(dòng)全社會(huì)的科技資源和創(chuàng)新力量，進(jìn)而影響技術(shù)進(jìn)步；不能調(diào)動(dòng)全社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源，進(jìn)而影響到高速鐵路的成本控制；不能調(diào)動(dòng)全社會(huì)經(jīng)營(yíng)資源，影響高速鐵路運(yùn)營(yíng)低效率。

3.高速鐵路成本管理發(fā)展現(xiàn)狀

3.1我國(guó)高速鐵路成本管理存在的問題

隨著我國(guó)高鐵技術(shù)的不斷創(chuàng)新,技術(shù)成本核算內(nèi)容和方式卻不能與之保持一致的步調(diào),造成成本核算的滯后性;其次,成本的核算還以發(fā)生制為基礎(chǔ),對(duì)于高鐵運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的故障不能有效發(fā)揮成本控制事前預(yù)測(cè)的功能;再次,成本的核算未充分考慮機(jī)會(huì)成本,在實(shí)際工作中應(yīng)權(quán)衡實(shí)際成本與機(jī)會(huì)成本,制定合理的成本管理方案;最后,對(duì)于高速鐵路建設(shè)中產(chǎn)生的難以量化的成本并未提出具體的成本控制方案。

3.2高速鐵路成本影響因素

技術(shù)發(fā)展水平高速鐵路不同于一般的鐵路,其對(duì)于硬件設(shè)施、軟件設(shè)施及其他方面的要求都比較嚴(yán)格。自從我國(guó)承建高鐵以來,對(duì)高鐵的相關(guān)技術(shù)一直進(jìn)行探索研究,在很多方面取得了巨大的進(jìn)步,創(chuàng)下多項(xiàng)紀(jì)錄,并獲得多項(xiàng)專利。技術(shù)開發(fā)、創(chuàng)新等不可避免的在一定程度上提高了高鐵的成本,但由于技術(shù)的提高,我國(guó)降低了引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)施所發(fā)生的成本。此外,技術(shù)的不斷創(chuàng)新節(jié)約了人工成本、能源的消耗、還提高了我國(guó)高鐵的聲譽(yù)。安全狀況。我國(guó)高鐵在快速發(fā)展的同時(shí),也產(chǎn)生了一些安全隱患。

4.管理機(jī)制

4.1國(guó)外的管理模式和啟示

4.1.1日本鐵路：區(qū)域分割經(jīng)營(yíng)，網(wǎng)運(yùn)合一與網(wǎng)運(yùn)分離相結(jié)合。

日本根據(jù)其島國(guó)特點(diǎn)，鐵路采取區(qū)域分割經(jīng)營(yíng)方式，同時(shí)由于完全實(shí)行鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)相分離非常困難，因此在鐵路改革時(shí)，客貨運(yùn)輸分別安排。日本國(guó)鐵客運(yùn)公司采取了網(wǎng)運(yùn)合一方式；而基于貨物全國(guó)流動(dòng)的特點(diǎn)和收支平衡，貨運(yùn)公司采用了網(wǎng)運(yùn)分離的方式。對(duì)于新干線高速鐵路則兼具網(wǎng)運(yùn)分離和網(wǎng)運(yùn)合一模式中的一些特點(diǎn)，屬于混合經(jīng)營(yíng)模式，日本的島國(guó)地區(qū)差距可類比我國(guó)區(qū)域發(fā)展水平差距，因而其區(qū)域分割經(jīng)營(yíng)方式對(duì)我國(guó)有參考、借鑒價(jià)值。

4.1.2法國(guó)、鐵路的網(wǎng)運(yùn)分離改革

法國(guó)鐵路最近一次重大體制調(diào)整是進(jìn)行了網(wǎng)運(yùn)分離改革，其主要內(nèi)容是新成立的法國(guó)鐵路網(wǎng)公司，由該公司作為國(guó)家鐵路網(wǎng)的所有者，承擔(dān)國(guó)家鐵路網(wǎng)建設(shè)、投資、管理職能，這些都是從法鐵公司剝離并移交過來的。法國(guó)鐵路網(wǎng)公司是國(guó)有獨(dú)資有限責(zé)任公司，通過向運(yùn)輸企業(yè)收取路網(wǎng)使用費(fèi)獲得收益，而改革后的法鐵公司主要經(jīng)營(yíng)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并受法國(guó)鐵路網(wǎng)公司委托，承擔(dān)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修管理業(yè)務(wù)，再向路網(wǎng)公司收取委托維修費(fèi)。

4.2我國(guó)高鐵管理體制政企分開改革的基本原則

首先，將科學(xué)界定高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)之中公共產(chǎn)權(quán)，明確國(guó)家對(duì)高鐵發(fā)展必須掌握的權(quán)力和承擔(dān)的責(zé)任，堅(jiān)持政府主導(dǎo)作用，確保高速鐵路運(yùn)輸健康運(yùn)行，能夠滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。其次，把部分高鐵管理環(huán)節(jié)和業(yè)務(wù)流程企業(yè)化運(yùn)作實(shí)現(xiàn)政企分開、公私分明，讓企業(yè)在高速鐵路運(yùn)輸中發(fā)揮主體作用，以提高高鐵服務(wù)效率，增強(qiáng)其應(yīng)對(duì)實(shí)際需求的靈活性。再次，引入市場(chǎng)機(jī)制，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，提高效率。通過實(shí)施區(qū)域分割、網(wǎng)運(yùn)分離等策略，營(yíng)造有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，有利于鐵路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式有序競(jìng)爭(zhēng)的制度基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

5.成本管理的量化管理思路

管理的思路是：摒棄傳統(tǒng)的粗放式管理模式，把提高管理效能作為管理創(chuàng)新的基本目標(biāo)，用具體、明確的量化標(biāo)準(zhǔn)，取代籠統(tǒng)、模糊的管理要求，改變經(jīng)驗(yàn)式的管理模式；將量化標(biāo)準(zhǔn)滲透到管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，以量化的數(shù)據(jù)作為提出問題的依據(jù)、分析判斷的基礎(chǔ)、考察評(píng)估的尺度，使無形的管理變成有形的管理；

利用量化的數(shù)據(jù)規(guī)范管理者的行為，并對(duì)管理進(jìn)程進(jìn)行導(dǎo)引、調(diào)節(jié)、控制，從而便于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)矯正管理行為。

5.1量化管理的應(yīng)用

5.1.1管理層各部門在成本管理方面的職責(zé)

（1）計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)部門：編制預(yù)算及內(nèi)部結(jié)算單價(jià)，按成本核算對(duì)象確認(rèn)當(dāng)期已完工程的實(shí)物工程量和未完工程情況，編制工程價(jià)款結(jié)算單，及時(shí)同業(yè)主和分包單位進(jìn)行結(jié)算。

（2）勞動(dòng)工資部門制定項(xiàng)目用工記錄、統(tǒng)計(jì)制度，收集班組用工日?qǐng)?bào)表，建立項(xiàng)目用工臺(tái)帳，編制職工考勤統(tǒng)計(jì)表、單位工程用工統(tǒng)計(jì)表。編表時(shí)，要符合如下公式：職工人數(shù)×日歷天數(shù)=各項(xiàng)目 （生產(chǎn)） 用工工日之和+非生產(chǎn)用工工日+各類休價(jià)日。

（3）物資管理部門：材料科建立明確的領(lǐng)料臺(tái)帳，作到基礎(chǔ)資料齊全，明確領(lǐng)用對(duì)象，便于分配。如某分項(xiàng)工程共領(lǐng)用了多少噸鋼材、水泥、石料等，通過領(lǐng)料臺(tái)帳，可以很清楚地反映出來。

（4）機(jī)務(wù)部門加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的調(diào)度平衡和檢修維護(hù)，提高設(shè)備完好率和利用率，提供機(jī)械設(shè)備運(yùn)輸記錄和機(jī)械費(fèi)用的分配資料。

（5） 財(cái)務(wù)部門：財(cái)務(wù)部門是成本核算的中心，全面組織成本核算，掌握成本開支范圍，參與制定內(nèi)部承包方案并對(duì)其執(zhí)行情況進(jìn)行考核，開展成本預(yù)測(cè)，進(jìn)行成本分析。

5.1.2 項(xiàng)目經(jīng)理部編制責(zé)任預(yù)算

一是根據(jù)圖紙和技術(shù)資料對(duì)施工技術(shù)措施、施工組織程序、作業(yè)組織形式機(jī)械設(shè)備的選型、人力資源調(diào)配等進(jìn)行認(rèn)真分析研究，以優(yōu)化施工方案，合理配置生產(chǎn)要素，為編制科學(xué)合理可行的責(zé)任預(yù)算創(chuàng)造條件。

二是在對(duì)工程當(dāng)?shù)貏趧?dòng)定額、材料 （構(gòu)件） 消耗定額、工程機(jī)械定額等進(jìn)行全面調(diào)查的基礎(chǔ)上，詳細(xì)確定勞動(dòng)定員、機(jī)械運(yùn)行及材料供應(yīng)定額。同時(shí)，經(jīng)過反復(fù)比較制定出物料、機(jī)械單價(jià)控制表，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工條件計(jì)算出各分部分項(xiàng)工程的責(zé)任預(yù)算

6.總結(jié)

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)達(dá)的今天發(fā)展的同時(shí)一定要注意更加合理的管理和資金節(jié)約、控制。爭(zhēng)取做到又好又快的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 盧琳.我國(guó)鐵路管理體制現(xiàn)狀與改革建議[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)，2008（2）（下）：68-69.

第4篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè) 內(nèi)部控制缺陷 建設(shè)與執(zhí)行 建議

2011年7月23日高鐵甬溫線段發(fā)生了動(dòng)車追尾脫軌事故，造成40人遇難，200多人受傷。經(jīng)過深入調(diào)查，國(guó)務(wù)院調(diào)查組認(rèn)定這起事故是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責(zé)任事故。本文參照五部委聯(lián)合的《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》及其相關(guān)配套指引，從內(nèi)部控制的角度，以“7.23”動(dòng)車追尾事故為例，來剖析鐵路運(yùn)輸部門內(nèi)部控制方面存在的缺陷。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制存在的問題

（一）鐵路運(yùn)輸行業(yè)體制架構(gòu)不合理

內(nèi)部控制規(guī)范要求組織架構(gòu)的設(shè)置科學(xué)、精簡(jiǎn)、高效、透明、權(quán)責(zé)匹配、相互制衡。組織架構(gòu)的設(shè)置要與實(shí)體單位所從事業(yè)務(wù)特點(diǎn)相一致，能夠控制各項(xiàng)業(yè)務(wù)關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)，各司其職、各盡其責(zé)。

鐵道部既是國(guó)務(wù)院鐵路主管部門，又是管理各運(yùn)輸企業(yè)的“總公司”，直接負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，并對(duì)經(jīng)營(yíng)盈虧負(fù)責(zé)，這種所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的高度統(tǒng)一、投資者同時(shí)也就是經(jīng)營(yíng)者的管理模式，勢(shì)必給企業(yè)的內(nèi)部環(huán)境帶來負(fù)面影響。在實(shí)際工作中，很多時(shí)候體現(xiàn)的是一個(gè)集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設(shè)方、建設(shè)者和工程監(jiān)理于一體的強(qiáng)大機(jī)構(gòu)，成為“既當(dāng)裁判，又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”的角色。這種體制架構(gòu)下，權(quán)責(zé)匹配、相互制衡存在一定的缺失，對(duì)控制各項(xiàng)業(yè)務(wù)關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)顯然是不利的。這種體制架構(gòu)弊病，反映其內(nèi)部控制框架體系的基礎(chǔ)，即內(nèi)控環(huán)境存在問題。這從根本上導(dǎo)致了鐵路工程質(zhì)量控制失效，安全風(fēng)險(xiǎn)管理不到位。

（二）鐵路行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略缺乏科學(xué)合理的依據(jù)

內(nèi)部控制規(guī)范要求企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略科學(xué)合理，既不缺乏也不激進(jìn)，且有效實(shí)施到位。

2004年元月份通過，2008年修訂的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯示，到2020年全國(guó)鐵路里程達(dá)到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達(dá)到1.6萬公里，該戰(zhàn)略所顯示的鐵路運(yùn)營(yíng)規(guī)模及速度世界第一，走完了發(fā)達(dá)國(guó)家近半個(gè)世紀(jì)的歷程。從“7.23”重大事故和之前高鐵事故頻發(fā)的實(shí)際情況來看，在如此“”式的發(fā)展戰(zhàn)略下，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致鐵路運(yùn)營(yíng)管理、安全監(jiān)管及建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量的控制很難跟上步伐。

（三）安全控制流程、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、控制活動(dòng)存在重大缺陷

企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范要求，企業(yè)應(yīng)當(dāng)結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，通過手工控制與自動(dòng)控制、預(yù)防性控制與發(fā)現(xiàn)性控制相結(jié)合的方法，運(yùn)用相應(yīng)的控制措施，將風(fēng)險(xiǎn)控制在可承受范圍之內(nèi)。

就高鐵來說，從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估角度講，必須將安全作為重大運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制。但在“7.23”事故中，列車運(yùn)行控制等系統(tǒng)及整個(gè)安全控制流程全部失守，事后調(diào)查顯示，在該事故過程中，車站未按照按照規(guī)范的要求，采用“非常站控”模式管理列車，同時(shí)，由于鐵路調(diào)度并未按照規(guī)則和流程操作，安全控制流程鏈條的系統(tǒng)性崩盤，導(dǎo)致最終未能避免事故。

通過研究鐵路運(yùn)輸企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)和相應(yīng)的控制措施發(fā)現(xiàn)，由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)長(zhǎng)期以來是在鐵道部行政干預(yù)下開展業(yè)務(wù)的，其風(fēng)險(xiǎn)全部由鐵道部承擔(dān)，缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和防范意識(shí)，缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。內(nèi)部控制活動(dòng)片面地局限為制定規(guī)章制度，忽視了政策的執(zhí)行和反饋.注定內(nèi)部控制活動(dòng)的收效必定是微乎其微的。

（四）重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制、突發(fā)事件應(yīng)急處理程序不到位

企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范要求，企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制和突發(fā)事件應(yīng)急處理機(jī)制，明確風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)可能發(fā)生的重大風(fēng)險(xiǎn)或突發(fā)事件，制定應(yīng)急預(yù)案、明確責(zé)任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時(shí)妥善處理。

本該控制的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生了，安全控制活動(dòng)失守后， “7.23”相關(guān)責(zé)任方的善后處理過程中出現(xiàn)發(fā)言人獨(dú)創(chuàng)的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發(fā)言，把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事項(xiàng)反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處理程序不到位，未建立健全的信息與溝通機(jī)制。

（五）鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)與執(zhí)行其他相關(guān)問題

這次事故反映出的遠(yuǎn)不止前述內(nèi)部控制相關(guān)問題，從不同角度、不同流程關(guān)鍵控制點(diǎn)來分析，還會(huì)相應(yīng)折射出采購(gòu)業(yè)務(wù)、工程項(xiàng)目、人力資源管理等方方面面的內(nèi)控問題。

1、關(guān)于采購(gòu)業(yè)務(wù)控制方面的問題

雷擊造成軌道區(qū)段的列控系統(tǒng)故障，軟件設(shè)計(jì)沒有遵循“故障導(dǎo)向安全”原則，從事后中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱“通號(hào)集團(tuán)”）的道歉信，充分反映供應(yīng)商的選擇是失敗的，采購(gòu)方式不合理，招投標(biāo)或定價(jià)機(jī)制不科學(xué)等必然會(huì)導(dǎo)致采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。這家搭上高鐵建設(shè)快車的鐵路信號(hào)系統(tǒng)集成及施工行業(yè)壟斷者，是否有能力在短時(shí)間內(nèi)承擔(dān)如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項(xiàng)，合同總額190億元）？是否過度分包，導(dǎo)致其喪失了集成商控制監(jiān)管工程設(shè)備質(zhì)量的責(zé)任？通號(hào)集團(tuán)是否在短時(shí)間內(nèi)磨合、消化了從國(guó)外引進(jìn)的技術(shù)轉(zhuǎn)換為己用？

從以上情況分析，高鐵在招標(biāo)采購(gòu)過程中并未進(jìn)行充分的采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

2、關(guān)于工程項(xiàng)目管理控制方面的問題

對(duì)在建的高鐵項(xiàng)目，鐵道部正在進(jìn)行全面檢查，充分了反映過去在工程項(xiàng)目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)無法對(duì)安全質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)控制做到胸有成竹。

3、關(guān)于人力資源管理控制方面的問題

在過于激進(jìn)的發(fā)展戰(zhàn)略思維下，人力資源可持續(xù)的供應(yīng)會(huì)產(chǎn)生諸如司機(jī)需求量大，技術(shù)尚未成熟即上崗；因?qū)β毠さ慕逃嘤?xùn)不到位，使得其對(duì)新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，不能及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題；通號(hào)集團(tuán)消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的特殊人才短缺等。

二、健全鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制制度的建議

（一）加強(qiáng)內(nèi)部控制環(huán)境的建設(shè)

若把鐵路行業(yè)體制與民航作對(duì)比分析就會(huì)發(fā)現(xiàn)：國(guó)家民航總局如今是一個(gè)純粹的行政管理機(jī)構(gòu)，關(guān)注行業(yè)的安全和旅客的滿意度。航空公司從國(guó)家民航總局分離后，國(guó)家民航總局和各航空公司的職責(zé)就變得非常清晰。行業(yè)監(jiān)管部門脫離經(jīng)濟(jì)利益，從相對(duì)獨(dú)立的角度真正行使安全監(jiān)管的職責(zé)，這才是一種可借鑒的良好制衡機(jī)制。

政企分開以及鐵路運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)如何改革，國(guó)際上沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網(wǎng)運(yùn)分離”，美國(guó)是網(wǎng)運(yùn)一體、平行線競(jìng)爭(zhēng)，日本是區(qū)域性競(jìng)爭(zhēng)。每一種模式都有優(yōu)缺點(diǎn)，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運(yùn)分離。改革后的鐵道部只負(fù)責(zé)行業(yè)的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設(shè)立鐵路運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營(yíng)、鐵路投資建。同時(shí)分離現(xiàn)有的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路客貨運(yùn)一體化形勢(shì)下，客運(yùn)的公益性和貨運(yùn)的市場(chǎng)性混合，考核標(biāo)準(zhǔn)不好統(tǒng)一，很難體現(xiàn)經(jīng)營(yíng)管理水平，需要通過客貨運(yùn)分離解決這一問題。

（二）建立良好的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，加強(qiáng)內(nèi)控活動(dòng)建設(shè)

鐵道部需要聘請(qǐng)專業(yè)機(jī)構(gòu)盡快圍繞高鐵運(yùn)轉(zhuǎn)的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國(guó)高鐵的安全管理體系。其中最主要的是內(nèi)控執(zhí)行的問題。有關(guān)鐵路安全業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)的規(guī)章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現(xiàn)這樣小概率事件，從本質(zhì)上分析，更多的還是執(zhí)行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協(xié)作都是執(zhí)行力的保障；當(dāng)管理制度和管理要求出臺(tái)后，如果內(nèi)部信息和溝通以及執(zhí)行和監(jiān)督體系不到位，那些管理制度和要求就會(huì)產(chǎn)生真空，就會(huì)導(dǎo)致在事故中本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內(nèi)沒有一個(gè)環(huán)節(jié)做出反應(yīng)。

（三）加強(qiáng)信息與溝通機(jī)制建設(shè)，完善突發(fā)事件預(yù)警及應(yīng)急處理機(jī)制

與營(yíng)運(yùn)安全息息相關(guān)的鐵路行業(yè)，應(yīng)該要設(shè)置有關(guān)危機(jī)管理的預(yù)案，搭建良好的危機(jī)處理組織架構(gòu)，設(shè)立危機(jī)管理委員會(huì)，危機(jī)出現(xiàn)，該委員迅速成立危機(jī)處理指揮中心，同時(shí)找到相關(guān)的內(nèi)部和外部危機(jī)處理顧問，可以包括法律顧問、公關(guān)顧問、財(cái)務(wù)顧問等，專業(yè)對(duì)口的分步驟處理危機(jī)事項(xiàng)。比如事故現(xiàn)場(chǎng)的取證是一個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)，可考慮相應(yīng)專業(yè)資源和人力的儲(chǔ)備，完善重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，梳理突發(fā)事件應(yīng)急處理流程，在今后的處理過程中規(guī)范化、流程化應(yīng)對(duì)突發(fā)事件相當(dāng)重要。

（四）完善業(yè)務(wù)層面的內(nèi)部控制管理

1、采購(gòu)業(yè)務(wù)控制方面

相關(guān)責(zé)任方應(yīng)該以風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為導(dǎo)向，梳理招標(biāo)采購(gòu)業(yè)務(wù)流程，對(duì)于供應(yīng)商選擇這一關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)，制定有針對(duì)性的管控措施。

2、工程項(xiàng)目管理控制方面

把安全設(shè)施要同工程項(xiàng)目一起設(shè)計(jì)、一起施工、一起投入使用，即國(guó)家安監(jiān)局正在研究完善安全生產(chǎn)的“三同時(shí)”制度，促使這一制度的規(guī)范實(shí)施，在高鐵項(xiàng)目初期，就進(jìn)行安全論證和評(píng)估，有關(guān)的安全設(shè)施也應(yīng)該隨著高鐵項(xiàng)目的建設(shè)一起進(jìn)行。從源頭上來解決制約安全生產(chǎn)的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產(chǎn)的準(zhǔn)入關(guān)，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設(shè)施、一些設(shè)備進(jìn)入市場(chǎng)，完善相關(guān)責(zé)任方在工程項(xiàng)目管理方面的內(nèi)部控制問題。

3、人力資源管理控制方面

相關(guān)責(zé)任方應(yīng)該重新評(píng)估人力資源政策是否有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和內(nèi)部控制的有效執(zhí)行，是否建立員工培訓(xùn)長(zhǎng)效機(jī)制，培訓(xùn)是否能滿足職工和業(yè)務(wù)崗位需要，在高鐵時(shí)代是否存在員工知識(shí)老化，完善人力資源管理方面的內(nèi)部控制問題。

“7.23”事故暴露出相關(guān)責(zé)任方在內(nèi)部控制建設(shè)和執(zhí)行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學(xué)錯(cuò)”，要反思，更要趕緊行動(dòng)。相關(guān)各方應(yīng)該根據(jù)五部委聯(lián)合的企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范體系，反思調(diào)整其發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構(gòu)，加強(qiáng)企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，梳理再造各項(xiàng)管理和業(yè)務(wù)流程，這些是刻不容緩的。

參考文獻(xiàn)：

[1]王晨 高勝科 鄢建彪 左林 胡劍龍. 2011.生死甬溫線.財(cái)經(jīng)，2011年第18期

第5篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；國(guó)民經(jīng)濟(jì)；促進(jìn)作用；交通運(yùn)輸

2016年，依據(jù)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)提出的新要求，國(guó)務(wù)院通過召開常務(wù)會(huì)議，原則性地通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中明確了增加鐵路有效供給，提升運(yùn)輸服務(wù)保障能力的五大舉措，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時(shí)交通圈。鐵路是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，改革開放30多年來，我國(guó)一直緊抓鐵路建設(shè)，通過不斷的政策制定與調(diào)整，對(duì)我國(guó)的鐵路發(fā)展進(jìn)行遠(yuǎn)景規(guī)劃，并在2015年底，取得了鐵路營(yíng)業(yè)里程12.1萬公里，其中高鐵達(dá)1.9萬公里的成就，但是從目前高鐵對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體推動(dòng)作用來看，其中存在的結(jié)構(gòu)性問題依然突出，如高鐵線路密度低，交通網(wǎng)絡(luò)布局不合理，中西部地區(qū)高鐵發(fā)展不足等，而要想解決這些問題，政府必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)效益著眼，加快推動(dòng)高鐵建設(shè)，以引領(lǐng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。

一、高鐵建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用

（一）有利于增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局的靈活性

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式下，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)只能以一種高投入、低產(chǎn)出的方式進(jìn)行低效率增長(zhǎng)，而在高鐵的支持下，不同地區(qū)之間的空間運(yùn)輸距離縮短，運(yùn)輸效果大大提升，如上海、杭州、寧波通過打造高鐵網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了分工優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)調(diào)整，并分別形成了以知識(shí)型服務(wù)、文化創(chuàng)意、現(xiàn)代物流商貿(mào)為主的發(fā)展方向。此外由于高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸，地區(qū)資源的調(diào)配更加順暢，產(chǎn)業(yè)布局也逐漸打破了對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊栏剑兊酶屿`活與自如，同時(shí)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如旅游、餐飲、住宿、零售等第三產(chǎn)業(yè)在高鐵沿線的發(fā)展，也是為我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供了強(qiáng)大的動(dòng)力。

（二）有利于提高市場(chǎng)資源的配置效率

實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的主要內(nèi)容之一，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，資源具有逐利性，而改革開放后，由于東部沿海地區(qū)的飛速發(fā)展，中西部資源不斷流入其中，而這種不平衡的發(fā)展趨勢(shì)也激化了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)中西部地區(qū)資源配置效率低的主要原因就是交通運(yùn)輸?shù)牟槐?，而高鐵高效、安全的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，能夠吸引更多的資源流入到中西部地區(qū)，從而挖掘該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，例如貴州至廣州、昆明至上海的高鐵開通后，使貴州、昆明等西南欠發(fā)達(dá)城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了，從而有效地消除了資源配置的壁壘，提高了東、中、西部資源的配置。

（三）有利于促進(jìn)人力資源的流動(dòng)與共享

進(jìn)入到信息時(shí)代，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心集中在人才上，誰掌握了最優(yōu)質(zhì)的人才資源，誰就取得了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。高鐵的發(fā)展，推動(dòng)了城市化發(fā)展進(jìn)程，這不僅使人才的流動(dòng)更加便捷，同時(shí)也使得人才的聚合效應(yīng)得以有效地發(fā)揮。例如京滬、京廣高鐵建成運(yùn)營(yíng)后，不僅鐵路的客運(yùn)量大幅度提升，也使得一些沿線城市成為了人們關(guān)注的熱點(diǎn)，并在人口聚集效應(yīng)的推動(dòng)下，加速了城市化進(jìn)程；而在京津城際高鐵開通后，許多人改變傳統(tǒng)的居住和生活方式，開始了職住分離、利用高鐵進(jìn)行通勤的規(guī)劃，而這對(duì)于實(shí)現(xiàn)京津地區(qū)的空間布局以及人力資源規(guī)劃具有重要意義。

（四）有利于深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合程度

我國(guó)土資源遼闊，不同的地區(qū)由于地理、人文環(huán)境的差異會(huì)呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢(shì)，在傳統(tǒng)發(fā)展環(huán)境下，交通的不便，將各個(gè)地區(qū)分割成相對(duì)獨(dú)立的發(fā)展個(gè)體，各地區(qū)之間的資源交換與合作變得異常困難，而高鐵的開通，會(huì)從空間上將不同的地區(qū)真正地聯(lián)系成一個(gè)整體，如滬寧、滬杭、寧杭高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，使得上海、杭州、寧波這三個(gè)主要的?？空?，以及周邊的蘇州、無錫、常州等城市，打破了地域壁壘，構(gòu)成了一個(gè)區(qū)域合作體系，從而有效地發(fā)揮了各城市在科技、金融、人才、電商、零售等方面的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合程度。

二、如何有效發(fā)揮高鐵對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用

（一）從全局著眼，提升高鐵發(fā)展的整體勢(shì)能

國(guó)務(wù)院通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出了對(duì)我國(guó)高鐵建設(shè)的整體規(guī)劃，各地區(qū)在高鐵建設(shè)的過程中，應(yīng)該緊緊圍繞《規(guī)劃》進(jìn)行，并根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)際，以及與周邊區(qū)域的發(fā)展聯(lián)系，詳細(xì)規(guī)劃高鐵建設(shè)的步驟。經(jīng)過改革開放的長(zhǎng)期發(fā)展，我國(guó)東部沿海地區(qū)已經(jīng)基本上建立了系統(tǒng)、完善的高鐵線路，并對(duì)沿線城市的發(fā)展注入了巨大的活力，而中西部地區(qū)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)該重視高鐵的發(fā)展在其資源配置中的重要意義，同時(shí)國(guó)家應(yīng)該利用財(cái)政支持，加快推進(jìn)高鐵建設(shè)步伐，并在“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展背景下，突破交通運(yùn)輸瓶頸，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。

（二）打牢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，加強(qiáng)高鐵配套設(shè)施建設(shè)

高鐵建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)的工程，要保證高鐵安全、高效運(yùn)行，鐵路部門就應(yīng)該重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打牢高鐵建設(shè)的基礎(chǔ)，從而保證高鐵建設(shè)能夠?yàn)槌丝吞峁└訚M意的服務(wù)。目前我國(guó)高鐵建設(shè)的速度居于世界領(lǐng)先水平，但是相關(guān)的配套服務(wù)建設(shè)卻存在一定的漏洞，如對(duì)高鐵站周邊環(huán)境的整治不佳，客流量疏通道路的建設(shè)難以滿足高鐵站的基本需求，周邊的綠化工程以及停車場(chǎng)、衛(wèi)生間、出租車停靠站等設(shè)施建設(shè)缺乏合理安排等，而針對(duì)這些問題，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該以現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)對(duì)配套設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，以保證高鐵運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量，提高其服務(wù)能力。

（三）提高服務(wù)意識(shí)，全面提高高鐵的服務(wù)水平

隨著物質(zhì)生活水平的提高，人們對(duì)于出行的質(zhì)量也提出了更高的要求，即乘客對(duì)于鐵路運(yùn)輸已經(jīng)不僅僅是“從此地到彼地”的基本要求，還要求在出行過程中享受周到、貼心的服務(wù)。高速鐵路是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，也是高質(zhì)量鐵路運(yùn)輸建設(shè)的重要標(biāo)志，因此，其在運(yùn)輸過程中，必須要秉承服務(wù)理念，從現(xiàn)代化設(shè)備到乘務(wù)員的素質(zhì)上全面提高服務(wù)質(zhì)量，例如在高鐵站內(nèi)，要設(shè)置玩善、充足的鐵路運(yùn)輸信息查詢系統(tǒng)，以滿足乘客查詢路線、?？繒r(shí)間以及周邊服務(wù)設(shè)施的需求；而乘務(wù)人員也應(yīng)該為乘客的安全和舒適負(fù)責(zé)，以妥善解決乘客提出的問題，提供人性化高鐵服務(wù)。

（四）優(yōu)化營(yíng)運(yùn)結(jié)構(gòu)，提高高鐵的貨運(yùn)能力

隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模不斷擴(kuò)大，而高鐵在運(yùn)輸速度、數(shù)量以及安全上的優(yōu)勢(shì)，獲得了物流行業(yè)的青睞，因此，開發(fā)高鐵的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，提高高鐵的運(yùn)營(yíng)效率已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高鐵提出的新要求。目前從高鐵貨運(yùn)能力來看，我國(guó)還應(yīng)該從以下兩個(gè)方面著手，提高貨運(yùn)效率，其一，加強(qiáng)高鐵與公路以及海運(yùn)的聯(lián)系，利用集成化理念，構(gòu)建聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以發(fā)展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)；其二，加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)路線的規(guī)劃，要保證貨運(yùn)線路最短，從而減少裝卸過程對(duì)貨物造成的損耗，進(jìn)而節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。

三、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)對(duì)于高鐵建設(shè)的規(guī)劃經(jīng)歷了從2004年的“四縱四橫”規(guī)劃到2016年的“八縱八橫”規(guī)劃的演變，這一演變過程，不僅表明了國(guó)家對(duì)于鐵路建設(shè)的重視，更證明了高鐵在推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可替代的作用。當(dāng)然從目前的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來看，高鐵在優(yōu)化國(guó)土空間開發(fā)方面還存在巨大的發(fā)揮空間，中西部的絕大部分區(qū)域還無法享受高鐵發(fā)展所帶來的實(shí)惠，因此，政府在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)下，應(yīng)該立足于資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，進(jìn)一步改善高鐵運(yùn)輸條件，以緩解國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾，建立新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線，進(jìn)而推動(dòng)國(guó)土開發(fā)向縱深發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭利田.經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2016（01）.

第6篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn) 控制 鐵路施工 高鐵

一、引言

根據(jù)鐵道部提出的規(guī)劃，截至2012年底，我國(guó)客運(yùn)專線和城際鐵路的營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到1.3萬公里。我國(guó)將逐步超越日本和德國(guó)等國(guó)家，成為高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。而根據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》的撰文，截至今年9月底，已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵已達(dá)到7055公里，另外正在建設(shè)的高速鐵路有1萬公里以上。

在金融危機(jī)中，中央在“保增長(zhǎng)、擴(kuò)內(nèi)需”的基本政策下，加大對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)，特別是高鐵的投入。根據(jù)規(guī)劃，我國(guó)將在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)建成42條高鐵的目標(biāo)。在這種背景下，鐵路施工企業(yè)不僅僅面臨著重大的發(fā)展機(jī)遇，也有種種的挑戰(zhàn)。畢竟，在這種高速發(fā)展的高鐵建設(shè)中，鐵路施工企業(yè)可以說是遇上了難得的發(fā)展機(jī)遇，可以借助這種機(jī)遇實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破。但是，由于新高鐵的高速發(fā)展中不可避免是工期緊、資金大、技術(shù)要求高、設(shè)備投入大、人力要求多等，這對(duì)于任何一個(gè)鐵路施工企業(yè)都是一個(gè)挑戰(zhàn)。施工企業(yè)要能夠促進(jìn)自身的發(fā)展，抓住機(jī)遇，在挑戰(zhàn)中成長(zhǎng)，這些都是需要施工企業(yè)能夠更好地控制自己的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。下面，我們就主要探討下施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和其控制措施。

二、鐵路施工企業(yè)的主要財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生原因

目前，鐵路施工企業(yè)主要的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是來自于環(huán)境的不確定性。一般而言，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)是指企業(yè)在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中面臨著不可預(yù)料的因素，導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的收益無法達(dá)到預(yù)期的效果。這種風(fēng)險(xiǎn)來自于企業(yè)的種種活動(dòng)，包括企業(yè)的投融資活動(dòng)、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、其他活動(dòng)等。而一般對(duì)鐵路施工企業(yè)，特別是高鐵建設(shè)施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因主要有以下幾個(gè)方面。

第一，信息不對(duì)稱。鐵路施工企業(yè)主要是通過招標(biāo)工作獲取項(xiàng)目，而在投標(biāo)中，限于競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和獲取成本的約束，鐵路施工企業(yè)一般難以獲取比較充分的信息。特別是在高鐵建設(shè)中，很多的鐵路施工企業(yè)是將其視為重要的項(xiàng)目進(jìn)行相應(yīng)的投標(biāo)工作，更加加劇了競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度，各個(gè)鐵路施工企業(yè)也加強(qiáng)了其信息保密工作。同時(shí)，也因?yàn)橥稑?biāo)項(xiàng)目一般周期長(zhǎng)，這也就加劇了未來信息的不充分性。因此，這種環(huán)境的壓力下自然導(dǎo)致信息的不對(duì)稱。

第二，博弈雙方的地位限制。在中國(guó)，鐵路項(xiàng)目一般由鐵道部和鐵路局管理，而鐵路施工企業(yè)則是處于較為充分競(jìng)爭(zhēng)的局面，在這種一方面是完全壟斷，而另一方面是充分競(jìng)爭(zhēng)的博弈環(huán)境中，雙方的市場(chǎng)地位無法對(duì)等。特別是在高鐵招標(biāo)中，高鐵建設(shè)投標(biāo)市場(chǎng)已經(jīng)完全開放了，這加劇了雙方博弈地位的不均等。這也就影響了鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)水平。

三、鐵路施工企業(yè)的主要財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)

在這種信息環(huán)境和市場(chǎng)地位中，鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

第一，投標(biāo)過程中產(chǎn)生的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵招投標(biāo)市場(chǎng)已經(jīng)完全開放了，有公路、鐵路、房屋等資質(zhì)的特大型企業(yè)均可以參與投標(biāo)工作。目前，投標(biāo)方的數(shù)量還是比較多，這加劇了競(jìng)爭(zhēng)。在投標(biāo)過程中的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)主要有以下兩個(gè)內(nèi)容。首先，在投標(biāo)過程中，很多的鐵路施工資質(zhì)企業(yè)是通過和中介機(jī)構(gòu)合作共同投標(biāo)，在具體投標(biāo)中，主要的風(fēng)險(xiǎn)是由鐵路施工企業(yè)承擔(dān)，而中介只負(fù)責(zé)項(xiàng)目分析等，為了獲取管理費(fèi)用，它們?nèi)菀滓圆回?fù)責(zé)的態(tài)度錯(cuò)誤提升項(xiàng)目可行性，容易加大施工企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。其次，在投標(biāo)中，鐵路施工企業(yè)需要支付一定的履約保證金，這部分資金的投放也將加大了鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)壓力。

第二，合同定價(jià)中產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。由于鐵路施工合同一般是以現(xiàn)在的市場(chǎng)價(jià)格規(guī)定未來的產(chǎn)品和鐵路建設(shè)的投入，即以目前的價(jià)格估算未來的成本以確定合同定價(jià)。而未來實(shí)際建設(shè)中的材料供應(yīng)價(jià)格是隨時(shí)會(huì)發(fā)生變化的，因此，這種以現(xiàn)在價(jià)格確定未來的投入肯定是會(huì)存在一定的問題。這自然就加大了鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

第三，設(shè)備購(gòu)置風(fēng)險(xiǎn)。目前，高鐵建設(shè)還是主要需要一些高科技的機(jī)器設(shè)備，這些設(shè)備的投入還是需要大量的資金。但是由于國(guó)家未來的高鐵規(guī)劃還是限于前幾年，對(duì)未來的規(guī)劃比較不明確，而且鐵路施工企業(yè)的投標(biāo)工作是否順利也影響了設(shè)備的使用效率，因此這種高折舊的設(shè)備投入也將加大了企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

第四，分包商對(duì)鐵路施工企業(yè)帶來的風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)在很多的鐵路施工企業(yè)的建設(shè)也主要加入了分包商這個(gè)合作伙伴，但是限于目前勞務(wù)市場(chǎng)并不完善，加上企業(yè)還是會(huì)存在對(duì)員工結(jié)算不及時(shí)、拖欠工資的現(xiàn)象發(fā)生，很多的分包商會(huì)采用消極方式對(duì)待施工企業(yè)，包括罷工、偷工減料、法律訴訟等，這些自然會(huì)對(duì)鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生一定的影響。

第五，資金控制風(fēng)險(xiǎn)。目前，鐵路施工企業(yè)的資金壓力還是比較大。首先是本身鐵路施工企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)非常高，有些公司甚至達(dá)到了80%以上，這給施工企業(yè)的資金空間不大。其次，很多的高鐵項(xiàng)目是需要大資金的投入，而且墊付的時(shí)間長(zhǎng)，這對(duì)很多的鐵路施工企業(yè)是一個(gè)較大的壓力。同時(shí)在項(xiàng)目建設(shè)中，設(shè)備的更新和維修也需要巨大的資金投入，這也是造成財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的重要原因。最后，在項(xiàng)目結(jié)算中，鐵路施工企業(yè)還是無法和鐵道部能夠做到公平對(duì)等，很容易出現(xiàn)延遲支付的現(xiàn)象。這自然是對(duì)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)有一定的壓力。

四、鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制措施

針對(duì)目前存在的主要財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，我們認(rèn)為有以下的措施可以予以借鑒。

（一）強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理，完善決策程序

鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制首先是要能夠強(qiáng)化對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管理，提升公司整體的風(fēng)險(xiǎn)管理控制意識(shí)，這樣才能夠更好地促進(jìn)公司的科學(xué)發(fā)展。鐵路施工企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理和決策程序的科學(xué)化是非常重要的。由于高鐵項(xiàng)目投入大，且每一個(gè)項(xiàng)目的周期也都有一定的跨度，如果沒有良好的風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)和決策程序，很容易讓鐵路施工企業(yè)陷入不必要的項(xiàng)目投放中，導(dǎo)致原本資金量就比較緊張的鐵路施工企業(yè)陷入更大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)中。因此，鐵路施工企業(yè)要能夠在制度和組織設(shè)置上，一方面完善公司的決策文化和決策制度，另外一方面能夠加強(qiáng)各個(gè)部門間的互相監(jiān)督和溝通，以做好科學(xué)的決策。

（二）提升員工素質(zhì)，做好超前規(guī)劃

對(duì)于合同中的定價(jià)問題，這是行業(yè)的通例，鐵路施工企業(yè)是無法進(jìn)行改變的。唯一能控制這一風(fēng)險(xiǎn)主要是通過自身的素質(zhì)提升，提升自己的市場(chǎng)判斷能力和合同談判能力，這樣用以提升鐵路施工企業(yè)的彈性空間，減少不必要的支出和不必要的定價(jià)失誤。這是屬于在前期做好對(duì)市場(chǎng)的判斷和解讀，以提升合同的針對(duì)性。同時(shí)在合同簽訂完后，鐵路施工企業(yè)也可以通過參與市場(chǎng)定價(jià)產(chǎn)品的交易，做好風(fēng)險(xiǎn)敞口的控制。例如可以在合理的敞口內(nèi)加強(qiáng)對(duì)鋼產(chǎn)品的套期保值工作，以減少施工企業(yè)面臨的相關(guān)產(chǎn)品的定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。

（三）做好內(nèi)部控制，科學(xué)配置設(shè)備

在設(shè)備投入的風(fēng)險(xiǎn)控制中，企業(yè)需要采取的相關(guān)措施有：首先，可以通過完善公司的內(nèi)部控制，完善公司決策程序。鐵路施工企業(yè)要能夠合理判斷未來市場(chǎng)的需要，科學(xué)確定是否需要相關(guān)的產(chǎn)品設(shè)備投入。其次，公司要能夠采用合理的方式進(jìn)行設(shè)備的更新和投入。例如，在大型的更新速度快的設(shè)備投入中，公司可以采取租賃方式，或者可以和其他企業(yè)進(jìn)行共同購(gòu)買和使用的方式。當(dāng)然，公司如果需要進(jìn)行租賃和購(gòu)買設(shè)備，必要的透明招標(biāo)是需要的。特別是重大的機(jī)器設(shè)備，要在透明可監(jiān)督的環(huán)境下選擇合適的供應(yīng)商和合適的供應(yīng)方式。在這種合理的內(nèi)部控制制度下，公司才能夠合理控制設(shè)備投入的支出。這樣最終才能夠降低相應(yīng)的成本投入。

（四）優(yōu)化分包方案，做好總分關(guān)系

鐵路施工企業(yè)目前都是和勞務(wù)公司有一定的合作關(guān)系，這樣才能夠不斷在規(guī)定的工期內(nèi)完成高強(qiáng)度的工作。但是，鑒于目前普遍存在的勞務(wù)工權(quán)利無法得到保證的情況下，鐵路施工企業(yè)要進(jìn)行合理的規(guī)劃。這種規(guī)劃可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)。第一，在勞務(wù)公司的選擇上，要選擇有誠(chéng)信，有資質(zhì)的公司，不能讓皮包公司和掛靠公司及自然人成為主要的合作單位，這會(huì)加大公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。第二，在工資發(fā)放中，盡量由鐵路施工企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一的人到人的發(fā)放，以保證勞務(wù)工的工資可以得到及時(shí)準(zhǔn)確的發(fā)放，以減少勞資矛盾。第三，對(duì)勞務(wù)工的培訓(xùn)，鐵路施工企業(yè)也要進(jìn)行一定的投入，并及時(shí)跟進(jìn)。這樣一方面提升勞務(wù)工對(duì)鐵路施工企業(yè)的認(rèn)同度，一方面也提升勞務(wù)工人的水平。這些措施的實(shí)施可以在一定程度上減少罷工等的發(fā)生，減少影響。

（五）做好資金規(guī)劃，及時(shí)補(bǔ)充資金

資金量投入大是高鐵建設(shè)中的特色，而目前很多的高鐵建設(shè)施工企業(yè)還是存在負(fù)債率高、資金壓力大的問題。因此對(duì)于這些公司，提前做好資金的規(guī)劃對(duì)于承接和建設(shè)高鐵項(xiàng)目是至關(guān)重要的。對(duì)于此，我們主要建議鐵路施工企業(yè)可以通過以下方式進(jìn)行規(guī)劃。首先，要能夠拓寬融資渠道。例如結(jié)合直接和間接的融資渠道，可以采用銀行合作、信托合作、資本市場(chǎng)融資等方式進(jìn)行融資。同時(shí)在渠道拓寬的同時(shí)要能夠選擇好融資金額和融資時(shí)機(jī)，并合理運(yùn)用自己的聲譽(yù)和市場(chǎng)地位降低自己的融資成本。其次，強(qiáng)化公司的資金用度規(guī)劃。很多時(shí)候，資金是浪費(fèi)在使用中的。使用的無效率提升了對(duì)資金的需求。因此，鐵路施工企業(yè)要能夠把準(zhǔn)施工計(jì)劃，合理規(guī)劃資金用度。這樣才能夠最好地使用好已有的資金。最后，公司要能夠提升資金的運(yùn)營(yíng)效率。加強(qiáng)對(duì)應(yīng)收款項(xiàng)的催收工作，加快資金的回籠。同時(shí)加強(qiáng)對(duì)資金的債權(quán)債務(wù)工作的控制。努力提升資金的回籠速度和流轉(zhuǎn)速度，這相當(dāng)于為公司節(jié)省不必要的資金投入。

本文通過對(duì)鐵路施工企業(yè)在高鐵建設(shè)中的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析，主要從風(fēng)險(xiǎn)存在原因及表現(xiàn)、控制措施等角度進(jìn)行分析，希望能夠?qū)ο嚓P(guān)的行業(yè)有所幫助。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐志勇.鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制分析[J]. 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息,2010,2, 68.

[2]周瑞. 淺析鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)控制[J]. 財(cái)經(jīng)界. 2009年1期，34-36.

[3]譚敏. 淺談鐵路施工企業(yè)的財(cái)務(wù)管理[J]. 西部財(cái)會(huì). 2009年第7期，45-46.

第7篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：基礎(chǔ)設(shè)施；高鐵；項(xiàng)目融資；國(guó)有資本投資

作者簡(jiǎn)介：石磊（1977—），遼寧大連人，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)副教授、高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，碩士生導(dǎo)師，博士研究生，研究方向：資本運(yùn)營(yíng)、國(guó)有資本投資理論與實(shí)踐，資本市場(chǎng)與項(xiàng)目融資。

中圖分類號(hào)：F532;F283 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章編號(hào)：1672-3309（2012）04-67-03

基礎(chǔ)設(shè)施由于存在投資額大、建設(shè)期長(zhǎng)、外部性強(qiáng)等特點(diǎn)，一般都由政府出資建設(shè)。由于其投資收益期限長(zhǎng)、建設(shè)過程復(fù)雜且在經(jīng)營(yíng)過程中會(huì)產(chǎn)生很多不可預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)，更增加了社會(huì)資本進(jìn)入的難度。鐵路是我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要組成部分，長(zhǎng)期以來，鐵路建設(shè)的資金主要來源于國(guó)家，這種單一的投資方式對(duì)中國(guó)鐵路的建設(shè)發(fā)揮過非常重要的作用。近年來鐵路基本建設(shè)投資呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)，但是這一現(xiàn)象卻在2011年發(fā)生了轉(zhuǎn)變，鐵道部的相關(guān)規(guī)劃將“十二五”期間每年7000億左右的投資額下降到每年4000億左右，鐵路投資尤其是高鐵投資的資金難以為繼，已經(jīng)成為阻礙鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迫切需要解決的問題。

一、高鐵建設(shè)項(xiàng)目投融資現(xiàn)狀分析

按照國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》①，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，規(guī)劃客運(yùn)專線分為“四縱四橫”、城際客運(yùn)、跨區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)，規(guī)劃客運(yùn)專線總里程為1.6萬公里以上，計(jì)劃投資額2萬億以上，擴(kuò)大西部路網(wǎng)，完善中東部路網(wǎng)，規(guī)劃建設(shè)新線4.1萬公里[1]。

目前，我國(guó)鐵路投資的主要構(gòu)成為以下幾方面：

1、國(guó)有資本投入。國(guó)有資本投資一直是鐵路權(quán)益資本投資的絕對(duì)主體，約占90%， 主要形式是鐵路建設(shè)基金。

2、非國(guó)有資本投入。主要表現(xiàn)為：與地方政府、企業(yè)合資建路，吸收法人資本、發(fā)行股票等權(quán)益性融資。

3、國(guó)內(nèi)銀行貸款。主要是國(guó)家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設(shè)銀行的投資貸款。

4、國(guó)外借款。世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國(guó)外金融組織借款。

5、鐵路債券。鐵道部委托中國(guó)人民銀行招標(biāo)發(fā)行的中國(guó)鐵路建設(shè)債券。

由于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資項(xiàng)目的特殊性，在資金籌集方面難免受到很大局限，現(xiàn)有的投融資方式自身存在很多問題，難以滿足日益膨脹的建設(shè)投資需求，而一般基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目可以采用的項(xiàng)目融資模式，由于高鐵投資的特殊性受到一定限制，使得現(xiàn)有高鐵投資融資渠道狹窄，資金籌集困難。

二、現(xiàn)行融資方式存在的問題以及應(yīng)用BOT項(xiàng)目融資模式的限制

我國(guó)現(xiàn)行的鐵路建設(shè)融資方式的特點(diǎn)有：一是國(guó)家預(yù)算內(nèi)投資比重已大幅度下降；二是鐵路建設(shè)基金已成為鐵路建設(shè)的穩(wěn)定資金來源；三是鐵路國(guó)內(nèi)債務(wù)融資規(guī)模逐年擴(kuò)大，并逐漸成為鐵路建設(shè)資金的主要來源之一；四是鐵路建設(shè)資金中通過市場(chǎng)融資的比例仍然比較低；五是利用外資進(jìn)行鐵路建設(shè)資金的籌集步伐還比較緩慢。

（一）我國(guó)現(xiàn)行的鐵路建設(shè)融資方面存在的問題

一是鐵路建設(shè)投資主體責(zé)任不明確，鐵道部既作為國(guó)家出資人代表，又作為鐵路企業(yè)的建設(shè)者和經(jīng)營(yíng)者，這種雙重身份使得鐵道部在強(qiáng)調(diào)鐵路的公共品屬性時(shí)，鐵路就是國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵道部就代表國(guó)家，享有所有者權(quán)益，對(duì)投資負(fù)責(zé)；而強(qiáng)調(diào)鐵路的企業(yè)性時(shí)，鐵道部又代表鐵路企業(yè)整體，不僅要完成鐵路的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，還要向國(guó)家上繳利稅和償還貸款本息。雙重身份使得鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)責(zé)不分，缺乏剛性約束。這樣的結(jié)果使鐵路企業(yè)缺乏投資自主性和積極性，資金的利用率低下，投資難以回收；鐵道部作為國(guó)有出資人代表不能真正從投資者的角度保證國(guó)有資本保值增值。

二是目前中國(guó)鐵路運(yùn)力不足，路網(wǎng)規(guī)模有待擴(kuò)大，外延型與內(nèi)涵型并進(jìn)將是今后中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的必然選擇。在這個(gè)特殊的時(shí)代背景下中國(guó)鐵路就產(chǎn)生了特殊的約束條件：鐵道部必須對(duì)其下屬的絕大多數(shù)運(yùn)輸主體實(shí)施高度集中統(tǒng)一的運(yùn)輸指揮權(quán)。作為行使該權(quán)利的主體鐵道部就必須既是企業(yè)又是政府“政企合一”的身份，任何非國(guó)有資本一旦進(jìn)入鐵路即被“閉鎖”，成為一些擁有投資實(shí)力和具有投資愿望的非國(guó)有資本無法進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)的最大障礙[2]。

三是鐵路建設(shè)基金的負(fù)效益逐漸明顯。盡管鐵路建設(shè)基金為鐵路的建設(shè)發(fā)揮了巨大的作用，由于鐵路建設(shè)基金是在原來鐵路運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上追加的收費(fèi)，其征收實(shí)際上就是提高了貨物的運(yùn)價(jià)，增加了運(yùn)輸企業(yè)成本；同時(shí)，征收鐵路建設(shè)基金使貨主的實(shí)際付費(fèi)水平提高，造成部分貨物流轉(zhuǎn)到其他運(yùn)輸方式，削弱了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力；另外，征收鐵路建設(shè)基金也擠占了鐵路調(diào)整運(yùn)價(jià)的空間，降低了鐵路市場(chǎng)的融資能力[3]。

（二）鐵路建設(shè)融資應(yīng)用BOT項(xiàng)目融資模式的限制

第8篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

接受采訪時(shí)，他說，“施工單位被拖欠得較為厲害，工程指揮部的負(fù)責(zé)人一直在強(qiáng)調(diào)，優(yōu)先發(fā)放農(nóng)民工和一線工人工資?！?/p>

今年下半年，鐵路建設(shè)資金驟然緊張，鐵道部資金不能及時(shí)到位的問題導(dǎo)致一些在建鐵路項(xiàng)目停工。鐵建業(yè)內(nèi)人士告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》，“最嚴(yán)重時(shí)，工程停工的比例超過70%?！?/p>

不過，與最困難的8、9、10月份相比，情況正在好轉(zhuǎn)。

來自鐵道部的消息，鐵道部已通過銀行貸款及國(guó)家發(fā)改委核發(fā)的鐵路建設(shè)債券，確定的資金有2500億元。11月初，鐵道部一位副部長(zhǎng)曾召集各鐵路建設(shè)企業(yè)開會(huì)，確定11月20日前，將資金全部撥付各工程施工單位。

高先生11月中旬回到西寶高鐵建設(shè)工地時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)已多了不少施工人員，一度停工的鐵路建設(shè)正在恢復(fù)。

鐵建“行情”驟冷

在過去兩年間，隨著高鐵項(xiàng)目不斷開工，鐵道部責(zé)令各建設(shè)單位趕工期一度成為常態(tài)。

中鐵23局的一位工作人員告訴記者，即便是去年下半年，各工程局還不斷接到鐵道部要求壓縮工期、加快建設(shè)進(jìn)度的指示，當(dāng)時(shí)全國(guó)同時(shí)在建的高速鐵路里程達(dá)1.7萬公里。

“今年形勢(shì)驟變?！痹摴ぷ魅藛T告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》，由于資金不到位，工程驟停，中國(guó)鐵路建設(shè)經(jīng)歷了一次過山車般的行情。

上述工作人員介紹，在“十一五”期間，鐵道部大規(guī)模建設(shè)高鐵之始，便開始出現(xiàn)建設(shè)資金不能及時(shí)撥付到位的情況，但僅發(fā)生在局部，且時(shí)間較短。像今年大規(guī)模地拖欠工程款，且維持?jǐn)?shù)月時(shí)間尚是首次。此前出現(xiàn)鐵路建設(shè)資金不到位的情況，往往是由各工程局想辦法通過銀行貸款墊資的方式予以解決，但隨著工程局貸款數(shù)額的不斷增加，各工程局已無力再墊付資金維持鐵路的正常建設(shè)。

“以中鐵23局為例，截止今年10月，我們?yōu)閴|付鐵路建設(shè)資金，貸款已突破25億元，比去年同期增加了10多億?！边@位工作人員說。

中鐵8局的一位管理人員也告訴記者，他們?yōu)殍F路建設(shè)墊付的貸款，今年也增加了數(shù)億元。即便如此，中鐵8局在建的部分項(xiàng)目，拖欠農(nóng)民工工資近半年，拖欠8局自己工作人員工資的時(shí)間則更長(zhǎng)，每月只能拿到一些生活費(fèi)。

據(jù)前述中鐵23局的管理人員介紹，找各工程局要錢的不僅是農(nóng)民工，還包括為高鐵建設(shè)提供建材的供應(yīng)商。中鐵23局哈齊項(xiàng)目部負(fù)責(zé)承建哈齊鐵路一個(gè)標(biāo)段，一共有供應(yīng)商40多家，該項(xiàng)目部拖欠大部分供應(yīng)商的材料款，拖欠最多的一家已近3億元。項(xiàng)目指揮部的管理人員每天都在做工作，應(yīng)付要賬的工人和供應(yīng)商。

中國(guó)的高鐵建設(shè)流程是：先由鐵路勘察設(shè)計(jì)院做工程概預(yù)算，然后鐵道部按照概預(yù)算給鐵路承建單位撥付工程款。由于先做工程概預(yù)算，然后才施工，隨著漲價(jià)，工程概預(yù)算中的材料價(jià)格、人工工資與實(shí)際采購(gòu)價(jià)格存在較大差距。

前述管理人員介紹，鋼材、水泥等材料價(jià)格上漲，已經(jīng)大幅度超過工程概預(yù)算制定的價(jià)格。最為極端的例子是砂石料，砂石料的概預(yù)算價(jià)格為每噸40到50元，目前在中國(guó)東部地區(qū)，實(shí)際采購(gòu)每噸需要250元左右，5倍于做概預(yù)算時(shí)制定的價(jià)格。

“隨著大量高鐵項(xiàng)目的上馬，鐵道部清理概預(yù)算的工作做得較緩慢，由于材料價(jià)格上漲較多，對(duì)于鐵道部未來是否會(huì)按照市場(chǎng)價(jià)進(jìn)行材料調(diào)差，能給各承建單位多少價(jià)差補(bǔ)償，我們心里也沒底?！鼻笆龉芾砣藛T說，“過去我們?cè)谙蚬?yīng)商賒材料的時(shí)候，都告訴他們，建高鐵資金肯定有保障。但現(xiàn)在供應(yīng)商也了解了一些情況，所以欠款一多，他們也就不再供應(yīng)材料了，并且追著各工程局索要欠款?！?/p>

這位管理人員告訴記者，“拿到鐵道部新的資金建設(shè)款之后，我們首先做的就是安撫農(nóng)民工和供應(yīng)商。供應(yīng)商恢復(fù)材料供應(yīng)之后，我們才有可能讓線路復(fù)工?！?/p>

融資模式不變難解遠(yuǎn)憂

雖然近憂緩解，但鐵路建設(shè)長(zhǎng)期的資金壓力一時(shí)很難快速解除。

據(jù)一位知情的中鐵建人士介紹，今年上半年，鐵道部就頗感資金壓力，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)也多次與各大商業(yè)銀行行長(zhǎng)接觸，希望在貸款方面給予支持。但鐵道部仍然從優(yōu)質(zhì)客戶，變?yōu)橄зJ的對(duì)象。

迫于形勢(shì)，今年9月初，中國(guó)鐵建、中國(guó)中鐵等多家鐵路建設(shè)企業(yè)向上反映資金緊張問題，以期獲得資金支持。

此后，國(guó)務(wù)院曾兩次牽頭召開“落實(shí)國(guó)家重點(diǎn)工程資金工作會(huì)”，決定由國(guó)家發(fā)改委牽頭，協(xié)調(diào)解決高鐵建設(shè)資金問題。

資料顯示，鐵路建設(shè)資金基本通過發(fā)行債券和銀行貸款等債務(wù)融資方式獲得。2009年后，鐵路建設(shè)資金中，來源于債務(wù)融資的比例已經(jīng)上升至70%。短期內(nèi)鐵路的融資方式還難以取得突破，這次鐵路建設(shè)的“急救資金”仍然來源于發(fā)行債券和銀行貸款。

鐵道部曾公布，到2009年底，中國(guó)鐵路在建新線里程達(dá)3.3萬公里。前述中鐵23局的工作人員告訴記者，根據(jù)一些建筑施工單位做出的統(tǒng)計(jì)，截止今年下半年中國(guó)鐵路在建新線里程仍有近3萬公里，其中既有高鐵也有普通鐵路。而現(xiàn)在提供的2500億元“急救資金”并不夠用――大約需要3000多億元才能保證線路基本復(fù)工，并維持到春節(jié)前。

中國(guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕也表示，鐵道部目前獲得的資金，估計(jì)也僅能維持到今年年底。鐵道部目前正在梳理明年需要多少鐵路建設(shè)資金，以便春節(jié)后再向銀行貸款或發(fā)行債券。

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位研究員則告訴記者，鐵道部仍然在制定“鐵路十二五規(guī)劃”，他今年10月份看到過該規(guī)劃的最新版本，這一版本的基本思路仍然是“保在建”。根據(jù)這個(gè)版本的建設(shè)內(nèi)容測(cè)算，“十二五”期間，鐵路的基本建設(shè)投資，需要保持在平均每年5000億元。

這位研究員介紹，目前北煤南運(yùn)運(yùn)輸緊張，為盡快解決問題，估計(jì)明年鐵道部會(huì)新開工建設(shè)多條運(yùn)煤通道，例如從內(nèi)蒙古西部到湖北荊州的鐵路，還有可能經(jīng)岳陽(yáng)，延伸到江西吉安。這條重載貨運(yùn)專線將按時(shí)速170公里設(shè)計(jì)，投資額大約只有高鐵的1/2。對(duì)于建設(shè)煤運(yùn)通道，地方政府和企業(yè)的積極性都非常高，而且有很好的盈利預(yù)期，可以多方面籌集資金。鐵道部不會(huì)在這些項(xiàng)目上，投入太多資金。

而接下來鐵道部融資的重點(diǎn)，仍然是要確保在建項(xiàng)目的資金，能夠及時(shí)撥付到位。由于無法擺脫原有的融資方式，因此鐵路融資仍然需要國(guó)家更高層面的支持，并做出相應(yīng)的安排。

鐵建公司被迫轉(zhuǎn)型

再建鐵路項(xiàng)目的資金難以為繼，且無新的國(guó)家鐵路項(xiàng)目開工，致使鐵路建設(shè)企業(yè)今年提前“入冬”。

為了改善生存狀態(tài)，并應(yīng)對(duì)未來長(zhǎng)期存在的資金壓力，各鐵路建設(shè)企業(yè)一方面希望能夠通過競(jìng)標(biāo)，獲得一些由企業(yè)出資建設(shè)的鐵路項(xiàng)目；另一方面，鐵路建設(shè)企業(yè)也在積極到路外尋找建設(shè)項(xiàng)目，以求生存。

前述中鐵23局的工作人員告訴記者，近年來鐵路建設(shè)企業(yè)更愿意承建神華集團(tuán)等企業(yè)投資建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，因?yàn)槠髽I(yè)投資建設(shè)的鐵路，定價(jià)較為合理，建設(shè)資金也有保障。之前國(guó)家鐵路項(xiàng)目招標(biāo)，往往也就是十幾個(gè)競(jìng)標(biāo)者――今年10月，神華集團(tuán)大準(zhǔn)鐵路部分路段招標(biāo)，一個(gè)標(biāo)段，卻同時(shí)吸引來了五、六十家施工單位參與競(jìng)標(biāo)。

“中鐵23局在尋找路外項(xiàng)目，希望能夠獲得房地產(chǎn)開發(fā)、城市軌道交通等項(xiàng)目建設(shè)工作。今年中鐵23局承包路外建設(shè)項(xiàng)目的比重，已經(jīng)占總項(xiàng)目的30%，明年要爭(zhēng)取達(dá)到50%到60%。”前述中鐵23局的工作人員告訴記者，“這些項(xiàng)目前期，通常也需要承建企業(yè)墊付一部分資金。但由于我們已經(jīng)大量貸款，墊付鐵路建設(shè)資金，銀行給我們的貸款額度正在下降，給承攬路外項(xiàng)目帶來了困難?！?/p>

來自中國(guó)鐵建和中國(guó)中鐵的消息，這兩家企業(yè)近年來都在進(jìn)行多元化發(fā)展，主要涉足領(lǐng)域包括公路建設(shè)、市政公用設(shè)施、水利電力建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)、礦產(chǎn)資源開發(fā)、養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備生產(chǎn)等。

中國(guó)鐵建董事會(huì)秘書余興喜此前在接受記者采訪也表示，中國(guó)鐵建已經(jīng)確定了以鐵路建設(shè)為主的多元化發(fā)展思路。截至去年，鐵路工程業(yè)務(wù)收入占中鐵建年?duì)I業(yè)總收入的54%左右?！爱?dāng)然各工程局的業(yè)務(wù)占比情況會(huì)有所不同，有一些會(huì)偏重于鐵路建設(shè)。近年來中國(guó)鐵建鐵路工程的毛利潤(rùn)率一直在呈下行趨勢(shì)，作為上市公司當(dāng)然希望去利潤(rùn)率更高的領(lǐng)域發(fā)展?！?/p>

2004年之后才陸續(xù)加入鐵路建設(shè)的中交股份、中國(guó)建筑總公司和中國(guó)水利水電集團(tuán)等企業(yè)，目前也已呈現(xiàn)出逐步減少鐵路建設(shè)比例的趨勢(shì)。

中交建設(shè)股份有限公司董事會(huì)秘書處一位工作人員告訴記者，此前他們沒有鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)入后才發(fā)現(xiàn)面臨大量問題，由于國(guó)家鐵路沒有新項(xiàng)目招標(biāo)，他們的業(yè)務(wù)肯定會(huì)更多轉(zhuǎn)向其他領(lǐng)域。

中建四局參與了包括哈大高鐵在內(nèi)的三條鐵路的建設(shè)。中建四局的一位管理人員告訴記者，由于哈大高鐵線下建設(shè)部分已經(jīng)接近尾聲，現(xiàn)在他們的施工力量已經(jīng)基本回歸房地產(chǎn)建設(shè)領(lǐng)域。

第9篇：高鐵建設(shè)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：高鐵時(shí)代 公路客運(yùn) 市場(chǎng)現(xiàn)狀 對(duì)策建議

中圖分類號(hào)：F540

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2016）01-270-02

一、高鐵時(shí)代客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

目前我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)主要包括航空、海運(yùn)和陸路客運(yùn)三個(gè)層面，對(duì)于陸路客運(yùn)而言主要包括鐵路和公路客運(yùn)兩部分。從上世紀(jì)90年代起高鐵建設(shè)就被國(guó)家列入重點(diǎn)發(fā)展規(guī)劃。近幾年來，國(guó)家對(duì)鐵路客運(yùn)的投入越來越大，特別是在高速鐵路建設(shè)方面投資更大。高速鐵路一般是指車速在200公里/小時(shí)以上運(yùn)行的鐵路干線。由于高鐵具有運(yùn)行速度快、行車間隔短、乘坐舒適和服務(wù)質(zhì)量高等優(yōu)點(diǎn)，它在陸路客運(yùn)市場(chǎng)中的乘客占有率高。不可否認(rèn)，在高鐵快速發(fā)展的同時(shí)，原來占據(jù)客運(yùn)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的公路客運(yùn)受到了嚴(yán)重的沖擊，主要表現(xiàn)在客流方面成急劇下降之勢(shì)。

二、高鐵對(duì)公路客運(yùn)產(chǎn)生的影響

隨著高鐵線路日益增多，同時(shí)對(duì)公路客運(yùn)的分流現(xiàn)象越加明顯，高速鐵路客運(yùn)已經(jīng)給整個(gè)客運(yùn)市場(chǎng)格局帶來了根本性變化，鐵路和公路客運(yùn)之間競(jìng)爭(zhēng)也已發(fā)生新的變化，高鐵對(duì)公路客運(yùn)產(chǎn)生了很大影響。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.對(duì)公路客運(yùn)客流產(chǎn)生的影響。高鐵的載客能力強(qiáng)，運(yùn)行速度快。原來公路客運(yùn)沿線或客運(yùn)站點(diǎn)區(qū)間開通高鐵后，對(duì)公路客運(yùn)的分流效應(yīng)十分明顯，有的甚至造成高鐵沿線的公路客運(yùn)減少車次或停運(yùn)現(xiàn)象。

2.對(duì)公路客運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的影響。公路客運(yùn)公司的利潤(rùn)來源主要是乘客的票價(jià)收入，高鐵對(duì)公路客運(yùn)造成嚴(yán)重分流后無疑會(huì)降低公路客運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，直接影響了公路客運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。

3.對(duì)公路客運(yùn)相關(guān)行業(yè)的影響。首先，高鐵會(huì)對(duì)普通公路及高速公路的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)速度產(chǎn)生負(fù)面影響。公路客運(yùn)需求減少，會(huì)使普通公路和高速公路建設(shè)規(guī)?？s小，同時(shí)也相應(yīng)放慢了其建設(shè)速度。其次，公路客運(yùn)車次較少或部分線路停運(yùn)后，客運(yùn)公司對(duì)公路客車的需求也必將減少，這也會(huì)對(duì)客車生產(chǎn)廠家直接產(chǎn)生負(fù)面影響。

三、高鐵與公路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比

1.公路客運(yùn)存在的缺點(diǎn)和不足。高速鐵路客運(yùn)具有快速、準(zhǔn)時(shí)、安全舒適和運(yùn)輸成本低等明顯優(yōu)勢(shì)。相比之下，公路客運(yùn)則存在很多缺點(diǎn)和不足，主要表現(xiàn)在：一是公路客運(yùn)的運(yùn)輸成本較高，特別是占成本主要比重的燃油成本、道路通行費(fèi)等成本方面消耗較大；二是客運(yùn)準(zhǔn)時(shí)程度差，因?yàn)楣房瓦\(yùn)所經(jīng)過的路線受路況影響大，客運(yùn)途中發(fā)生突發(fā)事件的可能性相對(duì)較多。另外，公路客運(yùn)也很容易受自然環(huán)境因素的影響；三是服務(wù)能力相對(duì)較低，公路客運(yùn)由于其運(yùn)輸工具自身?xiàng)l件限制，使得公路客運(yùn)在對(duì)乘客服務(wù)方面很難達(dá)到要求，車內(nèi)活動(dòng)空間小，生活和服務(wù)設(shè)施也較少。所以，在乘客出行舒適度方面很難與高鐵相比。

2.公路客運(yùn)自身的優(yōu)勢(shì)條件。公路客運(yùn)在高鐵時(shí)代面臨巨大壓力情況下，仍然存在著自身的優(yōu)勢(shì)條件。主要體現(xiàn)在：第一，與高鐵相比，公路運(yùn)輸存在著固有的靈活性。譬如，公路客運(yùn)在設(shè)置站點(diǎn)方面可以相對(duì)靈活，能夠給乘客提供更為方便的出行服務(wù)；第二，公路客運(yùn)終點(diǎn)設(shè)置更貼合乘客的要求。為了提高運(yùn)行速度，高速鐵路的站點(diǎn)一般相對(duì)較少，并且站點(diǎn)設(shè)置的位置距城市中心相對(duì)較遠(yuǎn)。而公路客運(yùn)站點(diǎn)一般與市中心較為接近，能夠給乘客帶來便利的出行條件。

四、積極探索公路客運(yùn)的生存和發(fā)展之路

在高鐵時(shí)代，道路客運(yùn)公司應(yīng)積極應(yīng)對(duì)所面臨的新形勢(shì)和新問題，要不斷更新經(jīng)營(yíng)理念，研究新的經(jīng)營(yíng)策略，充分發(fā)揮自身存在的優(yōu)勢(shì)，努力尋求和探索公路客運(yùn)的生存和發(fā)展之路。

1.根據(jù)客流變化實(shí)際調(diào)整運(yùn)力和線路。首先要認(rèn)真分析高鐵對(duì)公路客運(yùn)客流的影響程度，有針對(duì)性的調(diào)整客運(yùn)車次和客運(yùn)路線。根據(jù)客流變化大小適當(dāng)削減車次，做到盡量提高載客率，達(dá)到降低營(yíng)運(yùn)成本目的。另一方面，要科學(xué)合理地規(guī)劃和布置客運(yùn)線路和站點(diǎn)。在規(guī)劃和布置客運(yùn)站點(diǎn)時(shí)，要盡量避開高鐵線路和站點(diǎn)，不要與高鐵正面競(jìng)爭(zhēng)，要避其鋒芒抓住其弱點(diǎn)，盡量把線路及站點(diǎn)設(shè)置在人口居住密集地區(qū)，并盡量多設(shè)站點(diǎn)，提高乘客的出行便利度。另外，要大力發(fā)展小城鎮(zhèn)和農(nóng)村公路客運(yùn)市場(chǎng)，提高公路客運(yùn)市場(chǎng)占有率。

2.要合理安排發(fā)車時(shí)間和班次，爭(zhēng)取客流最大化。公路客運(yùn)公司在制定班車發(fā)車時(shí)間時(shí)，要充分考慮相關(guān)高鐵發(fā)車與運(yùn)行經(jīng)過時(shí)間，要瞄準(zhǔn)高鐵時(shí)間空擋，盡量改變過去的固定時(shí)間、固定班次發(fā)車的模式，并結(jié)合季節(jié)時(shí)令和客流量等因素，適當(dāng)安排班次，加大發(fā)班密度，靈活機(jī)動(dòng)的安排發(fā)車時(shí)間和班次。

3.注重客運(yùn)經(jīng)營(yíng)信息化和智能化建設(shè)。在當(dāng)今信息化快速發(fā)展時(shí)代，公路客運(yùn)要注重公路客運(yùn)企業(yè)信息化工程建設(shè)，推進(jìn)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化指揮、調(diào)度和運(yùn)營(yíng)管理工作，提高企業(yè)整體經(jīng)營(yíng)管理能力。同時(shí)要不斷加快道路運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)站建設(shè)，大力宣傳企業(yè)客運(yùn)程序、票價(jià)和優(yōu)惠信息等，提高企業(yè)的知名度，為企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。另外，要不斷推進(jìn)公路客運(yùn)場(chǎng)站服務(wù)智能化建設(shè)。以往客運(yùn)實(shí)踐中，一些道路客運(yùn)企業(yè)往往注重如何提高乘客出行舒適性及安全性方面，在購(gòu)置高檔車輛和安裝行車監(jiān)管系統(tǒng)上投入了大量資金，但不注重客運(yùn)場(chǎng)站的智能化和自動(dòng)售票建設(shè)方面。為提升公路客運(yùn)在客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，在場(chǎng)站建設(shè)方面要采用新技術(shù)裝置和設(shè)備，提高智能化程度，提升公路客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量和管理功效。

4.大力促進(jìn)公路客運(yùn)集約化經(jīng)營(yíng)。對(duì)于公路客運(yùn)來說，高鐵的集約化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)十分明顯。所以，若想提高公路客運(yùn)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，就必須要走公路客運(yùn)集約化經(jīng)營(yíng)道路，首先要調(diào)整整個(gè)公路客運(yùn)市場(chǎng)企業(yè)組織構(gòu)架，采取并購(gòu)和股份制等多種方式，推行公路客運(yùn)集約化經(jīng)營(yíng)，發(fā)展現(xiàn)代化的公路客運(yùn)公司，提高市場(chǎng)集中度，實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)的規(guī)?；图s化經(jīng)營(yíng)。

5.調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，開辟新的市場(chǎng)。公路客運(yùn)公司要根據(jù)客運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際制定經(jīng)營(yíng)策略，在新的市場(chǎng)環(huán)境下拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，積極探索公路客運(yùn)發(fā)展新方向，努力做好與航空、海運(yùn)與鐵路相銜接的客運(yùn)業(yè)務(wù)，大力發(fā)展旅游專線等旅游客運(yùn)業(yè)務(wù)和其它汽車租賃業(yè)務(wù)，適當(dāng)開展商務(wù)班車業(yè)務(wù)。利用公路客運(yùn)場(chǎng)站優(yōu)勢(shì)及客運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)，開辟新的客運(yùn)市場(chǎng)，培育新的企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

6.加強(qiáng)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，打造服務(wù)新品牌。公路客運(yùn)行業(yè)要發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，不斷提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升服務(wù)水平，為乘客提供人性化和個(gè)性化服務(wù)，以優(yōu)質(zhì)和高效的服務(wù)吸引乘客，才能在危機(jī)中生存和發(fā)展。打造公路客運(yùn)服務(wù)新品牌能夠提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。公路客運(yùn)在求得生存和發(fā)展之外，還要加強(qiáng)營(yíng)運(yùn)的品牌建設(shè)。贏得客運(yùn)服務(wù)的新品牌后，會(huì)提高公路客運(yùn)知名度和可信度，就會(huì)得到客運(yùn)市場(chǎng)普遍認(rèn)同，這無疑會(huì)給公路客運(yùn)帶來強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，公路客運(yùn)公司要加強(qiáng)從業(yè)人員培訓(xùn)，全面提升企業(yè)整體素質(zhì)，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)來爭(zhēng)取客運(yùn)市場(chǎng)份額。

結(jié)語(yǔ)

在高鐵時(shí)代，公路客運(yùn)在面臨巨大壓力和挑戰(zhàn)的同時(shí)，也迎來新的發(fā)展機(jī)遇。如何在不利的市場(chǎng)環(huán)境中生存和發(fā)展，是擺在公路客運(yùn)工作人員面前的十分重要問題。要認(rèn)真分析當(dāng)前客運(yùn)市場(chǎng)新形勢(shì)和新變化，不斷研究公路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)新模式，發(fā)掘新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，使公路客運(yùn)能夠獲得更大的發(fā)展空間，實(shí)現(xiàn)與高鐵互補(bǔ)和共存共贏，使公路客運(yùn)在我國(guó)客運(yùn)事業(yè)中發(fā)揮更大的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李方宇.道路客運(yùn)與高鐵共贏策略[J].中國(guó)道路運(yùn)輸，2011（02）

[2] 郭俊顯.高鐵對(duì)公路客運(yùn)的影響及對(duì)策[J].經(jīng)營(yíng)管理，2012（08）

[3] 邱國(guó)強(qiáng).道路客運(yùn)企業(yè)如何應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)[J].經(jīng)營(yíng)者，2015（05）