交通管理的重要性精選(九篇)

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第1篇：交通管理的重要性范文

摘要:智能交通技術(shù)是一種先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，在道路交通安全管理中發(fā)揮著極為重要的作用，能夠使交通管理更加安全、便利，同時(shí)為智能交通技術(shù)的進(jìn)步提供科學(xué)的依據(jù)。應(yīng)用智能交通技術(shù)使交通安全管理呈現(xiàn)出更多的可能性。因此必須要明確智能交通技術(shù)在交通安全管理的意義，以高速公路為例，對(duì)其具體應(yīng)用進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞:智能交通技術(shù);交通;安全管理;應(yīng)用

現(xiàn)如今，我國(guó)的交通路網(wǎng)建設(shè)基本完成，各區(qū)域間的聯(lián)系加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也呈現(xiàn)出好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。交通運(yùn)輸過(guò)程中，安全是極為關(guān)鍵的內(nèi)容，加強(qiáng)交通安全管理也是不可忽視的重要工作，使用智能化的交通技術(shù)能夠及時(shí)檢測(cè)道路運(yùn)行中的異常問(wèn)題，做出科學(xué)的處理，保證道路暢通，交通運(yùn)輸以及管理更加安全。

一、智能交通技術(shù)應(yīng)用到交通安全管理中的意義

首先，更加針對(duì)的預(yù)防安全事故發(fā)生。交通安全管理中，做好安全事故的預(yù)防工作是極為重要的內(nèi)容，將智能交通技術(shù)應(yīng)用到交通安全管理中，能夠更加針對(duì)性的做好預(yù)防工作，提高交通安全管理的效果。智能交通技術(shù)能夠及時(shí)對(duì)駕駛員視線范圍內(nèi)、外的潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行檢測(cè)和發(fā)現(xiàn)，提示駕駛?cè)藛T，為其駕駛行為提供一定的建議，有效避免風(fēng)險(xiǎn)事故的出現(xiàn)。利用智能交通技術(shù)能夠?qū)⒁鸬缆方煌ㄊ鹿实奈C(jī)提前扼殺［1］，保證道路交通安全。其次，我國(guó)的交通技術(shù)水平不斷提高，交通安全管理中也開(kāi)始使用新的交通技術(shù)，智能交通技術(shù)的運(yùn)用是極為有利的。提高智能交通技術(shù)的重視程度，對(duì)道路交通事故進(jìn)行有效的監(jiān)測(cè)與預(yù)警，這一工作主要是通過(guò)傳感器得以實(shí)現(xiàn)的，明確道路環(huán)境，提供路況信息，使道路交通安全管理有科學(xué)的依據(jù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的危機(jī)。

在高速公路中利用傳感器采集數(shù)據(jù)時(shí)，一般使用氣象檢測(cè)器、環(huán)境監(jiān)測(cè)器等設(shè)備，能夠讓管理中心及時(shí)獲得道路周邊的環(huán)境數(shù)據(jù)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，并通過(guò)數(shù)字形式傳播，能夠?yàn)轳{駛?cè)藛T提供更加安全的駕駛保障。最后，交通安全管理過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)事故后及時(shí)展開(kāi)救援也是重要的工作內(nèi)容，事故發(fā)生之后，為了減小影響范圍以及損失，就需要積極的利用智能交通技術(shù)，明確事故發(fā)生的具體情況，如地點(diǎn)、原因、情況等，使救援人員能夠在最短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行救援［2］。通過(guò)智能交通技術(shù)傳遞出的信息能夠?yàn)榫仍藛T提供更加優(yōu)質(zhì)、合理的救援方案，實(shí)現(xiàn)高效救援。如今交通安全管理的重視程度逐漸提高，應(yīng)積極使用信息技術(shù)以及管理方法，尤其是智能化的技術(shù)方法，使交通安全管理工作順利推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)較好的的管理效果。

二、智能交通技術(shù)在高速公路交通安全管理中的應(yīng)用

(一)道路交通數(shù)據(jù)采集

在道路交通數(shù)據(jù)采集過(guò)程中，一般使用傳感器或者GPS、GPRS系統(tǒng)。傳感器有很多種類(lèi)型，高速公路中利用的采集數(shù)據(jù)的傳感器一般是氣象檢測(cè)器、環(huán)境檢測(cè)器、能見(jiàn)度檢測(cè)器等，對(duì)高速公路中的天氣情況進(jìn)行檢測(cè)，是否出現(xiàn)大霧、大風(fēng)、冰雹等，明確道路能見(jiàn)度，檢查道路的溫度以及周邊環(huán)境。能夠及時(shí)明確道路情況的相關(guān)數(shù)據(jù)，做好相關(guān)數(shù)據(jù)信息的傳輸，關(guān)注道路交通是否暢通，保證駕駛?cè)藛T能夠安全駕駛。GPS和GPRS系統(tǒng)，汽車(chē)上的GPS系統(tǒng)能夠確定車(chē)輛的具體行駛位置，GPRS則是利用無(wú)線服務(wù)技術(shù)將自己的位置信息發(fā)送到公路管理中心，通過(guò)汽車(chē)位置的判斷了解汽車(chē)行駛的具體狀態(tài)，如果傳輸過(guò)來(lái)的GPS數(shù)據(jù)是比較平穩(wěn)的，就標(biāo)明汽車(chē)的運(yùn)行是暢通的。如果在一段時(shí)間內(nèi)，傳輸?shù)降腉PS數(shù)據(jù)沒(méi)有變化，就說(shuō)明汽車(chē)行駛過(guò)程中出現(xiàn)了異常問(wèn)題，就可以利用GPS系統(tǒng)明確汽車(chē)的具置，能夠更加準(zhǔn)確、快速的處理問(wèn)題。GPRS無(wú)線傳輸能夠?qū)⒔邮艿降亩ㄎ粩?shù)據(jù)傳輸給公路管理部門(mén)，利用ARM處理器進(jìn)行處理［3］，保證數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)傳輸，密切關(guān)注道路行駛情況。

(二)科學(xué)傳輸處理信息

將通過(guò)傳感器獲得的數(shù)據(jù)信息利用網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)傳輸?shù)礁咚俟饭芾碇行?，管理中心將這些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行整合，并進(jìn)行綜合性的分析。要想交通管理中發(fā)現(xiàn)異常情況，就需要對(duì)原始的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的融合處理。管理中心能夠?qū)PS定位、傳感器等檢測(cè)到的相同目標(biāo)路段上實(shí)時(shí)檢測(cè)到的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理分析。GPS數(shù)據(jù)能夠?qū)崟r(shí)對(duì)車(chē)輛情況進(jìn)行監(jiān)控，等間隔位置數(shù)據(jù)傳送、接收以及處理［4］，明確道路上的車(chē)輛是否是正常行駛的。利用監(jiān)測(cè)設(shè)備對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，明確公路的運(yùn)行情況，若數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)異常，管理中心就能夠在第一時(shí)間內(nèi)做出反應(yīng)，提出科學(xué)的方法解決問(wèn)題。

(三)實(shí)時(shí)交通運(yùn)行信息

處理信息之后，管理中心需要將事故造成的影響實(shí)時(shí)的到路端的信息牌上，提供過(guò)往的車(chē)輛，要注意道路上存在異常問(wèn)題，防止駕駛?cè)藛T不熟悉情況出現(xiàn)不必要的二次事故。的這些信息是管理人員結(jié)合事發(fā)路段以及周邊路況的基礎(chǔ)上的，能夠協(xié)調(diào)管理公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將異常問(wèn)題造成的交通堵塞進(jìn)行有效的處理，使道路交通運(yùn)行能夠更加暢通。信息牌需要在高速公路的入口處，如果上行路上出現(xiàn)交通異常，需要提醒車(chē)輛不能進(jìn)入，指引車(chē)輛到其他道路上行駛。

三、結(jié)語(yǔ)

如今科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步，現(xiàn)代交通技術(shù)實(shí)現(xiàn)了很好的發(fā)展，智能交通系統(tǒng)是極為重要組成部分，能夠?yàn)楝F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸提供科學(xué)的依據(jù)。我國(guó)車(chē)輛數(shù)量逐漸增多，道路工程建設(shè)增加，交通管理的難度也逐漸增大，為了提高交通管理的安全性，就必須要使用智能化的交通管理技術(shù)，使交通安全管理達(dá)到更高的水平，更好的保護(hù)人民群眾的財(cái)產(chǎn)以及生命安全，為人們創(chuàng)造安全、綠色、暢通的交通環(huán)境。通過(guò)先進(jìn)的交通技術(shù)為廣泛民眾謀福利，促使社會(huì)實(shí)現(xiàn)持續(xù)進(jìn)步。

參考文獻(xiàn):

［1］李斌，劉文峰，郝亮．中國(guó)應(yīng)用智能交通改善道路交通安全現(xiàn)狀分析［J］．公路交通科技，2012，S1:21-25．

［2］劉文峰，李斌，郝亮．智能交通技術(shù)在改善道路交通安全中的潛在優(yōu)勢(shì)［J］．公路交通科技，2012，S1:121-124+151．

［3］吳忠澤，賀宜．充分利用智能交通技術(shù)提升道路交通安全水平［J］．交通信息與安全，2015，01:1-8．

第2篇：交通管理的重要性范文

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；信息管理；重要性

引言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的科學(xué)技術(shù)水平得到了極大的提升，從而促進(jìn)了信息技術(shù)的繁榮進(jìn)步，并且正逐漸在各個(gè)領(lǐng)域中得到良好的應(yīng)用?，F(xiàn)階段，在公路交通運(yùn)輸行業(yè)中，也逐步引入了信息技術(shù)，為公路交通運(yùn)輸?shù)墓芾砉ぷ鲙?lái)極大的幫助。信息技術(shù)在公路交通運(yùn)輸行業(yè)中的應(yīng)用，促使公路交通運(yùn)輸管理工作實(shí)現(xiàn)了科學(xué)化、現(xiàn)代化的管理模式，極大提高了工作效率，進(jìn)一步促進(jìn)了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。本文主要就信息技術(shù)在交通運(yùn)輸行業(yè)中的應(yīng)用進(jìn)行研究和分析[1]。

1信息管理的內(nèi)涵

信息技術(shù)在現(xiàn)代化社會(huì)發(fā)展中的重要性不言而喻。現(xiàn)階段，信息技術(shù)給人們的生活和工作帶來(lái)了很大的便利。信息管理工作，指的是企業(yè)在生產(chǎn)及發(fā)展過(guò)程中，利用信息技術(shù)對(duì)生產(chǎn)工作實(shí)施科學(xué)化、現(xiàn)代化的智能管理，替代了傳統(tǒng)的管理模式，從而有效促進(jìn)了各個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展。如今，信息技術(shù)的日新月異和其在各個(gè)領(lǐng)域中的不斷深入，進(jìn)一步激發(fā)了企業(yè)的潛力，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)信息等資源的共享，使企業(yè)朝著現(xiàn)代化、科學(xué)化的方向蓬勃發(fā)展。就目前社會(huì)發(fā)展情況來(lái)看，信息化管理技術(shù)是當(dāng)代社會(huì)發(fā)展、企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理中最重要的技術(shù)措施之一，要想滿足現(xiàn)代化的發(fā)展需求，企業(yè)就必須要不斷地深入及落實(shí)信息技術(shù)的融合。在公路交通運(yùn)輸管理過(guò)程中，運(yùn)用現(xiàn)代化的信息管理模式，能不斷地優(yōu)化和改善各個(gè)運(yùn)營(yíng)部門(mén)的管理能力和組織構(gòu)架，從而提高管理效率，實(shí)現(xiàn)資源共享，促進(jìn)公路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展[2]。

2信息管理技術(shù)在公路交通運(yùn)輸行業(yè)中的應(yīng)用

信息管理技術(shù)在公路交通運(yùn)輸行業(yè)中得到了有效的利用，并且獲得了廣大企業(yè)和管理部門(mén)的稱贊和認(rèn)可，其不僅實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部信息共享和利用，同時(shí)還擴(kuò)大了公路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展范圍。隨著信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，我國(guó)公路交通運(yùn)輸行業(yè)自引進(jìn)信息技術(shù)管理模式以后，極大地提高了管理效率，實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的最大化。如今，信息管理技術(shù)在公路交通運(yùn)輸行業(yè)中的實(shí)踐已達(dá)到成熟階段，相關(guān)人員應(yīng)該加強(qiáng)重視及應(yīng)用，并且要將其安全問(wèn)題放在工作的首位[3]。雖然信息管理技術(shù)對(duì)公路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展有著重大的幫助，但是其在發(fā)展過(guò)程中，難免會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)故障或者安全隱患等問(wèn)題，這些問(wèn)題才是現(xiàn)在運(yùn)輸企業(yè)待解決的重要問(wèn)題，為此，相關(guān)人員在管理過(guò)程中，應(yīng)該善于積極采取科學(xué)合理的維護(hù)措施，及時(shí)解決問(wèn)題，保障公路交通運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，促進(jìn)公路交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3加強(qiáng)公路交通運(yùn)輸信息管理的重要性

近幾年來(lái)，科技飛速發(fā)展，信息技術(shù)成為了我國(guó)現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展及管理的重要輔助手段。利用信息化管理技術(shù)可以促進(jìn)整個(gè)企業(yè)的管理模式智能化、自動(dòng)化和現(xiàn)代化，提高企業(yè)管理工作的效能。

3.1提高公路交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

信息技術(shù)與公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展效應(yīng)相互影響，公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)模越大，則說(shuō)明信息管理技術(shù)的發(fā)展越精深，信息技術(shù)更加進(jìn)步。通過(guò)信息管理技術(shù)在公路交通運(yùn)輸行業(yè)的廣泛應(yīng)用，使得我國(guó)公路運(yùn)輸部門(mén)的管理技術(shù)更加先進(jìn)，從而更加顯示出了信息管理技術(shù)在運(yùn)輸行業(yè)中的重要性。為此，公路交通運(yùn)輸企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)該重視信息管理技術(shù)的應(yīng)用，做好公路信息管理工作，不斷推進(jìn)和拓展信息管理技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，不斷優(yōu)化公路交通運(yùn)輸行業(yè)的信息管理系統(tǒng)，從而體現(xiàn)公路交通運(yùn)輸行業(yè)的高服務(wù)質(zhì)量。信息管理技術(shù)的推廣，提升了公路交通運(yùn)輸?shù)木C合性能，提高了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也保障了公路交通運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)營(yíng)安全，實(shí)現(xiàn)了公路交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[4]。

3.2匯總風(fēng)險(xiǎn)信息，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

我國(guó)公路交通運(yùn)輸相對(duì)簡(jiǎn)便靈活，且覆蓋的范圍較廣，與其他行業(yè)不同的是，公路運(yùn)輸需承受的自然風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)因素較多，特別是在天氣和路況影響下，如果不能及時(shí)掌握這些風(fēng)險(xiǎn)信息，則會(huì)導(dǎo)致公路運(yùn)輸受到嚴(yán)重影響。針對(duì)自然風(fēng)險(xiǎn)，我國(guó)的北方冬天比較寒冷，暴風(fēng)雪的天氣較多，時(shí)常出現(xiàn)大雪封路的現(xiàn)象；而南方地區(qū)雨天較多，很容易出現(xiàn)山洪現(xiàn)象，這些信息和路況若不能夠及時(shí)掌握，那么車(chē)輛很容易滯留在路上。針對(duì)社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，在公路修造過(guò)程中，若不能及時(shí)利用信息技術(shù)對(duì)路線進(jìn)行判斷，那么會(huì)導(dǎo)致路線出現(xiàn)偏差，從而增加經(jīng)濟(jì)成本。公路信管理系統(tǒng)的主要作用在于能夠及時(shí)對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)信息進(jìn)行匯總，且能夠在實(shí)踐過(guò)程中傳達(dá)科學(xué)、有效的信息，從而減少風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生，因此減少了公路運(yùn)輸成本，這對(duì)提高公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益有著重要的作用。

3.3促進(jìn)公路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展

公路交通運(yùn)輸行業(yè)引進(jìn)了信息管理技術(shù)以后，能幫助公路在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中高效地展現(xiàn)其服務(wù)性能，贏得了人們的青睞。同時(shí)信息管理技術(shù)的廣泛應(yīng)用，可以降低管理工作的難度，改變傳統(tǒng)的管理模式，為企業(yè)贏得了更佳的社會(huì)效益?；诖?，公路企業(yè)應(yīng)該重視信息管理技術(shù)的應(yīng)用。同時(shí)，企業(yè)還應(yīng)定期組織對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的管理人員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，提高管理人員對(duì)信息管理技術(shù)重要性的認(rèn)識(shí)，提升管理人員的信息技術(shù)水平以及管理人員的綜合素養(yǎng)，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展。

3.4提升工作效率

做好交通運(yùn)輸管理工作的信息化管理，有效提高了管理人員的工作效率，保障了工作質(zhì)量，從而提高了交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。此外，加強(qiáng)現(xiàn)代化信息管理技術(shù)在公路運(yùn)輸企業(yè)中的應(yīng)用，可有效減少人力管理的投入，同時(shí)還有利于降低公路交通事故發(fā)生率，避免工傷事故，從而保證公路交通運(yùn)輸部門(mén)工作人員的人身安全[5]。

3.5促進(jìn)企業(yè)智能化發(fā)展

雖然實(shí)施信息化管理可以為公路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展和管理帶來(lái)積極的影響，但是為了保證其可持續(xù)發(fā)展，公路交通運(yùn)輸企業(yè)還需要不斷優(yōu)化管理模式，利用現(xiàn)代化的信息技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的采集，從而實(shí)現(xiàn)公路交通運(yùn)輸行業(yè)管理的數(shù)據(jù)化、智能化，不斷優(yōu)化管理路線，促使公路交通運(yùn)輸管理流程走向規(guī)范化。

4結(jié)語(yǔ)

科學(xué)技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了我國(guó)信息技術(shù)行業(yè)的繁榮，如今，信息技術(shù)已經(jīng)融入了我國(guó)各行各業(yè)中，并取得了較大的成就。尤其是在我國(guó)的公路交通運(yùn)輸行業(yè)，信息管理技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了公路交通運(yùn)輸行業(yè)管理工作的現(xiàn)代化、智能化，有效地提高了公路交通運(yùn)輸行業(yè)的工作效率和公路服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)：

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[2]孟曉杰.芻議如何推動(dòng)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2017（3）：276.

[3]方平.公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中的問(wèn)題及對(duì)策[J].科技經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊，2017（2）：132.

[4]何建萍.解析如何促進(jìn)公路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展[J].四川水泥，2016（2）：264.

第3篇：交通管理的重要性范文

一、城市交通管理規(guī)劃框架

城市交通規(guī)劃是對(duì)是否建立及建立規(guī)模、建立時(shí)間等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設(shè)的盲目情況的發(fā)生，城市交通規(guī)劃理論體系要對(duì)建成后的交通建設(shè)項(xiàng)目的效果進(jìn)行仿真性的預(yù)測(cè)與分析，從而保證決策者在項(xiàng)目實(shí)施前對(duì)其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規(guī)范，交通負(fù)荷量得以均衡，運(yùn)輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設(shè)施管理等方面的問(wèn)題。因此，城市交通管理規(guī)劃理論體系應(yīng)時(shí)一套有關(guān)預(yù)測(cè)分析交通管理策略及其建設(shè)項(xiàng)目的理論體系。從而保證決策者在實(shí)施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

本文參照城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設(shè)計(jì)這三大方面進(jìn)行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類(lèi)型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)有著重要的影響，且對(duì)不必要的交通需求量能夠進(jìn)行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術(shù)性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導(dǎo)交通流等手段，來(lái)重新分布道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流，使其交通負(fù)荷更加均衡，并將道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸率提高起來(lái)，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統(tǒng)較為復(fù)雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優(yōu)先發(fā)展策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區(qū)域交通管理及節(jié)點(diǎn)交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設(shè)計(jì)在對(duì)城市交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行制定與設(shè)計(jì)時(shí)，有關(guān)人員應(yīng)從城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)、城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)、及城市道路交通秩序保障體系設(shè)計(jì)這三個(gè)方面進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，并保證其協(xié)調(diào)、集成、實(shí)施并滾動(dòng)發(fā)展。其一是城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)。其對(duì)整個(gè)城市交通總量的影響是憑借制定及實(shí)施交通政策來(lái)完成的。而在設(shè)計(jì)城市TDM方案時(shí)，設(shè)計(jì)者要清楚認(rèn)識(shí)到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統(tǒng)管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)。作為一種技術(shù)性管理方案，城市TSM是以建設(shè)交通管理硬件設(shè)施以及實(shí)施相應(yīng)的技術(shù)措施，來(lái)對(duì)交通設(shè)施容量進(jìn)行提升的，并保證交通負(fù)荷的均衡。在對(duì)城市TSM規(guī)劃方案進(jìn)行制定時(shí)，應(yīng)考慮道路交通管理設(shè)施在城市交通管理方案中的基礎(chǔ)地位，并依照規(guī)劃方案的要求與建設(shè)管理設(shè)施的狀況，對(duì)建設(shè)規(guī)劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設(shè)計(jì)。作為城市交通管理規(guī)劃的重要內(nèi)容，城市道路交通保障秩序能夠?yàn)閷?shí)施具體城市道路交通管理規(guī)劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執(zhí)法，也包括交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃，其對(duì)交通管理規(guī)劃目標(biāo)的順利完成有著至關(guān)重要的作用。

三、城市交通管理方案技術(shù)評(píng)價(jià)

在對(duì)城市交通管理方案技術(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，筆者從城市交通管理方案評(píng)價(jià)的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進(jìn)行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評(píng)價(jià)的目的作為城市交通管理的必不可少的環(huán)節(jié)，交通管理方案評(píng)價(jià)對(duì)交通管理措施的分析及預(yù)測(cè)有著積極的作用。在龐大而復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)中，有其中一個(gè)管理措施施行或改變，都會(huì)使整個(gè)交通系統(tǒng)的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行判斷的，而是利用定量化的對(duì)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。因此，進(jìn)行城市交通管理方案評(píng)價(jià)，對(duì)最終管理方案的確定及滾動(dòng)調(diào)整有著關(guān)鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其實(shí)，交通管理規(guī)劃決定著交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規(guī)劃。在評(píng)價(jià)整個(gè)城市交通管理效果時(shí)，要從城市整體進(jìn)行把握。且評(píng)價(jià)指標(biāo)體系要以城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為基礎(chǔ)來(lái)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行考核，從而使規(guī)劃目標(biāo)達(dá)到預(yù)期的程度。而在對(duì)交通管理規(guī)劃方案的局部方案進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要從兩個(gè)大點(diǎn)來(lái)進(jìn)行。其一是評(píng)價(jià)整體城市的交通質(zhì)量是否得以改善；二是要對(duì)研究范圍內(nèi)的交通質(zhì)量是否得到改善進(jìn)行重點(diǎn)考慮。

四、結(jié)束語(yǔ)

第4篇：交通管理的重要性范文

重慶市力爭(zhēng)建設(shè)成為適合居住、交通通暢的大都市，應(yīng)面向全市積極開(kāi)展一系列改善交通的建設(shè)，為了檢驗(yàn)暢通工程的實(shí)施效果，需要建立科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從交通系統(tǒng)的角度綜合各方面指標(biāo)客觀、公正地開(kāi)展評(píng)價(jià)工作。

1對(duì)象界定及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立原則

1．1對(duì)象界定

重慶市位于中國(guó)內(nèi)陸西南部、長(zhǎng)江上游，2011年，國(guó)務(wù)院批復(fù)的《成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域規(guī)劃》把重慶定位為國(guó)際大都市。重慶力爭(zhēng)建設(shè)成為暢通城市的理念根深蒂固，重慶加快了建設(shè)交通的步伐，重慶由于特殊的地理環(huán)境，復(fù)雜的人口組成，巨大的人口規(guī)模，導(dǎo)致道路交通管理一直是個(gè)棘手的問(wèn)題。

1．2指標(biāo)體系建立原則

科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀、有效的重要保證，因此筆者對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取主要遵循以下基本原則：（1）在遵循國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的前提下，筆者評(píng)價(jià)主要參照《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，選取的指標(biāo)能夠很好地反映重慶市的道路交通管理狀況，具有可操作性、可比性、針對(duì)性；（2）選取的指標(biāo)要盡量簡(jiǎn)化，側(cè)重于客觀反映重慶市道路交通管理的效果及存在的問(wèn)題；（3）選取的指標(biāo)能夠反映重慶市交通發(fā)展的整體水平，并能夠滿足將來(lái)一段時(shí)期的需求，能體現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展方向。

2重慶市主城區(qū)道路交通管理的綜合評(píng)價(jià)

2．1確定評(píng)判因素集和評(píng)價(jià)集

2．1．1評(píng)判因素集的確定

重慶市是典型的山地城市，在許多方面與平原城市有較大的差異：（1）地理形態(tài)復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、人口高密度集聚、城市建設(shè)用地緊張；（2）多數(shù)路網(wǎng)呈自由式，隨地形坡度起伏大，非直線系數(shù)大，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低；（3）許多道路所承擔(dān)的功能常常不相符合其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，道路橫斷面設(shè)計(jì)一般不考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)道，單車(chē)道寬度和整體道路寬度一般均低于平原地區(qū)城市標(biāo)準(zhǔn)；（4）緊缺的用地資源造就了重慶市道路網(wǎng)的狹窄、供應(yīng)不足的特色。以上差異決定了大規(guī)模改建道路的難度，因此在選取重慶市主城區(qū)道路規(guī)劃管理的評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)結(jié)合重慶市的特點(diǎn)，選取適合重慶市主城區(qū)這以特定對(duì)象的道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)。結(jié)合重慶市主城區(qū)道路的特點(diǎn)和管理范圍綜合評(píng)估的要求，主要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)行狀況、管理狀況、綜合效益4個(gè)方面因素進(jìn)行綜合評(píng)判。其中，綜合效益是筆者根據(jù)重慶交通與社會(huì)的密切聯(lián)系而提出的目標(biāo)，建立重慶市主城區(qū)道路交通管理目標(biāo)多級(jí)綜合評(píng)判的因素集：U［1］－［2］：U＝｛u1，u2，u3，u4｝＝｛基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況，運(yùn)行狀況，管理層面，綜合效益｝，其中了，u1代表基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面；u2代表運(yùn)行層面；u3代表管理層面；u4代表綜合效益。每個(gè)方面又需要有若干個(gè)因素來(lái)體現(xiàn)（第2個(gè)層次的因素）：u1＝｛u11，u12，u13，u14，u15，u16｝＝｛道路網(wǎng)密度，道路面積率，道路網(wǎng)級(jí)配比例，人均道路面積，公共交通站點(diǎn)300米半徑覆蓋率，干道人性設(shè)施間距｝；u2＝｛u21，u22｝＝｛居民平均出行時(shí)間，高峰小時(shí)干道平均車(chē)速｝；u3＝｛u31，u32｝＝｛干道交叉口燈控率，交通標(biāo)志設(shè)置率｝；u4＝｛u41，u42｝＝｛公眾滿意率，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展｝。重慶市主城區(qū)道路交通管理綜合評(píng)判就是運(yùn)用價(jià)值函數(shù)法將以上多層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行綜合評(píng)判，從而得到直觀的評(píng)價(jià)結(jié)果。

2．1．2評(píng)價(jià)集的確定

根據(jù)重慶市主城區(qū)道路交通管理的結(jié)構(gòu)，綜合考慮價(jià)值函數(shù)的特點(diǎn)，將道路交通管理的評(píng)價(jià)等級(jí)分為5個(gè)等級(jí)，依次為優(yōu)秀、良好、中等、及格、較差。

2．2評(píng)判集及權(quán)重集的確定

2．2．1確定因素層指標(biāo)

在因素層指標(biāo)體系中，可能既有定性指標(biāo)，又有定量指標(biāo)。而定量指標(biāo)中可能既有正指標(biāo)，也有逆指標(biāo)，且各定量指標(biāo)單位、取值范圍各異。為此，很有必要定量化定性指標(biāo)，標(biāo)準(zhǔn)化定量指標(biāo)。假定經(jīng)過(guò)指標(biāo)定量化、標(biāo)準(zhǔn)化處理后，如道路網(wǎng)密度、道路面積率、道路網(wǎng)級(jí)配比例、人均道路面積、公共交通站點(diǎn)300米半徑覆蓋率、干道人性設(shè)施間距6個(gè)因素指標(biāo)值分別為X1、X2、X3、X4、X5、X6；居民平均出行時(shí)間、高峰小時(shí)干道平均車(chē)速指標(biāo)值分別為Y1、Y2；干道交叉口燈控率、交通標(biāo)志設(shè)置率指標(biāo)值分別為：Z1、Z2；公眾滿意率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)值分別為K1、K2。（1）定性指標(biāo)定量化。依據(jù)心里學(xué)家分析，人類(lèi)識(shí)別信息的極限能力為7＋－2，所以經(jīng)考慮，將定性指標(biāo)分為7級(jí)。（2）定量指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化?？紤]到方法的有效性，可以采用線性插值法將指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化，具體步驟如下：①將理想的定量指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化為1．00；②將極不理想的定量指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化為0；③采用線性插值法確定定量指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值。各定量指標(biāo)的理想化值根據(jù)實(shí)際情況確定。以居民平均出行時(shí)間指標(biāo)為例，可以認(rèn)為當(dāng)其實(shí)際值s為0．5及以下時(shí)其標(biāo)準(zhǔn)化值為1，當(dāng)其實(shí)際值s為1及以上時(shí)其標(biāo)準(zhǔn)化值為0，從而可以得到其實(shí)際與標(biāo)準(zhǔn)化值之間的分段線性函數(shù)為：（公式略）。

2．2．2確定權(quán)重集

（1）采用Delphi法建立評(píng)價(jià)因素集。Delphi法是通過(guò)收集專(zhuān)家的評(píng)價(jià)來(lái)確定各要素在評(píng)價(jià)過(guò)程中的重要程度（特別重要、很重要、一般重要、不重要、不必考慮）的篩選過(guò)程。（2）采用AHP確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重①構(gòu)造判斷矩陣。兩兩因素重要性比較：采用1－9標(biāo)度法對(duì)因素的相對(duì)重要性之比作出判斷，給予量化。AHP法設(shè)計(jì)了范圍1－9的比率標(biāo)度（見(jiàn)表3）。定性區(qū)分事物的能力可應(yīng)用5個(gè)重要程度的屬性表示，如果需要較高精度時(shí)，可采用兩個(gè)相鄰屬性之間的值，從而就得到了9個(gè)數(shù)值，即9標(biāo)度。設(shè)幾個(gè)因素（n＜＝9），用1－9標(biāo)度法對(duì)兩兩因素進(jìn)行比較，用Bij表示因素i與因素j相對(duì)重要性之比，得到判斷矩陣表達(dá)式：（公式略）。

3重慶觀音橋的交通管理綜合評(píng)價(jià)的實(shí)施

重慶市觀音橋商圈是目前重慶市主城區(qū)五大商圈之一，用地功能以商業(yè)、居住為主，觀音橋商圈作為重慶主城區(qū)商業(yè)發(fā)展最快的商圈，吸引客流逐年上升，區(qū)域內(nèi)部交通主要以商圈環(huán)道為中心，通過(guò)主干路及其他城市次干路向外輻射，高峰小時(shí)交通量超過(guò)9000pcu／h，觀音橋商圈區(qū)域是重慶市未來(lái)重要的商業(yè)、居住集中地，對(duì)重慶市的發(fā)展至關(guān)重要，也較有代表性，所以觀音橋商圈的道路交通管理工作十分重要?；谝陨详U述的理論方法及獲得的指標(biāo)權(quán)重，對(duì)觀音橋的道路交通管理情況做了簡(jiǎn)要評(píng)判，見(jiàn)表7，望能夠給評(píng)判工作人員提供參考，給觀音橋的道路交通管理評(píng)判工作提供便利。通過(guò)對(duì)觀音橋的評(píng)價(jià)表分析得知，人均道路面積和道路等級(jí)兩項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值很低，這也是影響了觀音橋道路評(píng)價(jià)結(jié)果的癥結(jié)所在，所以應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)道路管理提出改進(jìn)措施：（1）人均道路處于較低水平，商圈區(qū)域土地資源十分有限，且未來(lái)土地利用也沒(méi)有很大改變，新建道路已經(jīng)沒(méi)有太大的空間，因此需要以改變現(xiàn)有道路為主，重點(diǎn)應(yīng)放在改造現(xiàn)狀次、支干路，盡量提高道路標(biāo)準(zhǔn)，提升道路通行能力，并且加強(qiáng)次、支干路的聯(lián)通，提升商圈區(qū)域整體路網(wǎng)的交通承載力，進(jìn)一步提高商圈區(qū)域的道路資源。（2）加快次、支道路建設(shè)，構(gòu)建級(jí)配比例合理的道路網(wǎng)。級(jí)配合理的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)能夠?qū)⒏鹘煌óa(chǎn)生吸引點(diǎn)合理銜接，且容易形成路網(wǎng)主通道的分流體系，保障主通道功能的發(fā)揮。#p#分頁(yè)標(biāo)題#e#

第5篇：交通管理的重要性范文

一、客運(yùn)交通管制條例下的交通經(jīng)濟(jì)管理的目標(biāo)

構(gòu)建交通經(jīng)濟(jì)管理體系，一方面是為了客運(yùn)交通供給基本滿足客運(yùn)出行需求，另一方面則是為了實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通在社會(huì)公平、環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)效益等方面的目標(biāo)。對(duì)于管理者而言，需要在現(xiàn)有的交通經(jīng)濟(jì)管理體系下，制定相應(yīng)的政策，以保證城市客運(yùn)交通的可持續(xù)發(fā)展。比如為了環(huán)保，需要盡可能減少私家車(chē)的出行率，采用對(duì)私家車(chē)駕駛員征收擁擠費(fèi)和對(duì)公共交通乘客提供財(cái)政補(bǔ)貼的方式則可以很好的實(shí)現(xiàn)這一目的，這樣政策的制定，不僅有利于環(huán)保，還減少了交通擁擠，改善了交通環(huán)境。

二、客運(yùn)交通管理?xiàng)l例下的交通經(jīng)濟(jì)管理的決策方法

構(gòu)建客運(yùn)交通管制條例下的交通經(jīng)濟(jì)管理體系，需要采用合適的決策方法。對(duì)于城市客運(yùn)交通管理者而言，可以將政策決策的研究劃分為三種，分別是傳統(tǒng)的政策決策、不確定條件下的政策決策和公共參與下的政策決策。下面，筆者將就這三種方法分別展開(kāi)分析。

1.傳統(tǒng)的管理者政策決策方法

傳統(tǒng)的管理者在制定政策時(shí)，從行為上看，一般會(huì)采用兩種方法，一是自上而下的方法，也稱為理性模型，側(cè)重點(diǎn)在于識(shí)別政策成功實(shí)施的影響因素；二是自下而上的方法，側(cè)重點(diǎn)則在于對(duì)參與者和組織內(nèi)部相互作用的重要性的研究。在這方面取得比較重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通決策的整合系統(tǒng)圖。他認(rèn)為決策的本質(zhì)在于讓各方利益平衡，在整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，參與方眾多，而在做政策決策時(shí)最本質(zhì)的原則是在

2.不確定條件下管理者政策決策方法

在做城市交通中的決策時(shí)，一般是有多種方法備選的，需要在眾多方面中選擇一種來(lái)作為決策方法，或者是將這些備選方法整合，來(lái)做決策方法。但是無(wú)論是哪一種，都有可能帶來(lái)一個(gè)后果就是城市交通系統(tǒng)的性能和社會(huì)的執(zhí)行環(huán)境不確定。Walker也是贊同這種看法的，但是在這種看法的基礎(chǔ)上他也提出了自己的想法。還是回歸到他認(rèn)為重要的利益相關(guān)者身上。他認(rèn)為不同利益相關(guān)者對(duì)于城市交通未來(lái)的評(píng)估不同，那么他們對(duì)于制定的交通政策的看法也是不同的也就是說(shuō)其愿意或者拒絕城市交通政策的實(shí)施是不確定的。根據(jù)這種情況，Walker制定了相應(yīng)的自適應(yīng)性政策流程，給面臨不確定條件下的管理者提供一定的參考。由于在城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理中，會(huì)面臨著眾多的不確定性，城市外部環(huán)境的發(fā)展、政策的決策和利益相關(guān)者的影響，這些都是不確定因素的來(lái)源，那么對(duì)于管理者來(lái)說(shuō)，就必須采取一定的措施來(lái)處理這些不確定性。Walker的方法具有很大的參考價(jià)值。

3.公共參與下管理者政策決策方法

近年來(lái)，每當(dāng)制定出新的有關(guān)交通經(jīng)濟(jì)管理的政策，總會(huì)有一些反對(duì)的聲音出現(xiàn)，尤其是最近幾年，不同利益相關(guān)者和主題對(duì)政策的反對(duì)意見(jiàn)日益增多。根據(jù)這種新情況，研究者在制定政策決策的過(guò)程中，逐級(jí)開(kāi)始關(guān)注公眾的反應(yīng)和公眾在政策制定中的參與過(guò)程，研究出在公共參與下管理者政策決策的方法。比較有影響力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介紹的幾種有關(guān)引導(dǎo)公眾對(duì)于公共交通與其他可持續(xù)通方式的意識(shí)與行為轉(zhuǎn)變的策略。

三、總結(jié)

對(duì)于城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系的構(gòu)建而言，交通經(jīng)濟(jì)管理政策的制定是其中的重要組成部分。在本文中，筆者簡(jiǎn)要介紹了管理者在制定政策決策時(shí)所采用的方法，希望能對(duì)構(gòu)建交通經(jīng)濟(jì)管理體系起到一定的作用。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策是管理者合理分配客運(yùn)交通資源的重要手段，對(duì)促進(jìn)社會(huì)主義和諧社會(huì)有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]李建文.淺談編制城市道路交通管理規(guī)劃.現(xiàn)代交通管理.2003(03).

第6篇：交通管理的重要性范文

關(guān)鍵詞：ADS-B原理；空中交通管制；實(shí)際應(yīng)用

前言：隨著我國(guó)空中交通流量的持續(xù)增長(zhǎng)，空中交通管制的職能作用日益突顯出來(lái)。科學(xué)合理的空中交通管制對(duì)于維護(hù)空中交通安全具有極為重要的作用。但是，鑒于現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外空域環(huán)境的復(fù)雜性發(fā)展特征，對(duì)于空中交通管制的技術(shù)性與高效性的要求越來(lái)越高。從目前來(lái)看，基于ADS-B原理的空中交通管制具備一定的可行性。

一、ADS-B原理概述

ADS-B原理即為“廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)原理”。ADS-B是一項(xiàng)較新的科學(xué)技術(shù)，該技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)空中交通環(huán)境的監(jiān)視和管制。

（一）淺析ADS-B原理

通常情況下，在ADS-B原理的作用下，可以激發(fā)機(jī)載電子設(shè)備的自動(dòng)化信息傳輸功能等，例如：裝備有ADS-B的飛機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)化精準(zhǔn)定位或向管理中心傳輸其它有效信息數(shù)據(jù)[1]。

（二）ADS-B系統(tǒng)的構(gòu)成

從整體來(lái)看，ADS-B系統(tǒng)由多地面站與機(jī)載站組成，憑借最新的網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通信過(guò)程。該系統(tǒng)在其原理的推動(dòng)下，將通信過(guò)程和監(jiān)視過(guò)程進(jìn)行整合，從而構(gòu)并統(tǒng)一的信息傳輸處理體系。這樣一來(lái)，可以在一定程度上提升信息傳輸?shù)男省?/p>

（三）ADS-B原理應(yīng)用范圍

通常情況下，可以將ADS-B原理應(yīng)用于空中交通管制環(huán)節(jié)中，尤其是針對(duì)特殊空中區(qū)域的管制，將ADS-B原理與空中交通管制進(jìn)行整合十分恰當(dāng)。在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，由于有了基于ADS-B原理的交管服務(wù)，則還可以為運(yùn)行中的航空器提供有價(jià)值的信息數(shù)據(jù)，類(lèi)似情報(bào)服務(wù)項(xiàng)目[2]。在未來(lái)，ADS-B原理的應(yīng)用范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，且能夠激發(fā)空中交通管制職能作用的有效發(fā)揮。

二、ADS-B原理在空中交通管制中的應(yīng)用

基于ADS-B的空中交通管制同樣需要符合空中交通管理的整體目標(biāo)，并且在實(shí)踐過(guò)程中，突出ADS-B的優(yōu)勢(shì)，將其通訊能效、監(jiān)控職能等激發(fā)出來(lái)，進(jìn)而改善空中交通管制的效率，強(qiáng)化空中交通管制的各項(xiàng)職能作用。

（一）空中交通管理的目標(biāo)

相對(duì)于現(xiàn)代化空中交通管理的模式而言，空中交管的目標(biāo)較為簡(jiǎn)單，即維護(hù)空中交通安全環(huán)境。經(jīng)以往的空中交管資料顯示，空中交通安全事故較為多發(fā)，誘發(fā)空中交通安全事故的因素有很多種，但只要對(duì)交通管理安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的控制就可以在一定程度上降低空中交通安全事故的發(fā)生概率[3]。實(shí)質(zhì)上，空中交通管理的目標(biāo)極為明確，不僅要維護(hù)各類(lèi)航空器的安全運(yùn)行，而且要構(gòu)建出完善的交通管理系統(tǒng)，從而提升空中交通管理的效率，使其為社會(huì)做更多的安全服務(wù)。

（二）基于ADS-B原理的空中交通管制狀況

在我國(guó)大部分區(qū)域，尤其是在海洋區(qū)域或內(nèi)陸偏遠(yuǎn)地區(qū)環(huán)境中，雷達(dá)系統(tǒng)往往會(huì)出現(xiàn)探測(cè)不到的狀況，這對(duì)于空中交管工作而言十分被動(dòng)。在這種情況下，將ADS-B應(yīng)用到空中交通管制的過(guò)程之中，不僅可以實(shí)現(xiàn)空中交通環(huán)境中的全方位的監(jiān)控管理，還可以在一定程度上降低監(jiān)視成本，進(jìn)而有效提升交管工作的實(shí)效。

（三）ADS-B原理在空中交通管制中的應(yīng)用前景分析

從國(guó)際上ADS-B的應(yīng)用狀況來(lái)看，西方各發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于ADS-B的研究及應(yīng)用十分熱衷，積極建設(shè)ADS-B系統(tǒng)，使其為空中交通管制工作服務(wù)。對(duì)于我國(guó)空中交通管制過(guò)程中的各項(xiàng)環(huán)節(jié)而言，只有提高我國(guó)交通管制的科技含量，才能應(yīng)對(duì)日益繁雜的空中交通問(wèn)題，降低由于雷擊、軍事風(fēng)險(xiǎn)等造成的空中交通事故概率[4]。近幾年來(lái)，世界航空領(lǐng)域針對(duì)ADS-B原理的研究項(xiàng)目越來(lái)越多，從ADS-B原理在空中交通管制中的實(shí)際應(yīng)用狀況來(lái)看，將ADS-B科技用于空中交通領(lǐng)域管理較為可行，且具備一定的時(shí)代特性，符合當(dāng)前航空領(lǐng)域?qū)π畔鬏敿翱罩泄苤频囊蟆?/p>

結(jié)束語(yǔ)：

總而言之，通過(guò)對(duì)ADS-B原理及相關(guān)問(wèn)題的研究和分析，了解到目前ADS-B這項(xiàng)新科技手段發(fā)展的實(shí)際情形。通過(guò)探究ADS-B在空中交通管制中的實(shí)際應(yīng)用狀況，了解到ADS-B應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)，以及當(dāng)前空中交管、監(jiān)控等環(huán)節(jié)所能達(dá)到的效能?；贏DS-B的應(yīng)用實(shí)踐，可以有效提升空中交管系統(tǒng)的職能作用，突顯空中交通安全管理的重要性。由于空管系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)涉及到人、設(shè)備、環(huán)境等方面，風(fēng)險(xiǎn)源日趨增多，同時(shí)，ADS-B原理也日益復(fù)雜，其技術(shù)含量日益增高，所以，從目前的實(shí)際應(yīng)用狀況來(lái)看，基于ADS-B原理的空中交通管制體系在未來(lái)定有更為廣闊的發(fā)展空間?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1]張?zhí)炱?，郝建華，許斌，丁丹.ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用與發(fā)展[J].電子元器件應(yīng)用，2010，07（07）：74-76.

[2]孫立新，陳亞青，劉國(guó)毅.ADS-B空管監(jiān)視系統(tǒng)誤差分析與研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），2011，04（04）：798-801.

第7篇：交通管理的重要性范文

關(guān)鍵詞：交通設(shè)施；信號(hào)控制；博弈論

中圖分類(lèi)號(hào)：F290 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中國(guó)城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國(guó)交通組織相對(duì)較為復(fù)雜。而交叉口是交通流反復(fù)分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網(wǎng)容量的瓶頸。因此對(duì)交叉口的設(shè)施及信號(hào)控制進(jìn)行研究、設(shè)計(jì)、優(yōu)化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通設(shè)施優(yōu)化

交通設(shè)施是傳遞交通管理信息的道路語(yǔ)言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來(lái)，隨著市政府對(duì)交通設(shè)施投入的增大，交通設(shè)施在完整性、連續(xù)性、鮮明性方面有了很大改善。為進(jìn)一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進(jìn)行探討研究，對(duì)交通設(shè)施進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化和完善。

（一）色彩化

色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識(shí)別記憶的作用，所以在交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)中色彩恰到好處地處理能起到融合表達(dá)功能和情感的作用，具有豐富的表現(xiàn)力和感染力。可以嘗試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運(yùn)用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間?！包S色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會(huì)有很好警示的作用。司機(jī)從很遠(yuǎn)就可以看到并開(kāi)始減速，行人過(guò)街也會(huì)比較從容。（2）嘗試統(tǒng)一將南北方向（或者東西方向）的護(hù)欄上部刷成綠色，這對(duì)于外地駕駛員或者不了解當(dāng)?shù)貭顩r的司機(jī)來(lái)講，具有很好的指示作用。

交通管理設(shè)施的系統(tǒng)用色往往更能體現(xiàn)所在城市的獨(dú)特性，可以代表當(dāng)?shù)鬲?dú)特的人文地域文化，但若缺乏系統(tǒng)管理，就會(huì)出現(xiàn)用色混亂狀況。這就要求相關(guān)設(shè)計(jì)部門(mén)從城市的整體色彩環(huán)境出發(fā)，考慮大眾審美，建立健全交通管理設(shè)施用色管理機(jī)制，對(duì)交通管理設(shè)施用色進(jìn)行科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)和改善。

（二）人性化

交叉口設(shè)施優(yōu)化除考慮車(chē)輛行駛所需的必要信息外，對(duì)行人的道路信息指引也是十分必要的。其設(shè)計(jì)原則應(yīng)該是在簡(jiǎn)潔明了的基礎(chǔ)上傳達(dá)盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側(cè)指示標(biāo)志上添加門(mén)牌號(hào)信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見(jiàn)的第一個(gè)門(mén)牌號(hào)就是21，繼續(xù)向前走的話，門(mén)牌號(hào)依次增大。這樣就可以在不用很大變動(dòng)的情況下，為行人提供更多指示信息，進(jìn)一步體現(xiàn)交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)和應(yīng)用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標(biāo)志上游一般設(shè)立指示標(biāo)志，提示下游禁限內(nèi)容，從而減少違法行為的發(fā)生。真正做到交通管理標(biāo)志內(nèi)部管理與服務(wù)相協(xié)調(diào)，彌補(bǔ)道路建設(shè)中留下的安全隱患[3]。

二、交叉口信號(hào)控制――博弈論

當(dāng)前，許多新理論被運(yùn)用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學(xué)、層次分析、模糊數(shù)學(xué)、建模仿真等，這些理論的運(yùn)用為交通問(wèn)題分析注入了新的動(dòng)力，帶來(lái)了交通管理的新發(fā)展[4]。本文重點(diǎn)介紹的是基于多人合作博弈的單點(diǎn)交叉口信號(hào)控制方法。

（一）博弈論的基本要素

博弈論通過(guò)使用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)模型來(lái)研究沖突、對(duì)抗條件下的最優(yōu)決策。構(gòu)成一個(gè)博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數(shù)。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通過(guò)一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡(jiǎn)單。

1.策略集的選取。對(duì)交通信號(hào)燈來(lái)說(shuō)，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對(duì)單點(diǎn)交叉口四相位信號(hào)控制來(lái)說(shuō)只存在4個(gè)策略組合的情況下收益大于0即在同一時(shí)刻四個(gè)相位中有一個(gè)相位是綠燈，另外三個(gè)相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個(gè)預(yù)測(cè)值，即博弈之初參與人對(duì)各種可能的策略組合下收益的一種預(yù)測(cè)。對(duì)信號(hào)交叉口控制來(lái)說(shuō)，排隊(duì)長(zhǎng)度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊(duì)長(zhǎng)度值最為博弈贏得值[4]。排隊(duì)長(zhǎng)度值的計(jì)算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排隊(duì)長(zhǎng)度值；q為當(dāng)前相位的排隊(duì)長(zhǎng)度；t為當(dāng)前相位的執(zhí)行時(shí)間；car-length為平均車(chē)長(zhǎng)；average-speed表示當(dāng)相位保持綠燈信號(hào)時(shí)，駛離交叉口的所有車(chē)輛的平均速度；當(dāng)信號(hào)由紅燈轉(zhuǎn)換為綠燈或綠燈轉(zhuǎn)換為紅燈時(shí)，公式3中的Z1取0，Z2取0；當(dāng)信號(hào)由綠燈轉(zhuǎn)換為綠燈時(shí)Z1取-1，Z2取0；當(dāng)信號(hào)由紅燈轉(zhuǎn)為紅燈時(shí)，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩陣的建立。對(duì)單點(diǎn)交叉口四相位信號(hào)控制來(lái)說(shuō)，在某一時(shí)刻獲得通行權(quán)的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時(shí)候就會(huì)存在四種可能情況：

情況一：當(dāng)前獲得通行權(quán)的相位是第一相位，即當(dāng)前4個(gè)參與人的信號(hào)燈狀態(tài)為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個(gè)參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數(shù)（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時(shí)各個(gè)相位上的贏得值。

同理，情況二：當(dāng)前獲得通行權(quán)的是第二相位，即當(dāng)前4個(gè)參與人的信號(hào)燈狀態(tài)為（Red，Green，Red，Red，Red）；情況三：當(dāng)前獲得通行權(quán)的是第三相位，即當(dāng)前4個(gè)參與人的信號(hào)燈狀態(tài)為（Red，Red，green，Red），和情況四：當(dāng)前獲得通行權(quán)的是第四相位，即當(dāng)前4個(gè)參與人的信號(hào)燈狀態(tài)為（Red，Red，Red，Green）時(shí)對(duì)應(yīng)的博弈的收益矩陣也可獲得。至此單點(diǎn)交叉口四人合作博弈模型確定了。然后，依據(jù)式2進(jìn)行求解即可。

第8篇：交通管理的重要性范文

關(guān)鍵詞：時(shí)間度量； 空中交通流量； 管理策略

【分類(lèi)號(hào)】：V355

引言

目前，在航空事業(yè)大力發(fā)展的今天，空中交通的暢通情況已經(jīng)受到了極大的不良影響。 傳統(tǒng)的空中交通管理策略由于過(guò)于簡(jiǎn)單、陳舊，無(wú)法有效的緩解空中交通的壓力，對(duì)于航空事業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)產(chǎn)生了一定的阻礙和制約作用。 因此，應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)新空中交通流量管理，才能夠更好的疏導(dǎo)空中交通，確?？罩薪煌ǖ臅惩?。 基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略，具有全新的管理理念和管理辦法， 能夠?qū)罩薪煌ㄇ闆r進(jìn)行更為高效、科學(xué)的管理。

1空中交通流量管理的概念

國(guó)際民航組織（International CivilAviation Organizations，ICAO）給出了空中交通流量管理的明確定義（Air Traffic Flow Management，ATFM），即空中交通流量管理能夠有效的保證空中交通的安全于秩序，并且有助于加快空中交通流量的速度，將空中交通管制能力最大限度的發(fā)揮出來(lái)，并使空中交通服務(wù)機(jī)構(gòu)所公布的控制交通容量服務(wù)的極限能力得以發(fā)揮。根據(jù)以上定義看以看出，空中交通流量管理的主要任務(wù)是在空中交通流量在接近甚至達(dá)到空中交通管制所能達(dá)到的能力極限的情況下，通過(guò)采取相關(guān)措施，使得空中交通流量能夠最大效率的使用有關(guān)機(jī)場(chǎng)以及空域的空間。

目前，由于各個(gè)國(guó)家航空發(fā)展的歷程存在差異性，不同的國(guó)家與地區(qū)對(duì)于空中交通流量管理的定義與分類(lèi)有所不同。在歐洲，空中交通流量管理從宏觀角度劃分為戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)以及預(yù)戰(zhàn)術(shù)三個(gè)不同的層次與階段，在不同的階段通常采取不同的空中交通流量管理管理方法。

而在我國(guó)，則將空中交通流量管理劃分為先期流量管理、飛行前的管理以及實(shí)時(shí)的管理。根據(jù)我國(guó)空中交通流量管理的種類(lèi)劃分，先期流量管理的工作主要是指在飛行任務(wù)執(zhí)行的若干天之前甚至若干個(gè)月之前就對(duì)我國(guó)全國(guó)以及地區(qū)的航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的挑戰(zhàn)、制定航班的時(shí)刻表與并對(duì)非定期的航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，從而避免處在某一地區(qū)或者機(jī)場(chǎng)打的空中交通出現(xiàn)過(guò)于集中甚至流量超過(guò)最大允許負(fù)荷的情況產(chǎn)生，保證航空飛行器的飛行安全與航班正常的飛行。飛行前空中交通流量管理通常是指在起飛前的一到兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)，通過(guò)系統(tǒng)的有計(jì)劃的將飛機(jī)起飛時(shí)刻與航路等進(jìn)行調(diào)整，從而保證空中交通的順暢。飛行前空中交通流量管理通常有以下幾種方法：地面延誤程序、改變計(jì)劃航路、通知放行、地面停止等方法。實(shí)時(shí)空中交通流量管理是指在航空飛行器飛行過(guò)程中，相關(guān)空中交通管理部門(mén)通過(guò)改變航空飛行器的飛行高度、飛行速度以及航空路線等飛行元素，避免出現(xiàn)空中交通的擁堵現(xiàn)象。實(shí)時(shí)空中交通流量管理具體的實(shí)施方法是通過(guò)尾隨間隔控制、空中等待、改變飛行高度層、改變航路等實(shí)現(xiàn)

2 時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理概念

時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理是指在充分考慮航空飛行器性能以及監(jiān)視、運(yùn)行能力、自動(dòng)化程度基礎(chǔ)之上的戰(zhàn)術(shù)流量管理方法與策略。時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理?yè)碛腥〈搽S間隔流量控制策略。時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理并不會(huì)簡(jiǎn)單的統(tǒng)一間隔要求，而是通過(guò)向每一架航空飛行器通常關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的時(shí)間，不但提高空中交通流量管理的整體效率，并且能夠通過(guò)更加細(xì)致的交通流量控制策略以滿足下游航空空域的資源需求。

通常時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理分成兩大種類(lèi)，分別為分流式管理與中心式管理。分流式管理主要應(yīng)用在重要航線與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，將重要航線與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作為管理目標(biāo)，結(jié)合上游航空空域的資源限制，求解出空中交通管理流量的最優(yōu)解，并在交叉航路與區(qū)域交接位置進(jìn)行流量的設(shè)置。中心式管理的應(yīng)用范圍非常廣，特別是在扇形區(qū)域或者整個(gè)領(lǐng)域。中心式管理可以獲得整個(gè)空域的全局最優(yōu)解，根據(jù)中心式管理方法中的相關(guān)規(guī)定制定流量分配方案，從而確定各個(gè)航班的序列。

3基于時(shí)間度量的空中交通流量管理概況

基于時(shí)間度量的空中交通流量管理，指在飛機(jī)的自動(dòng)化程度、性能和監(jiān)視、運(yùn)行能力等方面，采取的戰(zhàn)術(shù)流量管理?；跁r(shí)間度量的空中交通流量管理，能夠替代傳統(tǒng)流量管理?；跁r(shí)間度量，空中交通流量管理不會(huì)簡(jiǎn)單同一間隔要求，而是發(fā)送通常關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的時(shí)間。這樣不但有利于空中交通流量管理工作效率的提升，還能更加細(xì)化空中交通流量管理策略，更好滿足下游航空空域資源要求。

基于時(shí)間度量的空中交通流量管理可以分為兩種，分別是分流式管理和中心式管理。在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重要航線當(dāng)中，采用分流式管理，管理目標(biāo)是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重要航線，結(jié)合上游航空空域的資源限制，計(jì)算最優(yōu)空中交通流量況，設(shè)置區(qū)域交接或交叉航路流量。中心式管理的應(yīng)用更加廣泛，主要是應(yīng)用在整個(gè)空域或是扇形區(qū)域當(dāng)中。中心式管理能夠確定最優(yōu)空域管理方案，結(jié)合中心式管理中流量分配方案的規(guī)定，優(yōu)化安排不同航班的序列。

4基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略

4.1分流式管理策略

在分流式的管理策略當(dāng)中，目標(biāo)節(jié)點(diǎn)之間，航空器波動(dòng)范圍主要由距離和飛機(jī)的機(jī)動(dòng)能力等原因決定的。利用航班計(jì)劃和飛行速度，能夠預(yù)測(cè)到達(dá)度量點(diǎn)飛機(jī)的時(shí)間。飛機(jī)到達(dá)度量點(diǎn)的距離，與相應(yīng)流量管理窗的的大小、速度調(diào)整范圍的大小之間，關(guān)系十分密切。如果距離增大，流量管理窗和速度調(diào)整范圍也會(huì)增大；如果距離縮短，二者則會(huì)縮小。多個(gè)時(shí)隙包含在一個(gè)時(shí)間窗當(dāng)中，代表了時(shí)間軸可選的時(shí)隙范圍。再綜合分析整體最優(yōu)效率，就能夠獲得最優(yōu)序列。

4.2中心式管理策略

為了防止飛機(jī)數(shù)量在扇區(qū)和終端區(qū)中超出容量，應(yīng)控制飛機(jī)進(jìn)入扇區(qū)內(nèi)的時(shí)間間隔，在規(guī)定時(shí)間范圍內(nèi)，對(duì)進(jìn)入空域單元、通過(guò)控制點(diǎn)的時(shí)間間隔，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守，以達(dá)到流量控制。對(duì)此，在分流式管理策略中，是制定一致的時(shí)間間隔，而中心式管理策略，提供更細(xì)致的流量管理。如果扇區(qū)中飛機(jī)數(shù)量沒(méi)有超過(guò)限制，就可以容納多架飛機(jī)。中心式管理策略的目標(biāo)，是全局的最優(yōu)化，在扇區(qū)的邊界，設(shè)置邊界點(diǎn)。在這一策略模型中，基本原則為，飛機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)域的數(shù)量應(yīng)在限定流量范圍以內(nèi)，預(yù)測(cè)和統(tǒng)計(jì)飛機(jī)在各個(gè)離散時(shí)間片內(nèi)的適量，在不同時(shí)段中，對(duì)邊界上進(jìn)入點(diǎn)的進(jìn)入率進(jìn)行計(jì)算。這樣，就能夠通過(guò)對(duì)不同進(jìn)入點(diǎn)當(dāng)中的進(jìn)入率進(jìn)行調(diào)整和排序，確定航班的序列。在這一管理策略模型當(dāng)中，通過(guò)人為規(guī)定的扇區(qū)時(shí)和扇區(qū)邊界，飛機(jī)就能進(jìn)入扇區(qū)。

結(jié)束語(yǔ)

隨著航空事業(yè)的不斷發(fā)展，飛機(jī)的數(shù)量越來(lái)越多，人們乘坐飛機(jī)的數(shù)量和頻次也得到了極大的提高。在這樣的環(huán)境之下，各個(gè)機(jī)場(chǎng)的管理事務(wù)越來(lái)越繁重，空中交通流量管理的重要性也已經(jīng)受到了人們?cè)絹?lái)越廣泛的重視和關(guān)注。對(duì)空中交通進(jìn)行良好、有效的管理，能夠極大的緩解空中交通的壓力，提高飛機(jī)運(yùn)行的流暢性和暢通性，推動(dòng)航空事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。而基于時(shí)間度量的空中交通管理策略，能夠?yàn)榭罩薪煌ü芾硖峁┤碌闹笇?dǎo)和思路，有效的提高管理效率和效果，從而確?？罩薪煌ò踩?、暢通的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

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[3]陳俊.時(shí)間度量指導(dǎo)下的空中交通流量管理策略研究[J].科技視界，2013，29：296.

第9篇：交通管理的重要性范文

通過(guò)閱讀大量文獻(xiàn)，筆者發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)大型活動(dòng)需求研究涉及的領(lǐng)域還僅僅局限于交通需求管理領(lǐng)域。由北京工業(yè)大學(xué)副校長(zhǎng)、博士生導(dǎo)師劉小明教授帶領(lǐng)的北京工業(yè)大學(xué)交通工程實(shí)驗(yàn)室是我國(guó)交通管理研究領(lǐng)域的權(quán)威部門(mén)，它在智能交通、交通安全、交通規(guī)劃、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陳艷艷教授在交通需求管理領(lǐng)域進(jìn)行了深入研究，并著有多篇論文。

交通需求管理(transportation demand management,簡(jiǎn)稱tdm)就是通過(guò)交通政策等的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的技術(shù)，通過(guò)速度、服務(wù)、收費(fèi)等因素影響交通參與者對(duì)交通出行方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，使交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通出行結(jié)構(gòu)趨于合理化。

陳艷艷教授在論文中指出，近年來(lái)隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程日益加快，城市交通供需出現(xiàn)矛盾。在被動(dòng)地增加交通供給后，人們意識(shí)到有限資源無(wú)法滿足無(wú)止盡的需求，應(yīng)通過(guò)控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，實(shí)現(xiàn)交通供需平衡，保證系統(tǒng)有效運(yùn)行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質(zhì)量。

在大型活動(dòng)期間，大型活動(dòng)造成的交通影響只是暫時(shí)的(或幾天)，因此一般情況下解決大型活動(dòng)帶來(lái)的交通問(wèn)題不會(huì)利用增加道路容量(道路的建設(shè))來(lái)解決因?yàn)檫@樣的解決方法既難以奏效也很不經(jīng)濟(jì)?？v觀國(guó)內(nèi)外大型活動(dòng)的成功經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)、科學(xué)合理地制定并實(shí)施大型活動(dòng)交通管理方案才是緩解大型活動(dòng)期間交通供需矛盾的關(guān)鍵。陳艷艷教授在文章中制定了減少出行總量，調(diào)整出行方式，調(diào)整交通流時(shí)空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活動(dòng)期間的交通需求，提出了大型活動(dòng)相關(guān)道路交通流量預(yù)測(cè)流程構(gòu)架及各類(lèi)需求預(yù)測(cè)的方法。她通過(guò)意向調(diào)查研究居民對(duì)各項(xiàng)交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通條件下機(jī)動(dòng)車(chē)使用者的交通方式選擇意愿。然后將這些措施進(jìn)行不同實(shí)施力度的組合，得出了若干組合方案，建立了交通需求管理政策方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊統(tǒng)計(jì)法實(shí)現(xiàn)對(duì)非定量指標(biāo)隸屬度的確定，通過(guò)專(zhuān)家調(diào)查法確定了各評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的權(quán)重向量，最后利用多級(jí)模糊評(píng)價(jià)綜合方法進(jìn)行方案比選，得出最佳方案。

國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界除了在大型活動(dòng)交通需求領(lǐng)域進(jìn)行了研究，還在大型活動(dòng)物流管理的相關(guān)論文中提到了物流需求，并從發(fā)生主體多樣性、時(shí)間階段性、空間集中性、不確定性和安全性等方面對(duì)大型活動(dòng)物流特點(diǎn)進(jìn)行了分析，并給出了一些物流管理對(duì)策。文章充分認(rèn)識(shí)到了需求對(duì)于大型活動(dòng)物流管理的重要性，但是并沒(méi)有從物流需求的角度給出需求分析和預(yù)測(cè)的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活動(dòng)作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需求工程理論使用的范圍十分廣泛，并且對(duì)于大型活動(dòng)的組織管理具有重要的意義。但筆者在查閱的大量國(guó)內(nèi)大型活動(dòng)文獻(xiàn)后，并未發(fā)現(xiàn)針對(duì)大型活動(dòng)需求工程的一般性方法研究的論文，由此可以看出這一領(lǐng)域還是國(guó)內(nèi)大型活動(dòng)研究的一個(gè)空白。

2國(guó)外大型活動(dòng)需求工程研究成果

英國(guó)曼徹斯特大學(xué)商學(xué)院管理科學(xué)與信息系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的p.loucopoulos教授是需求工程領(lǐng)域的專(zhuān)家，它是需求工程雜志的聯(lián)合主編，信息系統(tǒng)雜志的副主編。p.loucopoulos教授研究主要是為大型復(fù)雜動(dòng)態(tài)組織提供信息處理系統(tǒng)。它的理論研究成果被應(yīng)用于工業(yè)、銀行業(yè)、公共事業(yè)、政府機(jī)關(guān)等。