水路運輸概述精選(九篇)

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第1篇：水路運輸概述范文

公路運輸業(yè)是交通運輸業(yè)的重要組成部分，屬于服務(wù)業(yè)，同時，公路運輸業(yè)又是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸產(chǎn)業(yè)部門，在整個國民經(jīng)濟運行中起著紐帶作用，與生產(chǎn)、流通企業(yè)關(guān)系緊密，將其納入增值稅征收范圍，必將影響我國增值稅稅制的整體機制。

1 營業(yè)稅改征增值稅前公路運輸企業(yè)存在的問題

1.1 營業(yè)稅和增值稅雙重征收稅負重

公路運輸業(yè)屬于多層供應(yīng)鏈，其營業(yè)稅的計算是依據(jù)其所有環(huán)節(jié)營業(yè)收入全額征收，營業(yè)成本沒有扣除，稅負較重。稅改前，增值稅征稅范圍狹窄，公路運輸企業(yè)在日常經(jīng)濟活動中外購項目已納的增值稅不能扣除，需計入成本，實現(xiàn)的收入還需全額繳納營業(yè)稅，使得外購項目重復(fù)征稅，加重了納稅人的負擔(dān)。

1.2 外購設(shè)備和燃料以及配件時進項稅不得抵扣

稅改前，公路運輸業(yè)應(yīng)繳營業(yè)稅，即使在購入設(shè)備、燃料及配件時取得的增值稅發(fā)票，也不能扣減營業(yè)稅。公司外購設(shè)備、燃料及配件等占成本比重很大的物資時不能抵扣納稅額，企業(yè)增大成本負擔(dān)。

1.3 企業(yè)外包勞務(wù)稅負較重

稅改前，公路運輸企業(yè)若外購勞務(wù)需要承擔(dān)轉(zhuǎn)嫁來的相應(yīng)營業(yè)稅。當(dāng)成本增加的額度高于專業(yè)分工帶來的收益時，企業(yè)不愿勞務(wù)外包。當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時，為提高效率進行專業(yè)化分工，將部分服務(wù)外包，雖可以增強企業(yè)后勁，但外包業(yè)務(wù)也屬于營業(yè)稅征稅范圍導(dǎo)致稅負加重。

1.4 混合銷售和兼營行為難以計稅征稅

公路運輸企業(yè)納稅人按照市場的需要，大量兼營或銷售混合經(jīng)營業(yè)務(wù)產(chǎn)品，給其應(yīng)稅行為的判別增加了很大的難度。提供相同性質(zhì)的運輸勞務(wù)卻分別征收兩種稅，如果操作行為扭曲就會帶來企業(yè)間稅負不公，兩稅交叉運作容易引發(fā)征管矛盾。造成企業(yè)難以計稅，征稅機關(guān)難以征收和管理，給企業(yè)和稅務(wù)機關(guān)在實際工作中區(qū)分和辨別“混合銷售”還是“兼營行為”帶來了很多難處。

1.5 購買其服務(wù)的下游企業(yè)無法抵扣增值稅導(dǎo)致影響企業(yè)的競爭力

交通運輸業(yè)稅改前不繳納增值稅的，無法開具增值稅發(fā)票，導(dǎo)致購買其服務(wù)的下游企業(yè)無法進行增值稅抵扣。目前的稅制使得增值稅抵扣鏈條發(fā)生斷裂，公路運輸企業(yè)提供勞務(wù)、服務(wù)時產(chǎn)生的增值稅銷項稅額不能抵扣，不但使得公路運輸企業(yè)的稅負加重，也使購買其服務(wù)的下游企業(yè)不愿購買公路運輸企業(yè)的服務(wù)和勞務(wù)，影響了企業(yè)的市場競爭力。

2 營業(yè)稅改征增值稅后對公路運輸企業(yè)產(chǎn)生的影響

2.1 對稅負方面的影響

①對一般納稅人稅負的影響

公路運輸企業(yè)改革后不需繳納營業(yè)稅，改繳增值稅，由于符合一般納稅人資格可以抵扣進項稅額，而且可產(chǎn)生進項稅的成本越高，可抵扣的進項稅額就越大。由于銷項稅額的計算按規(guī)定采用11%的稅率，而進項稅額計算采用貨物17%的稅率，如果符合抵扣條件的成本越高，進項稅額越大企業(yè)實際繳納增值稅就越低，甚至?xí)霈F(xiàn)當(dāng)期不繳納增值稅的情形。改征前營業(yè)稅的實際稅負都高于改征后增值稅，公路運輸企業(yè)在稅改后實際稅負是下降的。

②對小規(guī)模納稅人稅負的影響

提供實際承運服務(wù)、運輸轉(zhuǎn)包服務(wù)、裝卸搬運服務(wù)的運輸企業(yè)，在營業(yè)稅改征增值稅前，所繳納的營業(yè)稅稅率為3%，在稅改后被認定為增值稅小規(guī)模納稅人，雖然交通運輸業(yè)營業(yè)稅稅率和改征增值稅稅率均為3%，但營業(yè)稅是按營業(yè)額全額征稅，而增值稅用不含稅價計算，即企業(yè)應(yīng)繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可見，對于稅改后被認定為小規(guī)模納稅人的實際承運企業(yè)、運輸轉(zhuǎn)包企業(yè)、裝卸搬運企業(yè)而言，營業(yè)稅改征增值稅后企業(yè)的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09 個百分點。

2.2 其他方面的影響

①混合銷售行為不復(fù)存在以及兼營行為大量減少

營業(yè)稅改征增值稅后，將會使混合銷售這個復(fù)雜征管問題不復(fù)存在。隨著統(tǒng)一征收增值稅，公路運輸企業(yè)和其他工商企業(yè)的運輸混合銷售不復(fù)存在，兼營行為大量減少，納稅人計賬納稅簡便，增值稅征收規(guī)范化，管理成本極小。

②下游企業(yè)可進行增值稅抵扣以促使上下游抵扣鏈條完整

改征增值稅后，下游企業(yè)在購買公路運輸企業(yè)的勞務(wù)和服務(wù)時，可以進行增值稅抵扣。運輸構(gòu)成增值稅鏈條中的一環(huán)，運輸上下環(huán)節(jié)都能正常抵扣。交通運輸業(yè)的稅負趨于公平，納稅效率得以提高，有助于完善增值稅抵扣鏈條。還可以避免增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結(jié)，利用虛開交通運輸發(fā)票偷逃增值稅和所得稅。

第2篇：水路運輸概述范文

【關(guān)鍵詞】營業(yè)稅改增值稅；稅收籌劃；新課題

2013年5月24日財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)文的財稅[2013]37號文《關(guān)于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改增值稅試點稅收政策的通知》。這一改革對于試點的行業(yè)來說，既存在著挑戰(zhàn)，也存在著機遇。本文即針對這一重大變化，通過分析公路運輸企業(yè)在稅改前后稅負的變化，針對從事此類業(yè)務(wù)企業(yè)的實際運營，提出合理籌劃增值稅的方法，做好充分的準備迎接稅制改革。

1 公路運輸企業(yè)進行增值稅納稅籌劃的可行性分析

1.1 公路運輸企業(yè)的成本構(gòu)成

目前公路運輸企業(yè)的成本構(gòu)成中主要有以下項目：

1.1.1 變動成本：油費、車輛維修維護費、備品備件費、路橋橋費、駕駛員人工費；

1.1.2 固定成本： 折舊費、保險費、各項行政收費。

1.2 稅法中目前允許做為增值稅進項稅額進行抵扣的項目，及未來預(yù)計可以抵扣的項目

1.2.1 依據(jù)我國目前的增值稅法，公路運輸企業(yè)可做為增值稅進項稅額進行抵扣的成本項目主要是油費、車輛維修費、備品備件費。上述變動成本中可抵扣項目的稅率均為17%。

1.2.2 營業(yè)稅改增值稅是大勢所趨，可以預(yù)見到，現(xiàn)在交營業(yè)稅的行業(yè)，未來普遍都要改交增值稅，那么在未來企業(yè)還可以用來抵扣的成本項目將會增加過路過橋費、保險費等。

1.3 增值稅納稅籌劃的可行性

1.3.1 增值稅專用發(fā)票來源分析。上述分析中，單從目前可抵扣的成本項目來看，油品一般情況下都可以取得增值稅專用發(fā)票，運輸企業(yè)只要在某一個網(wǎng)點開了油卡，加油后就可以開具增值稅專用發(fā)票，同時，使用油卡還可以加強油耗管理，可謂一舉二得。

1.3.2 進項稅額抵扣分析。根據(jù)目前的增值稅法，汽、柴油的銷售、修理修配業(yè)務(wù)以及備品備件銷售業(yè)的增值稅稅率均是17%，比運輸業(yè)增值稅一般納稅人的適用稅率11%高了6個百分點。而這三項成本支出占到了車輛變動成本的50%以上，所以，理論上企業(yè)每月都會產(chǎn)生充足的進項稅額用以抵扣銷項稅額。例如，一趟運費收入為20，000元人民幣（含稅）的業(yè)務(wù)，銷項稅額是1，981.98元，而進項稅額中，按百公里油耗定額計算出來的油費一項即可產(chǎn)生1280.24元的進項稅，僅這一項已抵扣了當(dāng)次業(yè)務(wù)中銷項稅額的65%。因此，從公路運輸企業(yè)增值稅專用發(fā)票來源和進項稅抵扣分析來看，企業(yè)進行增值稅納稅籌劃的空間很大。

2 公路運輸企業(yè)增值稅納稅籌劃

2.1 納稅籌劃的含義：所謂納稅籌劃，即是指在國家政策的許可下，按照稅收法律法規(guī)的立法導(dǎo)向，通過合理的事前籌劃安排，取得節(jié)稅效益，并最終實現(xiàn)企業(yè)利潤最大化和企業(yè)價值最大化的一種合法的經(jīng)濟活動。從納稅籌劃的含義來看，籌劃是有目的、有計劃的一種經(jīng)濟行為，其最終目的是企業(yè)利潤和價值的最大化，實現(xiàn)這一目的的過程中所發(fā)生的行為都是在法律允許的范圍內(nèi)的，通過納稅籌劃為企業(yè)節(jié)約或推遲繳納的稅款是合法的。

2.2 企業(yè)納稅籌劃的具體措施

2.2.1 納稅人身份的選擇。此次稅改設(shè)置了兩檔稅率，即11%和3%。稅改后轉(zhuǎn)為增值稅一般納稅人的公路運輸企業(yè)，可以對外開具稅率為11%的增值稅專用發(fā)票；稅改后轉(zhuǎn)為增值稅小規(guī)模納稅人的公路運輸企業(yè)，適用3%的稅率，可對外開具增值稅普通發(fā)票。一般納稅人每月可計算增值稅銷項稅額和進項稅額，以進項抵扣銷項后的余額做為應(yīng)交稅金繳納增值稅；小規(guī)模納稅人則不可以抵扣進項稅額。此二檔稅率的增值率無差別平衡點是41.57%，也就是說，當(dāng)企業(yè)運營業(yè)務(wù)的增值率大于41.57%時，選擇做為小規(guī)模納稅人稅負較低，當(dāng)企業(yè)運營業(yè)務(wù)的增值率小于41.57%時，選擇做為一般納稅人稅負較低。在實務(wù)中，企業(yè)財務(wù)人員應(yīng)對本企業(yè)運營業(yè)務(wù)的增值率進行測算，進而對納稅人身份做出合理選擇。

2.2.2 企業(yè)日常運營過程中的增值稅納稅籌劃

（1）對每一筆可產(chǎn)生進項稅額的支出，爭取取得增值稅專用發(fā)票。做為增值稅一般納稅人，用以抵扣增值稅銷項稅額的進項稅額，其抵扣條件規(guī)定很嚴格，這要求財務(wù)人員在日常審核外來原始憑證的過程中，對于可做為抵扣項的成本項支出，要額外注意是否取得了增值稅專用發(fā)票，以保證每一筆可做為抵扣項的成本都可以產(chǎn)生有效的進項稅額。在日常運營中，企業(yè)在選擇油品、維修和備品備件等合作供商時，應(yīng)注重該類合作供應(yīng)商是否有增值稅一般納稅人的資質(zhì)。一般情況下，具有增值稅一般納稅人資質(zhì)的企業(yè)，不但可以提供增值稅專用發(fā)票，而且多數(shù)經(jīng)營管理都較正規(guī)，所供應(yīng)的商品質(zhì)量都有保障。

（2）有兼營不同稅率業(yè)務(wù)的企業(yè)，應(yīng)分項核算兼營的業(yè)務(wù)。有些公路運輸企業(yè)因車隊龐大，為有效管理車隊，會同時開設(shè)車輛維修廠。根據(jù)《中華人民共和國增值稅暫行條例》規(guī)定：“納稅人兼營不同稅率的貨務(wù)或應(yīng)稅勞務(wù)，應(yīng)當(dāng)分別核算不同稅率貨物或應(yīng)稅勞務(wù)的銷售額；未分別核算銷售額的，從高適用稅率”。稅改后，公路運輸業(yè)務(wù)適用11%的稅率，而車輛維修業(yè)務(wù)屬于“提供加工、修理修配勞務(wù)”，適用17%的增值稅稅率。如果企業(yè)不將該二項業(yè)務(wù)分別核算的話，二種業(yè)務(wù)的銷售額都會按17%的稅率計算銷項稅額。因此，有類似情況的企業(yè)應(yīng)該分別清晰地核算不同稅率的業(yè)務(wù)。

通過以上分析可以看到，營業(yè)稅改增值稅總體上來說會減輕公路運輸企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅負，稅改后該類企業(yè)的毛利率都會有所上升。同時，稅改后對企業(yè)的高效管理和規(guī)范運營方面提出了新的挑戰(zhàn)，企業(yè)只有規(guī)范地管理運營，才能真正得到降低稅負的好處。所以，營業(yè)稅改增值稅帶給公路運輸企業(yè)更多的是機遇，借助稅改，行業(yè)內(nèi)企業(yè)的整體素質(zhì)將會得到提高，那些管理不規(guī)范、只會利用低價進行惡性競爭的企業(yè)將逐步被淘汰，而留下來的企業(yè)則會通過提高企業(yè)管理水平，增強自身的競爭力，進一步做大做強。公路運輸企業(yè)應(yīng)在稅制轉(zhuǎn)型的過程中精細化核算，做好增值稅納稅籌劃，有效降低流轉(zhuǎn)稅負從而提高毛利率水平。

總之，公路運輸企業(yè)應(yīng)充分認識營業(yè)稅改征增值稅后企業(yè)所面臨的機遇與挑戰(zhàn)，把握機會，提升內(nèi)力，在未來得到長足發(fā)展。

【參考文獻】

第3篇：水路運輸概述范文

[關(guān)鍵詞]水路運輸管理 信息化建設(shè)

中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運”的綜合戰(zhàn)略引領(lǐng)下，水路運輸行業(yè)發(fā)展迅速，對國內(nèi)水路運輸政務(wù)管理工作規(guī)范化、水路運輸公共信息服務(wù)也提出了新的要求。信息化建設(shè)作為實現(xiàn)水路運輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當(dāng)前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設(shè)，以構(gòu)建高效的政務(wù)管理與服務(wù)體系。但分散且獨立的管理系統(tǒng)，造成了應(yīng)用上的局限性。因此，針對全國統(tǒng)一的水路運輸管理信息化建設(shè)關(guān)鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設(shè)思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實際意義。

二、國內(nèi)水路運輸管理特點分析

2.1管理機構(gòu)眾多

全國負責(zé)水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責(zé)水路運輸管理的部門，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務(wù)范圍不同由不同級別的管理機構(gòu)負責(zé)，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點由所在地管理機構(gòu)負責(zé)。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關(guān)系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構(gòu)，負責(zé)沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運輸業(yè)務(wù)需要報派出機構(gòu)辦理，其它業(yè)務(wù)報交通運輸部辦理，派出機構(gòu)定期向交通運輸部備案。

2.2管理業(yè)務(wù)及管理流程復(fù)雜

水路運輸管理涉及到水路運輸資質(zhì)管理、水路運輸行業(yè)的動態(tài)監(jiān)控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務(wù)。其中水路運輸資質(zhì)管理機構(gòu)根據(jù)水路運輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營范圍，部、派出機構(gòu)、省、市負責(zé)水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質(zhì)管理權(quán)限；水路運行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負責(zé)；水路運輸經(jīng)濟運行分析及公共信息服務(wù)具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構(gòu)負責(zé)。

基于當(dāng)前的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，各級管理機構(gòu)的管理職責(zé)和管理權(quán)限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點和當(dāng)前監(jiān)管多部門化的特點，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對外提供公共信息服務(wù)。

三、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)現(xiàn)狀

初步統(tǒng)計，全國約有國內(nèi)水路運輸船舶17萬艘，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者（企業(yè)及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應(yīng)用的前進。當(dāng)前的水路運政管理信息化建設(shè)特點如下：

1、應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設(shè)了轄區(qū)管理應(yīng)用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時，交通運輸部、長江航務(wù)管理局也有內(nèi)部應(yīng)用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應(yīng)用獨立，設(shè)計封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)應(yīng)用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。

2、應(yīng)用功能過于單一。當(dāng)前建設(shè)的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對業(yè)務(wù)流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務(wù)信息動態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應(yīng)用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應(yīng)用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強服務(wù)能力。

3、行業(yè)信息應(yīng)用較弱。由于當(dāng)前并沒有全國統(tǒng)一的水路運輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質(zhì)報送方式，或通過國外權(quán)威機構(gòu)的統(tǒng)計報表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準確性。因此，在當(dāng)前的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)下，分散且缺失的水路運輸數(shù)據(jù)對行業(yè)的智能決策與預(yù)警分析作用十份有限。

四、國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)整體思路

4.1國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)過程分析

1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運行業(yè)的基礎(chǔ)性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運力調(diào)控、社會監(jiān)督、公共服務(wù)的必須信息。針對當(dāng)前國內(nèi)水路信息化建設(shè)分散、統(tǒng)一建設(shè)短時間內(nèi)不實際的現(xiàn)狀，水路運輸信息化應(yīng)用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書等核心信息為入手點，形成全國統(tǒng)一、權(quán)威的行業(yè)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業(yè)務(wù)事項眾多、流程復(fù)雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務(wù)行政相對人的目標，水路運政信息化建設(shè)重點再于實現(xiàn)全程網(wǎng)上申報、網(wǎng)上受理、審核及審批，實現(xiàn)部、省、市的無級辦公。但是，對于建設(shè)分散的全國水路運政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個性化需求，實現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。

3、以動態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎(chǔ)上，水路運輸信息化建設(shè)另一個方向就是建設(shè)動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質(zhì)信息向動態(tài)監(jiān)管信息擴展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運營動態(tài)，有選擇有重點地進行日常檢查，實現(xiàn)對市場運行的有效規(guī)范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業(yè)誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應(yīng)用也是在此基礎(chǔ)上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動態(tài)運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎(chǔ)。

4、以運行分析為亮點?；谒愤\輸行業(yè)的動靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計分析，從多個角度反應(yīng)水路運輸行業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預(yù)警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導(dǎo)行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運行業(yè)信息化應(yīng)用的亮點，體現(xiàn)了水運行業(yè)信息化從科學(xué)管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。

5、以公共服務(wù)為根本。公共服務(wù)一直是水運行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求?；谛袠I(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評價結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業(yè)公眾提供信息服務(wù)，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。

4.2國內(nèi)水路運輸管理信息建設(shè)整體框架

基于上述分析，國內(nèi)水路運輸管理信息化建設(shè)的總體框架如下圖所示：

五、關(guān)鍵問題探討

要實現(xiàn)水路運輸信息化建設(shè)的整體思路，存在如下關(guān)鍵問題：

第4篇：水路運輸概述范文

[關(guān)鍵詞]高職教育 物流運輸 教學(xué) 實訓(xùn)

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）07-0237-01

《物流運輸管理實務(wù)》是高職院校物流管理專業(yè)的專業(yè)核心課程。該課程的學(xué)習(xí)對于物流專業(yè)知識體系構(gòu)建起著舉足輕重的作用。在該課程的課內(nèi)實訓(xùn)中，探討使學(xué)生掌握物流運輸實踐操作技能的方式方法。物流業(yè)是運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等綜合服務(wù)產(chǎn)業(yè)。其中運輸服務(wù)是物流中的單項服務(wù)，從物流行業(yè)發(fā)展史來看，運輸是一個古老的傳統(tǒng)行業(yè)，各種運輸方式自身的技術(shù)與管理發(fā)展都有成熟的體系，運輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎(chǔ)形態(tài)，針對高職院校學(xué)生，《物流運輸管理實務(wù)》課程旨在為運輸型物流企業(yè)或生產(chǎn)企業(yè)的運輸部門培養(yǎng)運輸一線業(yè)務(wù)操作人員、基層管理人員、業(yè)務(wù)主管等，培養(yǎng)學(xué)生的實踐操作能力是教學(xué)的主要目標，通過教學(xué)實踐，結(jié)合該課程內(nèi)容和性質(zhì)，摸索出一條操作性較強的課內(nèi)模擬實訓(xùn)方案。以達到最好的教學(xué)效果。

1、設(shè)計課程的整體模式，實施項目教學(xué)

該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據(jù)運輸方式的不同把教學(xué)過程設(shè)計三個模塊：物流運輸管理認知、基本運輸方式、運輸作業(yè)管理。設(shè)計十三個項目（即工作過程）：1，物流運輸管理基礎(chǔ) 2，物流運輸合理化 3，運輸合同 4，公路運輸 5，鐵路運輸 6，水路運輸 7，航空運輸 8，管道運輸 9，整車運輸 10，零擔(dān)運輸 11，特種運輸 12，集裝箱運輸 13，聯(lián)合運輸。每個項目為一個完整的工作過程。每個項目設(shè)計出若干工作任務(wù)，共設(shè)計工作任務(wù)七十四個。采用項目化教學(xué)，使教學(xué)過程與實際崗位的技能訓(xùn)練融合到一起，融“教、學(xué)、做”于一體。

在教學(xué)中需要注意以下幾個方面的問題。①.每個項目采用相同的教學(xué)思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內(nèi)容的講授，有利于學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中較快進入角色，掌握規(guī)律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎(chǔ)上進行各種運輸方式實務(wù)的講解，采用對比法和啟發(fā)式講解模式，使學(xué)生掌握不同運輸方式之間實務(wù)操作的異同，對于學(xué)生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發(fā)學(xué)生探索新知識的潛能。②.充分利用多媒體教學(xué)的資源優(yōu)勢，采用圖片、視頻等多種教學(xué)手段，用以提高學(xué)生的初學(xué)積極性。在理論教學(xué)的同時，穿插每個項目的引導(dǎo)案例和案例分析，達到理論聯(lián)系實際的學(xué)習(xí)效果。分項目教學(xué)可以幫助學(xué)生有針對性的學(xué)習(xí)各運輸方式下的組織管理實務(wù)，在提高學(xué)生學(xué)習(xí)積極性的同時，結(jié)合自身就業(yè)條件，有選擇有重點的學(xué)習(xí)各運輸方式下的組織實務(wù)，以便有的放矢、明確目標，更好的指導(dǎo)專業(yè)實踐。

2、按項目設(shè)計模擬實訓(xùn)工作任務(wù)，進行課內(nèi)實踐教學(xué)

根據(jù)設(shè)計十三個項目（即工作過程），每個項目（即工作過程）設(shè)計若干個課內(nèi)模擬實訓(xùn)工作任務(wù)，以教室或?qū)嵱?xùn)室為實訓(xùn)場所，積極利用現(xiàn)有資源，根據(jù)各個項目的特點有針對地進行實踐教學(xué)。以公路和水路運輸項目為例：①.公路運輸項目實訓(xùn)的重點放在線路優(yōu)化及運力整合，提前制定運輸任務(wù)（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸?shù)攸c），安排班內(nèi)全體學(xué)生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內(nèi)人員各崗位工作分配。在實訓(xùn)過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務(wù)，通過實訓(xùn)鍛煉學(xué)生團隊協(xié)作、邏輯思維，以及人際溝通的能力。②.水路運輸項目實訓(xùn)重點應(yīng)放在填制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復(fù)雜，熟悉海運單證是水路運輸項目教學(xué)的重難點問題，學(xué)會海運單證填制可幫助學(xué)生熟悉海運業(yè)務(wù)流程，識別專業(yè)英文名詞，明確填制單證要點，提高學(xué)生實踐操作海運實務(wù)的能力。通過按項目模擬實訓(xùn)設(shè)計，學(xué)生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務(wù)，提高了實踐技能，增強了專業(yè)從業(yè)的信心與興趣，減少從事專業(yè)知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學(xué)生直接頂崗工作。

每個項目的教學(xué)過程中，圍繞項目的訓(xùn)教目標，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團隊精神等進行綜合考核。過程考核由學(xué)生自評、學(xué)生互評、和老師評價相結(jié)合。每一個項目結(jié)束后，都有一個完成該項目的成績，所有項目完成后得到過程考核成績。課程的總成績由兩部分組成：即過程考核成績占70%，期末考試占30%。

3、實施課內(nèi)實訓(xùn)實踐效果

3.1 擴充專業(yè)相關(guān)實踐知識

每個項目制定的實訓(xùn)工作任務(wù)，都會通過特定的考察方式來檢驗學(xué)生學(xué)習(xí)的效果，以公路運輸項目實訓(xùn)為例，按各小組填單的準確性以及線路整合的優(yōu)化程度作為評判實踐能力和學(xué)習(xí)效果的標尺，并分等級評定記入平日成績。充分搜集各模塊教學(xué)實訓(xùn)中涉及到的專業(yè)資料，已備有興趣的同學(xué)課下查閱學(xué)習(xí)。例如，搜集各式各樣的交通地圖、各式單證樣本，方便學(xué)生積累業(yè)務(wù)實踐資料。

3.2 增強了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

這種課內(nèi)實訓(xùn)模式是融知識、能力與興趣于一體，深受學(xué)生歡迎，學(xué)習(xí)氣氛活躍。在整個教學(xué)過程中，學(xué)生是真正的主體，完成任務(wù)的過程實際是學(xué)生自我展示的過程，每位學(xué)生都想努力表現(xiàn)得最好，這就要求學(xué)生課前做大量的充分的準備，真自覺地通過各種渠道積極查找資料，因此，學(xué)生學(xué)習(xí)目標明確，學(xué)習(xí)態(tài)度積極。

3.3 學(xué)生的綜合能力得到提高

通過課內(nèi)實訓(xùn)，是學(xué)生完成每個項目中的實訓(xùn)工作任務(wù)的過程中解決實際問題的，問題的解決通常需要多種能力的運用。學(xué)生在完成每個實訓(xùn)工作任務(wù)中，得到了實踐鍛煉，溝通能力及解決問題的能力得到提高。

3.4 學(xué)生對職業(yè)素質(zhì)的理解更加深刻

這種課內(nèi)實訓(xùn)模式是用實訓(xùn)工作任務(wù)驅(qū)動完成教學(xué)目標，注重學(xué)生在“做中學(xué)”，能夠?qū)崿F(xiàn)職業(yè)技能、職業(yè)態(tài)度和行為習(xí)慣的提升，使學(xué)生不僅會“做事”，更會“做人”，真正體現(xiàn)高職教育的“把職業(yè)素質(zhì)教育滲透于專業(yè)知識與技能教育中”的特色.

4.結(jié)語

通過《物流運輸管理實務(wù)》課內(nèi)模擬實訓(xùn)，探索該課程的改革，形成面向職業(yè)需求的課程教學(xué)體系，有針對性地培養(yǎng)學(xué)生的物流職業(yè)技能和綜合素質(zhì)，滿足企業(yè)對物流人才的需求，為社會培養(yǎng)更多適應(yīng)企業(yè)需求的應(yīng)用型物流管理人才。但是，教學(xué)改革非一日之功，且沒有一個固定的目標，它實際上是一個層層遞進的過程，嚴格來說是“只有更好，沒有最好”，這就需要廣大教育工作者，一如既往去探索更先進的職業(yè)教育方法。

參考文獻

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第5篇：水路運輸概述范文

關(guān)鍵詞：綜合交通運輸體系；區(qū)域經(jīng)濟；系統(tǒng)動力學(xué)模型；互動影響

前言

科學(xué)有效的綜合交通運輸體系可以為國家以及區(qū)域的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，反之市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展也會推動國家的交通運輸體系建設(shè)，從而提升國家的交通運輸水平。在市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，重視綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的互動影響關(guān)系，構(gòu)建二者協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合運輸體系具有一定的現(xiàn)實意義。

1 綜合交通運輸體系概述

所謂運輸結(jié)構(gòu)，主要指的是各種運輸方式內(nèi)部與外部進行有機聯(lián)系，且各方面間存在著有機的構(gòu)成。運輸結(jié)構(gòu)不僅包括公路運輸、鐵路運輸、管道運輸?shù)葮?gòu)成綜合交通運輸體系的運輸方式，而且包括著運輸系統(tǒng)與社會經(jīng)濟環(huán)境間的關(guān)系與聯(lián)系[1]。從宏觀角度看，交通運輸體系指的是國民經(jīng)濟與運輸業(yè)之間的比例關(guān)系，這一關(guān)系在很大程度上反映了交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位。微觀的交通運輸體系則主要指的是各種運輸方式間的關(guān)系與構(gòu)成比例。從組成方式、生產(chǎn)要素以及技術(shù)角度等不同的評判標準出發(fā)分析綜合交通運輸體系，都會得出不同的比例關(guān)系。

2 綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟的互動影響

2.1 綜合交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

交通運輸作為國家以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到一定的先導(dǎo)性作用，完善且有效的交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展存在較大的影響與推動作用[2]。在綜合交通運輸體系發(fā)展過程中，運輸成本的變化不僅會在很大程度上提升區(qū)域交通運輸水平，而且會有效的推動區(qū)域經(jīng)濟的增長，換言之通過降低交通運輸成本可以在一定程度上實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的增長。隨著我國經(jīng)濟水平以及綜合國力逐年提升，逐漸形成了經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)依托交通運輸紐帶進行集聚與擴散的發(fā)展趨勢，交通軸線逐漸成為經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)進行擴散與發(fā)展的基礎(chǔ)，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)隨著綜合交通運輸結(jié)構(gòu)的變化進行著變遷。

由于對交通運輸布局的規(guī)劃會對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展與布局產(chǎn)生很大影響，因此為了實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，在對交通運輸布局進行規(guī)劃的過程中，應(yīng)當(dāng)深入分析綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關(guān)系，對交通運輸體系布局的展開應(yīng)當(dāng)結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H發(fā)展前景以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平進行綜合考慮，并根據(jù)差異性的運輸需求對交通線路布局進行合理規(guī)劃，從而在區(qū)域經(jīng)濟合理發(fā)展的前提下，保證整個運輸系統(tǒng)社會效益與經(jīng)濟效益相協(xié)調(diào)。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對綜合交通運輸系統(tǒng)的影響

在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，不僅綜合交通運輸體系會為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會有效地推動交通運輸體系的建設(shè)。現(xiàn)階段交通運輸體系已經(jīng)成為我國國民經(jīng)濟體系中的重要組成部分，一方面交通運輸業(yè)的發(fā)展影響著中國經(jīng)濟改革的走向，而另一方面區(qū)域經(jīng)濟實力也制約著交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展[3]。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與綜合交通運輸系統(tǒng)在本質(zhì)上講，其實具備著相互作用的關(guān)系，在經(jīng)濟發(fā)展階段交通運輸布局會影響著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展布局，而當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟獲得了一定程度發(fā)展之后，為了進一步發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，交通運輸體系就需要進一步的發(fā)展與完善。

由于綜合交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在著較強的相關(guān)性關(guān)系，區(qū)域人均生產(chǎn)總值、區(qū)域人口數(shù)量、區(qū)域城市化水平以及區(qū)域居民消費水平都會在很大程度上影響綜合交通運輸系統(tǒng)的布局以及發(fā)展方向，因此應(yīng)當(dāng)依托經(jīng)濟發(fā)達的區(qū)域發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)，通過加強交通運輸水平滿足區(qū)域經(jīng)濟進一步發(fā)展的需求。

3 綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)優(yōu)化

現(xiàn)階段公路運輸、管道運輸、水路運輸?shù)冉煌ㄟ\輸方式中，公路運輸?shù)陌l(fā)展速度大于水路運輸以及鐵路運輸?shù)陌l(fā)展速度[4]。在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，綜合交通運輸體系的建設(shè)不僅會對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到推動作用，可以為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會有效地拉動交通運輸體系的建設(shè)。由于區(qū)域間交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域生產(chǎn)總值、區(qū)域工業(yè)化水平以及區(qū)域城市化水平存在因果關(guān)系，因此在發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟、規(guī)劃綜合交通運輸格局的過程中，應(yīng)當(dāng)明確二者間的關(guān)系，實現(xiàn)綜合交通運輸體系規(guī)劃以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)優(yōu)化。構(gòu)建綜合交通運輸體系應(yīng)當(dāng)以促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作為根本目標，在規(guī)劃過程中應(yīng)充分發(fā)揮政府主導(dǎo)職能，加強各部門的聯(lián)動與溝通，并充分發(fā)揮市場互動機制。

在綜合交通運輸體系規(guī)發(fā)展過程中，不僅從區(qū)域經(jīng)濟實際發(fā)展水平出發(fā)，還應(yīng)當(dāng)充分考慮城市發(fā)展對于大型綜合運輸樞紐的布局及其設(shè)計要求，確保交通運輸體系各樞紐節(jié)點間實現(xiàn)有效對接。區(qū)域經(jīng)濟在發(fā)展過程中，一方面應(yīng)當(dāng)根據(jù)綜合交通運輸體系布局規(guī)劃自身區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展集聚方向，另一方面，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市發(fā)展實際需求對交通運輸體系進行合理規(guī)劃，保證交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而實現(xiàn)交通樞紐周邊地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。簡單地講，就是在交通樞紐周邊地區(qū)發(fā)展過程中，以交通建設(shè)為牽引，拉動區(qū)域經(jīng)濟加速發(fā)展。在發(fā)展過程中結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟的實際發(fā)展需求，充分發(fā)揮交通建設(shè)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用，從而有效地促進關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展。

4 結(jié)束語

總而言之，交通運輸結(jié)構(gòu)是在國家宏觀調(diào)控下，水路運輸、管道運輸、鐵路運輸?shù)冗\輸方式在一定時期內(nèi)相互競爭、相互合作而形成的，區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化在很大程度上受到交通運輸結(jié)構(gòu)變化的影響。由于綜合交通運輸體系與區(qū)域發(fā)展存在著密切的聯(lián)系，因此在我國市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，對二者結(jié)構(gòu)演變的內(nèi)在規(guī)律進行研究，有利于實現(xiàn)我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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第6篇：水路運輸概述范文

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運 發(fā)展現(xiàn)狀 國外經(jīng)驗

一、我國多式聯(lián)運的發(fā)展概述

當(dāng)前在我國國際物流業(yè)務(wù)中，存在著分段運輸、國際聯(lián)運、國際多式聯(lián)運三種運輸組織形式。由于受一些條件的制約，分段運輸?shù)倪\量占我國國際物流總運量的90%以上，國際多式聯(lián)運所占份額很少。分段運輸業(yè)務(wù)由遠洋、沿海、內(nèi)河、鐵路、港、站等運輸、裝卸及貨代企業(yè)分營，其經(jīng)營范圍受到一定限制。國內(nèi)市場格局 ，部門間條塊分割和在國外缺乏競爭力的弊端，也無形中為多式聯(lián)運增加了障礙。雖然當(dāng)前運輸企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了橫向聯(lián)合的趨勢，但整體實力雄厚的集約化多式聯(lián)運企業(yè)還很少，多式聯(lián)運在我國尚處于剛剛起步狀態(tài)。

二、我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進和完善

多式聯(lián)運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。

2、高科技水平不足

盡管我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)信息化建設(shè)已經(jīng)初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實用的EDI 系統(tǒng)，但是，目前該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，而且并沒有普遍應(yīng)用。另外，我國多式聯(lián)運系統(tǒng)還沒有引進先進的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，港口、船公司、查驗單位也沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。

3、管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作

長期以來，我國按照運輸方式進行分部門管理，水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權(quán)利和責(zé)任就有了交叉和重復(fù)，缺乏有效的合作與協(xié)調(diào)，產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理并存的實際狀況。在這種對多式聯(lián)運采取分段運輸?shù)墓芾砟Ｊ较拢匀徊荒芎芎玫匾?guī)劃和建設(shè)運輸鏈中銜接不同運輸方式的運輸節(jié)點，不能很好的形成多式聯(lián)運的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。只要這種結(jié)構(gòu)性的問題不解決，貨物運輸?shù)男示蜁艿揭种啤?/p>

4、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運法規(guī)及政策

要實現(xiàn)高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)，統(tǒng)一的標準是必不可缺的。因為運輸設(shè)備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的不同等都會引起多式聯(lián)運系統(tǒng)的效率低下。同時，運輸模式的日益變化要求有統(tǒng)一的、通用的各種軟、硬件標準，以支持多式聯(lián)運在不同國家、地區(qū)、方式之間有效地進行。然而，目前我國尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運管理機構(gòu)，各主管部門受行業(yè)和利益限制，缺乏對多式聯(lián)運的全盤考慮，制定的有關(guān)集裝箱運輸和監(jiān)管的法規(guī)相互矛盾，難以協(xié)調(diào)，跨部門、跨行業(yè)執(zhí)行相當(dāng)困難，不能對多式聯(lián)運市場進行有效的法制管理。

三、美國多式聯(lián)運的發(fā)展經(jīng)驗

美國早在20世紀60年代就開展多式聯(lián)運，其多式聯(lián)運的經(jīng)驗值得國內(nèi)借鑒。

1、加強立法

美國聯(lián)邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運的操作限制，消除班輪公司與其他運輸企業(yè)合作中的障礙，并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯(lián)運的快速發(fā)展。

2、實行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運輸?shù)臋C構(gòu)，主要工作是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮(zhèn)等地方政府都設(shè)有相應(yīng)的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯(lián)邦運輸部獨立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時，由聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。

3、班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務(wù)合同時，要求"門到門"運輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運承運人，集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯(lián)運之后，組織和協(xié)調(diào)公路運輸以完成多式聯(lián)運。

4、 鐵路運輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯(lián)運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)完善，海鐵聯(lián)運發(fā)達。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強。

四、加強我國多式聯(lián)運的對策

針對我國集裝箱多式聯(lián)運存在的問題，借鑒美國多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗，對我國發(fā)展多式聯(lián)運提出以下建議：

1、完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運發(fā)展的有力保障。在制定多式聯(lián)運發(fā)展政策的同時，應(yīng)盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運健康、快速發(fā)展。建立統(tǒng)一的運輸管理體制在政府層面上，建議我國設(shè)立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調(diào)部門，使相關(guān)政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上，建議成立交通協(xié)會，既代表運輸企業(yè)和個體的利益，又發(fā)揮市場導(dǎo)向作用。政府在進行決策和政策調(diào)整時， 也應(yīng)考慮交通協(xié)會的導(dǎo)向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。

2、增強鐵路運輸能力

（1）積極推進雙層集裝箱運輸通道建設(shè)我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強與公路、水路運輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，充分認識全球多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發(fā)展的形勢，推進中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯(lián)運中的重要一環(huán)打下基礎(chǔ)。

（3）改革鐵路運輸生產(chǎn)管理體制改變原有鐵路運輸生產(chǎn)管理辦法，新辦法應(yīng)與集裝箱運輸業(yè)的特點相匹配，達到提高鐵路集裝箱運輸生產(chǎn)效率的目的。

五、結(jié)論

只要我們能夠重視多式聯(lián)運對中國運輸業(yè)發(fā)展的重要性，對我國多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題進行認真的分析研究，并結(jié)合國外的成功經(jīng)驗，一定能夠提出改善我國多式聯(lián)運發(fā)展的對策。在不久的將來，我國的多式聯(lián)運一定會去的巨大的進步。

參考文獻：

[1]劉秉鐮，林坦.《國際多式聯(lián)運發(fā)展趨勢及我國的對策研究》.《中國流通經(jīng)濟》.2009年，第4卷（第12期）

[2]王國才.《基于多式聯(lián)運的國際物流運作模式研究》.《中國流通經(jīng)濟》.2003 年，第9卷（第5期）

[3]邵華.《關(guān)于我國開展國際多式聯(lián)運的思考》.《網(wǎng)絡(luò)財富》.2009 年，第11卷（第10期）

[4]張戎，黃科.《多式聯(lián)運發(fā)展趨勢及我國的對策》.《運輸市場》.2007 年，第7卷（第10期）

[5]張亞明.《發(fā)展中的中國國際多式聯(lián)運》.《集裝箱化》.2005年，第13卷 （第8期）

第7篇：水路運輸概述范文

【關(guān)鍵詞】內(nèi)河航道；疏浚工程；施工工藝

一、關(guān)于內(nèi)河航道的概述

所謂的內(nèi)河航道就是指內(nèi)陸水域中的運輸通道，它的通道功能是利用船舶來實現(xiàn)的。內(nèi)陸水域主要有以下幾種：渠道、人工運河、江、河、湖，構(gòu)成內(nèi)河航道的方式主要有兩種；一種是人工航道，另一種是天然航道。

二、對內(nèi)河航道進行疏浚施工前的準備工作

（1）施工布置階段。在該階段的施工過程中，施工方在施工的過程中必須遵守以下原則：暢通運輸、經(jīng)濟合理、安全可靠。此外，在施工的過程中還必須以招標文件上的要求為基礎(chǔ)，在對施工進行布置的過程中，一定要把文明施工的要求作為準則。同時，施工方還必須根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H經(jīng)濟發(fā)展方向來對內(nèi)河航道進行科學(xué)合理的規(guī)劃，對河道的布局進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。在對河道進行疏浚施工的過程中，盡量不要破壞原有的水系，確保當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)平衡不會遭到破壞。（2）施工準備階段。該階段主要是依靠挖泥船及其附屬船舶，來對內(nèi)河航道進行疏浚施工的，這是一項特殊的施工工程。因此，設(shè)備的優(yōu)劣直接決定了工程最終的施工效果，所以，在對施工設(shè)備進行選擇的過程中，務(wù)必要遵循以下原則：適用于生產(chǎn)、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理，同時還必須對設(shè)備的維修費、運輸費、采購費等方面的費用進行綜合考慮。（3）工程的測量與放樣階段。該階段的實施難度相對較大，在測量、放樣的過程中必須借助于先進的技術(shù)才能完成。目前，許多先進的技術(shù)在使用的過程中都對外部環(huán)境有較高的要求，這就在一定程度上提升了施工的難度。

三、內(nèi)河航道疏浚工程的施工方法

（1）開工前的試挖。在對內(nèi)河進行疏浚前，必須讓有挖泥經(jīng)驗的工作人員對其進行試挖，同時還要合理的選擇各種項目中的挖泥技術(shù)參數(shù)。試挖是決定工程施工以及挖泥工作能否達到預(yù)期效果的關(guān)鍵因素，此外，還必須對施工的組合進行合理的選擇，以保證工程的施工過程可以順利的進行。（2）挖槽施工。在對內(nèi)河航道疏浚工程進行挖槽的過程中，必須以試挖的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對抓斗以及絞刀的下放深度進行設(shè)置，以便于對挖槽的深度進行控制，確保施工的效果達到最佳狀態(tài)。內(nèi)航河道在進行疏浚的過程中，必須要根據(jù)其泄露以及回淤的實際情況來確定其開挖深度。在挖槽的過程中，為了避免出現(xiàn)漏挖的情況，每條挖槽都會有5米是與其它挖槽重疊在一起的。（3）開挖過程中的泥漿輸送。在對內(nèi)航河道進行疏浚的過程中，為了保證航道的暢通，避免來往船只對施工過程的干擾，只有在鋪設(shè)水下潛管時，才可以經(jīng)過老航道。為了適應(yīng)水下的沉浮狀況和地形，在安裝水下潛管時，最好采用柔性連接，在安裝水下潛管前最好先將其連接為一個整體，然后再分段下放。此外，在鋪設(shè)水下潛管前，務(wù)必要對老航道的地形地貌進行勘探，確保鋪設(shè)潛管后的航道水深不會低于2.5米，如果水深不足就必須對其進行重新挖槽。在挖槽的過程中，一定要確保輸泥管的水面上的浮筒是密閉的，防止它在受到風(fēng)浪的沖擊時出現(xiàn)下沉的狀況。疏浚過程中的泥漿輸送工作可以由泥泵來獨立完成，泥泵主要是由吸泥以及排泥兩部分組成。這兩個方面聯(lián)系在一起才能進行泥漿輸送工作。（4）對于疏浚泥土的處理。在對內(nèi)航河道的疏浚泥土進行處理的方法主要有三種，即水下吹填法、邊拋法、拋泥法。第一，吹填法。該方法主要是利用泥泵將挖出的泥土運送到填土區(qū)域，使泥土得到合理的利用。此外，利用吹填法來對內(nèi)河的航道進行疏浚還可以避免疏浚泥土的回流。第二，邊拋法。在對內(nèi)河航道進行疏浚的過程中，泥漿的動能以及位能都相對較大，因此，泥漿從旁通口出來后就會馬上潛入水底，當(dāng)泥漿在與水體進行接觸摩擦的過程中，泥漿的能量就會逐漸消失，泥漿中的土塊就會沉積下來，最終成為河床的一部分。那些較為細小的泥沙就會擴散到河水中，隨著水流的不斷增大，泥沙的數(shù)量也會變得越來越多，沉積后的泥沙會與潛入點的距離變長，這就說明該處理方法的效果較好。第三，拋泥法。當(dāng)泥土的利用情況受到河道兩岸的地形、挖掘設(shè)備以及土質(zhì)等因素的影響時，就必須對其拋泥的地點進行合理的選擇，最好選擇那些流速較小、容積較大、不容易產(chǎn)生淤積的水域。此外，還必須選擇靠近挖泥點的水域，以便于減少拋泥的距離。該方法就是將疏浚河道所產(chǎn)生的泥土運送到河道以外。

參 考 文 獻

[1]魯賓，徐志華.內(nèi)河航道疏浚工程施工工藝分析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）.2012（6）

[2]張欣.內(nèi)河航道的施工工藝及爆破應(yīng)用[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）.2012（11）

第8篇：水路運輸概述范文

關(guān)鍵詞：交通運輸項目；投融資；存在問題；完善措施

中圖分類號：F294 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）12-0149-02

一、交通運輸項目的概述

交通運輸業(yè)主要是提供人和物進行空間位置移動的行業(yè)的總稱，主要包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸及管道運輸?shù)确绞?。近年來我國在社會主義現(xiàn)代化建設(shè)快速發(fā)展的同時，對交通運輸業(yè)的投融資體制也進行了一系列的改革，實行交通運輸項目的投資主體、投資渠道與投資方式的三重多元化發(fā)展策略，以便于全力推動我國交通運輸項目的大力發(fā)展。我國交通的投融資模式根據(jù)投融資的主體、投資方式及建成后經(jīng)營體制主要分為政府財政投融資、商業(yè)投融資及混合投融資三種模式。

二、PPP模式的推廣使用

（一）PPP模式的簡單介紹

當(dāng)前我國政府在交通運輸項目投融資的過程中大力推廣的是PPP模式，PPP模式是指政府通過與社會資本進行合作來想社會公眾提供公共產(chǎn)品和服務(wù)的模式。PPP模式通常情況下是以政府和社會資本簽訂合作合同的途徑來實現(xiàn)的，根據(jù)社會資本所承擔(dān)的風(fēng)險和介入程度的不同，政府與社會資本的合同類型大致分為服務(wù)合同、租賃合同、特許經(jīng)營權(quán)合同、管理合同等。我國交通投融資模式中的PPP模式主要以特許經(jīng)營權(quán)合同為主。

（二）我國PPP模式的發(fā)展狀況

PPP模式在我國并不是剛剛出現(xiàn)的新興社會產(chǎn)物，而是已經(jīng)經(jīng)過不斷發(fā)展的融資模式，PPP模式在我國的發(fā)展主要包括了五個階段：第一階段即探索階段，是從1984年至1993年，當(dāng)時外資大規(guī)模涌入中國，為了更好地利用外資，地方政府開始與投資者簽訂協(xié)議和合同，進行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；第二階段即小規(guī)模試點階段，開始于1994年結(jié)束于2002年，在小規(guī)模試點階段，國家計委現(xiàn)發(fā)改委牽頭推廣PPP模式；第三個階段即推廣試點階段，開始于2003年結(jié)束于2008年，在這期間政府在國家重要會議上肯定了PPP模式的效果和作用，并出臺了相關(guān)法規(guī)；第四階段即短暫停滯階段，開始于2009年結(jié)束于2012年，PPP模式處于停滯狀態(tài)；第五階段即發(fā)展新階段，開始于2013年，相關(guān)政府部門肯定了PPP模式的重要作用，掀起了PPP模式發(fā)展的新。

（三）我國大力推廣PPP模式的必要性

根據(jù)PPP模式的發(fā)展歷程可以知道PPP模式在我國經(jīng)過了發(fā)展已經(jīng)變得相對成熟，這種成熟的融資模式應(yīng)該得到交通融資部門的重視。PPP模式的推廣具有重要意義，首先，PPP模式的推廣對于緩解地方債務(wù)壓力，降低交通運輸部門進行融資的系統(tǒng)性風(fēng)險具有較大的幫助，而且PPP模式與地方債改革和預(yù)算改革相得益彰，能夠把一些隱性債務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)轱@性債務(wù)，讓各級政府對于自身的負債情況了如指掌。其次，城鎮(zhèn)化建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的巨量融資需求，PPP可以撬動社會資本參與到交通運輸項目建設(shè)中來，使交通運輸項目的投融資更加順暢。

三、交通運輸項目投融資方面的不足

交通運輸業(yè)是一項與會經(jīng)濟發(fā)展速度呈正相關(guān)的長期性工程，而且與人們的人身財產(chǎn)安全也息息相關(guān)，因而關(guān)于交通運輸建設(shè)的投融資項目，已經(jīng)越來越得到了社會的重視與關(guān)注，下面主要從近幾年發(fā)展中的漏洞入手，分析當(dāng)前我國交通建設(shè)投融資管理的現(xiàn)狀。

（一）投融資渠道單一

交通運輸項目的特點在于其具有準公共產(chǎn)品的經(jīng)濟特性，主要表現(xiàn)在設(shè)施的建設(shè)生命周期長且經(jīng)濟效益較低，所以對于大多數(shù)熱衷于追求短期回報的投資者而言并不是一項很吸引人的工程，所以政府投資一直以來就是交通運輸項目的主力。雖然當(dāng)前從總體而言，交通運輸項目的投融資模式在向多渠道方式發(fā)展，但是融資的方式依然是比較單一，對于銀行的貸款過于依賴，應(yīng)該盡快提高交通運輸業(yè)的市場化融資能力。

（二）融資政策落后

對于交通建設(shè)這種投資成本較高的項目，綜合來看投資風(fēng)險只能往高處估計，像政策風(fēng)險、經(jīng)營風(fēng)險、法律風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險等諸多方面都具有不確定性。在我國近幾年的交通運輸業(yè)發(fā)展中，政策與規(guī)定對著改革也會經(jīng)常性的出現(xiàn)變動，這就造成了證券化和市場化經(jīng)營過程中的風(fēng)險增大，通過對以往研究資料的整理，也發(fā)現(xiàn)由于政策的不確定性給我國的交通發(fā)展帶來了不可小覷的經(jīng)濟損失，長此以往會對我國交通業(yè)的發(fā)展帶來巨大的損失。

（三）投資管理方式落后

當(dāng)前我國交通運輸項目的投融資依然是由各級政府來進行決策，關(guān)于審批的內(nèi)容和方式也是遵循之前的單一投資模式，還沒有隨著投資的多元化做出相應(yīng)的調(diào)整，所以政府的宏觀調(diào)控相對于投融資的發(fā)展模式而言已經(jīng)具有了一定程度的滯后性，在管理職能上的分散性和沒計劃性也阻礙了我國交通業(yè)的發(fā)展，所以投資的管理方式也應(yīng)該盡快進行改整。

（四）缺少規(guī)劃實施制度保障

第9篇：水路運輸概述范文

關(guān)鍵詞：交通運輸結(jié)構(gòu)；城市交通；交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化

中圖分類號：[U-9] 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-01

引言

2012年3月21日，國務(wù)院通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，規(guī)劃指出“十二五”期間的我國交通運輸體系的規(guī)劃目標和規(guī)劃重點，除了規(guī)劃“五縱”“五橫”大的交通布局外，還要求統(tǒng)籌發(fā)展各種運輸方式，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)。

一、交通運輸?shù)母攀?/p>

1.交通運輸結(jié)構(gòu)的概念

交通運輸結(jié)構(gòu)是在現(xiàn)代經(jīng)濟條件下，按照綜合交通理論和當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展水平，合理規(guī)劃交通系統(tǒng)中五種交通運輸方式（公路、鐵路、水路、航空、管道）之間的比例關(guān)系，通過不斷的論證和實踐，促進我國交通運輸?shù)膬?yōu)化和發(fā)展。

2.交通運輸結(jié)構(gòu)的影響因素

（1）自然環(huán)境的影響。我國幅員遼闊，地形地貌變化較大，加上氣候水文的影響，造成我國交通結(jié)構(gòu)的差異。例如，我國的東部沿海地區(qū)，多是平原和丘陵，道路易于修建，因此公路、鐵路、水運的交通運輸網(wǎng)密集、路面狀況好；而中西部地區(qū)，多是高原、山地，道路修建困難，因此道路的網(wǎng)密度小、里程短、路面狀況差。

（2）經(jīng)濟狀況的影響。地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平與交通運輸結(jié)構(gòu)有密切的關(guān)系，我國東部的經(jīng)濟發(fā)展水平高、工業(yè)化程度高，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的運輸需求大，促進交通運輸?shù)陌l(fā)展；西部欠發(fā)達地區(qū)，人口稀少，工業(yè)化程度低，對交通運輸?shù)囊蟮?，從而制約交通運輸?shù)陌l(fā)展。

（3）科技進步的影響。首先，科技進步帶動交通工具的發(fā)展，沒有蒸汽機、內(nèi)燃機、航空發(fā)動機的發(fā)明，就沒有現(xiàn)代的交通方式，交通運輸結(jié)構(gòu)需要根據(jù)交通運輸工具的需求進行調(diào)整；其次，科技進步帶來了產(chǎn)品創(chuàng)新，不同價值、檔次的產(chǎn)品對運輸工具要求不同，選擇的運輸方式不同。另外，隨著電子商務(wù)科技的發(fā)展，大量的快件需要依靠公路運輸和航空運輸，一定程度上影響交運運輸結(jié)構(gòu)的變化。

二、我國的接通運輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

現(xiàn)代化的交通運輸結(jié)構(gòu)包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸，但在綜合布局上存在著諸多的不足，各種交通運輸都從自身的角度出發(fā)，只考慮自身效益的最大化，沒有從整個交通結(jié)構(gòu)的全局把握，不同運輸方式間銜接不到位，造成我國交通運輸結(jié)構(gòu)不合理，表現(xiàn)為局部交通運力過剩和局部交通運力緊張。另外，交通運輸結(jié)構(gòu)不合理，還表現(xiàn)為交通運輸項目與交通運輸需求脫節(jié)，重復(fù)建設(shè)造成資源的浪費，影響市民的生活，制約城市經(jīng)濟的發(fā)展。

三、交通結(jié)構(gòu)存在的問題

1.交通運輸改革之后，影響結(jié)構(gòu)優(yōu)化。改革開放以來，雖然我國對交通運輸管理體制進行了一系列的改革，但改革程度仍然不能滿足現(xiàn)代城市發(fā)展的要求，主要表現(xiàn)在政府對運輸也控制過嚴，資源配置不合理，限制了市場經(jīng)濟下的交通運輸也的發(fā)展。

2.市場調(diào)節(jié)機制不完善，限制交通運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。市場經(jīng)濟調(diào)節(jié)和行政管理體制的雙重調(diào)節(jié)方式下，行政和市場調(diào)節(jié)相互干擾，制約著交通運行。

3.條塊分割制約交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。五大交通板塊自成體系，各建各的道路，如本應(yīng)鐵路和公路公用的橋梁，沒有充分利用橋位資源，造成資源的浪費。各種交通布局不夠完善，尤其是缺乏綜合性的交通樞紐，造成土地資源的浪費。

4.交通布局與經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)不協(xié)調(diào)。我國東部發(fā)達地區(qū)經(jīng)驗表明，一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展需要建立發(fā)達的交通系統(tǒng)，良好的道路交通布局，有利于地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。而我國西部地區(qū)的交通運輸方式單一，交通的運輸與經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)，制約經(jīng)濟的發(fā)展。

5.交通路線擁堵，交通環(huán)境污染。交通擁堵是我國交通運輸常見的現(xiàn)象，擁堵原因復(fù)雜，主要因素有城市規(guī)劃影響交通的布局，居民出行結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除了不行自行車、公交車外還有摩托車。出租車、私家車，尤其近一年來，私家車和出租車數(shù)量的增加，道路交通流機非混行，是造成交通擁堵的一個重要原因。汽車尾氣排放和道路綠化率低，導(dǎo)致交通環(huán)境的污染，需要調(diào)整交通結(jié)構(gòu)。

四、應(yīng)對策略

1.加大交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)總量。運輸是交通與經(jīng)濟的重要紐帶，在經(jīng)濟發(fā)展過程中占有重要地位，一些地位為加快經(jīng)濟建設(shè)，促進經(jīng)濟增長，片面的增加交通建設(shè)總量，而忽視了交通結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系。建設(shè)交通設(shè)施使，需要經(jīng)過專業(yè)的勘探設(shè)計，對交通基礎(chǔ)設(shè)施與周邊自然環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、自然資源進行綜合性分析，得出運輸需求的情況，并結(jié)合城市的發(fā)展前景，預(yù)測未來運輸?shù)男枨罂臻g，建設(shè)合理的交通運輸結(jié)構(gòu)。

2.以交通需求為主導(dǎo)，優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮市場經(jīng)濟與政府監(jiān)督的雙重功效，分析規(guī)劃區(qū)域的交通布局，并充分結(jié)合該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平和資源狀況，分析市場需求，同時注重運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，進行交通基礎(chǔ)的建設(shè)，避免與該區(qū)域發(fā)展階段和經(jīng)濟狀況不相符的交通建設(shè)項目，造成重復(fù)建設(shè)和無效投資。

3.各種運輸方式的配置。運輸方式配置的好壞直接影響運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性，優(yōu)化交通運輸配置時，應(yīng)充分考慮運輸對運輸方式的需求，不同的運輸方式的服務(wù)性質(zhì)不同，采用合理的配置方式，例如，采用極大化配置法，獲取最大限度滿足其運輸方式。

4.搞好不同交通方式的銜接。不同交通運輸方式銜接部位的好壞影響運輸方式的連續(xù)性，若運輸方式間的銜接不連續(xù)，對運輸時間、運輸質(zhì)量、運輸費用、交通質(zhì)量都會造成不利的影響。所以，進行交通結(jié)構(gòu)配置時，應(yīng)明確不同交通方式轉(zhuǎn)換及周邊集散交通節(jié)點的位置，確定交通運輸相匹配的銜接方式、地點、運營方式和交通路線，如鐵路與汽運乘換的銜接，貨運分揀與集散的銜接，同時還用考慮不同銜接方式的成本、乘換的舒適性和時效性。

5.優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，降低對環(huán)境的影響。優(yōu)先發(fā)展公共交通，城市公共交通人均道路利用率最高、消耗資源最少、環(huán)境污染程度也是最輕的大眾交通方式；適當(dāng)控制自行車發(fā)展，大多數(shù)城市自行車出行占總出行的50%以上，若適當(dāng)控制自行車發(fā)展規(guī)模，引導(dǎo)自行車出行量向公共交通轉(zhuǎn)移，可大大減輕城市道路交通壓力；協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車，為減少小汽車快速增長帶來的交通壓力和環(huán)境污染，應(yīng)協(xié)調(diào)小汽車的發(fā)展速度和出行策略；有計劃發(fā)展軌道交通，降低交通擁堵。

五、小結(jié)

為滿足各類交通的需求，需要選擇一種消耗資源最小、節(jié)能的交通運輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)接通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展，促進我國交通體系的建設(shè)。

參考文獻：