高速公路管理精選(九篇)

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第1篇：高速公路管理范文

關鍵詞: 高速公路;養(yǎng)護;水泥混凝土路面;管理

Abstract: The features and functions of highway maintenance management work, has decided the importance and particularity of. How will the highway maintenance management work, is a long-term and arduous task facing the highway management department. This paper discusses how to expressway maintenance management.

Keywords: highway; maintenance; cement concrete pavement; management

中圖分類號：U418

1 高速公路養(yǎng)護工作的特點

1．1 養(yǎng)護實施的強制性

高速公路是城市之間經濟建設的重要渠道，高速公路也是國家經濟發(fā)展建設的基礎設施，它具有收費的明顯特征，所以，養(yǎng)護管理工作能使高速公路的使用年限增加以及保證高速公路的服務質量。高速公路養(yǎng)護管理工作不能有絲毫的閃失和失誤，否則會導致道路本身受到威脅，也會對來往的行駛車輛造成人身安全的威脅。所以，有關部門應該建立法律法規(guī)政策，對養(yǎng)護管理工作實施強制性。

1．2 養(yǎng)護對象的廣泛性

高速公路的養(yǎng)護對象除了最基本的道路養(yǎng)護、隧道養(yǎng)護以及橋涵養(yǎng)護，還應該包括高速公路沿線的附屬設施，除此之外，還應該包括高速公路的監(jiān)控設施、通信設施、照明設施以及道路周邊的園林環(huán)保綠化、生活服務等一系列的設施。上述所說諸多設施的養(yǎng)護管理工作涵蓋了很多種專業(yè)，養(yǎng)護管理工作所涉及的內容，廣泛，綜合且具體，無形中建立了養(yǎng)護體系。

1．3進口密封膠灌縫養(yǎng)護施工技術

用密封膠灌縫工藝取代傳統(tǒng)的瀝青灌縫工藝，處理瀝青路面裂縫，是目前公路養(yǎng)護技術的一大改進。傳統(tǒng)工藝因受到瀝青材料的低溫冷脆性及高溫軟化性等特性的限制，修補后的裂縫會隨氣溫的變化經過一年的面層漲縮重新開裂。這一問題的存在，加重了路面養(yǎng)護維護的工作量和材料成本。而密封膠灌縫工藝在材料性能上克服了傳統(tǒng)瀝青材料存在的缺陷。

（1）材料

密封膠的選擇：處理瀝青路面的裂縫,選擇一種合適類型的密封膠是關鍵.根據不同地區(qū)及不同的氣候條件和路面裂縫特征，選擇合適的密封膠作為路面裂縫修補的材料。

（2）密封膠性能

A性能 該密封膠為固態(tài)改性瀝青和熱塑橡膠的復合材料，熱熔快，粘接性強，具有良好的抗形變恢復性能。與其它類型密封膠相比，該類型具有低稠度，易于滲入各種裂縫等特點。在夏季，其高溫軟化點可達96℃；在冬季，其耐低溫可達近似-23℃，因此更適合在溫差跨度大的溫帶環(huán)境

B 密封機理 在193℃高溫下，液態(tài)密封膠與瀝青路面滲透融合，冷卻后產生高粘結力，并依靠較強的彈性，隨裂縫漲縮而發(fā)生彈性變形，始終保持其密封作用。

（3）施工

施工工藝流程及要求

封閉交通：為保證施工安全，首先應進行交通控制，按照《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》中關于公路養(yǎng)護作業(yè)交通控制的規(guī)定，擺放錐型標及移動標志車，并設專人負責指揮交通和隨著施工進展情況及時移動施工標志。

開槽：按照設計的槽口尺寸，調節(jié)好開槽機的寬度和深度，然后進行開槽作業(yè)。施工過程中要根據裂縫變化情況及時調節(jié)槽口尺寸，并滿足最低設計要求。

清縫：用高壓吹風機將槽內及兩側至少5cm范圍內的灰塵和雜物清吹干凈

預熱：密封膠應在路面溫度超過4℃時使用。低溫下使用可能會降低粘性，由于裂縫處水氣太多，如果低于4℃，可以使用適當的方法加熱，以保證達到最低要求限度。如果要求在低于4℃的情況下密封，那么必須要確保裂縫干燥，無水和雜物。密封膠溫度應保持在安全加熱溫度。密封膠應有專業(yè)人員檢驗以確保粘性。

灌縫：在密封膠達到193℃的條件下，用灌縫終端上帶有刮平器的壓力噴頭將密封膠均勻地灌入槽內。

養(yǎng)護 ：用密封膠灌縫以后,不能立即開放交通,必須在密封膠充分冷卻的情況下再開放交通。一般冷卻時間為15分鐘左右，具體實施時，可根據氣溫情況靈活掌握。

施工注意要點 (1)施工時密封膠的溫度應達到193℃，但不能超過204℃。 (2)槽口尺寸應滿足最低設計要求，即寬度≥1cm，深度≥1.3cm。 (3)灌縫前，應保持槽內及兩側絕對清潔。 (4)施工時的路面溫度應保持在4℃以上，否則應進行預熱。 (5)開放交通前，應保證密封膠有足夠的冷卻時間。

2 養(yǎng)護中常見病害的處理

2．1 水泥混凝土路面

在高速公路周圍的建筑物，例如: 服務區(qū)、收費站場地等都是水泥混凝土路面，水泥混凝土路面所帶來的危害是非常常見的，像路面下沉，道路板以及橫向和縱向都將出現裂縫，有些路面坡年久失修逐漸變成小坑槽。水泥混凝土路面施工的內容包括: 路面的養(yǎng)護時間、路面溫濕度的控制。水泥混凝土路面沉降的主要原因還是因為道路路基施工質量差，步道板發(fā)生裂縫除了與路面基層施工有關之外，還與道路基底層的施工強度有關，因為基層和底基層二者的平整度并沒有經過嚴格的施工工序且不符合設計標準，這些因素都是導致水泥混凝土路面沉降的主要原因。

水泥混凝土路面在進行養(yǎng)護的過程中，其性質以及提出的要求、占用路面的時間對于水泥混凝土路面的養(yǎng)護工作是起著非常關鍵作用的。水泥混凝土路面日常養(yǎng)護管理工作所使用的主要材料是非常特殊的，它能在很短的時間內完成混凝土的養(yǎng)護工作，在48 h 之內保證水泥混凝土的最佳養(yǎng)護時間。改性瀝青混凝土則應該利用小坑槽將路面補平，這樣做的目的是防止水泥混凝土在短時間內受到任何外力的危害，日常的養(yǎng)護管理工作按照正常的使用方法進行規(guī)范操作即可。

2．2 瀝青混凝土路面

高速公路瀝青混凝土路面經常發(fā)生的病害分為很多種，其中一種就是路面出現坑槽現象，這種現象產生的主要原因是高速公路在施工的過程中所使用的原材料以及混合材料在配置上沒有攪拌均勻，或者是兩種材料的某一種摻雜了其他雜質。而車轍、沉降或者是路面的某些部位開始從內至外泛油等等現象都是常見的病害。

在對坑槽進行修補的時候施工單位普遍采用乳化瀝青、熱瀝青混凝土，采用這種改性瀝青對于高速公路雨天的道路通暢是非常有效的，同時為養(yǎng)護管理工作減輕了很多負擔。高速公路養(yǎng)護工作應加強對坑槽修補這一項，在進行修補的時候應該切齊邊線使它與主車道平行或者是垂直，修補好的坑槽應該比之前的路面高出近 2 cm 是最好的。

高速公路路面出現車轍和路面下沉主要是因為在施工過程中路基和路面基層沒有做好而發(fā)生以上兩種現象。其中高速公路路面出現車轍或者是路面下沉但是高速公路路面層完好且沒有發(fā)生網裂現象，此種情況下的養(yǎng)護工作基本上都是采取在路面的表層進行調平或者是罩面。此外，高速公路出現車轍或是路面下沉的時候，高速公路的路面層經常發(fā)生網裂，這種情況下的養(yǎng)護管理工作尤為復雜，在養(yǎng)護管理工作開始之前應該分析產生網裂的原因，如果是因為道路基層而發(fā)生網裂，就應該將路面的結構層進行處理; 如果是因為瀝青層導致網裂現象，就應該翻開高速公路路面將地表水降低。此外，還可以采用反壓車轍的防治方法，就是在出現車轍的部位，擺放隔離設施，利用過往車輛來碾壓周邊地區(qū)，達到一定程度，灑水冷卻。

2．3 硬路肩

高速公路出現硬路肩這一現象主要是因為混凝土預制板發(fā)生變形從而影響了高速公路某處路段，如果此路段的地勢比較復雜而地下水位又偏高的情況下就會出現重鹽漬土的現象，此外，有些城市在冬季經常使用融雪劑，這樣一來導致鹽含量超標造成路肩石變形。關于硬路肩的修復方法還是比較單一，就是將不符合標準的路基材料全部挖除，重新使用符合標準的路基材料進行壓實鋪筑。

2．4 通道及涵洞

有些高速公路由于地形復雜，有通道和涵洞，對于這些地方的養(yǎng)護工作主要是清理和疏導。在日常養(yǎng)護工作中工作人員應時刻注意高速公路是否受到公路旁地形地貌的改變而發(fā)生變化，從而影響其正常使用。

2．5 波形護欄

波形護欄是高速公路中一種較為常見的安全措施，在養(yǎng)護管理工作中主要是起到更換和保潔的作用。在高速公路養(yǎng)護管理工作中發(fā)現，在公路兩側或者是中央隔離帶波形護欄與通信及監(jiān)控管道是同時處在這兩個地方，高速公路養(yǎng)護管理人員應特別做好這一銜接工作。

3 提高高速公路的養(yǎng)護管理技術

高速公路的養(yǎng)護管理技術應該符合實際情況，并且保證在實際運用中正常運作，對高速公路養(yǎng)護管理工作進行規(guī)范化操作，運用先進的科學技術來全方位的提高服務水平。

1) 對于高速公路養(yǎng)護管理工作應該善于利用交通地理信息系統(tǒng)來推動現代科學化的養(yǎng)護管理模式。因為此系統(tǒng)可以將空間信息轉為數字化模式，然后利用可視性能將信息顯現出來，運用現代科學化的功能性軟件，將高速公路沿線的三維空間進行分析，分析出來的結果簡單明了，運用數據進行高速公路養(yǎng)護管理工作更加便捷并且效果顯著，這樣一來為高速公路的養(yǎng)護管理工作和正常的運行工作提供了高效、及時、準確的數據化信息，為高速公路未來的發(fā)展和養(yǎng)護管理工作提供了科學有效的依據。2)高速公路管理養(yǎng)護部門應該運用現代化科學技術對工程質量進行檢測工作或者是將高速公路養(yǎng)護管理工作智能化，通過一系列的高科技手段來實現由人工檢測逐漸向智能自動化檢測轉移。3) 我國高速公路的養(yǎng)護管理工作應該多向經驗豐富的國家學習，如何利用新技術和新工藝來提高道路的耐久性，從而延長高速公路的使用年限。

目前為止，我國高速公路建設中所采取的普遍都是改性瀝青技術等較為大眾化的技術，正是這些技術在無形中使高速公路養(yǎng)護管理工作走向成熟，這些技術為高速公路的養(yǎng)護管理工作帶來了穩(wěn)定性以及持久性，在很大程度上降低了成本和能源，為我國高速公路養(yǎng)護管理工作實現可持續(xù)發(fā)展的宏偉目標打下了堅實的基礎。

4 結語

綜上所述，養(yǎng)護管理人員首先應該擺正自己的工作態(tài)度，養(yǎng)護管理工作也是為了高速公路能夠更好的發(fā)展，這項工作應從根本做起，從點滴做起。我國成為社會主義國家以來，面對市場經濟的要求，應該使高速公路創(chuàng)造利益的同時創(chuàng)造公益，養(yǎng)護管理人員必須從高速公路可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略角度進行思考，認真研究運用科學現代化手段進行高速公路養(yǎng)護管理工作，創(chuàng)造出適合我國國情并且不斷發(fā)展的一條康莊大道。

參考文獻:

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［2］ 吳齊正． 公路養(yǎng)護與管理工作評價方法的初探［J］． 華東公路，2004( 10) :24-25．

第2篇：高速公路管理范文

關鍵詞: 高速公路；養(yǎng)護管理；施工

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

1 設計原有病害調查分析

通過運用多種檢測手段，對舊路路面病害、厚度、性能、強度等幾方面分別進行詳細檢測調查，客觀全面反映老路狀況。

設計目標: 路用性能要有實質改善，路面使用壽命得到有效延長。瀝青路面主要病害為: 車轍、縱向裂縫、拼接部裂縫、橫向裂縫，另有部分龜裂、坑槽、沉陷等。影響路面使用壽命的因素主要是2、3 車道的損壞。

1．1 分車道設計理念

由于交通量在車道分配不均，2、3 車道重載車、超載車比例明顯高于1、4 車道，實際軸次遠高于設計;為客觀的確定交通量及分布，通過埋設的軸載儀量測資料進行統(tǒng)計分析。

根據分車道對彎沉、破損狀況、拼接縫開裂狀況、修補歷史、車轍面積率等進行評價后結果，以2、3 車道以上指標為主要參考，逐段確定拉坡控制的最小厚度。由于受結構物控制所限或考慮節(jié)約工程量的影響，實際拉坡后有的路段往往顯示加鋪厚度不足最小控制值。為了滿足加鋪層的強度要求，設計采用了對重車道進行加強的措施。采用復合改性+ 纖維可以明顯提高瀝青混合料的高低溫性能，故設計從改善路用性能的角度對部分重車道進行加強，具體措施為對調平層Super－20 瀝青采用SBS + 8%巖瀝青進行復合改性，并摻聚酯纖維0．3%～0．4%。

1．2 原材料主要性能指標

Super－20 瀝青混合料車轍試驗動穩(wěn)定度要求: 復合改性摻纖維瀝青砼不小于6000 次。

2 施工設備

2．1 材料

石灰?guī)r石料為石灰?guī)r，石料共4 種規(guī)格( 0～3mm，3～5mm，5～15mm，15～5mm);改性瀝青、乳化瀝青、聚脂纖維等材料均進場前按規(guī)范頻率進行檢測。

2． 1． 1 目標配合比

復合改性Super20 目標配合比為: 0～3mm為26．0%、3～5mm 為11．0%、5～15mm 為41．0%、15～25mm 為21%、礦粉1%、含油量4．4%。

2．1．2 生產配合比

本次復合改性super20 均采用邊寧荷夫3000，拌和樓的篩網置均為3．5mm、6mm、11mm、22mm。生產配合比為: 0～3．5mm 為26%、3．5～6mm 為13%、6～11mm 為22%、11～22mm為36%、礦粉3．0%、含油量4．4%。

2．2 主要工序控制

2．2．1 瀝青混和料拌和

因為在調平時要使用兩種瀝青混合料，為防止混合料在拌和時出現混亂，所以在拌和中投入了2 臺拌和樓，其中一臺拌樓只拌和Super－20(SBS +8% 巖瀝青+0．3% 纖維復合改性瀝青混凝土)，另一臺拌和樓只拌和Super－0(SBS 改性瀝青混凝土) ; 因加工成品巖瀝青容易形成沉淀，因此加工完畢至拌和時間不能超過24 小時，每天的生產量需精確計算，防止成品巖瀝青的浪費或供應不上的現象; 聚脂纖維添加采用在攪拌鍋直投的方式進行，根據配合比要求需預先訂制，每鍋派專人定投。因纖維易被吸入人體內，在投料時操作工人必須戴口罩操作，保證操作人員的身體健康; 巖瀝青加熱溫度控制比SBS改性瀝青高10℃左右。

2．2．2 調平測量

在調平前已對下承層頂面進行測量，一般為20m 一個斷面，每個斷面測量8 點，為保證多次測量的點位垂直投影在同一點上，每一不同層位測量時均需采用拉尺量點位的方式。在防止在調平后橫向基點被掩蓋找不到基準點，要求在原地面測量橫向拉尺時，在距離基準點20cm 用油漆進行標識，為保證縱向距離的準確，需要土路肩側設置方向點。

2．2．3 施工放樣

調平段放樣: 均采用拉鋼絲的方法進行放樣，在調平施工時厚度在6～10cm 時加上松鋪厚度為1．5cm，厚度在超過10cm 地段加2cm，按設計20m 中間再加設一個樁，即每10m 一個樁，兩端用手拉葫蘆拉緊的辦法。寬度的控制: 為保證重車道加強段的平面位置的準備，在施工開始前首先對攤鋪機的起步位置進行定位，在攤鋪過程中不斷測量重車道加強段的攤鋪寬度和平面位置，若發(fā)生偏離及時調整攤鋪機的走向及攤鋪的寬度。

2．2．4 清理現場并噴灑粘層油

在調平施工前應清掃路面松散物，最后用空壓機吹凈塵土，保持工作面整潔并無塵埃。灑布粘層油，噴灑量控制在0．3～0．6L/m2，攤鋪接頭處也應噴灑足夠的粘層油。保證上下層及接頭處粘接良好。在粘層油灑布后，在攤過程中派專人對灑落上面的冷確瀝青料等雜物進行清理。對灑布乳化瀝青堆積的地方要及時進行清理，對局部漏灑或機械灑不到的地方，采用人工補灑。

2．2．5 攤鋪

本次重車道加強段均采用全幅施工，采用三臺福格勒1800－1 型攤鋪機攤鋪，中分帶和硬路肩兩側的兩臺攤鋪機一邊走鋼絲，另一側走橫坡，有二臺攤鋪機需拼寬，每臺拼寬1．50m，三臺攤鋪機成“凹”字型推進，具體為中分帶和硬路肩兩側的兩臺攤鋪機走在前，中間一臺攤鋪機走在后。但相鄰攤鋪機間距不得大于10m。重車道加強橫斷面的分布為4．5m(SBS)+7m(巖瀝青)+7m(SBS)。

攤鋪瀝青混和料應緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地攤鋪，爭取每天收工停機一次。攤鋪過程中不得變換速度或中途停頓。本次攤鋪速度在2．5m 左右，不得隨意變速或停頓。攤鋪機起步時墊塊要根據銑刨厚度進行墊好，起步時速度要放慢至1m/min，在攤鋪終了時要拖到位。在攤鋪過程中要不斷的觀察，若發(fā)生離析、波浪、拖痕時要及時進行處理。在攤鋪過程中盡可能的用機械攤鋪，減少人工攤鋪量。要注意攤鋪機料斗的操作程序，以減少混合料的離析，攤鋪機集料斗應在刮板尚未露出，尚有約10cm 厚的熱料時，下一輛運料車即開始卸料，做到連續(xù)供料，并避免粗料集中;攤鋪機受料斗前的橡膠檔板若損壞要進行更換。

2．2．6 壓實

瀝青混和料經攤鋪后，立即對路面進行檢查，對不規(guī)則之處及時用人工進行局部調整，然后進行充分均勻的碾壓。開始碾壓溫度不低于150℃，碾壓終止溫度調平層不得低于90℃。碾壓應縱向進行，并由混合料攤鋪的低邊向高邊慢速均勻地進行，相鄰碾壓帶應重疊1/3～ 1/2 輪寬。當壓路機來回交替碾壓時，前后兩次折返位置不能停留在相同地點。碾壓期間，壓路機不得中途停留、轉向或制動。按照“緊跟、慢壓、高頻、低幅、少水”碾壓十字方針進行碾壓。壓路機不得停置在已碾壓終止的路面上，防止油料、脂、汽油或其他有機雜質掉落在路面上。為保證平整度和壓實度，初壓應在混合料不產生推移、開裂的情況下盡量在較高的溫度下進行，初壓嚴禁采用輪胎壓路機，以確保面層橫向平整度。對Super－20混合料由于級配中粗集料多，細集料少，在壓實特性上表現為難于壓實，且在90～115度左右存在一個不穩(wěn)定區(qū)，用鋼輪碾壓時材料不穩(wěn)定，因此采用鋼輪壓路機需要較高的溫度下碾壓，投入4 臺膠輪壓路機，4臺鋼輪壓路機，碾壓組合方式與Super－20 的SBS改性瀝青碾壓方式相同，采用套壓的方式進行。

3 技術方案、經濟分析

3． 1 延長道路使用壽命

分車道設計由于充分考慮了車輛運行的特點，對2、3 車道進行加強處理，Super－2(SBS+8%巖瀝青+ 0．3% 纖維復合改性瀝青混凝土) 車轍試驗動穩(wěn)定度達9723次/mm，較Super－20(SBS 改性瀝青混凝土)的7160次提高很多，提高重載車道的路面耐久性。

第3篇：高速公路管理范文

Abstract: How to improve highway maintenance work? First of all. We should understand correctly the importance of maintenance and make clear the maintenance guideline. Then rational maintenance management system and a scientific management system should be established.

關鍵詞:高速公路;養(yǎng)護;方法

Key words: highway;maintenance;method

中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0089-01

1正確認識養(yǎng)護工作的重要性,明確養(yǎng)護指導思想

改造世界,創(chuàng)造財富,造福人類,是黨和國家賦予我們的神圣使命,但管好、用好財富,維護好人類改造世界的成果,更加重要。建造一條高速公路在一定程度上,消耗了包括土地、環(huán)境、能源等方面的資源,從科學發(fā)展的角度,高速公路管養(yǎng)工作顯得非常重要,及時有效地管養(yǎng)好高速公路,才能確保行車安全,科學地管養(yǎng)好高速公路,才能延長高速公路的使用壽命。打造一條暢通、舒適、美觀的高速公路,是管養(yǎng)者追求的最高境界,養(yǎng)好高速公路是與時俱進、時展的需要。高速公路是一項公益性設施,是國民經濟總動脈,在管養(yǎng)過程中,除考慮經濟效益外,更要考慮社會效益、社會形象。因此,高速公路的養(yǎng)護管理工作是一項極其重要的工作,其指導思想是:充分運用市場經濟管理手段,精心組織、科學管理、長短結合,嚴格控制成本,及時消除安全隱患,確保成本與安全處于受控狀態(tài),為司乘人員提供一條安全、暢通、舒適、美觀的景觀高速公路。

2合理建立養(yǎng)護管理體系

養(yǎng)護管理體系包括養(yǎng)護管理組織機構和養(yǎng)護段落劃分結構。養(yǎng)護管理組織機構的設置視高速公路的長短及結構形式,可分為一級管理模式和二級管理模式。一般路線較短的直型、環(huán)型或叉型,來回行程在150公里以內,則采用一級管理模式較為合適,如路線較長的直型、環(huán)型或叉型,來回行程在150公里以上,則采用二級管理模式較為合適。養(yǎng)護管理人員按專業(yè)性質可分為:路基路面、房建設備、橋涵與隧道、交安設施、綠化養(yǎng)護管理員、計量審核與檔案資料管理員。

養(yǎng)護段落劃分結構要綜合考慮公路里程與專業(yè)性質。一般每段為60-80公里較為合理,一般可設道路類、綠化類、房建設備類等幾個專業(yè)的養(yǎng)護單位,同類養(yǎng)護項目盡量劃分兩個段落、安排兩個養(yǎng)護單位進行比較和競爭。

3制定科學管理制度

根據高速公路的實際特點和養(yǎng)護管理體制及管理模式,制定科學的管理制度,能明晰管理單位上下級之間、養(yǎng)護與管理之間的關系,提高工作效率。管理制度主要分公司內部養(yǎng)護管理制度和對養(yǎng)護協(xié)作單位的管理制度兩類:①公司內部養(yǎng)護管理――制定養(yǎng)護管理制度和養(yǎng)護崗位規(guī)章制度,按專業(yè)分工、明確責任,增強團隊合作意識、充分發(fā)揮養(yǎng)護管理人員的主觀能動性。使高速公路養(yǎng)護管理工作“有章可循”、“有理有據”,確保公路財產設施處于安全、良好的受控狀態(tài)。工程類養(yǎng)護管理制度一般應包括:《工程養(yǎng)護管理辦法》、《日常小修保養(yǎng)管理辦法》、《專項中小修工程管理辦法》、《公路搶險應急工程管理辦法》、《大中修專項工程管理辦法》、《隧道工程養(yǎng)護管理辦法》、《特大橋梁管理辦法》、《設備管理辦法》等等。②養(yǎng)護協(xié)作單位管理――合理編制養(yǎng)護招標文件,明確養(yǎng)護目標與責任,規(guī)范養(yǎng)護作業(yè)規(guī)程,運用市場經濟運作模式合理控制養(yǎng)護費用。

第4篇：高速公路管理范文

關鍵詞：高速公路養(yǎng)護管理

前言

隨著高速公路建設速度加快,里程增加,如何管理好高速公路、充分發(fā)揮高速公路的經濟效益與社會效益,已愈來愈成為人們關心的話題。同時,如何快速高效地維修高速公路設施,保證高速公路安全暢通,提高高速公路使用效率,延長使用壽命,總結一套切實可行的管理制度和技術措施是擺在高速公路養(yǎng)護工作者面前的緊迫任務。

一、健全機制 完善制度 強化監(jiān)督 規(guī)范管理

高速公路的養(yǎng)護管理要全面推行ISO 9000國際質量體系標準,以保證各項養(yǎng)護管理工作程序化、標準化、規(guī)范化。首先要建立健全完善的養(yǎng)護管理機制,理順管理體制,制定逐級目標責任制及崗位職責,做到層層細化、層層分解,分工明確、職責清晰。其次要制定高速公路養(yǎng)護管理各項規(guī)章制度、考核辦法及養(yǎng)護工作質量目標,使高速公路養(yǎng)護管理更加科學化、制度化。第三要不斷完善養(yǎng)護技術資料建立高速公路養(yǎng)護管理動態(tài)數據庫,實現高速公路養(yǎng)護管理的數字化、信息化、現代化。第四要嚴格養(yǎng)護管理程序,使養(yǎng)護管理工作從計劃、組織、安排、實施到監(jiān)督、考核、驗收等,形成一套規(guī)范、嚴謹的工作

二、走機械化養(yǎng)護的道路

高速公路固有性質決定了高速公路損壞后必須及時修補,高速公路養(yǎng)護管理機構首先要滿足“快速反應”這一基本要求。以往養(yǎng)護用工人,運輸靠四輪,管理憑經驗的做法已遠不能適應高速公路養(yǎng)護管理的需要。因此必須建立一支反應迅速、技術熟練、設備配套的機械化養(yǎng)護隊伍,才能保證養(yǎng)護的及時性,快捷性。走機械化養(yǎng)護的道路,在機械設備上必須以專用機械為主。如銑刨機、攤鋪機、壓路機等等,非專用機械如翻斗車等可采取雇傭社會車輛方式解決。雇傭社會車輛會減少初期投入大量資金并減少管理費用及管理難度。走機械化道路最終達到路面坑槽修補不過夜、防護欄維修不過天,聽到命令能迅速出發(fā),圓滿完成任務,時刻為道路使用者提供良好的路況。

三、提倡科學養(yǎng)護,加強員工培訓

提倡科學養(yǎng)護,首先要制定科學的養(yǎng)護方針。那就是日常維修和集中整治相結合;維修作業(yè)和病害根治并重;有計劃地安排專項治理;嚴格按規(guī)定的修補工藝施工,確保修補質量;加強交通管制,保證維修施工安全。具體的說:在保證日常養(yǎng)護的同時,根據我省氣候特點,每年3月~10月進行集中整治;在維修作業(yè)中要特別注重水害和路面病害的根治;路面養(yǎng)護是養(yǎng)護的重中之重,單靠日常保養(yǎng)不足保證道路的安全暢通,還要逐年安排專項治理,不斷改善道路條件,以延長路面大修周期;在通車條件下進行高速公路維修,嚴格的交通管制是維修作業(yè)必備的條件。為了道路施工及交通安全應執(zhí)行沒有批準施工安全欲案不準開工,沒有施工作業(yè)許可證不準上路,沒有經過安全培訓的人員不準參加現場作業(yè)。同時做到按規(guī)范規(guī)定的道路施工標志、標燈全部落實到位,各級安全管理緊密配合,協(xié)調一致。盡量做到當天銑刨的路床當天完成攤鋪。提高養(yǎng)護管理人員業(yè)務水平,大力倡導吃苦耐勞的敬業(yè)精神,積極推廣養(yǎng)護新技術、新工藝。定期選送員工進行培訓,培養(yǎng)造就一批既能“指揮”又能“戰(zhàn)斗”的多用人才。

四、以人為本 強化管理 提高素質 轉變觀念 加快科學養(yǎng)護管理進程

高速公路的養(yǎng)護管理屬于動態(tài)管理,人是一切活動的主體,是最基礎、最能動的因素,是技術創(chuàng)新、技術進步和決定管理科技水平的關鍵。為提高高速公路養(yǎng)護管理水平,首先,要堅持“以人為本”的思想,充分發(fā)揮、調動每個職工的主觀能動性、創(chuàng)造性和工作積極性,變消極管理為積極管理,提高養(yǎng)護管理效能和管理水平。其次,要注重人才的培養(yǎng),人才是決定交通行業(yè)科技水平的關鍵,現代化的管理機制,需要有高科技的人才、高素質的管理隊伍。有了人才,才能掌握科學技術,有了科學技術才能形成先進生產力,新的生產力才能實現交通事業(yè)的跨越式發(fā)展。因而,高速公路的養(yǎng)護管理必須注重人才的培養(yǎng)和人員素質的提高,樹立“人才是第一資源”的意識,強化“知識本位”、“能力本位”觀念,這就要求要不斷加強思想道德教育和專業(yè)技能的培訓、學習,采取“走出去、請進來”的方式,學習國內外先進的管理經驗和管理模式,并組織、聘請有經驗的專家進行學術交流,把理論學習和實踐經驗相結合,做到理論聯(lián)系實際,形成一支在思想上、技術上、作風上、裝備上都能完全適應高速公路養(yǎng)護工作及養(yǎng)護管理的隊伍。再次,要確立以激勵、挖掘、凝聚為開發(fā)目標,真正形成尊才、愛才、用才、護才的良好氛圍。要更新觀念,建立競爭機制和獎罰、激勵機制,培養(yǎng)競爭意識,形成勤于思考、善于發(fā)揮、勇于開拓的良好工作局面,并不斷強化管理意識,創(chuàng)新思路,發(fā)展戰(zhàn)略管理、科學決策的工作理念,加快高速公路養(yǎng)護管理科學化進程。

五、大力推進科學養(yǎng)護，建立預養(yǎng)護制度

實施預防性養(yǎng)護制度，是發(fā)達國家高速公路養(yǎng)護管理的一條基本經驗。因此，首先要加強對預防性養(yǎng)護制度內涵的研究，提出適合我省情況的預防性養(yǎng)護工作總框架；二是加強高速公路管理系統(tǒng)建設，利用信息技術實施科學養(yǎng)護管理，采取有力措施，一手抓系統(tǒng)研發(fā)，一手抓實際應用，向著開發(fā)的深度和應用的廣度發(fā)展，推進養(yǎng)護管理方式的轉變；三是針對我省高速公路路面損壞特點，抓緊預防性養(yǎng)護技術研究，盡快形成我省高速公路養(yǎng)護的基本措施和成套技術。

六、加強路政管理

路政管理工作是養(yǎng)護管理工作的保障,路政與養(yǎng)護密切配合是搞好公路養(yǎng)護的根本。從路損壞的情況看,有相當大的一部分是人為故意損壞所致,無意損壞的只占很少部分,這不僅增大了養(yǎng)護工程量而且造成國家財產極大損失。為此,應進一步加強路政管理工作。一方面,公路路政管理人員要加強管理,分析路損情況,研究對策;另一方面,需要國家從法律法規(guī)上賦予路政管理人員強有力的管理手段。路政管理與養(yǎng)護管理工作兩者之間是密不可分的,兩部門之間要經常溝通情況,研究對策,有些基礎資料可共享,避免重復浪費,提高工作效率。還可給養(yǎng)護管理員頒發(fā)兼職路政員證,這樣就在公路管理部門形成專職、兼職路政員共同管理公路的網絡體系。

第5篇：高速公路管理范文

【關鍵詞】高速公路 管理模式 建議

一、目前我國高速公路的管理模式

（一）交通主管部門統(tǒng)一領導

該管理模式指的是省級交通主管部門對全省的高速公路進行統(tǒng)一管理調控，由公路局負責路政管理、養(yǎng)護、考核以及收費經營等方面的監(jiān)督管理，由路段公司負責高速公路具體的經營管理。該模式使得高速公路的社會效益和經濟效益得到了有效的平衡。其不足有如一個企業(yè)在照顧社會效益的同時兼顧經濟效益，使得企業(yè)定位不明確，職責不清，阻礙了高速公路的發(fā)展。

（二）公路管理局直接管理

公路管理局直接管理是指通過高速公路管理處直接對高速公路進行養(yǎng)護、收費、經營等方面的管理。該管理模式更加側重于高速公路的社會效益，避免了高速公路建設單位與經營單位的協(xié)調困難，并且可以有效降低公路在規(guī)劃經營中的管理費用以及成本。但是由高速公路管理處將高速公路建設、管理以及監(jiān)督的責任集于一身，容易造成規(guī)劃不合理導致的成本浪費、工期延誤、管理效果不明顯等問題。

（三）集團公司統(tǒng)一管理

集團公司統(tǒng)一管理是指在省級政府監(jiān)督管理之下，由集團公司實施高速公路全方位管理。其優(yōu)點是公司能有效引進資金進行高速公路建設項目的開發(fā)，并且公司自負盈虧，公路建設成本和費用能夠得到合理分配。不足之處是公司自負盈虧會使其將經濟效益作為高速公路建設管理的主要目標，從而忽略了公路的社會效益，而且有些公路工程可能由于集資問題影響公路的正常建設。

（四）一路一公司模式

該模式是指交通主管部門根據公路建設管理具體需要進行部門以及人員分配。這種管理模式由政府部門主管，能夠保證高速公路在建設和管理計劃中的統(tǒng)一性和關聯(lián)性，能夠充分考慮到公眾利益，進行長遠計劃，提高高速公路的利用價值。但也存在不足之處，如容易出現定為不明，政企不分，職責混亂的情況，且不能有效進行集資，使得管理經營經濟負擔較重。

二、目前的高速公路管理模式次在的問題

高數公路的管理主要包括建設管理、路政管理、養(yǎng)護管理以及運營管理四個方面，但隨著高速公路的快速發(fā)展，這四各方面的管理都存在不同成都省的問題，首先是建設管理方面，建設管理制度不能及時完善；建設管理中工程建設項目檔案管理職責不清，管理混亂；建設管理中缺乏新技術，管理難以適應建設需要。其次是路政管理，路政管理涉及到國家的行政管理，但是管理中相關的法律法規(guī)存在很大不足；管理內容多，范圍廣，但是人員配置不足，不能使用先進技術幫助其管理；管理人員的素質普遍不高，不能很好地粗粒管理中的各種問題。第三是養(yǎng)護管理，在養(yǎng)護管理中對于管理規(guī)劃不科學，致使養(yǎng)護成本的控制與管理不能到位；管理的專業(yè)人才欠缺，先進技術以及先進設備不足。最后是運營管理，在運營管理中最大的就是收費問題，收費標準不一，收費站點過多等，引起了公眾的強烈不滿；高速公路的運營管理體制不夠健全；高速公路的事故救援體系也存在很大的問題。這四個方面的各種問題直接或者間接的對于高速公路的管理造成了很大的問題，需要及時進行改進。

三、改進高速公路管理模式的建議

（一）加強相關的法律法規(guī)建設，加大執(zhí)法力度

政府應該著力加強與高速公路管理相關的法律法規(guī)建設，使高速公路的管理有法可依，促進高速公路管理的秩序化和科學化。在相關法律法規(guī)的完善中，也要加大管理過程中的執(zhí)法力度，做到執(zhí)法必嚴、違法必究。例如可以加強全天候的警車巡邏，對于違法行為及時進行處理解決。

（二）提高法律法規(guī)的宣傳力度，提高相關人員素質

高速公路的管理既是一項政府性工作，也是一項社會性工作，做做好管理工作，必須要提高對于管理措施以及相關法律法規(guī)的宣傳力度，爭取得到社會大眾的廣泛理解，遵循攻速公路運行規(guī)范以及相關法律法規(guī)，減輕管理困難。其宣傳載體可以多種多樣，如媒體、傳單、手冊、報紙、廣播等，也可以組織進入居民區(qū)進行演講宣傳等。

（三）引進高科技人才、技術及設備，提升管理科學性

隨著高速公路規(guī)模的不斷擴大，管理范圍也在不斷增加，由于管理人員的缺乏以及管理技術的落后，使得管理秩序混亂，難以做到兼顧管理，嚴重影響了高速公路的有效管理。所以，管理機構應該多引進先進的管理技術和管理設備，努力提高管理人員的專業(yè)素養(yǎng)，實現建設、養(yǎng)護以及運營等項目管理的現代化和科學化，向管理一體化方向進步。例如可以將網絡技術應用到管理中來，從根本上改變管理模式，促進管理的科學性。

（四）完善緊急救援體系

高速公路上的車輛行駛速度不同于一般公路，一旦發(fā)生交通事故，大部分后果都較嚴重，加強緊急救援體制，能夠有效清除車輛運行障礙，保證車輛安全運行。要完善緊急救援體系，首先應該合理規(guī)劃應急組織管理模式、應急殘影操作、智慧之需等，保障緊急救援的快速性和可操作性；其次要促進先進設備以及先進技術的引進和應用，培養(yǎng)專業(yè)的緊急救援隊伍，確保久遠的及時性；最后，要完善交通事故處理的相關配套管理措施，使得各種救援工作同時進行，以保證在最短的時間內及時有效地完成救援任務，確保路段暢通。

四、結語

在我國高速公路快速發(fā)展的情況下，改進高速公路的管理模式，促進高速公路管理的科學性，提升高速公路的管理效率，有利于高效實現高速公路的價值，對于人民生活以及社會發(fā)展都會帶來很大的益處。

參考文獻：

[1]李欣. 國內高速公路管理模式研究[J].中國管理信息化，2013，16.

[2]丁桂花. 探究高速公路運營管理信息化建設及方案[J].北方經貿，2015，07.

第6篇：高速公路管理范文

【關鍵詞】高速公路；成本管理；不足；措施

一、引言

隨著國民經濟的迅速發(fā)展，高速公路以其獨有的高效、經濟及安全的特點迅速的融入人們的生活中，高速公路即能夠適應年均晝夜小客車流量25000以上，專供汽車分道高速行駛并能夠控制初入的公路。高速公路的建設情況是一個國家交通發(fā)達程度以及經濟發(fā)展水平的反映，高速公路使用了普通公路沒有的現代化通訊系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)以及服務救援系統(tǒng)，極大的方便了人們的日常出行，但是與普通公路相比，高速公路在承建過程中投資較大，加之目前我國大多數高速公路都是貸款修建，還貸壓力很大，因此，必須要抓好高速公路的管理工作，提高高速公路的經濟效益。就現階段來看，提高高速公路的經濟效益主要有兩個方式，一是增加公路收入，二是降低公路成本，增加公路收入主要依靠增加行車量和提高收費價格來實現，但是這兩種方式的制約性都很強，難以得到真正的實施，因此，目前主要依靠降低公路成本來提高公路的經濟效益，減輕還貸壓力。

二、我國高速公路成本管理中存在的不足

目前，我國高速公路成本管理中的不足主要表現在主觀上的問題和客觀上的問題，下面就分別對這兩個方面進行闡述：

（一）我國高速公路成本管理中主觀方面的不足

1.成本管理方法落后

我國高速公路建成的時間還不長，沒有良好的管理方法，雖然有些發(fā)達地區(qū)率先進行了成本試點管理，也取得了一定的成績，但從整體來說，我國高速公路成本管理方法與發(fā)達國家相比還有許多的不足，不能完全適應當前經濟的發(fā)展，因此，必須做好成本管理方法的改革工作。

2.成本管理觀念不足

目前，我國高速公路管理人員一般是技術人員出生，將精力主要放在高速公路質量的提高以及增加收費上，普遍缺乏成本管理的意識，導致高速公路的經濟效益不能達到預期的要求。

（二）我國高速公路成本管理中客觀方面的不足

1.材料價格壓力大

隨著經濟的發(fā)展，材料流通的渠道不斷增加，渠道的增加導致目前修建高速公路的鋼筋、水泥等各項材料都在逐漸漲價，材料價格上漲了，國家卻缺乏相應的補償需措施，這就導致高速公路的成本不斷增加，貸款壓力隨之增加。

2.市場競爭激烈

目前我國高速公路的承建主要采取招標投標的形式，但是招標投標的方式在我國并沒有得到完善的發(fā)展，其中存在著各種不良競爭，這種情況導致一些工程企業(yè)為了取得公路修建權，采用高價中標，這就加大了企業(yè)的成本。

3.高速公路成本管理難度大

高速公路對工程質量的要求很高，尤其是在一些特殊地區(qū)，工程施工難度大，這就增加了公路的修建成本，除此之外，材料的價格種類較多，價格不穩(wěn)定，有些材料無法從廠家采購，材料的成本難以得到控制，同時，在很多崗位上成本控制的難度大，難以實現宏觀上的協(xié)調。因此，必須要采取一定的措施加強高速公路的成本管理。

三、加強高速公路成本管理的措施

（一）改變傳統(tǒng)的思想觀念，提高高速公路工作人員的成本管理意識

長期以來，我國高速公路都是實行事業(yè)單位的編制模式，收支分開，采取兩條線管理的模式，高速公路的收入全額上繳給國家財務部門，公路的開支則主要依靠國家的撥款來實現。這種傳統(tǒng)的模式下，成本控制對于工作人員收入影響不大，導致高速公路工作人員缺乏成本意識，因此，為了提高工作人員的成本管理意識，要對現有的制度進行改革，對高速公路的收支實行企業(yè)化管理模式，收入直接與工作人員的績效掛鉤，同時，高速公路管理人員要做好成本管理的宣傳培訓工作，提高全體人員的成本管理意識。

（二）加強各個環(huán)節(jié)的成本管理與掌控

高速公路中的成本管理涉及面廣，主要包括以下幾個方面：

1.做好各個環(huán)節(jié)的成本管理工作

成本管理的環(huán)節(jié)較多，包括成本預測、成本計劃、成本決策、成本控制、成本核算、成本考察等幾個方面，成本管理的各個環(huán)節(jié)都有一定的聯(lián)系，成本計劃是其他環(huán)節(jié)的基礎，成本控制是其中最為重要的部分，成本核算和考察是對成本管理工作落實程序的考察，又能夠給成本計劃提供可靠的依據，從管理上來看，必須要全面落實好這幾個環(huán)節(jié)，及時有效的降低高速公路的成本。

2.做好企業(yè)內部的成本管理工作

在高速公路的收支實行企業(yè)化管理后，一定要做好企業(yè)內部的成本管理工作，內部工作主要包括費用成本管理工作和時間成本管理工作，費用成本管理是指企業(yè)在生產經營過程中，按照既定的成本費用目標，對構成成本費用的諸要素進行的規(guī)劃、限制和調節(jié)，及時糾正偏差，控制成本費用超支，把實際耗費控制在成本費用計劃范圍內，其控制的內容包括材料消耗成本控制、工資成本控制、費用成本控制。時間成本控制就是指控制好一定量資金在不同時點上的價值量產差額。在高速公路的成本管理中，不僅要對費用和時間成本進行管控，同時也要對高速公路投產之后的維護成本進行控制。

3.做好企業(yè)內部員工的成本控制

企業(yè)內部員工的成本控制包括對財務部門、征收部門、人事部門、設施部門等部門成本的控制，針對這一點，管理人員要做好成本控制的培訓教育工作，引導全體工作人員積極主動的加入到成本管理的隊伍中來，同時，管理人員可以實行一定的成本責任制度，將工作人員分組，以組為單位來管控企業(yè)內部的成本控制工作，將成本管理控制落實到人。此外，還可以實行成本控制獎懲制度，對于成本控制效果明顯的小組和個人，給予適當的獎勵，對于表現差的個人和小組給予相應的處罰，提高工作人員的積極性，達到降低成本的目的。

4.做好成本預測工作

成本預測是指運用一定的科學方法，對未來成本水平及其變化趨勢作出科學的估計。通過成本預測，可以掌握未來的成本水平及其變動趨勢，有助于減少決策的盲目性，使經營管理者易于選擇最優(yōu)方案，作出正確決策，成本預測工作是企業(yè)中成本管理工作的重要組成部分，成本預測可以幫助管理層掌握未來經營中的不可預測因素，幫助管理者提升經營管理水平，做出正確的決策，成本預測在企業(yè)的經營管理中已經得到了廣泛運用，并取得了良好的效果，但是在高速公路的成本管理中運用很少，因此，嘗試做好成本預測工作定可提高高速公路的成本管理水平。

四、結語

修建高速公路是一項利國利民的工程，目前，我國高速公路修建資金和還款壓力大，在修建的過程中，不僅要提高修建質量，也要做好成本管理工作。目前，我國的高速公路的成本管理工作還沒有做到位，實現成本管理既要做好成本預測工作，也要提高全體工作人員的成本管理意識，保證各個部門的工作人員都能參與到成本管理中來，不斷提高企業(yè)的成本管理水平，從根本上實現高速公路效益水平的提高。

參考文獻：

【1】姚飛、宋萬輝、祝秀海：加強高速公路的成本管理，山東交通科技{J}，2006（3）

【2】謝小玲、黃金木：淺談加強高速公路的成本管理，廣西交通科技{J}，1999（6）

【3】連仁華：論怎樣加強高速公路的成本管理，商品與質量：學術觀察{J}，2012（10）

第7篇：高速公路管理范文

客和經營業(yè)戶的合法權益，促進高速公路客運事業(yè)的發(fā)展，適應經濟建設和人民

生活的需要，制定本規(guī)定。

第二條本規(guī)定中的高速公路客運是指營運線路主要里程通過高速公路的班

車、包車和旅游客運。

第三條高速公路客運的發(fā)展以建立快捷、方便、優(yōu)質、高效的快速客運系

統(tǒng)為目標，遵循“合理規(guī)劃、額度控制、嚴審資質、購車預審、批量投放、集約

經營”的原則。

提倡和鼓勵大中型交通汽車運輸企業(yè)按照現代企業(yè)制度的要求，以資產為紐

帶，實行集約化規(guī)模經營，實現規(guī)模效益。

第四條交通部負責全國高速公路客運發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調和定理。

各省級人民政府交通主管部門負責本轄區(qū)內高速公路客運發(fā)展的規(guī)劃、協(xié)調

和管理。

各級道路運政管理機構具體行使高速公路客運管理職責。

第五條申請開設高速公路班車客運線路的經營業(yè)戶，除應具備《道路旅客

運輸業(yè)戶開業(yè)技術經濟條件（試行）》（交運發(fā)〔*〕年531號規(guī)定的

一般要求外，還應具備下列條件：

（一）具有經營班車客運5年以上資歷；

（二）具有經營一類班車客運的資質；

（三）有二類以上汽車維修能力或與二類以上維修企業(yè)建立了長期的維修合

同關系，能確保車輛的正常維修；

（四）從事高速公路客運的車輛應是符合部頒《營運客車類型劃分及等級評

定》（jt／t325－*）規(guī)定的高、中級客車，車輛狀況達到一級車

標準，禁止使用不符合技術要求的老舊車輛；

（五）從事高速公路客運的駕駛員、乘務員應具有良好的技術業(yè)務知識、技

能和職業(yè)道德，并崗前培訓合格。駕駛員還應具有5年以上客車駕齡和10萬公

里以上安全行車的經歷，身體健康。

第六條申請設立高速公路客運企業(yè)，其控股投資必須符合本規(guī)定第五條

（一）、（二）項條件。

申請設立中外合資高速公路客運企業(yè)的有關規(guī)定另行制定。

第七條開設高速公路班車客運線路或設立從事高速公路客運的企業(yè)，應向

所在地市（地）級道路運政管理機構提出申請，并提交如下資料：

（一）對申請經營的高速公路客運線路的市場預測和可行性分析報告；

（二）從事高速公路客運的營運組織情況和企業(yè)經營管理制度；

（三）所在地設有縣級道路運政管理機構的，縣級以上道路運政管理機構出

具的申請企業(yè)或其投資人具備經營一類班車客運資質證明材料和從事班車客運的

年資證明，以及相應維修能力的證明或確認有效的建立維修合同關系的證明。

第八條道路運政管理機構應當加強宏觀調控，通過客流調查，根據市場需

求，制定出高速公路客運線路運力總體規(guī)劃，按照本規(guī)定第三條的原則，確定運

力投放額度，省際班線按《省際道路旅客運輸管理辦法》（交公路發(fā)[1995

]828號）規(guī)定的程序審批，省內班線由省級道路運政管理機構審批并報部備

案。

已開通的高速公路客運線路平均實載率低于70％時，不再審批新增車輛。

第九條高速公路客運線路經營期為5年。經營期滿需繼續(xù)營運的，應重新

辦理報批手續(xù)。

第十條根據道路旅客運輸的需求，經營高速公路客運的業(yè)戶有義務承擔農

村、短途、支線旅客運輸業(yè)務。但參股企業(yè)已承擔農村、短途、支線旅客運輸業(yè)

務的股份制公司除外。

第十一條高速公路客運線路經審核批準后，由省級道路運政管理機構核發(fā)

線路標志牌和附卡。經營業(yè)戶應在車輛指定位置放置線路標志牌。

第十二條高速公路客運加班車，由經營該線路正班車的業(yè)戶經營；高速公

路客運包車按班車客運類別由相應的業(yè)戶經營。

高速公路客運加班車、客運包車、旅游包車，必須持有有效的道路運輸證，

車輛狀況達到一級車輛標準，并分別憑省際或省內加班車客運線路標志牌、包車

客運線路標志牌、旅客客運線路標志牌運行。

第十三條客運出租汽車通過高速公路營運應持有有效道路運輸證。禁止出

租汽車客運經營業(yè)戶采取合乘和固定線路的方式從事高速公路客運。

第十四條高速公路客運實行站到站的直達運輸，途中不得上下旅客。經營

業(yè)戶應嚴格按照核定的線路、站點、班次、車輛運行，不得擅自變更。

第十五條從事高速公路客運的車站，應符合以下要求：

（一）站址在旅客集中、交通順暢，便于與其他運輸方式換乘銜接的地段；

（二）布局合理，在同一城市車站的數量不宜過多，在同一起訖站的同一班

線日始發(fā)班次達到一定密度時，方可另設其他車站發(fā)車；

（三）車站內的設備設施須達到部頒《汽車客運站級別劃分和建設要求》

（jt／t200－95）規(guī)定的二級以上站級標準；

（四）高速公路客運與普通道路客運共用的車站，須設立高速公路客運的專

用候車室、發(fā)車位和檢票口，配備專職站務員。

第十六條經營高速公路客運的車站建設、變更、遷移按規(guī)定報經省級交通

主管部門批準。

第十七條省級道路運政管理機構依據本規(guī)定審批高速公路客運線路時應合

理確定相應的車站。經營高速公路客運的車站應接納經道路運政管理機構批準進

站的車輛。未經批準進站的車輛，不得接納進站經營。車站要堅持公正、公平、

公開的原則，統(tǒng)一、合理安排發(fā)車時間和售票、配客。經營業(yè)戶應服從車站調度

管理，不得在車站外作業(yè)。

第十八條高速公路客運應做到：

（一）保證正班正點運行；

（二）司乘人員、站務人員在工作時著裝整潔，佩證上崗，規(guī)范作業(yè)，接受

監(jiān)督；

（三）車站按照優(yōu)美環(huán)境、優(yōu)良秩序、優(yōu)質服務和服務質量標準化、服務管

理規(guī)范化、服務過程程序化的要求，實行“三優(yōu)、三化”規(guī)范服務。

（四）車上免費提供飲用水；

（五）保持車輛清潔和車內空氣清新；

（六）保證車內空調、衛(wèi)生、視聽等服務設施的正常使用；

（七）提供實行迎乘、隨乘、送乘的全程式服務。

第十九條高速公路客運經營業(yè)戶應嚴格執(zhí)行車輛定期檢測和定期維護制度，

保持車輛技術狀況良好。

第二十條高速公路客運經營業(yè)戶應堅持“安全第一”的方針，嚴禁車輛超

速超載運行。駕駛員不得長時間連續(xù)駕駛，每行駛2至3小時應在服務區(qū)作短暫

休息。車輛在運行途中，不得載客加油。

第二十一條高速公路客運經營業(yè)戶不得擅自將線路標志牌過戶、轉讓、轉

借。高速公路客運車輛不得掛靠經營。

第二十二條高速公路客運的運價，按照優(yōu)質優(yōu)價的定價原則，根據車輛的

不同類型、等級，按規(guī)定由省級交通、物價主管部門確定。省際高速公路客運票

價按各省運價分段計算加總，往返程票價須一致。不得擅自漲價或壓價。

第二十三條道路運政管理機構應加強對高速公路客運經營業(yè)戶的經營資格、

經營行為和服務質量的監(jiān)督檢查，道路運政管理機構、經營業(yè)戶、客運車站要公

布監(jiān)督電話，對旅客的投訴，應認真處理。

第二十四條對違反本規(guī)定的，按《道路運輸行政處罰規(guī)定》（*年

第3號部令）進行處罰。

第二十五條對在本規(guī)定實施前已經從事高速公路客運的經營業(yè)戶（含中外

合資），自本規(guī)定施行后一個月內，向所在地的道路運政管理機構申請復審。復

審不合格的，應當在其正常年審之前進行整改，整改仍不合格的，不予通過年審。

但對具有經營普通線路條件的經營業(yè)戶，經道路運政管理機構批準，可依法經營

相應的普通線路。

第二十六條省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門可根據本規(guī)定和本

轄區(qū)實際情況制定實施細則或補充規(guī)定，并報交通部備案。

各級人民政府交通主管部門在本規(guī)定實施前已制定實施的高速公路旅客運輸

管理規(guī)定與本規(guī)定不符的，按本規(guī)定執(zhí)行。

第8篇：高速公路管理范文

【關鍵詞】高速公路供配電系統(tǒng)；高速公路供配電管理；柴油發(fā)電機組

一、文獻綜述

高速供電系統(tǒng)按照用電等級分配，基本可分為三個等級：由于隧道內用電等級較高，隧道照明、消防為一級負荷；通風、監(jiān)控為二級負荷；其他為三級負荷。一級負荷應有兩個電源供電。因此本工程電源采用一路10KV專線進線方式作為第一路電源；配電所另設柴油發(fā)電機組作為備用電源，即第二路電源。一級負荷別重要的負荷，除由兩個電源供電外，尚應增設應急電源，并嚴禁將其它負荷接入應急供電系統(tǒng)。因此本工程在隧道內設置EPS為隧道內的照明及動力提供應急電源。

二、系統(tǒng)分析

工程由于各條隧道較分散，供電區(qū)域分別獨立設置。其中司馬臺、何家溝、秋窩梁隧道均為長大隧道因此在隧道入口及出口處各設一個10KV變配電所，同時設置了柴油發(fā)電機房及EPS系統(tǒng);尹家溝、新道溝及塔溝前、塔溝后隧道均為中短隧道分別在隧道洞口處設置10KV箱變，同時設置了EPS系統(tǒng)作為備用電源。

各條隧道的供配電系統(tǒng)方案分述如下：司馬臺、何家溝、秋窩梁隧道均為長大隧道負荷及電源：本設計在司馬臺、何家溝、秋窩梁3條隧道左幅隧道入口處及右幅隧道出口處均設置1#變配電所；在左幅隧道出口處及右幅隧道入口處設置2#變配電所；1#和2#變配電所分別由一路10KV電源供電，并負責10KV進線、計量及饋電。配電所進線電源電壓采用10KV等級。同時在左、右幅隧道內設置400KW柴油發(fā)電機組及EPS箱和EPS柜為隧道內的照明及動力提供應急電源。各隧道電氣設備裝機容量分述如下:

1） 何家溝隧道用電設備總裝容量為770KW，其中動力為480KW；

2） 司馬臺隧道用電設備總裝容量為1421KW，其中動力為780KW；

3） 秋窩梁隧道用電設備總裝容量為1440KW，其中動力為780KW。

4） 隧道10KV進線配電所：一路10KV進線。高壓計量。在各分變電所設補償電容器柜，低壓無功補償至COSФ =0.9。配電所內設柴油發(fā)電機組作為備用電源。10KV饋電回路2路直接引出至隧道各變電所，另1路電源經變壓器降壓，引至配電所0.4KV低壓母線。在0.4KV母線處設電源轉換開關，當外線停電或電源質量較差時啟動自備柴油發(fā)動機組，自備電源經電源轉換開關引至配電所低壓母線（配電所0.4KV母線同時為配電所所用電負荷供電）。配電所0.4KV電源經0.4/10KV升壓變升壓后，為各隧道提供10KV供電電源。

尹家溝、新道溝、塔溝前、塔溝后隧道均為中短隧道負荷及電源：尹家溝、新道溝、塔溝前、塔溝后隧道為中短隧道，本設計分別在4條隧道洞口一端設置箱變，箱變分別由一路10KV電源供電，并負責10KV進線、計量及饋電。配電所進線電源電壓采用10KV等級。同時在箱變內設置EPS為隧道內的照明提供應急電源。各隧道電氣設備裝機容量分述如下:

1） 尹家溝隧道用電設備總安裝容量為82KW，均為照明負荷；

2） 新道溝隧道用電設備總安裝109KW，均為照明負荷；

3） 塔溝前隧道用電設備總裝容量分別為88KW，均為照明負荷。

4） 塔溝后幅隧道用電設備總裝容量分別為245KW，均為照明負荷。

實際系統(tǒng)分析：在實際工程中，由于種種原因，對原設計方案作出如下實施改動：

1、低壓配電路數由于供電低壓配電柜數量不足而合并減少（閻營子配電室除外）；

2、原方案采用低壓補償低壓電容器裝置設置在低壓配電室內，低壓電容器組應接成三角形。電容器組應裝設單獨的控制和保護裝置，當電容器組為提高單臺用電設備功率因數時，可與該設備共用控制和保護裝置。雖然原方案在理論上可提高功率因數，但各支路由于功率因數較低，從而導致支路電流過大，壓降增大，線損電耗也隨之加大。在實際操作中，后改為在照明終端增加電容器以提高功率因數的做法。

綜于以上兩點，在實際操作中并不能真正實現三相平衡，雖達到設計要求，但無法做到燈具廠家要求的-8%~+5%，從而增大故障幾率。

后期設想：

精心維護，高效管理供配電設施投入運營后，設備的老化，人為的損壞，都會影響這些設施的使用。為了使電器設備及輔助設施保持良好的工作性能，確保高速公路使用者的行車安全和舒適，必須采用先進的管理方式和手段，實施高效能的維護管理。我們應做好以下幾點：

（1）完善各種規(guī)章制度，明確崗位責任制。從一開始就養(yǎng)成工作人員按操作規(guī)程進行操作，使整個維護管理工作走向程序化、規(guī)范化。這樣才有可能保證設備的使用年限，延長使用壽命；

（2）抓好技術培訓工作，對操作人員進行技術培訓，熟悉設備的工作原理和操作流程，正確使用系統(tǒng)的各項功能；

（3）做好故障記錄和養(yǎng)護維修記錄，對設備建立完整的技術檔案，隨時可以提供查詢；

（4）加強對儀器、儀表、備件和專用工具的管理及定期檢查。

三、科學設計，與時俱進

（1）電氣設備應隨科技的發(fā)展而選擇改進型的、性能優(yōu)越的產品。在以后的設備維修更換中采用防護等級高、互鎖功能優(yōu)、免維護的高中低壓開關柜、干式變壓器、雙電源切換開關；

（2）在使用中不斷改進方案，例如照明電容補償采用燈內電容和電容柜雙補償方案，使各相電路既保證電路內電流最小，又更加保證三相更加平衡。

四、監(jiān)控并重，以人為本

（1）配電房的設計應功能化、人性化，便于值班人員工作。如將電纜溝水泥蓋板一律換成輕質鋼蓋板，對發(fā)電機房進行噪音降低處理等；

（2）配電線路接線方式應統(tǒng)一化、標準化；

（3）提高自動化控制水平，使部分設備的只監(jiān)不控變?yōu)楸O(jiān)控并舉，建設真正無人值班配電房。

參考文獻

第9篇：高速公路管理范文

1.1政府監(jiān)管缺乏有效的約束機制

現階段BOT市場存在著秩序混亂、監(jiān)管失效等問題，這些問題都是由于政府監(jiān)管缺乏有效的約束機制造成的，很多投資者對相關的政策法規(guī)朝令夕改只能表示無奈，無計可施，長此以往投資的興趣也就大大減少了。

1.2BOT項目管理人員專業(yè)素質不高

BOT是一門綜合性科學，涉及金融、技術、經濟法和財務管理、項目管理等多門學科，對從事BOT項目管理人員專業(yè)性、技術性、實踐性的要求都很高，需要專門人才，可以說我國高速公路BOT項目向規(guī)范化管理才剛剛起步，而目前這方面的專業(yè)人才相當匱乏。

1.3項目的經濟風險

在項目建設期，利率、通貨膨脹、原材料價格變動、建設難度、速度都對項目投資成本產生影響，從而增加經濟風險。在項目運營期，由于市場、技術、管理等多方面因素，導致營運成本增加、車流量減小、收入降低、本息償還和收益得不到保證的風險。

2高速公路BOT項目投資策略

高速公路BOT項目投資分為項目前期、項目建設期、項目運營期、項目移交四個階段，本文主要從項目前期、項目建設期就投資策略進行說明。

2.1做好項目可行性分析

項目立項前應充分做好項目的可行性分析，可委托第三方設計、咨詢機構對項目的總體情況、建設難度、經濟效益進行充分研究分析。同時，對當地政府的財政承受能力、履約意愿、過往記錄進行詳細了解。通過可行性分析做出科學預測，能確保達到目標收益率的基礎上進行項目立項。

2.2做好項目談判工作

組織專門、專業(yè)的談判隊伍，在充分了解國家和當地相關法規(guī)政策的基礎上與政府進行談判。談判著重對征地拆遷、限制競爭、收費價格、調價公式、補償條款和爭議解決進行充分協(xié)商，在保重投資者利益的前提下達成一致。

2.3做好項目建設前的設計優(yōu)化工作

在項目建設前，就重大設計方案進行專題研究，與設計單位充分溝通，邀請專家審查，在保證項目實施和長期利益的前提下，選擇有利于施工和節(jié)約成本的方案，控制投資成本。

2.4做好建設期建設資金管理

一是在項目實施前、項目落實后、項目實施中，本著效益和效率并重的原則開展項目融資。二是在項目實施過程中加強以建設資金的控制，對承包商銀行賬戶進行監(jiān)管，提高資金整體使用效率，保重項目建設資金?？顚Ｓ?。

2.5做好建設期進度成本控制

項目建設之初應制訂總體工期目標，要求承包商按此制定詳細的施工進度計劃，并在建設過程中嚴格按施工計劃進行工期控制。同時，在保證工程質量、安全、項目正常功能和滿足施工需要的前提下，嚴控工程變更。

3高速公路BOT項目的融資

“項目實施、融資先行”，高速公路BOT項目的融資很大程度上決定項目的成敗，其主要融資方式為政府投資、國內銀行貸款、國際金融組織貸款、股票、債券融資等。項目融資要周密計劃，測算各種籌資方式的資金成本，選取最優(yōu)方案實施。目前，我國高速公路BOT項目融資主要采取政府投資和金融機構貸款兩種模式。政府投資指在項目實施中政府給予的一定比例的補助，此部分應在項目談判中明確，在項目投資協(xié)議中載明，項目實施過程應注意回收。金融機構貸款指在國內外銀行、金融組織的貸款，此部分應本著效益和效率并重的原則開展。

4高速BOT項目對財務人員提出的要求

①積極學習掌握市場經濟體制下的資產、資本、金融、投資等方面的新知識和新情況,不斷提高自身的專業(yè)素質和理財能力，爭做一名適應時代的財會人員。②積極探索和推進高速公路優(yōu)良資產向優(yōu)質資本轉換的過程，在實施“以路建路”的戰(zhàn)略目標進程中發(fā)揮作用。③主動承擔起圍繞提高企業(yè)綜合效益和核心競爭力而開展的資產重組、資源整合、資本擴張等工作的前期調查研究、分析論證、方案制定和實施，在實現“零成本管理”目標方面邁出堅實步伐。④積極搞好建立企業(yè)內部約束機制和激勵機制的工作，在財務監(jiān)督、績效考核、資產監(jiān)管、資金管理方面探索新途徑。⑤總結探討項目財務管理的主要特征，并結合企業(yè)實際情況，初步形成一套BOT項目財務管理的體系，并完善和豐富BOT財務管理體系。

5結束語