軌道交通應(yīng)急管理精選(九篇)
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第1篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協(xié)同機制
中圖分類號：C93文獻標識碼： A
由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應(yīng)運而生，經(jīng)過多年建設(shè)發(fā)展，我國城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢，無論是在建設(shè)規(guī)范，還是建設(shè)速度上，都開始步入高速發(fā)展時期。現(xiàn)階段，隨著軌道交通對城市發(fā)展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢。城市軌道交通建設(shè)作為城市的生命線工程，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設(shè)工期長與居民基本生活息息相關(guān)，由于城市軌道交通建設(shè)涉及到眾多的城市資源，對城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制相關(guān)問題進行分析探討。
1、概述
1.1、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制含義
城市軌道交通涉及多種技術(shù)領(lǐng)域，是由土木工程、軌道車輛、機電設(shè)備、計算機系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等組成的復雜交通系統(tǒng)。我國城市軌道交通呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢，截至2013年12月，全國運營里程己達2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復雜、設(shè)施設(shè)備科技含量高、乘客自助乘車、應(yīng)急疏散難度大等特點，一旦發(fā)生危險，不僅造成設(shè)備設(shè)施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產(chǎn)生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業(yè)的首要任務(wù)。城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制就是以協(xié)同學科的理論為基石，以內(nèi)部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監(jiān)督和調(diào)控的系統(tǒng)，應(yīng)用協(xié)同系統(tǒng)的規(guī)律變化和狀態(tài)參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平?？梢姡瑧?yīng)用協(xié)同機制，能夠?qū)Π踩芾淼拿總€相關(guān)因素進行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預見性幾率，降低事故損失。
1.2、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制的重要性
對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內(nèi)容。一旦城市軌道交通運營出現(xiàn)停電故障、機械故障等，如何避免故障的發(fā)生率，如何快速對故障進行定位、修復，以及如何預見故障的性質(zhì)與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協(xié)同機制能夠?qū)Π踩芾磉M行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態(tài)關(guān)系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進作用非常大。
2、運營安全的影響因素
一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構(gòu)成了安全評價的指標體系，包括復雜機電自動化設(shè)備系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、計算機系統(tǒng)、運營管理人員的協(xié)調(diào)組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現(xiàn)狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統(tǒng)的某部門或者某個子系統(tǒng)，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的狀態(tài)。
3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關(guān)協(xié)同機制應(yīng)用的必要性
3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題
目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順；相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進一步完善，建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規(guī)有待進一步完善；相關(guān)的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系，如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現(xiàn)城市軌道交通運營安全有序，在加強員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制應(yīng)用的必要性
目前的軌道安全管理能夠?qū)\營事故做出快速回應(yīng)，能夠緊急調(diào)動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發(fā)生矛盾，而且沒有對事故的性質(zhì)和特點進行預測，沒有用更嚴格的標準來考量相關(guān)應(yīng)急預案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協(xié)同機制在軌道交通運營安全管理上更精細化，對事故的處理更人性化。因此，協(xié)同機制在軌道安全管理中的應(yīng)用很有必要性。
4、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制依托的技術(shù)
4.1、安全預警與事故擴散分析模型
軌道線路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用GIS后，能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)格化的精細管理，應(yīng)用預警擴散分析模型，對監(jiān)控數(shù)據(jù)進行疊加分析，實現(xiàn)對重點安全區(qū)域的監(jiān)測和預警。并可對事故救援所需的救援力量進行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據(jù)。
4.2、安全事件空間定位與分析模型
城市軌道交通系統(tǒng)以線網(wǎng)的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現(xiàn)安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數(shù)量等信息，為尋找最合適的事故救援機構(gòu)和人員，查找受困人員疏散地點，統(tǒng)計事故影響范圍和破壞程度，為恢復重建提供決策依據(jù)。
4.3、安全調(diào)度路徑分析與優(yōu)化模型
路徑分析以城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)圖為基礎(chǔ)，建立基于時變的動態(tài)網(wǎng)絡(luò)流模型用于安全信息、組織和資源調(diào)度的路徑優(yōu)化，如實地反映出安全管理網(wǎng)絡(luò)中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統(tǒng)最優(yōu)為目標的安全管理調(diào)度方案。
綜上所述，隨著社會科技的不斷發(fā)展，也相應(yīng)的促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規(guī)范化運營管理機制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩(wěn)定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發(fā)展作為社會經(jīng)濟發(fā)展的標志，因此，城市軌道交通需要結(jié)合城市的發(fā)展需求，有計劃有重點的管理，進一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制的應(yīng)用是十分必要的。應(yīng)用先進的信息技術(shù)GIS，能夠建立軌道交通運營的精細化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進行預見、分析、處理，做到全面化、精細化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現(xiàn)狀，以此有效地促進城市軌道交通的發(fā)展和社會經(jīng)濟的發(fā)展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應(yīng)用。
參考文獻
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第2篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策
城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。
一、我國城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題
（一）城市軌道交通管理標準不一致
由于我國城市間的經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費運營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。
（二）安全評估存在偏差
為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關(guān)人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。
（三）城市軌道交通運營效率低、成本高
目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設(shè)和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。
（四）城市軌道交通企業(yè)運營管理體系有待完善
我國現(xiàn)存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運營管理能力的提高。
二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策
（一）引入競爭機制并統(tǒng)一規(guī)劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。
（二）加強安全管理和監(jiān)督
現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網(wǎng)絡(luò)化運營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸?shù)臅惩ā某鞘熊壍澜煌ǖ拈L遠發(fā)展來看，需要積極加強安全管理和責任監(jiān)督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開通的線路需要進一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規(guī)范化、安全化。
（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃
城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標，科學合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。
（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準
想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關(guān)法律法規(guī)進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關(guān)部門應(yīng)該對城市軌道交通的法律法規(guī)進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應(yīng)大力推廣和實行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國相關(guān)部門應(yīng)該在制度上做出明文規(guī)定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規(guī)范。
第3篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞：工學結(jié)合 城市軌道交通運營管理 人才培養(yǎng)方案
中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術(shù)學院城市軌道交通運營管理專業(yè)于2011年被批準開設(shè)，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設(shè)和發(fā)展該專業(yè)，以適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，我們按照“工學結(jié)合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。
1 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路
我院城市軌道交通運營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結(jié)合”的思路就如何進行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設(shè)置課程和教學模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進行了共同研討，以制定出“工學結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學結(jié)合”特色應(yīng)在教學模式上充分體現(xiàn)理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內(nèi)容和工作任務(wù)在學校和企業(yè)之間有機地結(jié)合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。
2 “工學結(jié)合”城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定
2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導向，科學地結(jié)合長春市軌道交通的發(fā)展來進行專業(yè)定位
長春職業(yè)技術(shù)學院城市軌道交通運營管理專業(yè)建設(shè)的根本目的是為長春經(jīng)濟的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學地對專業(yè)進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學的專業(yè)定位的前提條件，必須要進行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結(jié)果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學定位。同時，實時關(guān)注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點。
2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學結(jié)合”的課程體系
我院始終堅持著以就業(yè)為導向，能力培養(yǎng)為基準的辦學理念，課程體系的建設(shè)始終以學生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領(lǐng)導，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領(lǐng)導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業(yè)有關(guān)的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運營當中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領(lǐng)域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設(shè)定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設(shè)置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業(yè)的用人需求來設(shè)置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎(chǔ)，加強本專業(yè)的核心課程的建設(shè).要實時觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設(shè)和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務(wù)及工作內(nèi)容，將為完成工作任務(wù)所需要的知識、技能歸屬到相應(yīng)的課程，形成以學生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。
2.3 校與企深度合作，推動“工學結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實施
第4篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；運輸安全管理；提升策略
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
隨著我國經(jīng)濟水平的持續(xù)提升、城市人口的迅猛增長，發(fā)展城市軌道交通成了大多數(shù)高密度人口城市的選擇。隨著國務(wù)院對城市軌道交通審批權(quán)的下放，全國各地軌道交通建設(shè)熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設(shè)力度不斷加大，隨之帶來運營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認識嚴重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運輸安全管理質(zhì)量，是以人為本理念的升華、堅持安全發(fā)展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業(yè)社會責任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現(xiàn)。因此，展開有關(guān)城市軌道交通運輸安全管理的研究，對于促進我國城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健、長久發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。
一、城市軌道交通運輸安全的影響因素分析
結(jié)合當前我國城市軌道交通運輸安全管理的現(xiàn)狀以及普遍存在的安全問題，不難發(fā)現(xiàn)，人、車輛、線路及其他相關(guān)設(shè)備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運輸安全的主要因素，具體分析如下：
一、人員
員工：人是軌道交通運營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關(guān)鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發(fā)生。
乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。
二、設(shè)備
a）車輛。車輛系統(tǒng)的重大危險源有機械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統(tǒng)控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災、列車沖突等事故、并可能引發(fā)擁擠踩踏等次生災害。
b）線路系統(tǒng)。線路系統(tǒng)的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運等，嚴重時可能引起列車脫軌等事故。
c）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的重大危險源有牽引供電、接觸網(wǎng)、動力供電系統(tǒng)故障造成大面積停電、運營中斷、火災等。
d）通信信號系統(tǒng)。通信信號系統(tǒng)的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、調(diào)度指揮系統(tǒng)中斷，可能造成列車沖突、運營指揮失控、運營秩序紊亂等。
三、環(huán)境
e）a）自然環(huán)境。自然環(huán)境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導致停運、設(shè)備故障、結(jié)構(gòu)變形、基礎(chǔ)設(shè)施破壞等。
b）運營環(huán)境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發(fā)生各類突發(fā)事件時事態(tài)擴散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現(xiàn)場控制難度大。
c）社會環(huán)境。社會環(huán)境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導致運營設(shè)備損壞、運營中斷及乘客傷亡等。
四、管理
管理方面的風險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運營及人員、設(shè)備、設(shè)施各方面的安全問題。
二、城市軌道交通運輸安全管理提升策略
在認真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應(yīng)堅持探索、不斷實踐，積極采取策略來有效提升交通運輸安全管理質(zhì)量。結(jié)合多年實踐經(jīng)驗，筆者認為，軌道交通應(yīng)秉承“安全第一、預防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
（一）夯實安全基礎(chǔ)、建立安全體系、樹立安全意識
以教育、培訓為主，獎罰為輔的“一側(cè)兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項工作：
夯實安全基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在：一是健全安全管理網(wǎng)絡(luò)，建立以決策層、管理層（監(jiān)督層）和執(zhí)行層為主的三級安全管理網(wǎng)絡(luò)，配備專兼職安全管理人員，滿足運營安全管理要求；二是規(guī)范安全管理工作，緊扣“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，落實各層級安全責任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項活動，全面實施過程管控；三是重視安全基層建設(shè)，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業(yè)內(nèi)的事故事件案例組織全員學習，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結(jié)合行業(yè)及企業(yè)特點，編制相應(yīng)的安全生產(chǎn)管理制度及應(yīng)急預案。
建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統(tǒng)、安全風險管理體系，規(guī)范現(xiàn)場危險源管控；二是推進職業(yè)健康體系建設(shè)、環(huán)境體系建設(shè)，識別并收集相關(guān)律法規(guī)及標準，按規(guī)范要求做好檢驗檢測，邀請行業(yè)專家對職業(yè)健康、環(huán)境體系進行工作指導，認真做好“三標”體系審核工作。
樹立安全意識工作主要通過組織開展各項安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現(xiàn)場在內(nèi)的“三個回頭看”活動，針對運營事故事件、應(yīng)急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規(guī)章制度、人員技能、設(shè)備設(shè)施存在的問題與不足，及時落實整改措施；二是全面落實安全管理三級培訓，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現(xiàn)場開展員工業(yè)務(wù)技能培訓，通過組織開展班前安全預想、周/月安全例會加強員工安全意識；四是加強安全績效管理，嚴格按照相關(guān)獎懲制度，對違章人員實施處罰。
（二）強化安全隊伍培養(yǎng)，提升安全管理能力
按照現(xiàn)在企業(yè)安全管理模式，現(xiàn)場需要既懂安全管理，又懂現(xiàn)場生產(chǎn)的新一代軌道交通安全管理人員。企業(yè)應(yīng)積極按照《安全生產(chǎn)法》要求，制定安全管理人員準入機制、激勵機制，切實提高安全管理準入門檻?？梢灾贫ù胧?，支持安全管理人員取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書（注冊安全工程師），并通過創(chuàng)新安全條線隊伍培訓管理形式，通過走出去、請進來等方式加強安全條線隊伍的培訓，拓展安全管理視野，同時加強車間、班組層級安全管理人員業(yè)務(wù)技能培訓，創(chuàng)新安全培訓教材，健全培訓手段，跨部門、專業(yè)組織開展專題研討、經(jīng)驗座談、現(xiàn)場觀摩等互動活動，提高培訓效果。
（二）強化乘客安全乘車教育，提升乘客應(yīng)急自救能力
在實際生活中，常常會出現(xiàn)乘客因安全意識薄弱而引發(fā)乘車事故的不良現(xiàn)象，如某乘客在警報聲后仍沖向地鐵，導致其嚴重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇?；诖?，必須堅持強化乘客安全教育，增強安全乘車的宣傳力度，從而促進安全乘車意識的有效養(yǎng)成。例如，可通過持續(xù)循環(huán)播放有關(guān)安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內(nèi)張貼上醒目、易懂的安全標識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進社區(qū)、進校園等活動，加強乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現(xiàn)場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設(shè)備設(shè)施，加強對軌道交通企業(yè)的了解；通過邀請乘客參與應(yīng)急演練，切身體會突發(fā)事件如何應(yīng)對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運營企業(yè)擴大乘客安全乘車宣傳面。
（三）完善應(yīng)急管理體系，提升應(yīng)急處置能力
完善的應(yīng)急預案和員工的應(yīng)急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預防、預備、響應(yīng)以及恢復”的工作核心，軌道交通運營企業(yè)應(yīng)建立健全軌道交通運營應(yīng)急體系，強化應(yīng)急處置培訓，以完善應(yīng)急預案為基礎(chǔ)，不斷加強應(yīng)急隊伍建設(shè)，通過組織各級應(yīng)急演練，提高應(yīng)急管理能力，使企業(yè)的應(yīng)急處置水平得到了穩(wěn)步提升。
首先，認真組織危險源排查及風險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎(chǔ)上，確定危險源、可能發(fā)生事故的類型和后果，進行事故風險分析，并指出事故可能產(chǎn)生的次生、衍生事故，形成分析報告，分析結(jié)果作為應(yīng)急預案的編制依據(jù)，并精心制定實用、可行的突發(fā)事故應(yīng)急預案。
其次，結(jié)合事故（事件）現(xiàn)場處置實際需求，建立接觸網(wǎng)/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊伍，確保隊伍穩(wěn)定，完善管理制度，定期開展培訓，保證應(yīng)急救援能力。
按需配備應(yīng)急處置專業(yè)設(shè)備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應(yīng)急物資裝備檢查、維護、清潔保養(yǎng)制度，定置、定人管理，確保應(yīng)急救援物資裝備日常完備有效。
強化應(yīng)急演練，提升實戰(zhàn)能力。以提高應(yīng)急指揮人員的組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急隊伍的實戰(zhàn)能力為著眼點，重視對演練效果的評估、總結(jié)，推廣好經(jīng)驗，及時整改存在的問題。
（四）持續(xù)提升技術(shù)與裝備水平
在城市軌道交通運輸安全管理過程中，積極引進先進的技術(shù)與裝備，能夠有效提升相關(guān)設(shè)備運行的安全性、正常性，顯著降低突發(fā)事件、事故以及故障的發(fā)生概率。具體應(yīng)用如表二所示。
表二先進技術(shù)在城市軌道交通運輸安全管理上的應(yīng)用
三、結(jié)語
總而言之，隨著我國城市化進程的持續(xù)推動，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的日益增大，安全運輸管理在城市軌道交通運行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設(shè)者們應(yīng)積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運輸管理質(zhì)量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
第5篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；ETC；應(yīng)急指揮中心；線路控制中心
軌道交通ETC系統(tǒng)是指揮、協(xié)調(diào)全市軌道交通網(wǎng)的信息系統(tǒng)。通過ETC系統(tǒng)平臺，對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部可以實現(xiàn)對各個線路的運營監(jiān)視、管理，集中指揮與協(xié)調(diào)，對軌道交通系統(tǒng)外部實現(xiàn)信息溝通、信息共享，并為領(lǐng)導者進行重大決策時提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)依據(jù)。線路控制中心所轄范圍為本線路的行車、電力、車站環(huán)境及車站主要設(shè)備的運行情況；當線路運營出現(xiàn)異?；驗暮Πl(fā)生時，線路控制中心根據(jù)本線路運營情況，與ETC系統(tǒng)信息交互，接收ETC系統(tǒng)協(xié)調(diào)指揮指令等，使線路各有關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。車站系統(tǒng)設(shè)在車站、車輛段、停車場及獨立的變電所等。可以獨立完成對車站系統(tǒng)的監(jiān)控工作，并提供本站的實時信息和歷史數(shù)據(jù)。現(xiàn)場系統(tǒng)由行車、電力、機電設(shè)備、環(huán)控、閉路電視、廣播等系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備組成，這些系統(tǒng)對下直接連接各種監(jiān)控對象，對上與車站級系統(tǒng)互聯(lián)。
1.應(yīng)急指揮中心職能定位
ETC系統(tǒng)利用先進的計算機通信網(wǎng)絡(luò)平臺對各條線路主要運營信息進行采集，監(jiān)視各線運營情況，遇有嚴重突發(fā)事件或影響鄰線線路的突發(fā)事件發(fā)生時，及時進行協(xié)調(diào)、指揮、應(yīng)急處置。具體職責如下：（1）是軌道交通線網(wǎng)的統(tǒng)一運營協(xié)調(diào)與管理中心通過各線路控制中心提供的列車運行、客流統(tǒng)計等運營信息，統(tǒng)計整個軌道交通線網(wǎng)各條線路行車運營的正點率、晚點率、客流分布，并根據(jù)地面公交線路信息等，合理制定線網(wǎng)中各條線路的行車運營計劃，協(xié)調(diào)各線路行車運營、運營時間等，以達到線路運營的安全、準確、高效、服務(wù)的宗旨，以有效提高軌道交通的整體線網(wǎng)能力、線網(wǎng)效率等。通過各線路控制中心提供的主要設(shè)備狀態(tài)信息、維護信息等，經(jīng)過處理篩選上傳至信息中心，通過線網(wǎng)信息中心對線網(wǎng)主要設(shè)備運營情況的信息匯總、統(tǒng)計分析，制定各種管理信息報表，便于對線路設(shè)備的運行維護保養(yǎng)等制定合理方案與建議，也可以通過這些數(shù)據(jù)，作為對各條線路的設(shè)備維修進行考核的依據(jù)。（2）是軌道交通線網(wǎng)應(yīng)急處理的中心在線路運營中發(fā)生意外事件時，如地面交通擁堵、相關(guān)車站大客流疏散、某車站發(fā)生重大事故或災害等情況，通過監(jiān)控的相關(guān)視頻信息，協(xié)調(diào)線路運營計劃，有效、高效的處理應(yīng)急事件，以確保各線路盡快恢復正常運營。（3）是軌道交通線網(wǎng)對內(nèi)部和外部進行信息和共享的服務(wù)中心為地鐵上級單位的運營監(jiān)管提供支持向上級單位值班室定期反饋運營狀況，為上級單位進行運營監(jiān)督管理提供支持綜合控制中心可隨時將上級單位的重要通知和要求至各運營單位或崗位執(zhí)行。ETC系統(tǒng)既與線路控制中心進行信息交換，接收線路控制中心各系統(tǒng)傳送的行車信息和主要設(shè)備故障信息等，通過信息過濾和統(tǒng)計分析，傳輸至線網(wǎng)數(shù)據(jù)中心，并通過向相關(guān)部門進行信息報送和；同時又搜集、匯總與軌道交通運城市規(guī)劃•FORUM行相關(guān)的外部信息（如交通信息、氣象信息等），為軌道交通線網(wǎng)運營提供信息渠道，為乘客提供多方位服務(wù)，實現(xiàn)城市信息互通和共享。
2.應(yīng)急指揮中心與線路控制中心的職能劃分
從應(yīng)急指揮中心的職能定位中可以看出，應(yīng)急指揮中心重在管理與協(xié)調(diào)，而線路控制中心重在對本條線路的監(jiān)控調(diào)度，兩者之間的功能重點雖有不同，但功能之間聯(lián)系非常密切。應(yīng)急指揮中心是日常監(jiān)視、應(yīng)急指揮的管理系統(tǒng)，而線路控制中心是具體軌道交通線路運營調(diào)度、監(jiān)視的控制系統(tǒng)。應(yīng)急指揮中心通過監(jiān)視軌道交通網(wǎng)中各條線路的行車、主要設(shè)備狀態(tài)信息統(tǒng)一協(xié)調(diào)安排網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各線路的聯(lián)合運營計劃和預案；線路控制中心實時監(jiān)視所控制線路的各種設(shè)備狀態(tài)信息和報警信息，并上傳相關(guān)設(shè)備狀態(tài)信息和報警信息至應(yīng)急指揮中心，并根據(jù)應(yīng)急指揮中心下達的聯(lián)合運營計劃和預案組織行車。日常情況下應(yīng)急指揮中心對各線的控制中心及線路運營只監(jiān)視不控制，主要提供協(xié)調(diào)、協(xié)助功能。在非正常情況下，特別是發(fā)生影響不同運營主體所管轄線路的突發(fā)事件時，線網(wǎng)控制中心將代表公司、政府進行統(tǒng)一的應(yīng)急指揮，對相關(guān)各線路發(fā)出協(xié)調(diào)指令或指揮指令，不控制現(xiàn)場設(shè)備。應(yīng)急指揮中心在掌握各線路運營狀況的基礎(chǔ)上，完成線路運營的各種報表分析，以便對線路運營的正點率、設(shè)備故障維護情況、客流分析等情況有充分的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。應(yīng)急指揮中心運營模式應(yīng)有利于對不同運營主體的管理，要在技術(shù)上、使用上為運營主體創(chuàng)造條件，具有較強的可塑性。應(yīng)急指揮中心力求補充控制中心功能的空白點并提供增值服務(wù)。ETC系統(tǒng)只管理到與OCC的接口部分，從各線路的控制中心采集主要數(shù)據(jù)，用于監(jiān)視及分析，不直接與車站相連。接口規(guī)范由應(yīng)急指揮中心制定，各線遵從。應(yīng)急指揮中心向各條線路控制中心提供實現(xiàn)一些共享信息，如：氣象信息，其它公交系統(tǒng)的相關(guān)信息等。一旦出現(xiàn)重大事件，可以及時向城市主管部門通報情況，接受上級指示，協(xié)調(diào)相關(guān)部門，并向各線路控制中心下達協(xié)調(diào)指令。線路控制中心接收應(yīng)急指揮中心的指令，實施線路監(jiān)控功能。各線路在發(fā)生突發(fā)事件時，其控制中心應(yīng)立即處理，并根據(jù)突發(fā)事件類別要求上報應(yīng)急指揮中心。如突發(fā)事件涉及其它運營主體所管轄的線路時，由應(yīng)急指揮中心來統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，避免環(huán)節(jié)過多，從而使突發(fā)事件得到即時的處理。
結(jié)語
第6篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章 總則
第一條 為了促進本市城市軌道交通發(fā)展，規(guī)范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本辦法。
第二條 本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、綜合開發(fā)利用、安全保障及其相關(guān)管理活動，適用本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)。
第三條 城市軌道交通遵循統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)先發(fā)展、政策扶持、綜合利用、規(guī)范運營、安全便捷的原則。
第四條 市人民政府設(shè)立城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、綜合開發(fā)利用、安全保障等工作中的重大問題。
城市軌道交通沿線各縣(市)區(qū)人民政府(含開發(fā)區(qū)管理機構(gòu)，下同)應(yīng)當協(xié)同做好城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。
第五條 市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監(jiān)督管理，其所屬的道路運輸管理機構(gòu)負責具體實施工作。
市規(guī)劃主管部門負責城市軌道交通規(guī)劃實施的監(jiān)督管理工作。
市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區(qū)內(nèi)相關(guān)建設(shè)工程的監(jiān)督管理工作。
市公安機關(guān)負責城市軌道交通的治安管理、消防監(jiān)督管理和反恐工作，維護治安秩序。
市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。
市發(fā)展改革、財政、土地儲備、城市管理、環(huán)保、衛(wèi)生計生、林業(yè)和園林、國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、審計、安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、價格、人防、水務(wù)、地震等部門、政府應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)當按照本辦法的規(guī)定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關(guān)監(jiān)督管理工作。
第六條 城市軌道交通作為市政公用事業(yè)，實行企業(yè)化運作。
市人民政府依法確定的城市軌道交通經(jīng)營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設(shè)、運營、綜合開發(fā)利用等工作。
第七條 城市軌道交通發(fā)展所需資金以政府投資為主，市人民政府設(shè)立城市軌道交通發(fā)展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統(tǒng)一歸集、專項管理。
市人民政府建立城市軌道交通投融資協(xié)調(diào)機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設(shè)和運營資金及時足額到位。
鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設(shè)、運營和綜合開發(fā)利用，其合法權(quán)益受法律保護。
城市軌道交通建設(shè)和運營資金使用情況應(yīng)當接受市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監(jiān)督。
第八條 任何單位和個人應(yīng)當遵守城市軌道交通管理規(guī)定，支持城市軌道交通發(fā)展，保護城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護城市軌道交通安全運營。
供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應(yīng)當保障城市軌道交通建設(shè)和運營需要。
第二章 規(guī)劃與建設(shè)
第九條 城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃、城市軌道交通沿線土地控制規(guī)劃以及與其相銜接的專項規(guī)劃。
城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當納入國民經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規(guī)劃相銜接，并與居住區(qū)、商業(yè)、旅游、教育、衛(wèi)生、文化、體育等公共設(shè)施的現(xiàn)狀及未來發(fā)展狀況相適應(yīng)。
第十條 城市軌道交通規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門會同市交通運輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、國土資源等部門和城市軌道交通經(jīng)營單位組織編制，并按照規(guī)定程序報批后組織實施。
編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當按照相關(guān)規(guī)定征求社會公眾和沿線縣(市)區(qū)人民政府及有關(guān)單位的意見，并組織專家論證。
經(jīng)批準的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更;確需變更的，應(yīng)當按照原審批權(quán)限和程序報批。
第十一條 市規(guī)劃、國土資源主管部門應(yīng)當按照批準的城市軌道交通規(guī)劃，對城市軌道交通及其配套設(shè)施用地進行嚴格控制管理，優(yōu)先保障相關(guān)用地，滿足一體化交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展需要。
依法確定的城市軌道交通設(shè)施用地，未經(jīng)法定程序批準，不得改變用途。
第十二條 鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設(shè)施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設(shè)計，相互融合，相關(guān)規(guī)劃應(yīng)當預留必要的銜接條件。
第十三條 城市軌道交通設(shè)施用地經(jīng)市、縣(市)人民政府批準，按照劃撥方式供應(yīng)。
市國土資源主管部門應(yīng)當按照城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時序及時供應(yīng)城市軌道交通設(shè)施用地。
需要在已劃撥或者出讓的土地上建設(shè)城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設(shè)施的，城市軌道交通經(jīng)營單位與土地使用權(quán)人就有關(guān)設(shè)施建設(shè)所需用地協(xié)商一致的，依法辦理用地手續(xù)，變更土地使用權(quán);協(xié)商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權(quán)并給予補償。
第十四條 市土地儲備機構(gòu)制定年度土地儲備計劃時，對經(jīng)市人民政府批準納入城市軌道交通設(shè)施用地控制范圍內(nèi)的土地，應(yīng)當征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應(yīng)當在規(guī)劃設(shè)計條件和土地招標、拍賣、掛牌文件中予以明確。
第十五條 城市軌道交通設(shè)施用地及相鄰土地使用權(quán)根據(jù)實際使用情況依法實行分層登記制度。
地下建設(shè)用地使用權(quán)按照有關(guān)規(guī)定確定。地表建設(shè)用地使用權(quán)已經(jīng)出讓或者劃撥的，其地下建設(shè)用地使用權(quán)應(yīng)當根據(jù)土地使用權(quán)登記資料、規(guī)劃資料和建設(shè)使用情況等確定。
未經(jīng)批準，建設(shè)用地使用權(quán)人不得擴大地下空間使用范圍。
第十六條 城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序和城市軌道交通規(guī)劃進行。城市軌道交通工程建設(shè)項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理等活動，應(yīng)當遵守有關(guān)法律、法規(guī)，執(zhí)行相關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范，確保工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)。
城市軌道交通工程建設(shè)應(yīng)當與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。
第十七條 城市軌道交通工程建設(shè)使用地下空間應(yīng)當采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構(gòu))筑物的影響;造成損害的，應(yīng)當依法承擔相應(yīng)法律責任。
第十八條 城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應(yīng)當依法辦理有關(guān)手續(xù)，有關(guān)單位和個人應(yīng)當提供必要的便利。
城市軌道交通出入口、通風亭和冷卻塔等設(shè)施需要與周邊已有建(構(gòu))筑物結(jié)合建設(shè)的，建(構(gòu))筑物的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當予以配合;因結(jié)合建設(shè)造成損失的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當依法予以補償或者賠償。
城市軌道交通經(jīng)營單位對沿線建(構(gòu))筑物、管廊(線)、設(shè)施進行查勘、檢測和鑒定時，應(yīng)當提前告知相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人，相關(guān)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當予以配合。
因城市軌道交通工程建設(shè)需要調(diào)取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構(gòu))筑物等工程檔案資料的，相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構(gòu)應(yīng)當依法及時無償提供，并現(xiàn)場交底，配合勘察、施工。
第十九條 城市軌道交通工程建設(shè)需要臨時遷移監(jiān)控設(shè)備、交通、環(huán)衛(wèi)、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設(shè)施，由產(chǎn)權(quán)單位或者管理單位負責遷移、保管和回遷，相關(guān)費用經(jīng)市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經(jīng)營單位承擔。
城市軌道交通工程建設(shè)需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當按照市規(guī)劃主管部門批準的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關(guān)費用按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位或者規(guī)劃要求增加管廊(線)容量、數(shù)量或者提高現(xiàn)行標準的，增加的費用由管廊(線)產(chǎn)權(quán)單位承擔。
第二十條 城市軌道交通工程建設(shè)需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區(qū)綠化主管部門組織論證，優(yōu)化移植方案，并在依法辦理審批手續(xù)后負責組織移植。
在城市軌道交通設(shè)施用地范圍內(nèi)的附屬綠化工程，由城市軌道交通經(jīng)營單位按照相關(guān)規(guī)定，納入同期工程項目統(tǒng)一組織實施，并與轄區(qū)綠化主管部門做好綠化移交工作。
第二十一條 城市軌道交通工程建設(shè)開工前，市公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當會同市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸?shù)戎鞴懿块T和城市軌道交通經(jīng)營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準并公告后組織實施。
第二十二條 城市軌道交通工程建設(shè)實行工程質(zhì)量責任終身制。城市軌道交通經(jīng)營單位和勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、施工圖審查、檢測、監(jiān)測以及建筑材料生產(chǎn)供應(yīng)等單位應(yīng)當落實工程質(zhì)量主體責任，由市城鄉(xiāng)建設(shè)、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質(zhì)量進行監(jiān)督。
第二十三條 城市軌道交通建設(shè)工程驗收、試運行按照有關(guān)規(guī)定進行。
城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定組織開展試運營基本條件評審，經(jīng)評審符合試運營基本條件的，經(jīng)市人民政府批準后，由城市軌道交通經(jīng)營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。
第二十四條 市交通運輸主管部門按照有關(guān)規(guī)定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經(jīng)市地名管理機構(gòu)審定并向社會公示后報市人民政府批準。
經(jīng)批準的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當按照原審批權(quán)限和程序報批。
第三章 運營與服務(wù)
第二十五條 城市軌道交通建設(shè)、運營按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關(guān)規(guī)定予以減免。
城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經(jīng)營單位提出，經(jīng)市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準。
第二十六條 城市軌道交通經(jīng)營單位在規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍內(nèi)，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業(yè)、物業(yè)、廣告等資源的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。
對與城市軌道交通設(shè)施在結(jié)構(gòu)上不可分割、統(tǒng)一實施的項目，經(jīng)市人民政府批準，城市軌道交通經(jīng)營單位可以實施綜合開發(fā)利用。
綜合開發(fā)利用應(yīng)當優(yōu)先建設(shè)城市軌道交通運營配套設(shè)施，統(tǒng)籌安排公共交通樞紐、交通換乘設(shè)施、公共步行空間等公共配套服務(wù)設(shè)施。
綜合開發(fā)所得收益納入城市軌道交通經(jīng)營單位收入來源，用于城市軌道交通發(fā)展。結(jié)合車輛段、停車場等設(shè)施實施的開發(fā)項目，需要出讓土地使用權(quán)的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發(fā)展。
第二十七條 城市軌道交通設(shè)施周邊建(構(gòu))筑物需要與城市軌道交通設(shè)施連通的，其所有權(quán)人提出的連通方案應(yīng)當滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經(jīng)營單位同意后依法辦理相關(guān)許可手續(xù)。
對與城市軌道交通設(shè)施連通的商業(yè)設(shè)施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經(jīng)營單位與其所有權(quán)人訂立合同，明確雙方的權(quán)利義務(wù)。
連通工程產(chǎn)權(quán)發(fā)生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。
第二十八條 市交通運輸主管部門應(yīng)當組織制定城市軌道交通運營服務(wù)規(guī)范和乘客守則并向社會公布，監(jiān)督城市軌道交通經(jīng)營單位規(guī)范運營。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當按照服務(wù)規(guī)范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)利。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立運營服務(wù)社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務(wù)質(zhì)量。
第二十九條 市交通運輸主管部門應(yīng)當通過乘客滿意度調(diào)查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務(wù)評價，對評價中發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)當督促城市軌道交通經(jīng)營單位及時改進。
城市軌道交通運營服務(wù)評價可以委托具備條件的第三方進行。
第三十條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立公共衛(wèi)生管理制度，落實衛(wèi)生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛(wèi)生，環(huán)境衛(wèi)生狀況符合國家衛(wèi)生標準。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當按照國家有關(guān)標準落實污染防治措施，妥善保管危險化學品，減少風亭運行和地面線路列車運行產(chǎn)生的噪聲污染。
市城市管理主管部門應(yīng)當做好車站出入口周邊的市容和環(huán)境衛(wèi)生管理工作，維護責任區(qū)域內(nèi)的衛(wèi)生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。
第三十一條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立城市軌道交通運營服務(wù)信息查詢系統(tǒng)，提供人工問訊、電子信息查詢服務(wù)。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務(wù)提示信息，通過車站及列車廣播系統(tǒng)、電子顯示屏以及網(wǎng)絡(luò)平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。
第三十二條 市政主管部門、公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當按照有關(guān)標準和規(guī)范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內(nèi)統(tǒng)籌設(shè)置城市軌道交通站外導向標志，并做好日常管理和維護工作。
在城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)設(shè)置導向標志的，周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人應(yīng)當配合。周邊物業(yè)所有人、使用人、管理人不得擅自設(shè)置城市軌道交通導向標志。
第三十三條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當按照市交通運輸主管部門批準的線路、時間、站點運營;未經(jīng)批準，城市軌道交通經(jīng)營單位不得擅自暫停線路運行或者調(diào)整首末班車運營時間，法律、法規(guī)和規(guī)章另有規(guī)定的除外。
調(diào)整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當及時告知乘客和公眾。
組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應(yīng)當提前10日與城市軌道交通經(jīng)營單位協(xié)商，并配合做好相關(guān)工作。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準后實施。
第三十四條 城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調(diào)整票價標準時，應(yīng)當依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準后實施。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當執(zhí)行規(guī)定的票價，對乘客實行優(yōu)惠票價或者免票的，應(yīng)當符合有關(guān)規(guī)定。
第三十五條 乘客應(yīng)當持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經(jīng)營單位的票務(wù)稽查。
乘客違反規(guī)定乘車的，按照下列方式處理:
(一)乘客超程乘車的，應(yīng)當在出站前主動補交超程票款;
(二)乘客自入閘時起超過規(guī)定時限乘車的，應(yīng)當按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經(jīng)營單位原因造成的除外;
(三)遺失、折損車票的乘客應(yīng)當按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價補交票款;
(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優(yōu)惠乘車證件以及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經(jīng)營單位按照出閘站線網(wǎng)單程最高票價補收票款，并按照應(yīng)當補交票款的5倍加收票款。
第三十六條 持單程票的乘客在出站時應(yīng)當交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經(jīng)營單位有權(quán)要求收回車票并按照無票乘車處理。
乘客1年內(nèi)有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優(yōu)惠乘車證件及冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構(gòu)，錄入其個人信用信息系統(tǒng)。乘客偽造、變造優(yōu)惠乘車證件，構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機關(guān)處理。
乘客進入付費區(qū)后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經(jīng)營單位原因的除外。城市軌道交通經(jīng)營單位未完成運輸服務(wù)的，乘客可以在7日內(nèi)持有效車票要求退還票款。
第三十七條 乘客應(yīng)當自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設(shè)施和公共環(huán)境衛(wèi)生。
第三十八條 乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規(guī)定的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當拒絕其進站乘車或者責令其出站;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機關(guān)處理。
禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關(guān)會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當在車站顯著位置公示。
第三十九條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當設(shè)置安檢區(qū)并預留候檢(緩沖)區(qū)，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。
乘客應(yīng)當接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當拒絕其進站乘車或者責令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以采取必要措施予以制止;構(gòu)成違反治安管理規(guī)定行為的，依法移送公安機關(guān)處理。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當配合公安機關(guān)做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。
第四十條 在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)禁止下列行為:
(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;
(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;
(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發(fā)宣傳品;
(四)擅自擺攤設(shè)點或者從事其他銷售活動;
(五)堵塞通道、出入口;
(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;
(七)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;
(八)散布虛假消息;
(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;
(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;
(十一)在車站付費區(qū)及車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外);
(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關(guān);
(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標志的區(qū)域;
(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設(shè)施;
(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環(huán)境衛(wèi)生管理規(guī)定的行為。
第四十一條 精神障礙患者、智力殘疾人、學齡前兒童、醉酒者應(yīng)當在監(jiān)護人或者健康成年人陪護下進站乘車。
傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。
殘疾者攜帶服務(wù)犬進站乘車的，應(yīng)當出示殘疾人證、服務(wù)犬工作證和動物健康免疫證明，服務(wù)犬應(yīng)當佩戴導盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。
行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯(lián)系車站工作人員獲得幫助。
第四十二條 在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視作品、設(shè)置廣告或者商業(yè)網(wǎng)點等活動的，應(yīng)當事先經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。
利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點的，應(yīng)當合法、規(guī)范，不得影響城市軌道交通運營安全。設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點使用的材質(zhì)應(yīng)當采用難燃材料，并符合消防管理規(guī)定。
第四十三條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當根據(jù)乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉(zhuǎn)量、運營里程、運營班次、客運服務(wù)指標、運營收入與成本等運營數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。
第四十四條 市交通運輸主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規(guī)定行為和服務(wù)質(zhì)量的投訴。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當自受理乘客投訴之日起10個工作日內(nèi)作出答復。對答復有異議或者城市軌道交通經(jīng)營單位未答復的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應(yīng)當自受理投訴之日起10個工作日內(nèi)作出答復。
第四十五條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立乘客遺失物招領(lǐng)制度，及時乘客遺失物招領(lǐng)信息。招領(lǐng)信息自之日起6個月內(nèi)無人認領(lǐng)的，移交公安機關(guān)、財政部門處理。
遺失物為難以保存的易腐、易變質(zhì)等物品的，城市軌道交通經(jīng)營單位按照規(guī)定即時處理。
第四章 安全保護區(qū)管理
第四十六條 城市軌道交通設(shè)置安全保護區(qū)，安全保護區(qū)分為影響保護區(qū)和嚴格保護區(qū)，其范圍包括地下、地表和地上。
影響保護區(qū)包括以下范圍:
(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)50米內(nèi);
(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)30米內(nèi)。
嚴格保護區(qū)包括以下范圍:
(一)地下車站(含地下通道)、隧道結(jié)構(gòu)周邊外側(cè)15米內(nèi);
(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側(cè)15米內(nèi);
(三)車站出入口、通風亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構(gòu))筑物、設(shè)備外邊線外側(cè)以及控制中心、車輛基地建筑結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);
(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設(shè)施以及室外給排水設(shè)施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側(cè)3米內(nèi)。
城市軌道交通經(jīng)營單位根據(jù)前款規(guī)定及實際情況編制安全保護區(qū)設(shè)置方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。
因地質(zhì)條件、規(guī)劃調(diào)整或者其他特殊情況，需要調(diào)整安全保護區(qū)范圍的，由城市軌道交通經(jīng)營單位提出調(diào)整方案，經(jīng)征求市規(guī)劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當及時將安全保護區(qū)調(diào)整情況報市城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門備案。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當在安全保護區(qū)內(nèi)城市軌道交通設(shè)施易遭破壞或者有較大危險因素的區(qū)域設(shè)置邊界標志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標志。
第四十七條 嚴格保護區(qū)內(nèi)不得新建、擴建非城市軌道交通建設(shè)項目，但與城市軌道交通整體設(shè)計、融合建設(shè)的建設(shè)項目以及必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、交通、國防、環(huán)保、抗震設(shè)防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關(guān)主管部門在辦理行政許可時應(yīng)當書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見。
經(jīng)許可確需在影響保護區(qū)和嚴格保護區(qū)內(nèi)建設(shè)的項目，作業(yè)單位應(yīng)當分析、論證施工活動和建(構(gòu))筑物對城市軌道交通設(shè)施的影響，施工過程應(yīng)當接受城市軌道交通經(jīng)營單位的安全監(jiān)控。
在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)禁止非法占用土地，禁止未經(jīng)許可堆放物品、停放機動車輛、機械設(shè)備等。高架線路橋下空間應(yīng)當設(shè)置隔離設(shè)施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應(yīng)當為高架線路設(shè)施日常檢查、檢測和養(yǎng)護維修預留條件。
第四十八條 在安全保護區(qū)內(nèi)進行下列作業(yè)活動，除應(yīng)急搶險外，作業(yè)單位應(yīng)當在作業(yè)前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監(jiān)測及城市軌道交通保護動態(tài)監(jiān)測方案、應(yīng)急預案)，征得城市軌道交通經(jīng)營單位書面同意，并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后組織實施:
(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構(gòu))筑物;
(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎(chǔ)施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業(yè);
(三)敷設(shè)或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業(yè);
(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;
(五)大面積增加或者減少建(構(gòu))筑物荷載的活動;
(六)其他可能危害城市軌道交通設(shè)施安全的活動。
上述作業(yè)對城市軌道交通安全有較大影響的，作業(yè)單位應(yīng)當在書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業(yè)機構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測。
作業(yè)單位未按照批準的施工期限開工的，應(yīng)當重新書面征求城市軌道交通經(jīng)營單位意見，并辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。
市規(guī)劃主管部門對安全保護區(qū)內(nèi)的建設(shè)項目實施規(guī)劃許可時，應(yīng)當注明保護城市軌道交通設(shè)施的要求。
第四十九條 作業(yè)單位在安全保護區(qū)內(nèi)作業(yè)前，應(yīng)當與城市軌道交通經(jīng)營單位簽訂安全保護協(xié)議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業(yè)項目的責任單位、責任人和相關(guān)費用。
作業(yè)過程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運營安全情形的，應(yīng)當立即停止作業(yè)，采取安全補救措施，并報告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位。城市軌道交通經(jīng)營單位因配合作業(yè)單位采取的臨時安全補救措施產(chǎn)生的相關(guān)費用由作業(yè)單位承擔。作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當及時通知城市軌道交通經(jīng)營單位，共同確定停止各項安全防護和監(jiān)測措施。
第五十條 城市軌道交通經(jīng)營單位負責影響保護區(qū)和嚴格保護區(qū)的日常巡查工作，向相關(guān)主管部門定期報告巡查情況。
城市軌道交通經(jīng)營單位有權(quán)進入作業(yè)活動現(xiàn)場巡查，要求作業(yè)單位提供有關(guān)工程文件和資料，發(fā)現(xiàn)隱患或者可能危及城市軌道交通建設(shè)、運營安全行為的，應(yīng)當及時制止并予以糾正;對作業(yè)單位拒不改正的，應(yīng)當及時報告相關(guān)主管部門。相關(guān)主管部門接到城市軌道交通經(jīng)營單位報告后，應(yīng)當及時處理，責令作業(yè)單位或者個人立即停止作業(yè)，采取措施消除妨害。
在安全保護區(qū)內(nèi)敷設(shè)管廊(線)的，管廊(線)所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。
第五十一條 安全保護區(qū)外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應(yīng)當要求作業(yè)單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經(jīng)營單位。
作業(yè)單位在安全保護區(qū)外使用塔式起重機等機械進行起重作業(yè)的，應(yīng)當確保其作業(yè)范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設(shè)施結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)6米外。
第五章 安全與應(yīng)急管理
第五十二條 市人民政府城市軌道交通議事協(xié)調(diào)機構(gòu)應(yīng)當督促有關(guān)部門依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責，及時協(xié)調(diào)解決監(jiān)督管理中存在的重大問題。
第五十三條 城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營單位依法承擔城市軌道交通安全生產(chǎn)主體責任，確保安全生產(chǎn)資金投入，按照有關(guān)規(guī)定設(shè)置安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，建立安全生產(chǎn)預警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機制，建立、健全安全生產(chǎn)管理制度和操作規(guī)程，落實安全防范措施，確保安全生產(chǎn)。
城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當定期對從業(yè)人員進行安全生產(chǎn)教育、培訓和考核，考核不合格者不得上崗。
第五十四條 禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:
(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標志、消防警示標志、疏散導向標志、測量設(shè)施以及安全防護設(shè)施等;
(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網(wǎng)、軌道、路基、車站、安防設(shè)備、人防設(shè)備、護坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備;
(三)損壞和干擾電纜、機電設(shè)備、自動售檢票系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等;
(四)非緊急狀態(tài)下啟動緊急或者安全裝置;
(五)拋投物體進入軌道運行區(qū)或者致使風箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設(shè)施范圍;
(六)不當使用城市軌道交通設(shè)施，危害人身、財產(chǎn)安全以及城市軌道交通正常運營的行為;
(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內(nèi)側(cè)修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;
(八)在通風亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質(zhì)或傳染病病原體等危險物品;
(九)在車站站前廣場、出入口、通風亭、變電站、冷卻塔外側(cè)5米范圍內(nèi)堆放晾曬物品、停放車輛、擺設(shè)攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;
(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。
第五十五條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當定期對城市軌道交通進行安全生產(chǎn)檢查，對建設(shè)、運營情況以及相關(guān)設(shè)施設(shè)備進行安全評估，及時發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)、運營安全。
發(fā)生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當對城市軌道交通設(shè)施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復運營。
城市軌道交通經(jīng)營單位可以在軌道交通沿線采取技術(shù)保護和監(jiān)測措施，加強設(shè)施保護。相關(guān)單位和個人應(yīng)當予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監(jiān)測設(shè)施。
市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸主管部門應(yīng)當加強對城市軌道交通建設(shè)、運營安全的監(jiān)督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設(shè)、運營安全評價，發(fā)現(xiàn)問題的，督促城市軌道交通經(jīng)營單位及時整改。
第五十六條 市公安機關(guān)應(yīng)當會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經(jīng)營單位制定城市軌道交通安全檢查設(shè)施設(shè)備和監(jiān)控設(shè)施設(shè)置標準和技術(shù)操作規(guī)范，對安全檢查工作進行指導、監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。
市公安機關(guān)應(yīng)當建立日常巡查和值守制度，及時處置有關(guān)違法行為，維護城市軌道交通運營安全。
第五十七條 城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)當與主體工程同步設(shè)計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當在車站和列車內(nèi)配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監(jiān)視等設(shè)備，定期檢查、維護、更新和保養(yǎng)，確保其完好有效運行。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立城市軌道交通安全監(jiān)控設(shè)施系統(tǒng)，并與公安機關(guān)的相關(guān)系統(tǒng)連接。
第五十八條 城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對工作實行預防為主、預防與應(yīng)急相結(jié)合的原則。
市人民政府突發(fā)事件專項應(yīng)急指揮機構(gòu)，負責研究、決定和部署城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)對工作。
市城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸主管部門應(yīng)當分別制定城市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急預案和城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預案，報市人民政府批準后實施。城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當按照規(guī)定制定突發(fā)事件具體應(yīng)急預案，并報市交通運輸主管部門備案。
涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發(fā)事件，由公安機關(guān)負責制定并啟動相應(yīng)的應(yīng)急預案，及時組織指揮處置。
第五十九條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當成立應(yīng)急管理機構(gòu)，設(shè)置應(yīng)急救援場所，配備應(yīng)急救援設(shè)施設(shè)備，儲備救援物資，組建應(yīng)急咨詢專家組和應(yīng)急救援隊伍，定期組織開展應(yīng)急培訓和演練。
市交通運輸主管部門應(yīng)當會同市城鄉(xiāng)建設(shè)、安監(jiān)、公安、衛(wèi)生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區(qū)人民政府定期組織應(yīng)急聯(lián)動演練。
市交通運輸主管部門應(yīng)當根據(jù)城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預案，建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)動機制，提高協(xié)同處置能力。
第六十條 城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當根據(jù)相關(guān)應(yīng)急預案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關(guān)主管部門。
市人民政府相關(guān)主管部門、突發(fā)事件發(fā)生區(qū)域縣(市)區(qū)人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發(fā)事件的報告后應(yīng)當立即啟動相應(yīng)的應(yīng)急預案，按照各自職責及時組織實施應(yīng)急處置措施。
第六十一條 城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發(fā)事件信息、救援信息和換乘信息。
城市軌道交通應(yīng)急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關(guān)單位應(yīng)當予以支持配合。
第六十二條 因發(fā)生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經(jīng)營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關(guān)并向社會公告。
第六十三條 因節(jié)假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當及時增加運力，疏解客流，并及時預警信息。
城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關(guān)，確保運營安全。
采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應(yīng)當及時予以協(xié)調(diào)，安排增加其他客運運力等應(yīng)對措施進行疏解。
第六十四條 城市軌道交通建設(shè)、運營中發(fā)生人身傷亡事故的，應(yīng)當先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復建設(shè)、運營。
城市軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當妥善保留證據(jù)、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉(xiāng)建設(shè)、公安、安監(jiān)等主管部門，有關(guān)主管部門接到報告后應(yīng)當及時對現(xiàn)場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。
第六章 法律責任
第六十五條 違反本辦法規(guī)定的行為，有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。
第六十六條 城市軌道交通經(jīng)營單位違反本辦法規(guī)定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節(jié)嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:
(一)未按照本辦法第三十一條規(guī)定提供運營信息查詢服務(wù)的;
(二)違反本辦法第四十四條規(guī)定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;
(三)違反本辦法第五十七條第二款規(guī)定，未配置相關(guān)設(shè)施設(shè)備并定期檢查、維護、更新和保養(yǎng)的;
(四)違反本辦法第五十九條規(guī)定，未按照規(guī)定儲備救援物資或者組織開展應(yīng)急救援培訓和演練的;
(五)違反本辦法第六十二條規(guī)定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。
第六十七條 違反本辦法第三十二條第二款規(guī)定，城市軌道交通出入口周邊物業(yè)范圍內(nèi)擅自設(shè)置城市軌道交通指引導向標志的，由城市管理部門責令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。
第六十八條 違反本辦法第四十條規(guī)定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處100元以上200元以下罰款。
第六十九條 違反本辦法第四十二條第一款規(guī)定，未經(jīng)城市軌道交通經(jīng)營單位同意，擅自在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)拍攝影視劇、設(shè)置廣告設(shè)施或者商業(yè)網(wǎng)點等活動的，由市交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。
違反本辦法第四十二條第二款規(guī)定，未按照要求規(guī)范設(shè)置廣告、商業(yè)網(wǎng)點的，由市交通運輸主管部門責令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。
第七十條 違反本辦法第四十七條第三款規(guī)定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區(qū)域內(nèi)非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設(shè)備的，由相關(guān)主管部門責令改正，對從事非經(jīng)營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經(jīng)營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。
第七十一條 違反本辦法第四十八條、第四十九條規(guī)定，作業(yè)單位在安全保護區(qū)范圍內(nèi)從事作業(yè)活動，有下列情形之一的，由相關(guān)主管部門責令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。
(一)未按照規(guī)定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經(jīng)許可在安全保護區(qū)內(nèi)作業(yè)的;
(二)未按照規(guī)定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業(yè)機構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測的;
(三)在作業(yè)過程中發(fā)生可能危及城市軌道交通建設(shè)、運營安全情形的，未立即停止作業(yè)，采取安全補救措施或者未報告許可作業(yè)的主管部門、城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門和城市軌道交通經(jīng)營單位的;
(四)拒絕城市軌道交通經(jīng)營單位進入作業(yè)活動現(xiàn)場巡查的。
第七十二條 市交通運輸?shù)戎鞴懿块T對違反本辦法規(guī)定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規(guī)定條件的事業(yè)組織實施。
本辦法規(guī)定的行政處罰，屬于經(jīng)國務(wù)院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權(quán)范圍的，由城市管理部門負責實施。
第七十三條 違反本辦法規(guī)定，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依據(jù)《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關(guān)追究刑事責任。
第七十四條 有關(guān)主管部門、城市軌道交通經(jīng)營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關(guān)追究刑事責任。
第七章 附則
第七十五條 本辦法下列用語的含義:
城市軌道交通設(shè)施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風空調(diào)與采暖、消防及給排水、火災自動報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標志標識、乘客信息系統(tǒng)、隔音屏障、人防設(shè)施、廣告設(shè)施等設(shè)施設(shè)備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務(wù)而設(shè)置的其他相關(guān)設(shè)施。
安全保護區(qū)，是指為保障城市軌道交通安全建設(shè)和運營，在城市軌道交通沿線設(shè)立的保護區(qū)域。
試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。
試運營，是指城市軌道交通工程所有設(shè)施設(shè)備經(jīng)驗收合格，整體系統(tǒng)可用性、安全性和可靠性經(jīng)過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。
第七十六條 本辦法自20xx年1月1日起施行。
城市軌道交通方式城市鐵路
凡是為城市交通服務(wù)的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中
的鐵路樞紐，利用現(xiàn)有的運輸資源，能在市區(qū)內(nèi)開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。
市郊鐵路
利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區(qū)到衛(wèi)星城、衛(wèi)星城到衛(wèi)星城間(站距較大 、停車次數(shù)較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯(lián)系的社會、經(jīng)濟活動。
地下鐵道
地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規(guī)模運量，按運
行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設(shè)條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統(tǒng)稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術(shù)制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統(tǒng)叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。
輕軌交通
它是一種中運量快速軌道交通運輸系統(tǒng)。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“
輕軌運輸”或“輕軌系統(tǒng)”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現(xiàn)代有軌電車發(fā)展起來的，既可在技術(shù)上自成體系，也可采用地鐵技術(shù)制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規(guī)模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統(tǒng)、直線電機驅(qū)動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。
城市軌道交通
世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術(shù)落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區(qū)，都曾經(jīng)有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。
單軌交通
它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯(lián)邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優(yōu)點，現(xiàn)在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經(jīng)濟環(huán)保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。
磁懸浮交通
它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應(yīng)線性電機來驅(qū)動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅(qū)動，技術(shù)難度較大。日本使用超導體產(chǎn)生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。
第7篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞:PIS;網(wǎng)絡(luò)化運營;馬斯洛模型
中圖分類號:TP311.52 文獻標識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02
一、概述
城市軌道交通建設(shè)與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務(wù)。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),乘客對軌道交通信息服務(wù)的需求日益增長,提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務(wù)勢必成為提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營質(zhì)量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務(wù)及其信息服務(wù)內(nèi)容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉(zhuǎn)效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業(yè)的價值缺失。
軌道交通在線路建設(shè)時,必須結(jié)合國內(nèi)既有城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的經(jīng)驗,綜合考慮后續(xù)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務(wù)效率、服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量。
二、網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)
網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)是面向城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營和維護管理,以網(wǎng)絡(luò)化實時運營狀態(tài)信息為核心,整合軌道交通內(nèi)部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務(wù)系統(tǒng)。
(一)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀及效益分析
隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網(wǎng)絡(luò)化運營管理新時代,而由于網(wǎng)絡(luò)化所帶來如乘客換乘、系統(tǒng)互通管理等要求,現(xiàn)時單線式或分區(qū)域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協(xié)調(diào)管理能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通資源共享、運行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一,發(fā)揮整體效益,是實施城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的根本途徑,也是唯一途徑。
(二)軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下運營效益與服務(wù)質(zhì)量
網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺集成了現(xiàn)代通信技術(shù)、信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、自動化技術(shù)、管理與決策技術(shù)等多門現(xiàn)代高新科技,以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ),通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關(guān)的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務(wù)質(zhì)量的目的。
單線運營模式下,為了實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置,提高運營效率,實施統(tǒng)一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網(wǎng)絡(luò)化運營的必然性,各線路間在技術(shù)經(jīng)濟等方面有著高度的關(guān)聯(lián)性;此外,線網(wǎng)中的各個區(qū)域線路由于城市職能分區(qū)等客觀因素的影響,其經(jīng)濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區(qū)域)實施統(tǒng)一集中控制管理的基礎(chǔ)上,建立網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺,重點發(fā)揮面向全網(wǎng)絡(luò)的運營管理功能,以保證網(wǎng)絡(luò)運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學化管理、提高突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力等具有深遠的社會意義和經(jīng)濟效益。
(三)軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下的應(yīng)急處置
對重大突發(fā)事件的處理能力是城市現(xiàn)代化程度的一個重要標志。在軌道交通運營中有可能發(fā)生火災、恐怖暴力、災害性天氣等重大突發(fā)事件,這些突發(fā)事件的發(fā)生具有隨機性,一旦發(fā)生造成的后果十分嚴重。因此,無論軌道交通網(wǎng)絡(luò)本身,還是城市管理,都必須具備應(yīng)對重大突發(fā)事件的能力。
網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺可作為軌道交通主管領(lǐng)導和市委領(lǐng)導組織應(yīng)急救援的重要決策支持工具,在發(fā)生各種突發(fā)事件的情況下,有關(guān)人員可集中在應(yīng)急中心,利用網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)平臺的信息(如語音、視頻和數(shù)據(jù)信息等),產(chǎn)生合理的決策方案,通過專用通信設(shè)施,實施快速處置,并根據(jù)處置過程的進展情況,不斷實時修改、調(diào)整和優(yōu)化,這將大大提高應(yīng)急處置的效率和科學性。
三、乘客信息需求分析
隨著社會的發(fā)展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內(nèi)容要求和質(zhì)量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。
(一)面向乘客心理的需求分析
面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質(zhì)化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(xiàn)(自我價值塑造和實現(xiàn)自我)”。
馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應(yīng)關(guān)系如下:
馬斯洛階段 需求對應(yīng) 階段
生存需求 應(yīng)急逃生信息、基本運營狀態(tài)信息 剛性需求
安全需求 導向?qū)С诵畔?/p>
社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務(wù)
尊重需求 私人化服務(wù)
自我實現(xiàn) 更高的體驗優(yōu)化
乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應(yīng)關(guān)系的第一層。乘客安全需求更側(cè)重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優(yōu)化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。
第8篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞 軌道交通；乘客；安全管理；
Abstract; Passenger is an important link of safety control system of rail traffic in the whole process. Through analyzing the unsafe behavior and consciousness of the passengers, combined with the rail traffic to take in the passenger safety behavior culture, system culture and other aspects of security management measures, this article puts forward related suggestions passenger safety management.
Keywords; rail transit ;passenger; safety management
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：
城市軌道交通作為城市交通動脈，系統(tǒng)復雜、環(huán)境開放、空間密閉、客流量大、應(yīng)急疏散難度大，一旦發(fā)生事故事件危害性極大。我國軌道交通安全保障經(jīng)歷“安全生產(chǎn)責任制”、“安全評價”兩階段發(fā)展，逐步進入“全過程安全控制的系統(tǒng)安全保障”探索嘗試階段。乘客是軌道交通系統(tǒng)服務(wù)的對象，也是軌道交通全過程安全控制的主要參與者。對乘客不安全行為進行分析，強化乘客安全管理，對軌道交通系統(tǒng)安全意義重大。
乘客不安全行為分析
軌道交通的首要任務(wù)是保障乘客運輸安全，但乘客在很大程度上影響了軌道交通安全?？v觀各類事故事件，乘客因素是運營秩序絮亂、一般安全事故的主要致因之一，乘客的不安全行為可以導致不安全事件的發(fā)生，乘客的安全意識淡薄還可能使事故得以發(fā)展或擴散。
1.1乘客不安全行為
目前乘客不安全行為主要有：不遵守軌道交通乘客守則、無應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低、人為故意破壞。
（一）不遵守軌道交通乘客守則
乘客攜帶危險品乘車、緊貼車門站立、乘車不講秩序、擠車門、不拉扶手、擅拉緊急拉手、站臺車廂打鬧嬉戲、候車跨越安全線、跳軌自殺等行為是主要的不遵守乘客守則的不安全行為。僅2012年上海地鐵就發(fā)生十多起乘客跳軌自殺事件；還有乘客因同伴沒上車1小時內(nèi)2次拉動緊急拉手，造成數(shù)千人延誤10分鐘以上。
（二）無應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低
乘客無應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低，突況不會自救、互救，不聽從軌道交通工作人員安排，慌亂中胡亂行為。如不知曉自動扶梯“緊急停機”按鈕，無按壓“緊急停機”按鈕的應(yīng)急技能等；有如2008年上海地鐵某列車因故障迫停區(qū)間，故障處置中雖然司機不斷廣播安撫，但仍有20多扇車門緊急拉手被乘客拉下，一名乘客更是扒開車門進入隧道，步行至下一站。
（三）人為故意破壞
恐怖襲擊、蓄意破壞、縱火、偷盜等乘客行為是主要的人為故意破壞的不安全行為。1995年日本東京地鐵毒氣恐怖襲擊事件，造成12人死亡、14人終身殘疾、5500多人受傷；2003年韓國大邱地鐵乘客攜帶易燃物品乘車故意縱火，導致198人死亡。
1.2 乘客不安全行為意識
心理決定人的行為,行為顯示人的意識。乘客的不安全行為可分為無意識不安全行為和有意識不安全行為。
（一） 無意識不安全行為
乘客無意違反軌道交通安全保障制度，但由于某些原因，在軌道交通乘降過程中產(chǎn)生了不安全行為。主要原因有安全意識不高、安全知識不足、行為有限理性。
安全意識不高
安全意識較強的乘客對安全隱患能夠及時發(fā)現(xiàn)，果斷應(yīng)對，甚至通過有效措施化險為夷；而安全意識不高的乘客不能及時發(fā)現(xiàn)隱患或發(fā)現(xiàn)后措施不當，最終釀成事故，甚至可能使事故損失擴大。如2004年香港地鐵人為縱火事故中，由于乘客安全意識高，及時發(fā)現(xiàn)有人蓄意縱火并果斷采取阻止措施，雖然沒能成功阻止肇事者，但一定程度上延緩了縱火行為實施；同時，縱火現(xiàn)場的乘客及時向其他乘客傳遞縱火事故警示信息，得以讓其他乘客及時了解情況采取應(yīng)對措施，這起事故只造成14人因吸入煙霧受輕傷。
安全知識不足
乘客具備一定安全意識，但因安全知識不足導致行為不安全。從不遵守乘客守則中部分不安全行為可以看出，乘客缺乏前后亂擠、強行上下、爭搶座位、不拉扶手等行為會導致摔傷、踩踏等不安全事件的安全知識。源于安全知識不足，導致乘客只專注軌道交通的便捷、舒適，忽視了軌道交通的安全。
（3）行為有限理性
在不確定的環(huán)境下，乘客由于無法準確地認識和預測未來，從而無法按照結(jié)果理性的方式采取行動，只能依靠自身經(jīng)驗或跟隨其他乘客等采取行為來減少不確定性，而這種有限理往往只關(guān)注個人利益，而危害了整體利益。如突況下乘客只顧個人利益，爭先恐后無序疏散，就可能導致現(xiàn)場混亂或產(chǎn)生踩踏事件；又如列車迫停區(qū)間時拉下“緊急拉手”和進入隧道的乘客，只考慮到節(jié)省自身時間，完成不顧及對整體運營造成的延誤。
（二） 有意識不安全行為
乘客明白軌道交通安全重要性，知曉相關(guān)安全保障制度，但在某些條件下，如受好奇、省能、僥幸、逆反等心理驅(qū)使，或追求經(jīng)濟效益，或其他動機，故意采取安全冒險行為或有意引發(fā)事故。產(chǎn)生這些有意識不安全行為的原因有安全習慣不佳、故意違規(guī)和有意破壞。
安全習慣不佳
乘客主觀上不愿意出現(xiàn)安全事件事故，在穩(wěn)定的心理活動下基本能安全乘降。但在不利的心理狀態(tài)主導下，乘客由于安全習慣不佳，表現(xiàn)出不安全動機，實施不安全行為。如受好奇心理驅(qū)使有意觸碰消防、行車等安全設(shè)施設(shè)備；受省能心理驅(qū)使翻越安全護欄；受逆反心理驅(qū)使與安全檢查人員發(fā)生對抗沖突等。
故意違規(guī)
乘客安全道德水平低，只追求自身經(jīng)濟效益，為達到個人利益最優(yōu)化，無視軌道交通安全保障制度，明知行為危險卻故意違規(guī)。如為節(jié)省時間故意沖門；為等待同伴乘車故意吊門、卡門、拉下緊急拉手；為出行方便故意攜帶危險品乘車等。
有意破壞
乘客為達到發(fā)泄自身不滿情緒、引起公眾關(guān)注等個人目的，或造成人員傷亡、公眾恐慌等險惡目的，利用軌道交通人員密集、社會影響大等特性進行有意破壞。
2軌道交通強化乘客安全管理措施
軌道交通通過全過程安全控制將“全員”安全管理延伸為“全民”安全管理。通過安全知識宣傳、安全風險告知、安全技能提升等，強化乘客安全意識，逐步建立乘客安全行為文化；通過安全制度的健全、實施及控制等，強化乘客行為監(jiān)督，逐步建立安全制度文化。
2.1強化乘客安全意識，建立乘客安全行為文化
安全行為文化最基本的內(nèi)涵就是安全行為意識。軌道交通通過多渠道、多手段強化乘客安全意識，提升乘客安全技能，形成乘客安全行為準則。
第9篇：軌道交通應(yīng)急管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通，運營安全管理
中圖分類號： TU714文獻標識碼： A
前言
目前，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展的階段。我國政府高度重視城市軌道交通的發(fā)展，明確提出要逐步構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，讓人們充分享受軌道交通所帶來的便利與快捷，更好地服務(wù)于公眾。
我國自從1965年北京地鐵一期工程開工，到現(xiàn)在已經(jīng)在國內(nèi)十幾個城市開通了較長的城市軌道交通線路，而且某些城市的軌道交通載客量出現(xiàn)了驚人的增長。例如，廣州、上海、北京等地最大日客流量已超過了500萬人次，深圳的軌道交通日均客運量高達250多萬人次，這些交通線路的建設(shè)，給廣大市民的出行帶來了極大的便利。但是隨著軌道交通的高速發(fā)展，一系列的交通安全問題也隨之而來。例如，2011年7月，在北京地鐵4號線，發(fā)生了扶梯逆行事故，這一事故導致一人死亡，多人受傷。同年9月，上海地鐵10號線，由于設(shè)備故障和調(diào)度指揮失誤，造成列車追尾事故，這些事故給運營單位及乘客帶來不利影響。目前，軌道安全問題已引起了全社會的高度重視，我們常說“安全第一”，“安全”既是乘客的基本要求，也是軌道交通健康發(fā)展的前提，是運輸管理工作的重點。那么，是什么原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄊ鹿?，下面就分析一下當前我國軌道交通運營存在的安全問題。
一、目前國內(nèi)軌道交通運營管理存在的問題
（一）安全意識缺乏
目前，軌道交通出現(xiàn)安全事故，有一些是人為因素造成的。例如出行乘客沒有遵守交通規(guī)則，為了自己能上車或比別人先搶到座位就簇擁而上，導致其他乘客因擁擠被人流擠下站臺，甚至還有被人流踩死、被列車壓死的慘劇發(fā)生。還有上文提到的扶梯逆行事故，這些都是乘客沒有遵守交規(guī)造成的。此外，由于工作人員的疏忽也會造成安全事故，例如，2005年，因為調(diào)度人員和作業(yè)人員的疏忽，導致南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞。再如，2011年上海地鐵10號線，由于工作人員調(diào)度指揮失誤，造成列車追尾事故。以上事故的發(fā)生主要是因為乘客與工作人員的安全意識缺乏。
（二）技術(shù)水平與設(shè)備落后
我國的軌道交通事業(yè)與發(fā)達國家相比，起步較晚，所以在設(shè)計、施工、技術(shù)、設(shè)備等諸多方面相對落后，如在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計方面、在一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平方面都存在著明顯的不足。目前，我國的城市軌道交通的機械施工與國際先進水平還有一定的差距。
（三）地鐵事故應(yīng)急預案不夠細化并缺乏演練
據(jù)調(diào)查，有些事故的發(fā)生與運營單位事故應(yīng)急預案不夠細化并缺乏演練有直接的關(guān)系。工作人員因為缺乏對地鐵線路在試運營期間的救援、搶修、搶險、消防等突發(fā)事件的模擬演練，致使在安全事故將要發(fā)生時不能沉著應(yīng)對、合理調(diào)度，導致不必要的事故發(fā)生，給軌道交通帶來安全隱患。
（四）管理制度不健全
規(guī)章制度是管理工作的基礎(chǔ)，只有建立科學、完善的管理制度，才能使管理工作有章可循。目前，一些運營單位，沒有嚴格按照國家要求建立各項安全法律法規(guī)，在地鐵開通運營前也沒有制訂完善的安全規(guī)章制度，不能用規(guī)章制度約束員工的工作行為，不能為員工提供安全生產(chǎn)指引，致使一些安全事故的發(fā)生。
二、 提高軌道交通運營安全管理措施
（一）做好宣傳工作，提高廣大市民的安全意識近幾年來，由于廣大市民缺乏安全意識，導致很多交通事故發(fā)生，例如，某市民進入軌行區(qū)域?qū)е铝熊囍袛噙\輸；某市民因提前找座不顧其他乘客的安全，發(fā)生踩踏事件等，乘客只按照自己的主觀意愿行事，不考慮后果，這些行為嚴重影響了運營安全。為了避免這類事件的發(fā)生，我們應(yīng)該借助不同載體，積極推進建設(shè)運營安全文化，廣泛開展乘客安全宣傳活動，督促廣大市民自覺遵守交規(guī)，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，提高全民的安全防范意識，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。
（二）提高軌道交通技術(shù)裝備水平
技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響著軌道交通運營安全，只有各項設(shè)備可靠運作，才能保證列車高效完成運輸任務(wù)。所以運營公司應(yīng)制訂統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標準，切實做好各種設(shè)備的日常保養(yǎng)和維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及早處理，使各類運營設(shè)備符合標準，保障各種設(shè)備的正常運行，切實滿足運營的實際需要，最大限度地消除故障隱患，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。
（三）優(yōu)化應(yīng)急預案并組織員工進行模擬演練
完善應(yīng)急預案，提高員工的應(yīng)變能力是目前運營公司的重點工作。目前，因為員工經(jīng)驗不足、指揮不當，造成的交通事故很多，為避免同類事故的再次發(fā)生，運營單位要建立起地鐵災害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系，進一步完善各種事故的應(yīng)急處理預案，并且經(jīng)常對員工進行各種救援搶險等突發(fā)事件的模擬仿真演練，通過演練檢查各類應(yīng)急預案的可操作性和可靠性，提高員工的搶險能力和應(yīng)變能力，避免交通事故給人們帶來的危害。
（四）制訂并完善管理制度，加強管理
完善安全規(guī)章制度是抓好運營安全工作的保障。運營單位要想使安全生產(chǎn)有章可循，就必須在嚴格執(zhí)行國家規(guī)定的法律法規(guī)的同時，建立并完善運營單位內(nèi)部的各種規(guī)章管理制度，例如建立安全生產(chǎn)管理辦法、安全獎懲辦法、安全檢查制度、安全培訓制度等，通過一系列的規(guī)章制度不僅約束員工的工作行為，認真做好自己的本職工作，還使各專業(yè)的安全管理有章可循。此外，運營企業(yè)還要加強管理，將管理工作落到實處，以消除安全隱患，將安全風險發(fā)生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產(chǎn)生的干擾降到最低。
（五）建立安全風險管理體系
城市軌道交通工程多處于繁華的城市中心地帶，城市環(huán)境條件十分復雜，工程建設(shè)面臨重大風險，工程安全事故頻頻發(fā)生。為杜絕安全事故的發(fā)生，運營單位一定要建立安全風險管理體系。安全風險管理應(yīng)用的是安全風險學理論和風險控制技術(shù)，是安全管理的一種科學方法，運用安全系統(tǒng)論的方法辨識、評價風險，并能根據(jù)所存在的風險作出客觀而科學的決策，從而以最少的成本投入獲得最大的安全保障，以最小的成本處理風險獲得最佳的業(yè)績。
（六）實施信息化監(jiān)控措施
21世紀是信息化時代，這種信息化已應(yīng)用到我們生活的每一個領(lǐng)域，我們軌道交通事業(yè)也應(yīng)該充分運用這種高科技手段，科學地預防安全風險，減少安全事故的發(fā)生。目前，我國軌道交通工程施工難度大，地質(zhì)條件復雜多變，基于這些特點，我們要提高信息化施工水平，建立軌道交通工程安全風險管理平臺系統(tǒng)，建立站點區(qū)間視頻監(jiān)視系統(tǒng)，通過管理人員的及時監(jiān)控、及時上報、及時處理，從而控制險情的進一步發(fā)展，最大限度降低風險。
三、小結(jié)
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可以給人們的出行帶來方便，而且可以帶動我國其他行業(yè)的發(fā)展。所以工作人員應(yīng)積極探討促進我國城市軌道交通發(fā)展的相關(guān)策略，探討促使軌道交通運營安全的有效方法，確保軌道交通運營安全，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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