公共交通定義精選(九篇)

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第1篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞：教材；人參；中藥；功效

由于教學(xué)上的需要，最近我們閱讀了高鵬翔主編的全國高等醫(yī)藥院校的教材《中醫(yī)學(xué)》（人民衛(wèi)生出版社.第八版.），并參閱了一些相關(guān)的中醫(yī)藥教材和書籍，發(fā)現(xiàn)這本教材關(guān)于人參功效的表述與傳統(tǒng)公認(rèn)的功效存在明顯差異，甚至還增加了一些新的功效。在此，我們特提出來供大家一起討論，并探討中藥功效認(rèn)定的一些原則。

關(guān)于人參的功效，不同版本的中醫(yī)藥教材和書籍表述如下：

高鵬翔主編的第八版全國高等醫(yī)藥院校教材《中醫(yī)學(xué)》（供基礎(chǔ)、臨床、預(yù)防、口腔醫(yī)學(xué)類專業(yè)用.人民衛(wèi)生出版社）：“益氣固脫、大補(bǔ)元氣、益氣活血、益氣攝血、益氣促脾、益氣補(bǔ)肺、益氣生津、益氣安神” [1]。

鄭守曾主編的第五版全國高等醫(yī)藥院校教材《中醫(yī)學(xué)》（供基礎(chǔ)、臨床、預(yù)防、口腔醫(yī)學(xué)類專業(yè)用.人民衛(wèi)生出版社）：“大補(bǔ)元氣、補(bǔ)脾益肺、生津止渴、安神增智?！盵2]

凌一揆主編的第一版全國高等醫(yī)藥院校教材《中藥學(xué)》（供中醫(yī).中藥.針灸醫(yī)學(xué)類專業(yè)用.上?？萍汲霭嫔纾骸按笱a(bǔ)元氣、補(bǔ)脾益肺、生津止渴、安神增智。”[3]

高學(xué)編的第二版全國高等中醫(yī)藥院校規(guī)范化教材《中藥學(xué)》（供中醫(yī)藥類專業(yè)用.中國中醫(yī)藥出版社）：“大補(bǔ)元氣、補(bǔ)脾益肺、生津、安神增智” [4]。

江蘇新醫(yī)學(xué)院主編的《中藥大辭典》（上?？萍汲霭姘妫骸按笱a(bǔ)元氣、固脫生津、安神.”[5]

2010年版《中華人民共和國藥典》：“大補(bǔ)元氣、復(fù)脈固脫、補(bǔ)脾益肺、生津養(yǎng)血、安神增智” [6]。

縱觀以上不同版本的中醫(yī)藥學(xué)教材、詞典及藥典中對人參功效的描述，我們發(fā)現(xiàn)高鵬翔主編的《中醫(yī)學(xué)》對人參功效的描述有兩個比較明顯的差異：一是認(rèn)同人參具有“大補(bǔ)元氣、固脫、補(bǔ)脾肺、生津養(yǎng)血、安神增智”等功效，但語言表述明顯不同；二是新增加了“益氣活血、益氣攝血”兩個功能。

對于高鵬翔主編的《中醫(yī)學(xué)》中所出現(xiàn)的這些差異，我們查閱了歷代的有關(guān)文獻(xiàn)和當(dāng)代著名的中藥典籍，并參考中藥功效認(rèn)定所應(yīng)該遵循的普遍原則，我們認(rèn)為是不妥當(dāng)?shù)模浅Ｖ档蒙逃憽?/p>

首先，新增加的“益氣活血、益氣攝血”兩個功能，缺乏歷代文獻(xiàn)、臨床療效以及現(xiàn)代藥理研究成果的支持。把間接功效當(dāng)作直接功效，違背了人參功效認(rèn)定業(yè)界所達(dá)成的普遍共識。

《神農(nóng)本草經(jīng)》是公認(rèn)的最早的本草學(xué)專著，成書于漢代，至今已兩千年左右。它反映了秦漢時期最高的藥學(xué)成就。秦漢時期可以說是中醫(yī)藥理論體系發(fā)展的一個巔峰時期，奠定中醫(yī)藥理論體系基礎(chǔ)的兩部巨作《黃帝內(nèi)經(jīng)》、《傷寒雜病論》即成書于此時期?！渡褶r(nóng)本草經(jīng)》里人參功效的記載為：“主補(bǔ)五臟、安精神、定魂魄、止驚悸、除邪氣、明目開心、益智?！逼鋵θ藚⒐πУ臄⑹鰶]有“益氣活血、益氣攝血”這一類提法或相關(guān)內(nèi)容。一千多年后的明代，李時珍編寫的《本草綱目》，是舉世公認(rèn)的又一部本草學(xué)巔峰之作，被譽(yù)為中國16世紀(jì)的百科全書。關(guān)于人參的功效，它沒有專門的論述，但在“主治”一欄中寫到：“補(bǔ)五臟、安精神、定魂魄、止驚悸、除邪氣、明目開心、益智……治療女子一切虛證，發(fā)熱自汗，眩暈頭痛，反胃吐食，瘧，滑瀉久痢、小便頻數(shù)淋瀝，勞倦內(nèi)傷，中風(fēng)中暑，痿痹，吐血、嗽血、下血、血淋、血崩，產(chǎn)后諸癥”。在此，李時珍認(rèn)同了《神農(nóng)本草經(jīng)》上關(guān)于人參功效的描述，并沒有提出新的功效，僅僅在人參的主治范圍上作了進(jìn)一步界定與拓展。

在當(dāng)代，《中華人民共和國藥典》、《中藥大辭典》、《全國中草藥匯編》，是現(xiàn)代中藥研究的經(jīng)典之作，它們匯總了前人及當(dāng)代中藥研究的成果。關(guān)于人參的功效，最新版本的《藥典》（2010版）以及《中藥大辭典》的記載已如前所述。《全國中草藥匯編》的記載為“補(bǔ)氣、固脫、生津、安神、增智?！盵7]這些記載與《藥典》和《中藥大辭典》基本一致。亦沒有提及“活血攝血”等功效。

高鵬翔主編的《中醫(yī)學(xué)》給人參增加的“益氣活血、益氣攝血”這兩個功效，我們考慮其可能是出于以下兩個原因：一個是編寫者個人的用藥經(jīng)驗及體會；另一個是把人參的間接作用（或間接功效）當(dāng)作了人參的功效。中醫(yī)認(rèn)為，氣具有“推動、固攝”等作用。在氣與血的關(guān)系上，氣可以推動血的運行，并統(tǒng)攝血于脈中而不溢出于脈外。氣虛時，即可能出現(xiàn)瘀血、出血等情況。此時，用人參補(bǔ)氣，便可以起到推動血液運行和固攝血液不外溢的間接作用。這里人參的“活血、攝血”作用，只是補(bǔ)氣的間接效果，而非其直接作用。根據(jù)雷載權(quán)、張廷模主編的《中華臨床中藥學(xué)》關(guān)于中藥功效認(rèn)定與論述的原則：間接功效一般不列入“功效”項內(nèi)[8]。所以，根據(jù)功效認(rèn)定業(yè)界所達(dá)成的共識，“益氣活血、益氣攝血”這項功能不應(yīng)列入人參功效一欄里面。

其次，人參功效的表述上違背了中藥功效認(rèn)定和表述所應(yīng)該遵循的“用語力求規(guī)范，直接功效和間接功效涇渭分明”等原則。

高鵬翔主編的《中醫(yī)學(xué)》在人參功效的認(rèn)定和論述上，除了“大補(bǔ)元氣”之外，還在其它功效之前加上“益氣”二字，把人參功效描述為“益氣固脫、大補(bǔ)元氣、益氣活血、益氣攝血、益氣促脾、益氣補(bǔ)肺、益氣生津、益氣安神”?！耙鏆狻北揪褪侨藚⒐πе?，即大補(bǔ)元氣。從文字上分析，連續(xù)在多個功效前綴加“益氣”二字，是指這些功能與“益氣”功能分不開，兩者有因果關(guān)系；這樣的“因果關(guān)系”會使人誤認(rèn)為“健脾、補(bǔ)肺、安神、生津”這些功效是“益氣”的結(jié)果，是人參的間接功效，并不是人參的直接功效。

雷載權(quán)、張廷模主編的《中華臨床中藥學(xué)》認(rèn)為中藥功效的認(rèn)定與論述應(yīng)遵循以下幾個原則：一是功效認(rèn)定應(yīng)藥物的臨床療效為基礎(chǔ)；二是功效認(rèn)定時應(yīng)充分考慮到方藥配伍的情況；三是功效不宜與應(yīng)用相混淆；四是功效表述上應(yīng)力求直接功效與間接功效涇渭分明，間接功效盡可能不列入“功效”項目之內(nèi)；同時表述語言應(yīng)力求規(guī)范[8]。根據(jù)以上原則，我們認(rèn)為高鵬翔主編的《中醫(yī)學(xué)》將人參功效描述為 “益氣固脫、大補(bǔ)元氣、益氣活血、益氣攝血、益氣健脾、益氣補(bǔ)肺、益氣生津、益氣安神”的表述是不妥當(dāng)?shù)摹?/p>

教材，亦即教科書，是供教學(xué)用的核心教學(xué)材料。這些教學(xué)材料一般不是原始研究成果，而是對某學(xué)科現(xiàn)有的知識、成果進(jìn)行綜合歸納和系統(tǒng)闡述，較少作出新的探索或提出一家之言。教科書在材料的篩選、概念的解釋、不同觀點或?qū)W派的介紹以及學(xué)科知識的綜合歸納、分析論證和結(jié)論等方面，都應(yīng)該具有全面、系統(tǒng)、準(zhǔn)確的特征。一些有爭議的或者純屬一家之言的見解、意見，不應(yīng)該列入教材的內(nèi)容。作為高等醫(yī)藥院校教材的《中醫(yī)學(xué)》，我們建議人參的功效應(yīng)該參照《藥典》等當(dāng)代中藥的經(jīng)典著作，表述為“大補(bǔ)元氣、復(fù)脈固脫、補(bǔ)脾益肺、生津養(yǎng)血、安神增智?！?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1] 高鵬翔主編.全國高等醫(yī)藥院校教材中醫(yī)學(xué)[M].第八版. 北京：人民衛(wèi)生出版社，2013：182～183.

[2] 鄭守曾主編.全國高等醫(yī)藥院校的教材中醫(yī)學(xué)[M].第五版. 北京：人民衛(wèi)生出版社，2001：207～208.

[3] 凌一揆主編，顏正華副主編.全國高等醫(yī)藥院校教材中藥學(xué)[M].第一版. 上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，1984：209～210.

[4] 高學(xué)編.普通高等教育十一五國家級規(guī)劃教材中藥學(xué)[M].第二版. 北京：中國中醫(yī)藥出版社，2007：424～425.

[5] 江蘇新醫(yī)學(xué)院編.中藥大辭典[M].上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社，1979：32～33.

[6] 藥典編委會.中華人民共和國藥典 [M]. （第一部）.北京：人民衛(wèi)生出版社，2010：8.

第2篇：公共交通定義范文

【關(guān)鍵詞】 人工流產(chǎn)； 麻醉； 藥物； 鎮(zhèn)痛

負(fù)壓吸宮術(shù)主要用于孕周圍6～10周的人工流產(chǎn)，手術(shù)時間短，但可給受術(shù)者帶來痛苦且可發(fā)生人流綜合征。為了減輕其痛苦及并發(fā)癥的發(fā)生，我院自2009年1月～2009年7月將鹽酸丁卡因膠漿宮頸外用及異丙酚靜脈嘛醉用于負(fù)壓吸宮術(shù)中并對兩者的鎮(zhèn)痛效果和人流綜合征發(fā)生進(jìn)行了比較，現(xiàn)報道如下。

1 資料與方法

1.1 臨床資料

選擇2009年1月～2009年7月來我院要求終止妊娠孕6～10周的健康婦女400例，18～38歲，隨機(jī)分為實驗組（鹽酸丁卡因膠漿組）及對照組（異丙酚組），兩組各200例，兩組孕婦年齡、孕周、孕次差異無顯著性（P>0.05），無心、肝、肺、腎疾病史，無人流術(shù)禁忌癥。

1.2 方法

實驗組術(shù)前術(shù)后檢測血壓、心率、血氧飽和度、呼吸情況，常規(guī)消毒鋪巾后消毒陰道、宮頸，用國藥準(zhǔn)字H61022993利寧鹽酸丁卡因膠漿涂于宮頸陰道部及宮頸管內(nèi)，2分鐘后行負(fù)壓吸宮術(shù)。對照組術(shù)前禁飲食4～6小時以上，建立靜脈通道，接監(jiān)測儀記錄麻醉前后血壓、心率、血氧飽和度、呼吸情況。常規(guī)消毒后經(jīng)開放的上肢靜脈注射異丙酚2.0～2.5mg/kg?；颊咭庾R消失后在給氧狀態(tài)下手術(shù)，術(shù)中患者出現(xiàn)肢體扭動則追加藥量20mg左右，由專業(yè)麻醉師負(fù)責(zé)監(jiān)測。

1.3 評定標(biāo)準(zhǔn)

1.3.1 鎮(zhèn)痛評定標(biāo)準(zhǔn) 顯效：患者在術(shù)中安全無痛；有效：患者在術(shù)中僅有下腹疼痛；無效：患者腹痛明顯。

1.3.2 宮口松馳判斷標(biāo)準(zhǔn) 能一次順利通過6號hegar擴(kuò)張器。

1.3.3 人流綜合征的標(biāo)準(zhǔn) 參照樂杰主編的《婦產(chǎn)科學(xué)》第6版所列的標(biāo)準(zhǔn)［1］。

1.4 觀察指標(biāo)

觀察指標(biāo)為鎮(zhèn)痛效果、宮口松馳度、術(shù)中出血量、人流綜合征發(fā)生及術(shù)中術(shù)后血壓、心率、血氧飽和度、呼吸等。

1.5 統(tǒng)計學(xué)處理

計數(shù)資料用χ2檢驗，計量資料用t檢驗。

2 結(jié)果

2.1 鎮(zhèn)痛效果

實驗組200例中顯效176例，有效24例；對照組200例中顯效196例，有效4例。兩組差異無顯著性差異（P>0.05）。

2.2 宮口松馳度

實驗組200例中宮口松馳55例，占27.5%；對照組200例中宮口松馳48例，占24%。兩組均無人流綜合征發(fā)生，兩組差異無顯著性差異（P>0.05）。

2.3 術(shù)中平均出血量

實驗組8.5±5.5ml，對照組8.26±6.35，兩組差異無顯著性差異（P>0.05）。

2.4 麻醉監(jiān)測

實驗組術(shù)中術(shù)后血壓、心率、血氧飽和度、呼吸等均無明顯改變，無呼吸發(fā)生抑制；對照組24例呼吸抑制發(fā)生，發(fā)生率12.0%，經(jīng)吸氧糾正未用藥。兩組差異有顯著性差異（P

3 討論

鹽酸丁卡因膠漿主要成分為鹽酸丁卡因，為類白色半透明流動性膠漿劑，本品為腔道表面麻醉劑，主要作用于外周神經(jīng)，穩(wěn)定神經(jīng)細(xì)胞膜，減少鈉離子內(nèi)流，使正常極化與去極化交替受阻，神經(jīng)沖動無法進(jìn)行起到止痛作用。人流時，將本品擠涂在宮頸陰道部及宮頸管內(nèi)，擠入量為3～5g，2分鐘后即可手術(shù)，顯效快，鎮(zhèn)痛效果好，出血量少，且無人流綜合征及呼吸抑制發(fā)生，受術(shù)者處于清醒狀態(tài)，無需禁飲食，操作容易。

異丙酚是一種新型短效靜脈麻醉藥，具有起效快、麻醉時間短、麻醉過程平穩(wěn)、體內(nèi)無儲積且代謝快、毒性小、恢復(fù)迅速等特點［2］。目前廣泛用于無痛人流，異丙酚主要為鎮(zhèn)靜作用，鎮(zhèn)痛作用弱，不能有效抑制應(yīng)激，如遇強(qiáng)刺激需以深鎮(zhèn)靜來對抗，增加用藥量使呼吸抑制率上升。

宮頸外用鹽酸丁卡因膠漿和異丙酚靜脈嘛醉兩種方法的鎮(zhèn)痛效果均好，均無人流綜合征發(fā)生且無出血量的增加，而宮頸外用鹽酸丁卡因膠漿方法優(yōu)于異丙酚靜脈麻醉方法，體現(xiàn)在受術(shù)者處于清醒狀態(tài)下能主動配合手術(shù)，無需禁飲食，無需專業(yè)麻醉師實行麻醉及監(jiān)護(hù)，并且無呼吸抑制發(fā)生。因此值得在基層醫(yī)院推廣應(yīng)用。

【參考文獻(xiàn)】

1 樂杰，主編.婦產(chǎn)科學(xué).第6版.人民衛(wèi)生出版社，2005.

第3篇：公共交通定義范文

    現(xiàn)將中央國家機(jī)關(guān)2000公積金年度（2000年7月1日至2001年6月30日）住房公積金繳存比例及年度核定工作的有關(guān)事宜通知如下：

    1.中央國家機(jī)關(guān)各部門及所屬在京單位2000公積金年度住房公積金職工個人繳存比例與單位繳存比例均為8％。有條件的單位可適當(dāng)提高繳存比例，但最高不能超過10％，高于規(guī)定比例8％的單位繳存部分不得列入成本或使用財政撥款。

    2.2000公積金年度住房公積金年度核定工作于5月1日開始，各單位到單位公積金賬戶所在的銀行公積金經(jīng)辦網(wǎng)點領(lǐng)取《住房公積金核定清冊總表》和《住房公積金核定清冊》，填寫一式三份，加蓋單位印章，于6月20日前送交銀行經(jīng)辦網(wǎng)點。

第4篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞：寒冷地區(qū)，冬季，公共交通

Abstract: Frozen weather in winter usually bring a lot of difficulty in city transportation, against the relatively outstanding traffic issues, the paper put forward some countermeasures for better operating management.

Key Words: frozen areas, winter period, public transportation

中圖分類號：U491.1+7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

前言

寒冷地區(qū)城市是根據(jù)城市所在地域的冬季氣侯特征所定義的，概指因冬季漫長，氣侯嚴(yán)酷而給城市生活帶來不利影響的城市。我國寒地區(qū)域國土面積的較大，包括黑龍江、吉林、遼寧、北京、內(nèi)蒙古、新疆、甘肅、寧夏、青海和等十幾個省市區(qū)。首先，解決了冬季公共交通問題就解決了全年多數(shù)公共交通問題;其次，隨著旅游業(yè)在城市第三產(chǎn)業(yè)中比重的擴(kuò)大，冬季成為寒地城市旅游高峰期，冰城雪景城市形象的推廣離不開公共交通的健康發(fā)展;再次，我國寒地城市多位于東北老工業(yè)區(qū)內(nèi)，城市發(fā)展相對滯后，解決寒地城市公共交通的運營問題對老工業(yè)區(qū)城市的發(fā)展更具現(xiàn)實意義。

一、寒冷地區(qū)城市公共交通的主要問題

(一)公共交通效率低

寒冷地區(qū)城市多位于東北老工業(yè)區(qū)，城市基礎(chǔ)設(shè)施普遍陳舊，公共交通以地面交通為主，特別是在老城區(qū)，由于城市空間肌理的限制，嚴(yán)重影響了城市道路系統(tǒng)更新速率，直接導(dǎo)致城市交通高峰期擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是冬季冰雪路面進(jìn)一步降低了行車速度；偶爾發(fā)生的交通事故使得車行舉步維艱;此外城市中交通擁堵的多發(fā)地段多為公共汽車的必經(jīng)之路。在這樣的城市交通大環(huán)境下，公共交通很難具有高效率的運營狀態(tài)，這也是公共交通滿意度較低的根本原因。

(二)公共交通服務(wù)質(zhì)量較低

公共交通作為城市的民生工程，是城市形象的代表，作為城市的一扇窗口，體現(xiàn)城市的精神狀態(tài)和市民的生活狀態(tài)。誠然，公共交通晚點、不準(zhǔn)時等服務(wù)質(zhì)量問題有客觀因素的影響；但另一方面，城市公共交通的管理基本處于初級狀態(tài)，由制度、管理缺失，個別人的不作為等非客觀原因所造成的公共交通服務(wù)質(zhì)量低下的情況普遍存在，公共交通乘運人員的低素質(zhì)所引發(fā)的爭吵、漫罵、毆打現(xiàn)象時有發(fā)生，語言粗俗、儀表不整、吸煙、吐痰等不禮貌行為屢見不鮮。

二、引發(fā)寒冷地區(qū)城市公共交通問題的原因

(一)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化進(jìn)程加快

改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)成果顯著，人均收入不斷提高，人均可支配財產(chǎn)不斷增加，汽車已經(jīng)不再是生活中的奢侈品，有車人群的擴(kuò)大，更加凸顯城市道路交通資源的不足；另一方面，我國城市化腳步加快，城市人日的激增，必然導(dǎo)致人均交通資源的大幅下降，二者的相互作用必然引發(fā)交通問題，特別是東北老工業(yè)區(qū)城市基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱的城市，交通出現(xiàn)問題體現(xiàn)了一定的必然性。

(二) 寒冷氣候?qū)ζ渌鲂蟹绞降闹萍s

寒冷地區(qū)城市冬季寒冷的氣侯對出行方式的制約也是寒地城市冬季公共交通壓力劇增的原因之一，當(dāng)上世紀(jì)九十年代北京的自行車大軍已經(jīng)成為回憶的時侯，歐洲城市鼓勵自行車這種環(huán)保的出行方式活動正如火如茶，但在寒地城市冬季由于氣溫、路況的原因，自行車、摩托車等出行方式已經(jīng)基本淡出公眾冬季出行方式的選擇范圍。一方面，自行車與摩托車冬季出行舒適性極低，同時光滑的路面增加了出行的危險性；另一方面，在道路資源有限的情況下，寒地城市嚴(yán)格的非機(jī)動車道很少，在很大程度上降低了其他季節(jié)自行車、摩托車在出行方式中的比重。寒地城市冬季出行的方式已經(jīng)被氣侯限定在了公共汽車、出租車、軌道交通、私家車、步行之間。

第5篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞：公交都市;濟(jì)南市;交通與土地利用一體化;集成公交網(wǎng)絡(luò)

Transit Metropolis： The way to solve Jinan’s traffic problem

Lu Chao，Li Xiao-wei，CUI Xianglong，Han Lin

（College of Architecture and Urban Planning; Urban Planning Great 2013）

Abstract：Along with our country’s economic strength greatly enhanced， city traffic structure has changed dramatically， motor traffic especially individual motorized traffic is growing rapidly， traffic congestion has become a Common problem in almost every big city. Now more and more people aware of the importance of public traffic， some successful bus urban patterns abroad also provides a way for us. This paper takes Ji'nan city as an example， first proposed the concept of transit metropolis and its main syndrome， then summarizes and analyses the current problems of Ji'nan public transportation system， and points out that the existence of Ji'nan and transit metropolis gap， finally， on the basis of successful experience by famous foreign transit metropolis ， puts forward some pertinent suggestions.

Key words：Transit Metropolis; Jinan City; integration of land use and traffic ; integrated Bus Network

前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)實力大幅增強(qiáng)，城市交通結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生了顯著變化，機(jī)動交通尤其是個體機(jī)動交通增長迅速，交通堵塞已經(jīng)成為幾乎所有大城市的交通難題，越來越多的城市意識到公共交通的重要性，國外一些成功的公交都市模式也為我們提供了一條解決交通問題的借鑒之道。

2012年10月，濟(jì)南與其他十四座大型城市一起獲批成為中國首批“公交都市”建設(shè)試點城市。到底什么是“公交都市”？又該怎樣建設(shè)“公交都市”？公交都市并不是簡單的解決公共交通需求的問題，而是通過多部門長期合作進(jìn)行城市長遠(yuǎn)建設(shè)的系統(tǒng)工程。

1.公交都市的定義和內(nèi)涵

1.1公交都市的定義

公交都市是國際大都市發(fā)展到高級階段，在交通資源和環(huán)境資源約束的背景下，為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略[1]。我們并不能簡單地將其理解為一個以公共交通出行為主的地區(qū)，正如《公交都市》作者羅伯特?瑟夫羅所說，“一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)相互配合默契可以有效發(fā)揮公交優(yōu)勢。它強(qiáng)調(diào)的是通過科學(xué)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)的交通被動適應(yīng)城市開發(fā)，實現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。它是一種創(chuàng)新型的城市形成發(fā)展模式，即城市在公共交通系統(tǒng)服務(wù)上和城市發(fā)展形態(tài)上是和諧的關(guān)系”[2]（圖 1）。

圖1 公交都市的兩個核心要素（自繪）

1.2 我國公交都市的標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)交通運輸部的《關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項的通知》，公交都市具體有以下標(biāo)準(zhǔn)：

有軌道交通的城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到45%以上;沒有軌道交通的城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到40%以上;城市建成區(qū)公交線網(wǎng)密度3公里/平方公里以上。城市建成區(qū)公交站點500米覆蓋率達(dá)到90%以上，實現(xiàn)主城區(qū)500米上車、5分鐘換乘。新能源城市公共交通車輛比例達(dá)到5%以上。城市公共交通的乘客側(cè)評滿意度達(dá)到80%以上。公共汽電車交通責(zé)任事故年均死亡率控制在4.5人/萬標(biāo)臺以內(nèi)。城市公共交通相關(guān)規(guī)劃體系初步形成，城市公共交通政策和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系基本完善，城鄉(xiāng)客運一體化管理格局基本形成。

2.濟(jì)南市公共交通現(xiàn)狀分析

2.1常規(guī)公交

目前濟(jì)南已經(jīng)初步建立起干支結(jié)合、相對比較高效的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)。截至2011年，濟(jì)南市擁有常規(guī)公交運營車輛近4000輛，公交線路191條，線路長度3317.7公里，城區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)2.67公里/平方公里。

自2013年11月開始，濟(jì)南開始增加一種新型的公交運營模式――定制公交，這種定制公交可以把住在附近的乘客聚集到一塊，每天可以接送大家上下班，目前正在試運行。

2.2快速軌交

目前濟(jì)南已經(jīng)開通6條BRT線路和一條BRT臨時線，未來規(guī)劃還將繼續(xù)增加四條快速公交線路?，F(xiàn)狀已經(jīng)初步形成“三橫三縱”的網(wǎng)絡(luò)化格局，基本已經(jīng)形成濟(jì)南市公共交通線路網(wǎng)絡(luò)的骨架。（圖2）

圖2 濟(jì)南市BRT線網(wǎng)規(guī)劃示意圖

2.3出租車

至2011年，濟(jì)南市擁有出租車7894輛，從業(yè)人員12134人，運營企業(yè)共38家，其中國有公司9家，民營公司（含股份制）28家，注冊外資公司1家。出租車運營企業(yè)仍在不斷增加之中，在公共交通系統(tǒng)中起著越來越重要的作用。

2.4軌道交通

濟(jì)南市現(xiàn)在尚沒有在運行的軌道交通，但是已經(jīng)制定出城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，為滿足濟(jì)南的帶狀城市布局發(fā)展需要，同時避開市中心區(qū)和泉水保護(hù)敏感區(qū)，規(guī)劃建設(shè)兩縱一橫三條線路，既貫穿了濟(jì)南西站、濟(jì)南站、長途汽車站、國際機(jī)場等幾大交通樞紐，又連接長清區(qū)、東部新區(qū)。（圖3 ）

圖3濟(jì)南市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃圖

2.5現(xiàn)狀分析

根據(jù)2013年6月的《濟(jì)南市公交都市考核評價指標(biāo)體系指標(biāo)匯總表》，濟(jì)南市公共交通出行占比只有29.69%，與“公共交通占機(jī)動化出行比例達(dá)到40%左右”的要求還有距離。“公交專用車道設(shè)置率”目標(biāo)值為40%，現(xiàn)狀值僅為16.2%，而“公交優(yōu)先通行交叉口的比率”目標(biāo)值為50%，現(xiàn)狀值僅為7.5%，濟(jì)南公交在“路權(quán)優(yōu)先水平”方面，還有很長的路要走。

另外，目前濟(jì)南公共汽電車進(jìn)場率為70.18%，目標(biāo)值為85%，公交場站的缺乏，成為公交部門在公交空白區(qū)域開新線、線路調(diào)整等方面遇到的首要難題，同時還有公交車 “無家可歸”的現(xiàn)象也需要解決。

3.濟(jì)南城市公共交通發(fā)展中的矛盾分析

從以上分析來看，濟(jì)南面臨的主要問題是交通需求與交通供給不平衡的問題，但是供需矛盾的根源還是城市公共交通的兩大結(jié)構(gòu)性矛盾造成的，供需不平衡問題只是這兩個矛盾的直接表現(xiàn)，要解決濟(jì)南的交通問題，還要從城市的宏觀角度來進(jìn)行分析這兩大矛盾。

3.1 城市公共交通系統(tǒng)同土地利用之間的矛盾

城市土地利用和城市公共交通是“源”和“流”的關(guān)系：城市土地利用決定了城市交通源、交通量及交通方式;公共交通改變了城市的不同類型及不同區(qū)位的交通可達(dá)性，而交通可達(dá)性有利于促進(jìn)城市土地價值和開發(fā)利用[3]。

第一，依山傍水的地貌和地質(zhì)決定了濟(jì)南交通資源有限。

濟(jì)南市南依泰山山脈北面黃河，城市只能向兩側(cè)帶狀發(fā)展，城市土地資源總量十分有限;同時濟(jì)南地下有大面積的泉水保護(hù)敏感區(qū)，不能向其他城市一樣發(fā)展大運量的地鐵軌道交通，更只能依靠公共汽車這一公共交通工具，因此導(dǎo)致貫穿于城市中心的東西走向的道路資源非常有限。

第二，市區(qū)“高密度開發(fā)”和東西新城建設(shè)刺激了大量的公共交通流量。

濟(jì)南市區(qū)采用高密度開發(fā)模式，城市用地密度過高，同時城市東部新城和西部新城正在快速建設(shè)，由此產(chǎn)生了非常大且集中的交通需求量，對城市交通產(chǎn)生了非常大的影響。（圖4）

圖4 日益擁堵的經(jīng)十路

3.2 私家車與公共交通工具之間資源分配的矛盾

濟(jì)南私家車擁有率逐年升高，同時帶來了越來越多的私人小汽車出行，道路資源是一種公共資源，而小汽車出行占用的道路資源越多，留給公共交通的資源就越少，這對于乘坐公共交通工具的市民來說是非常不公平的。

一方面隨著生活水平的提升越來越多的居民選擇私人小汽車出行，另一方面絕大部分公民希望發(fā)展公共交通。但是現(xiàn)在公交系統(tǒng)尚不完善，公交服務(wù)體驗不佳，間接導(dǎo)致了機(jī)動車數(shù)量增長。

4.“公交都市”對濟(jì)南城市公共交通建設(shè)帶來的啟示

4.1交通與土地利用一體化

慕尼黑被世界公認(rèn)為公交都市的典范。它通過建立土地利用和公共交通的有機(jī)聯(lián)系，不僅將城市從塞車的困境中解脫出來，還原城市以寧靜與清潔，而且創(chuàng)造了適合步行和交流的人性化緊湊城市空間。慕尼黑的成功之處在于將交通規(guī)劃和土地利用有機(jī)結(jié)合起來，選擇沿著放射狀的郊區(qū)鐵路線來發(fā)展，而并未采用傳統(tǒng)的放射性大馬路和城市環(huán)線結(jié)合的方式。未來的城市發(fā)展都主要集中在綠色公共交通廊道上，以公交站點為凝聚中心緊湊發(fā)展[4]。（圖5）

圖5 慕尼黑公交系統(tǒng)規(guī)劃

采用緊湊和復(fù)合功能的土地利用模式能夠有效提高城市土地的利用率，并能在很大程度上減少人們的出行距離。由公共交通廊道構(gòu)成的高效快捷的公交系統(tǒng)，不僅能夠帶來便捷的交通和良好的地點可達(dá)性，而且可以創(chuàng)造一個適合步行和騎自行車的城市尺度，一個鼓勵社會交流的富有人情味的緊湊環(huán)境。

慕尼黑對于濟(jì)南的啟示在于：濟(jì)南非常需要建立一個有力的綜合協(xié)調(diào)和決策機(jī)構(gòu)，通過規(guī)劃部門與其他部門之間的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)濟(jì)南市城市公交系統(tǒng)與城市用地開發(fā)的一體化發(fā)展。

4.2集成的公共交通網(wǎng)絡(luò)，提供多種公交方式

與其他城市采用軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展不同，巴西庫里提巴另辟蹊徑，通過快速公交系統(tǒng)塑造出可持續(xù)的城市形態(tài)，而且效果更好，實施周期比軌道交通更短，更容易進(jìn)行維護(hù)。

庫里提巴的經(jīng)驗對濟(jì)南發(fā)展公交都市的示范作用在于：

（1）快速公交干線沿著規(guī)劃確定的城市發(fā)展軸線布設(shè)，重點打造公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，庫里提巴充分考慮其自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，果敢地采用了發(fā)展地面快速公交作為其公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的主體（圖6）;濟(jì)南同樣由于自身地質(zhì)的原因不能發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的地鐵軌道交通，可以借助于快速軌道交通來解決城市發(fā)展軸線上的交通問題。

圖6 庫里提巴公交線網(wǎng)規(guī)劃

（2）利用BRT打造公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)可以使政府節(jié)省很多的財力，因此政府有更多的資金用于發(fā)展普通公交線路與城市自行車慢行系統(tǒng)的建設(shè)以及其他公益項目，塑造出城市良好的城市環(huán)境，因此就能吸引更多的人才和投資，促進(jìn)城市朝著可持續(xù)的方向發(fā)展。

（3）30年來，庫里提巴不受其他利益集團(tuán)所左右，始終堅持發(fā)展以快速公交公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)。

相似的城市發(fā)展條件決定了濟(jì)南的公共交通系統(tǒng)應(yīng)該像庫里提巴一樣，形成以大運量快速公共交通為骨干、普通公共汽車為主體、出租汽車和公共自行車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的公共交通體系。

4.3政府執(zhí)行力

第一，保障城市開發(fā)適應(yīng)公共交通規(guī)劃

政府應(yīng)大力實行“以公交支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展”的模式，在進(jìn)行對城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的招標(biāo)和開發(fā)時，應(yīng)該首先進(jìn)行科學(xué)的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃，在完成公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)后才可以繼續(xù)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，從而擺脫之前的交通追隨規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式。快速公交先行，引導(dǎo)城市，這也是TOD模式的一種變型發(fā)展。

第二，綠色交通，公交優(yōu)先

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是保障公共交通服務(wù)水平的基本前提。一是要嚴(yán)格落實公共交通場站設(shè)施用地。規(guī)劃確定的公共交通場站用地以劃撥方式供地，建立確保公交場站能夠落實并順利移交的管理體制。二是需要保障地面公交路權(quán)，提高公共交通運行效率。在主要客流走廊、常發(fā)擁堵路段加快建設(shè)公交專用道，并形成網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)道路條件配套建設(shè)公交優(yōu)先信號控制系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)。三是需要加強(qiáng)公共交通信息化建設(shè)。通過建立公共交通智能化運行調(diào)度系統(tǒng)，實時掌握公共交通運營狀況及客流運行情況，提高公共交通運營調(diào)度、監(jiān)控及安全防范管理水平。同時采用電子顯示屏、手機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等多種方式，為乘客提供全方位的公共交通出行信息服務(wù)，提高使用公共交通的便捷程度[5]。

第三，限制小汽車

一是采取經(jīng)濟(jì)政策提高私人小汽車使用成本，如提高掛牌費用、實行擁擠收費、提高城市中心區(qū)停車收費標(biāo)準(zhǔn)等。二是制訂科學(xué)合理的停車收費制度，根據(jù)不同的交通時段、交通區(qū)域，制訂不同的停車收費價格，這可以有效調(diào)節(jié)交通流量時空分布和居民出行方式選擇。三是建設(shè)完善的停車換乘設(shè)施，如在城區(qū)的大型公交車站周邊建設(shè)停車場，免費或收取較低的停車費，鼓勵引導(dǎo)私家車主采用P+R的出行方式，在城區(qū)換乘城市公共交通工具進(jìn)入市區(qū)，以減少高峰時段市區(qū)道路的機(jī)動車交通量。

5.結(jié)語

本文詳細(xì)分析了濟(jì)南市城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的主要問題，并通過對比分析國外兩座典型公交都市采取的具體政策和措施提出了幾項建議，雖稱不上全面，但是希望可以為濟(jì)南市公共交通行業(yè)的政策研究提供一些借鑒和幫助。

參考文獻(xiàn)

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[4] 張智彬.走向緊湊的城市形態(tài)：公交都市慕尼黑. 2004城市規(guī)劃年會論文集：城市總體規(guī)劃

[5] 孫明正、劉雪杰、郭繼孚.建設(shè)“公交都市”的思考與建議.現(xiàn)代城市研究，2013.01

第6篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞:公交公共產(chǎn)品安全

現(xiàn)代社會,公共交通日益便捷,公交車被人們譽(yù)為城市之舟,承擔(dān)著城市交通運輸?shù)闹厝?。但?目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品”。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數(shù)量,或許多人可以同時消費同一種物品。1965年,公共選擇學(xué)派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場來決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實社會大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品,稱為混合公共產(chǎn)品或準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對公共產(chǎn)品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產(chǎn)品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當(dāng)公交車出現(xiàn)滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會生活的基石。但近年來,全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認(rèn)識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術(shù)的認(rèn)識不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對現(xiàn)代技術(shù)的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術(shù)成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出,“我們只能在我們時代的條件下進(jìn)行認(rèn)識,而且這些條件達(dá)到什么程度,我們便認(rèn)識到什么程度?！被谶@種局限性,人們便會不恰當(dāng)?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉(zhuǎn)動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術(shù)要求高,而國內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產(chǎn)過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達(dá)標(biāo)等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學(xué)規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術(shù),人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù),而是應(yīng)該超越技術(shù)本身,追尋人性,追尋人的生存價值?！瓣P(guān)心人本身,應(yīng)當(dāng)始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標(biāo)”。政府要繼續(xù)加強(qiáng)對城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標(biāo)準(zhǔn),并將有關(guān)措施落到實處,從管理體系上強(qiáng)化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個主體責(zé)任。使企業(yè)通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè),提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率,優(yōu)化運營結(jié)構(gòu),形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次,加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品,它具有正、負(fù)外部效應(yīng)。愛因斯坦曾經(jīng)說過:“科學(xué)是一種強(qiáng)有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災(zāi)難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學(xué)來解決,而只能由人自己來解決?！奔夹g(shù)的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠(yuǎn)。目前大多數(shù)公交公司的運調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來調(diào)度命令,在固定站點設(shè)定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達(dá)監(jiān)督崗進(jìn)行到達(dá)時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應(yīng)該鼓勵公交公司采用新的技術(shù)促進(jìn)公交智能化,提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進(jìn)公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運用步伐,提高公交企業(yè)的運行監(jiān)管技術(shù)水準(zhǔn)。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制,建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度,健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu),逐級明確安全生產(chǎn)責(zé)任,切實將各項措施落到實處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進(jìn)行定期的安全技術(shù)檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應(yīng)及時到公交車維修場進(jìn)行相關(guān)的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環(huán)保,維護(hù)消費者權(quán)益。2004年10月1日,由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,此后國家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認(rèn)定實施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》等四部配套實施細(xì)則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產(chǎn)品質(zhì)量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻(xiàn):

[1]郭慶旺、趙志耘,財政理論與政策[M].北京:中國經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,1999.

第7篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞城市；交通；擁堵；措施；系統(tǒng)；

Abstract: With the social development and progress, more and more attention to traffic congestion countermeasures, countermeasures of traffic congestion is of great significance for real life. This paper describes the large and medium-sized urban traffic congestion causes and countermeasures.

Keywords city; traffic; congestion; measures; system;

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

隨著城市化的推進(jìn)和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出，交通擁堵已經(jīng)成為影響城市健康發(fā)展的“城市病”。目前，我國正邁人汽車大眾消費階段，汽車總量特別是私人小汽車的數(shù)量急劇增加，但我國城市道路建設(shè)卻處于滯后狀態(tài)。無論是一線大都市，還是二、三線城市，都不同程度上出現(xiàn)城市交通擁堵問題，不僅給人民的生活、工作帶來諸多不便，還增加了城市運行的成本。對此，有必要進(jìn)行系統(tǒng)分析與研究，尋找有效的治理對策。

1、城市交通及相關(guān)概念

1．城市交通及城市交通系統(tǒng)。(1)城市交通。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點，經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。(2)城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)?，F(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：第一，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；第二，城市客貨運輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個體客運系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運系統(tǒng)；第三，城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個集經(jīng)濟(jì)性與社會公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內(nèi)容，涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)。

2．交通擁擠與交通堵塞?！敖煌〒頂D”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先。交通擁擠是指在某一時間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處于運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后，交通擁堵，對于出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過l公里的狀態(tài)。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點和嚴(yán)重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發(fā)生時會產(chǎn)生加重?fù)矶隆．a(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的，比如交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。

2、城市交通擁堵成因

從宏觀角度看，在城市化快速推進(jìn)的過程中，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因;從微觀角度看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏導(dǎo)交通流量是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因。

2. 1快速推進(jìn)的城市化進(jìn)程加劇了城市交通供需矛盾

根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，2010年我國城市化率已達(dá)到49. 68 %。按照Logistic增長模型預(yù)測，2020年中國的城市化率為57.7% , 2030年城市化率將達(dá)到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1個百分點左右，此后，城市化速度會逐步減緩。如果按照這樣的城市化發(fā)展速度，每年將有1400萬左右的新增城市人口，有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。

2. 2不斷增加的城市人均道路面積難以容納快速增長的私家車

城市發(fā)展使道路面積不斷拓寬，交通狀況得到顯著改善。統(tǒng)計表明,1991一2011年，我國人均城市道路面積年均增幅為14.7%。然而，在城市道路面積不斷增長的同時，城市交通車輛卻呈現(xiàn)出更快的增長，期間我國的私家車擁有量則以19. 7%的年均增幅快速增長?？梢?，雖然我國一直致力于城市道路修建，但不斷增長的城市道路面積仍然趕不上城市機(jī)動車輛的快速增長，城市交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻。

2. 3相對滯后的城市軌道交通難以有效分流城市道路運墉

目前我國已建成的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、南京、廣州和深圳6個城市。在建的城市地鐵也主要集中在北京、上海和廣東，這三個地區(qū)中地鐵的條路占56.3%，全國其他省市、自治區(qū)僅占43.7 %。從目前我國建成和在建的城市軌道交通來看，不僅數(shù)量少，長度短，而且主要集中在北京和上海兩大城市，其他大城市目前還相對缺乏。因此，有限的城市軌道交通不能有效地分流城市交通運輸，這在很大程度上加重了城市道路的交通擁堵。

2. 4缺乏前暗性的城市空間布局規(guī)劃和城市道路規(guī)劃

我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的弊端，例如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場規(guī)劃、交通設(shè)施規(guī)劃等。同時，城市空間功能組團(tuán)以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性。

3、緩解城市交通擁堵問題的措施

(1)調(diào)整土地利用形態(tài)。土地利用形態(tài)的調(diào)整是從長遠(yuǎn)上根本解決城市交通問題的重要舉措。城市土地利用形態(tài)決定交通需求的總量、交通需求的時間、空間分布特點，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。調(diào)整城市土地利用形態(tài)就是調(diào)整交通需求特性。因此，宜采取果斷措施，分散城市功能；避免單一功能區(qū)域的大規(guī)模開發(fā)；制定合理的社區(qū)和新城建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并盡快付諸實施。

(2)落實公交優(yōu)先，調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)。公共交通運輸能力大、環(huán)境好、資源消耗小，通過優(yōu)先發(fā)展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。成功實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵是提高公共交通的服務(wù)水平，包括公共交通的覆蓋率、服務(wù)時間、舒適度、方便性和低費用等，要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統(tǒng)、快速公交和常規(guī)公交在內(nèi)的綜合公共交通系統(tǒng)的競爭力，為城市公共交通提供道路優(yōu)先使用權(quán)，使乘客在交通樞紐實現(xiàn)“零距離”換乘，提高城市公共交通的運行效率。同時，地方政府要進(jìn)一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。

(3)完善道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高交通設(shè)施利用率。進(jìn)一步調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮支路作用，按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是充分發(fā)揮道路通行能力的基本前提，全面排查交通擁堵地點，從硬件設(shè)施和軟件措施方面分析原因、綜合治理，提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。整理胡同、窄路等便道，用良好的交通微循環(huán)來分散交通流；充分重視便道，讓行人有良好的交通環(huán)境。

(4)拓寬主要路口，增加等候車道。拓寬主要路口，增加等候車道，可以增大一次通過的車流量，提高交叉路口的通行能力。

(5)增收交通擁堵費。在市區(qū)路段上設(shè)立不停車收費系統(tǒng)，通過在路面上安裝自動檢測設(shè)備，同時在車輛上裝載記錄有效數(shù)據(jù)的IC卡，車輛一旦到達(dá)收費區(qū)，就能自動從IC卡中扣除使用本次道路的通行費。政府可以將所收的擁堵費再投資到發(fā)展公共交通和擴(kuò)建道路上。

(6)減少車輛使用頻率。交通流量在時間、空間上分布的不均勻性是造成交通擁堵的主要原因，因此可采取尾號限行、錯時上下班、彈性工作制、遠(yuǎn)程辦公等方式調(diào)節(jié)交通流量，使其在時間、空間上達(dá)到均衡。

(7)減少公務(wù)用車，減輕道路壓力。由于公務(wù)用車數(shù)量大、使用頻繁，進(jìn)一步加劇了道路交通壓力。通過采取限制性措施，控制公務(wù)車數(shù)量，減少公務(wù)車使用頻率。

結(jié)束語

快速、便捷、安全的城市道路交通運輸體系是城市健康發(fā)展的基礎(chǔ)，“交通擁堵”作為“城市病”在各大城市的蔓延，威脅城市可持續(xù)發(fā)展。從國內(nèi)外經(jīng)驗來看，沒有完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，城市交通擁堵不僅無法避免，而且城市也不可能成為一個健康的有機(jī)體。因此，在治理“交通擁堵”方面，應(yīng)堅持可持續(xù)發(fā)展理念，注重城市空間布局和道路交通發(fā)展規(guī)劃，增強(qiáng)有效的交通供給能力，減少無效交通流量，以減緩城市擁堵，提高城市效率和可持續(xù)發(fā)展能力。

參考文獻(xiàn)

[1]劉曉.關(guān)于城市交通擁堵問題研究的文獻(xiàn)綜述[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2010(4).

[2]徐東云.城市交通擁堵與城市化進(jìn)程的關(guān)系初探[J].綜合運輸，2007(10).

[3]徐東云，張雷，蔣曉旭.大城市中心效應(yīng)地位與城市交通擁堵問題[J].北京交通大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2010(3).

第8篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞：公共交通；有向網(wǎng)；最短路徑檢索

中圖分類號：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）05-1010-04

Optimal bus Route Retrieval Model Based on Weighted Strategy

HU Ying-chun

（Computer and Information Science， Southwest University， Chongqing 400715， China）

Abstract： People will look for travelling routes before travelling， taking distance 、time and lines into consideration. It is a complex model which concludes trip distance、goals and traffic mode. The paper has built a new search model based on the directed network， which not only has a good ability to satisfy the demands of multi-criteria for travelers through assignment strategy， but also come true transportation transfer by setting vehicle speed. Lastly it verifies the effectiveness and practicality based on the example of Hangzhou traffic data.

Key words： public transport； directed network； shortest path route retrieval

1 概述

隨著公共交通運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，人們的出行由省內(nèi)逐漸擴(kuò)展到省外甚至是國外，可供使用的交通工具有公交車以及軌道交通等。同時道路交通也由過去的單一雙行模式轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的單行、多行、環(huán)行等形式。這種道路交通有可能給乘客帶來一些麻煩，比如在時間開銷上，乘車?yán)@行高于步行。因此，如何利用計算機(jī)檢索技術(shù)合理、快速的為出行者提供乘車信息以及最優(yōu)的出行方案已成為重要的研究課題。

目前，王波等人[1]以無權(quán)網(wǎng)絡(luò)得到最少換乘方案，之后在此基礎(chǔ)上提出了復(fù)雜帶權(quán)網(wǎng)絡(luò)建模的方案。閆小勇等人[2]針對普通帶權(quán)值有向圖難以處理頂點帶權(quán)值問題，提出了二部圖模型。姚春龍等人[3]針對這類問題在有向網(wǎng)的基礎(chǔ)上，先后提出了基于賦權(quán)策略的三級和四級目標(biāo)檢索的新型有向賦權(quán)圖模型。但隨著出行方式不斷增多，這些模型已不能滿足出行者多種交通工具換乘的需求。

針對上述問題，該文結(jié)合出行者遠(yuǎn)距離、多目標(biāo)和多交通模式的需求，構(gòu)建一種動態(tài)有向網(wǎng)模型。該模型不僅能基于靈活的加權(quán)策略利用[Dijkstra]算法滿足人們個性化出行的需要，還能設(shè)定不同車速，動態(tài)調(diào)整權(quán)值，從而實現(xiàn)多種交通工具之間的換乘。

2 相關(guān)術(shù)語

2.1基本概念

2.1.1公交站點

公交站點是供公共交通車輛?？亢统鲂姓呱舷萝嚨恼军c。為了便于描述，將任意公交站點[S（station）]抽象為一個五元組：

[S=（id，name，x，y，vehicleType）]

其中，[id]為唯一標(biāo)識一個站點的編號，[name]為站點名稱，x和y分別表示站點所在位置的經(jīng)度和緯度，[vehicleType]表示站點允許?？抗步煌üぞ叩念愋汀?/p>

2.1.2公交線路

公交線路是由任意一輛公共交通車在運行方向上經(jīng)過的公交站點有序序列構(gòu)成的。公交線路分為無向線路、雙向線路和環(huán)形線路，如圖1所示。

圖1 線路圖

2.1.3公交線路建模

用公共交通車所經(jīng)過所有的站點集合和站點間的后繼關(guān)系構(gòu)建公交線路模型。對于任意一條公共線路，記[Station（l）]為線路[l（line）]途徑的站點集合，[si]表示第i個線路站點，n為線路l的?？靠偞螖?shù)，起始站?？看涡驗?。因為存在同一個站點車輛?？慷啻蔚那闆r，所以站點個數(shù)不大于車輛?？看螖?shù)，即：[i≤j]。

[Sequence（l）={si|si∈Station（l），i=1，2，3，…，n}]

記[Next（l）]為非環(huán)線線路l的第j次?？康恼军c[si]和第[j+1]次?？康恼军c[si+1]構(gòu)成的有序數(shù)對。

[Next（l）={，|（si，j），（si+1，j+1）∈Station（l），i=1，2，…，n，j=1，2，…，m}]

[NextCycle（l）]代表環(huán)線線路[l（cycleline）]當(dāng)前站點及其后繼站點的集合，在非環(huán)線線路的基礎(chǔ)上，將終點站點的后繼設(shè)置為始發(fā)站點。

[NextCycle（l）=Next（l）?{，|（sn，n），（s1，1）∈Sequence（l）}]

[Successor（l）]為線路l每一個當(dāng)前結(jié)點和它的后繼結(jié)點關(guān)系的集合。則[Successor（l）]定義為：

[Successor（l）=Next（l），l?cycle lineNextCycle（l），l∈cycle line]

如圖2，用有向圖來描述公共交通線路，以杭州16路公共汽車線路為例，用站點編號表示站點：

圖2 杭州16路公交線路有向圖

上行：[s001-s002-s003-s004-s005-s006-s007-s008-s009]

下行s：[s009-s008-s007-s006-s005-s004-s003-s002-s001]

則有：

[Station（l）={s001，s002，s003，s004，s005，s006，s007，s008，s009，s010}]

[Successor（l）={，，， ，，， ，，， ，，， ，，}]

2.2乘車檢索方案模型

乘車檢索方案是指根據(jù)出行者指定的起點和終點，為出行者提供滿足其需求的最優(yōu)乘車方案。出行者的起止點多數(shù)情況下并不是公交站點，因此，用它們的經(jīng)、緯度值的有序數(shù)對描述位置信息，對點[P（point）]，[P.x]和[P.y]分別表示它的經(jīng)度值和緯度值。

定義1 令L為公共交通線路的集合，對于給定起點[S（start）]和終點[E（end）]，關(guān)于S和E的檢索圖[（searchinggraph）]，記為：[SG（S，E，L）]。其中：

1） 頂點集合[（Vertex）V=VN?VP]。其中，[VP={S，E}]代表出行者的起點和終點；[VN=vv=1，si]，其中[（1，si）]是一個二元組，滿足：線路[l∈L]且[si∈Sequences（l）]。[?v∈VN]，[v.station]、[v.line]和[v.sequence]分別表示p對應(yīng)的站點、線路和?？看涡?。[?uv∈V]，[dist（u，v）]表示頂點u和頂點v間的距離；[?v∈VN]，[dist（S，v）]≤可接受最大步行距離（The Acceptable Longest Walking Distance 簡記為 ALWD）[4]則v為出發(fā)乘車頂點，將所有從起點能步行到達(dá)的頂點集合記作[startVertex（S）]，[startVertex（S）={v|v∈V，dist（S，v）≤ALMD}]； [?u∈VN]，[dist（u，E）≤ALMD]，則u為到站下車頂點，將步行到達(dá)終點的頂點集合記作[endVertex（S）]，[endVertex（E）={u|u∈V，dist（u，E）≤ALMD}]。

2） 弧的集合[E=EL?ES?ET?EE]，其中，[EL]、[ES]、[ET]和[EE]別代表同線弧、出發(fā)弧、換乘弧和到達(dá)弧的集合。它們的定義分別記作：

[ EL={|u，v∈VN，u.line=v.line?（u.station，u.sequence），（v.station，v.sequence）∈Succeessor（u.line）}]

[ES={|v∈startVertex（S）?v=E?dist（S，E）≤ALMD}]

[ ET={|u，v∈VN，u.line≠v.line，u.station=v.station?dist（u，v）≤ALMD，u?startVertex（S）?v?startVertex（S），u?endVertex（E）?v?endVertex（E）}]

[ EE={|u∈endVertex（E）?u=S?dist（S，E）≤ALMD}]

3） W是E到R的映射，[?e∈E]，[W（e）]是e的權(quán)值。

如圖3所示是一個檢索圖[SG（S，E，L）]，共4條公共線路[LS={L1，L2，L3，L4}]。[]和[]是出發(fā)弧。[]、[]，[]和[]是換乘弧。[]、[]是到達(dá)弧。其余的均為同線弧。

圖3 檢索圖

3 加權(quán)策略

檢索圖將每一條從起點到終點的路徑均定義為一條出行路徑，當(dāng)出行者提出檢索需求時僅需靈活地設(shè)置權(quán)值，就將最優(yōu)路徑檢索問題轉(zhuǎn)換為最短路徑問題，進(jìn)而用最短路徑算法解決問題。檢索圖的弧不僅可以表示站點間的運行時間、運行距離和車輛種類，還可以表示換乘耗時、距離、票價等，因此檢索圖能適用于多目標(biāo)檢索。本模型路徑檢索的優(yōu)先條件設(shè)定為：1、最少換乘；2、三類交通工具優(yōu)先級的設(shè)定，軌道或快速交通≥公交車≥公共自行車；3、步行距離最短；4、途經(jīng)的站點最少。

定理1 對于給定的檢索圖[SG（S，E，L）]，如果按照如下原則設(shè)置弧的權(quán)值，則由起點S到終點E的一條最短路徑一定也滿足模型設(shè)置的優(yōu)先條件。

1）每一條同線弧的權(quán)值設(shè)置為正常數(shù)d；

2）每一條到達(dá)弧[]的權(quán)值設(shè)置為[dist（u，v）]；

3）每一條出發(fā)弧當(dāng)成換乘??；

4）每一條換乘弧[]，其中[Wr+dist（u，v）]、[Wb+dist（u，v）]、[Wp+dist（u，v）]分別表示v對應(yīng)的線路為軌道或快速交通線路、公交車、自行車時的權(quán)值設(shè)置情況；

5）對于n次換乘，同時滿足如下條件：

[（n+1）×Wb+（n+2）×ALMD+（n+1）×Smax×d

[（n+1）×Wp+（n+2）×ALMD+（n+1）×Smax×d

[Wr+（n+2）×ALMD+（n+1）×Smax×d

[Wb+（n+2）×ALMD+（n+1）×Smax×d

[（n+1）×Smax×d

其中，[Smax]是線路L中最長線路（?？看螖?shù)最多）途經(jīng)的站點數(shù)；[Ad]是距離的表示精度（通常為10米）。

證明：設(shè)檢索圖[SG（S，E，L）]由起點S到終點E的一條最短路徑i對應(yīng)的出行路徑并非最優(yōu)路徑，則一定存在一條最優(yōu)出行路徑j(luò)，則j的路徑長度[D（j）]大于i的路徑長度[nj]，路徑j(luò)的換乘次數(shù)[nj]小于等于路徑i的換乘次數(shù)[bi]。

n次換乘的結(jié)果為：

[D（i）=（ni+1-bi-ri）×Wp+bi×Wb+ri×Wr+wdi+Si×d]

[D（j）=（nj+1-bj-rj）×Wp+bj×Wb+rj×Wr+wdj+Sj×d]

其中，[ni]、[nj]、[bi]、[rj]、[wdi]、[rj]、[wdi]、[Si]、[Si]、[bj≥bi] 分別表示路徑i、j中的換乘弧數(shù)、換乘公汽弧數(shù)、換乘軌道交通弧數(shù)、車外距離總和、同線弧數(shù)（途經(jīng)站點數(shù)減1）。由（1）和（2）式可知：[Wr

情況1：當(dāng)[nj

情況2：當(dāng)[nj=ni]、[rj>ri]時，令[W=（nj+1-bj-rj）×Wp+bj+Wb]，

則[D（j）=W+wdj+Sj×d][D（i）=W+（bj-bi）×（WP-Wb）+（rj-ri）×（WP-Wr）+wdi+Si×d]。當(dāng)[bj≥bi]時[D（i）>D（j）]，由[Wp>Wb]和（4）得[D（i）≥W+（ni+2）×ALMD+（ni+1）×Smax×d]。所以，[D（i）>D（j）]，與假設(shè)的[D（i）

同理可得，當(dāng)[nj=ni]、[rj=ri]、[W=nj+1-bj-rj×Wp+bj×Wb]時，令[W=nj+1-bj-rj×Wp+bj×Wb]，由（4）式得[D（i）>D（j）]，與假設(shè)的[D（i）D（j）]，與假設(shè)的[D（i）

上述考慮到了所有最短路徑i對應(yīng)非最優(yōu)路徑j(luò)的情況，因此檢索圖SG（S，E，L）的最短路徑一定是最優(yōu)路徑。

4 模型實現(xiàn)

為驗證模型的有效性，以杭州市真實的公交數(shù)據(jù)為背景，實現(xiàn)了一個簡單的公交檢索系統(tǒng)。系統(tǒng)以最少換乘、三類交通車輛優(yōu)先次序、步行距離最少和途徑站點最少作為檢索目標(biāo)。

4.1 確定權(quán)值

系統(tǒng)在實現(xiàn)最優(yōu)路徑檢索時，首先要建立檢索圖，然后根據(jù)定理1對檢索圖中的弧的權(quán)值進(jìn)行設(shè)置。對于任意[n≥0]，令[fn=n+2ALMD+n+1×Smax×d]。設(shè)軌道或快速列車、公交車和公共自行車的速度分別為[vr]、[vb]和[vp]，它們的相對速度為：[v'r]、[v'b]和[v'p]令[v'r>v'b>v'p>1]。

[v'r=mvrvr+vb+vp]、[v'b=mvbvr+vb+vp]、[v'p=mvpvr+vb+vp]

由式（1）和式（3）可得：

[Wr+f（n）

于是：[Wr>（n+2）f（n）]，令

[Wr=v'r（n+2）f（n）] （7）

根據(jù)式（6）可得：

[Wb

令：

[ Wb=[v'r（n+2）+v'b]f（n）] （8）

經(jīng)驗證得滿足公式（6）。

由式（2）和式（4）可得：

[Wb+f（n）

于是：

[Wp>[v'r（n+2）+v'b+1]f（n）]

令

[Wp=[v'r（n+2）+v'b+v'p]f（n）] （10）

經(jīng)驗證得滿足公式（9）。

由式（5）可得：

[d

則可令：

[d=Ad2（n+1）×Smax] （11）

根據(jù)文獻(xiàn)[6]剪枝原理可以將換乘次數(shù)n設(shè)置為6，超過六次換乘的解無實際意義。出行者可以根據(jù)自身的需求設(shè)置n，僅需[n≥0]；[vr]、[vb]、[vp]和[Smax]已知，設(shè)置m時需滿足[v'r>v'b>v'p>1]；ALMD和[Ad]可根據(jù)要求進(jìn)行設(shè)置，由式（7）、（8）、（10）和（11）就可以確定[Wr]、[Wb]和d的值，從而實現(xiàn)對檢索圖的權(quán)值設(shè)定。

4.2 實驗結(jié)果

圖4 系統(tǒng)檢索頁面 （下轉(zhuǎn)第1026頁）

（上接第1013頁）

如圖4所示，實驗系統(tǒng)用JAVA實現(xiàn)；換乘次數(shù)n設(shè)置為6；采用[Dijkstra]算法作為最短路徑算法。通過系統(tǒng)得到從西南大學(xué)到浙江大學(xué)紫金港校區(qū)的行車路線，調(diào)用百度地圖的[api]將檢索結(jié)果實現(xiàn)可視化。實驗數(shù)據(jù)表明，提出的檢索模型實現(xiàn)了最少換乘、三類交通車輛優(yōu)先次序、步行距離最少和途徑站點最少四級優(yōu)先目標(biāo)路徑檢索，其檢索結(jié)果正確可靠。

5 結(jié)論

本文建立了一種新型的公交檢索模型。該模型不僅實現(xiàn)了將多種交通混合模式轉(zhuǎn)化為單一車輛問題，而且還根據(jù)弧的加權(quán)策略和迪杰斯拉算法實現(xiàn)了最優(yōu)檢索路徑，完成了出行者的多目標(biāo)檢索需求。實驗表明該模型有效、實用，且能夠較好的滿足遠(yuǎn)距離、多目標(biāo)和多交通模式的檢索。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 閆小勇，尚艷亮.基于二部圖模型的公交網(wǎng)絡(luò)路徑搜索算法[J].計算機(jī)工程與應(yīng)用，2010，46（05），246-248.

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第9篇：公共交通定義范文

關(guān)鍵詞:軌道交通;接運公交;遺傳算法

未來大城市的客運交通系統(tǒng)一般會采用以下模式:以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個體交通為補(bǔ)充.目前，全國約25座區(qū)域中心城市和省會城市都進(jìn)行了不同程度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但這些軌道交通規(guī)劃還局限于軌道交通系統(tǒng)本身，缺乏公共交通對軌道交通的競爭-支持影響分析.現(xiàn)階段的問題是軌道交通與常規(guī)公交一體化的思想體系還不夠完善，為了構(gòu)筑快速軌道交通與常規(guī)公交相互支撐的協(xié)作體系，形成成熟的城市公共交通系統(tǒng)，在完成軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作后，要及早開始常規(guī)公交對軌道交通的接運客流研究工作.文中主要研究城市軌道交通接運公交線網(wǎng)規(guī)劃方法[1].

1 接運公交線網(wǎng)規(guī)劃

接運公交(feederbus)是指以為軌道交通接運乘客為主要功能的公共汽車等公共交通方式，與軌道線網(wǎng)共同組成軌道-接運公交系統(tǒng)，又是常規(guī)地面公交系統(tǒng)的一部分(如圖1所示)[2].

接運公交線網(wǎng)規(guī)劃通常采用以下兩種方法.

1) 逐條選取法　即每次在備選接運站點集{N}中選出一個接運站點，在該站點上搜索出一條最優(yōu)(接運效率最大)的接運公交路線，然后調(diào)整軌道交通路線上的客流量，進(jìn)行下一條接運路線的選取直至沒有可行的接運站點或沒有可行的接運公交路線，每次所選中的路線構(gòu)成接運公交線網(wǎng).

2) 路線推薦法　即在各個可行接運站點上分別搜索一條或幾條最優(yōu)接運路線作為推薦接運路線，由決策者根據(jù)實際情況酌情進(jìn)行選取，組成接運公交線網(wǎng).在實際運用中可將兩種方法結(jié)合使用.其中的關(guān)鍵部分是接運站點的選取和接運路線的優(yōu)化布設(shè).

文中采用第二種方法，在模型建立和求解過程中借鑒了模擬生物進(jìn)化過程與機(jī)制求解問題的遺傳算法使得精度更高，搜索速度更快.

2 軌道交通車站影響區(qū)離散化表示

軌道交通車站影響區(qū)可定義為軌道通過的重要客流集散樞紐點的影響范圍，這部分的常規(guī)公交主要用于接運軌道交通上下客流，也就是接運公交線網(wǎng)規(guī)劃的地理范圍，其受軌道交通的影響程度從軌道車站向外逐漸減小.日本地鐵建設(shè)經(jīng)驗認(rèn)為，車站直接吸引范圍為車站兩側(cè)各750m以內(nèi);在線路終端是以車站為中心，以750m為半徑的圓形圈內(nèi).另據(jù)第36屆國際軌道交通會議的資料，對于大多數(shù)城市來說，步行去軌道交通車站的最適宜距離，在城市中心區(qū)為500～600m，在邊緣區(qū)為800～1000m.

軌道交通車站影響區(qū)范圍的界定，一般方法是在調(diào)研車站附近居民步行到公交站臺和軌道交通站臺的時間差異，建立模型，最后根據(jù)不同站點(換乘站和中間站)給出不同的影響面積[3].一般來說與車站預(yù)測吸引客流量成正比向外輻射，同時結(jié)合車站所處地理位置和周邊重要基礎(chǔ)設(shè)施分布情況界定.

為了搜索影響區(qū)接運公交線網(wǎng)方案，遺傳算法求解的軌道交通影響區(qū)是基于如下假設(shè).

(1)該地區(qū)的接運公交線網(wǎng)全部服務(wù)于一條軌道交通線路，當(dāng)有兩條或兩條以上軌道線路時忽略其它的線路.(2)軌道交通車站上下客流已知，且不受接運公交線網(wǎng)優(yōu)化的影響，視為恒定不變.(3)接運公交網(wǎng)絡(luò)中各個站點上下車延誤只與站點性質(zhì)有關(guān)，與通過的公交車型無關(guān).(4)僅考慮軌道線路一側(cè)的交通影響區(qū)接運公交線網(wǎng)規(guī)劃.