城市交通軌道與管理精選(九篇)

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第1篇：城市交通軌道與管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；城市規(guī)劃；影響；提高建議

中圖分類號： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

改革開放以來，飛速發(fā)展的經(jīng)濟加快了我國的城市化建設(shè)，同時也使機動車數(shù)量急劇上升，導(dǎo)致城市交通建設(shè)難以跟上交通需求的大幅度增長，進而嚴(yán)重阻礙了城市發(fā)展，為此，政府必須加強軌道交通的建設(shè)，保證軌道交通與城市規(guī)劃同步進行。在天津，北京，上海等地鐵開通后的事實表明：軌道交通對緩解城市交通緊張狀況有著重要作用，發(fā)展軌道交通建設(shè)可以保證城市的可持續(xù)發(fā)展。

一、設(shè)計項目管理運作模式的特點

1、設(shè)計提供的服務(wù)最終是“施工圖設(shè)計文件”

其中間產(chǎn)品(半成品)是“方案階段設(shè)計文件”和“初步設(shè)計階段設(shè)計文件”。給設(shè)計項目管理工作目標(biāo)的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設(shè)計項目管理的范圍和工作階段。

2、設(shè)計階段工作的主體應(yīng)該只有設(shè)計方及業(yè)主方兩家

在設(shè)計工作實施過程中不應(yīng)該存在獨立的第三方(比如施工監(jiān)理時的監(jiān)理方)，設(shè)計項目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實效的開展設(shè)計項目管理工作。設(shè)計項目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

2.1全權(quán)代管制

設(shè)計項目管理單位受業(yè)主方全權(quán)委托設(shè)計階段的全部項目管理工作，即從提交設(shè)計任務(wù)書開始直到驗收施工圖設(shè)計文件為止的設(shè)計全過程的全部業(yè)主方工作(屬于整個工程項目代建制中的一部分)。

2.2部分代管制

業(yè)主方將設(shè)計階段的部分項目管理工作委托給設(shè)計項目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項目管理工作(如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等)，也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

2.3合一共管制

由業(yè)主方及設(shè)計項目管理單位兩家的工作人員組成—個統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的項目管理班子，共同管理設(shè)計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對設(shè)計方一樣。不同點在于業(yè)主方通過直接聘用設(shè)計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業(yè)主方的專業(yè)技術(shù)水平和對設(shè)計工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風(fēng)險。

二、設(shè)計項目管理工作方式的重點

1、重點是抓各設(shè)計階段的兩頭工作。即狠抓設(shè)計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設(shè)計階段產(chǎn)品（設(shè)計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監(jiān)理強調(diào)過程控制（事中控制）有本質(zhì)上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質(zhì)量事故返工代價過高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設(shè)計各階段的產(chǎn)品以設(shè)計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設(shè)計階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

2、充分發(fā)揮項目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設(shè)計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設(shè)計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設(shè)計方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設(shè)計方進行協(xié)商和確認(rèn)；再由設(shè)計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。

3、把重點放在設(shè)計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設(shè)計質(zhì)量以外，最大的特點是設(shè)計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標(biāo)（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設(shè)計階段項目管理工作真正做到卓有成效。

三、主要的設(shè)計項目管理模式

目前,國內(nèi)城市軌道交通的設(shè)計總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設(shè)計總承包模式、設(shè)計總體總包管理模式和設(shè)計總體模式?，F(xiàn)從合同關(guān)系、角色定位、工作階段和服務(wù)范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設(shè)計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。

1、設(shè)計總承包模式

1.1合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的設(shè)計單位與之簽訂勘察設(shè)計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設(shè)計總承包單位與分包單位之間是合同關(guān)系。

1.2角色定位:設(shè)計總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計對業(yè)主負(fù)總責(zé),負(fù)責(zé)全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對全部勘察設(shè)計交付成果(含分包單位的交付成果)負(fù)總責(zé)。分包單位對承擔(dān)的工點、系統(tǒng)設(shè)計和工程建設(shè)負(fù)責(zé),并對總承包單位負(fù)責(zé)。

1.3工作階段:貫穿于勘察設(shè)計和工程建設(shè)全過程,包括總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、招標(biāo)采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。

1.4服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計工作,提交符合要求的總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程勘察等成果，提供相關(guān)配套服務(wù)工作。

2、設(shè)計總體總包管理模式

2.1合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設(shè)計總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項勘察設(shè)計任務(wù)并簽訂分項合同。設(shè)計總體總包單位與設(shè)計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關(guān)系。

2.2角色定位:設(shè)計總體總包管理對合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計負(fù)總體技術(shù)和設(shè)計管理責(zé)任,確保設(shè)計的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設(shè)計所承擔(dān)的分項設(shè)計負(fù)責(zé)，在業(yè)主的授權(quán)下對分項設(shè)計單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。

2.3工作階段:貫穿于勘察設(shè)計和工程建設(shè)全過程,包括總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、招標(biāo)采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。

2.4服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計及相關(guān)總體技術(shù)工作,提交符合要求的總體設(shè)計及工點的初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程勘察等成果，組織各分項設(shè)計單位提供相關(guān)配套服務(wù)工作。

3、設(shè)計總體模式

3.1合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合技術(shù)實力強的單位與之簽訂設(shè)計總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項勘察設(shè)計任務(wù)并之簽訂分項設(shè)計合同。設(shè)計總體單位與設(shè)計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關(guān)系。

3.2角色定位:設(shè)計總體對合同范圍內(nèi)的全部設(shè)計負(fù)總體技術(shù)責(zé)任,確保設(shè)計的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設(shè)計和所承擔(dān)的分項設(shè)計負(fù)責(zé)；在業(yè)主的授權(quán)下對分項單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。

3.3工作階段:貫穿于勘察設(shè)計和工程建設(shè)全過程,包括總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、招標(biāo)采購以及施工、安裝調(diào)試和驗收等階段。

3.4服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計及相關(guān)總體技術(shù)工作，提交符合要求的總體設(shè)計和及工點初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程勘察等成果，提供與設(shè)計總體有關(guān)的服務(wù)工作。

四、設(shè)計項目管理模式選擇上存在的問題與建議

三種設(shè)計總體管理模式各有特點,在實際應(yīng)用中取決于業(yè)主的認(rèn)識、建設(shè)規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設(shè)計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區(qū):

1、角色與職能錯配,業(yè)主設(shè)計管理與設(shè)計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經(jīng)驗,往往將應(yīng)該由業(yè)主承擔(dān)的設(shè)計管理職能交給設(shè)計總體管理單位；而有建設(shè)經(jīng)驗的城市,業(yè)主則代行了較多應(yīng)由設(shè)計總體單位承擔(dān)的管理職能。此外,全過程引入的設(shè)計咨詢往往與設(shè)計總體角色錯位。

2、任務(wù)與費用錯配,設(shè)計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認(rèn)為采用了設(shè)計總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設(shè)計總體模式和取費標(biāo)準(zhǔn),但要求承擔(dān)的任務(wù)則是設(shè)計總體與總包管理全部工作內(nèi)容。

3、總體與分項錯配。有些城市強調(diào)設(shè)計總體與分項完全分開, 設(shè)計總體費用與設(shè)計總體全過程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設(shè)計任務(wù)交給分項單位,轉(zhuǎn)移總體單位的責(zé)任。

結(jié)束語

總之，設(shè)計總體管理模式并無優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關(guān)鍵是要做到定位準(zhǔn)確、界面清晰、權(quán)利與義務(wù)對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。

參考文獻(xiàn)

[1]朱洪.上海城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望[J].交通與運輸,2012.

[2]鄭國棟.城市軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的思考[J].公用事業(yè)財會,2012.

第2篇：城市交通軌道與管理范文

關(guān)鍵字：交通管理；道路規(guī)劃；統(tǒng)一

城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經(jīng)濟貿(mào)易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發(fā)展已經(jīng)使我國傳統(tǒng)的道路設(shè)施適應(yīng)不了現(xiàn)代社會的需求。當(dāng)前，我國大城市的交通問題已經(jīng)變得極其嚴(yán)重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經(jīng)濟快速發(fā)展的最大障礙。

一．交通問題制約經(jīng)濟的原因

1.城市的大規(guī)模發(fā)展

從1995年的時候開始，在全國范圍內(nèi)，達(dá)到百萬人口規(guī)模的城市已經(jīng)超過了30個，人口也已經(jīng)達(dá)到了9000多萬，其中非農(nóng)業(yè)人口就達(dá)到了6500萬以上。據(jù)調(diào)查，城市的人均每天出行次數(shù)，已經(jīng)從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據(jù)國外的有關(guān)資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數(shù)在2次左右，加上我國數(shù)目龐大的流動人口，城市生活強度的增加，使城市以內(nèi)的客運貨運也承受著極其沉重的壓力。

2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯

城市的交通運輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負(fù)擔(dān)著一個地區(qū)甚至一大片區(qū)域的客運運輸、換乘、中轉(zhuǎn)、集散等任務(wù)，表現(xiàn)的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴(yán)重的沖擊著城市內(nèi)部的交通運輸。加之現(xiàn)在諸多的大城市已經(jīng)成為全國的經(jīng)濟發(fā)展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經(jīng)濟收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現(xiàn)。

城市交通必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟社會的大發(fā)展，現(xiàn)在一些現(xiàn)代化的城市交通正在進入以信息化為目標(biāo)的新時期，道路的建設(shè)、客運體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)成為衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志，提高現(xiàn)代化水平，做好交通管理和道路規(guī)劃的統(tǒng)一已經(jīng)成為當(dāng)前的主要任務(wù)之一。

二.交通管理和道路規(guī)劃中存在的主要問題

1.道路的容量嚴(yán)重的不足

目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達(dá)到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當(dāng)?shù)膿頂D，有點路段持續(xù)堵車，中心區(qū)汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴(yán)重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發(fā)達(dá)國家的三分之一。加上一些大城市的市區(qū)正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設(shè)的增加，很多道路建設(shè)的增加主要分布在了新的開發(fā)區(qū)和郊區(qū)相對來說，中心區(qū)的面積建設(shè)率反而下降了很多，還有大量的房地產(chǎn)開發(fā)主要集中于市中心地段，產(chǎn)生的過量交通，也造成了道路的超負(fù)荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設(shè)相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。

2.城市的道路規(guī)劃設(shè)計存在著嚴(yán)重的問題

很多城市現(xiàn)在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數(shù)相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經(jīng)過認(rèn)真的規(guī)劃，只是將機動車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設(shè)計的時候，對于交叉路口的設(shè)計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標(biāo)準(zhǔn)，在主要的干道上并沒有采取科學(xué)的原理建設(shè)，許多基礎(chǔ)的建設(shè)并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現(xiàn)了道路下沉、斷面的現(xiàn)象，嚴(yán)重的影響了道路的使用質(zhì)量。

三．加強道路規(guī)劃和交通管理的統(tǒng)一

1.加強規(guī)劃的實施監(jiān)督

城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個很重要的責(zé)任，不僅要保證城市的道路規(guī)劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規(guī)劃實施的監(jiān)督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設(shè)的工作必須要嚴(yán)格監(jiān)督，正在進行的規(guī)劃工程要按照主管部門提出的詳細(xì)要求嚴(yán)格完成。要經(jīng)常進行監(jiān)督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發(fā)現(xiàn)存在一些違法的行為，要按照相關(guān)的制度進行糾正或者處理，只有將相應(yīng)的制度落到實處，才能維護監(jiān)督的權(quán)益，使得管理規(guī)劃的工程更順利的進行下去。

2.堅持“以民為本”的原則

在城市道路的規(guī)劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規(guī)劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發(fā)展目標(biāo)。城市道路的規(guī)劃要堅持相應(yīng)的嚴(yán)肅性，不要頻繁的變更，否則將會導(dǎo)致建設(shè)工作的失誤。在規(guī)劃的過程中要結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ü芾恚灰撾x實際，從基礎(chǔ)著手，結(jié)合本身的問題，不斷完善城市的道路規(guī)劃體系因地制宜，做出更好更詳細(xì)更專業(yè)的道路規(guī)劃設(shè)計，最好能發(fā)動廣大群眾，為城市的道路建設(shè)和交通管理給予更好更寶貴的意見。

3.采取措施做好各方面的協(xié)調(diào)

現(xiàn)在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經(jīng)成為社會發(fā)展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業(yè)，應(yīng)該從積極的方面做好思想和物質(zhì)的準(zhǔn)備，從而適應(yīng)汽車

增長的新趨勢。對于這些發(fā)展，必須把握好“車”、“行”、“?！比矫嬷g的關(guān)系。城市規(guī)劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據(jù)自身的道路容量控制或地區(qū)控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調(diào)控手段。

參考文獻(xiàn)：

[1] 謝在玉.中國城市交通發(fā)展的問題及對策[J].公路交通科技，2007（7）

第3篇：城市交通軌道與管理范文

【關(guān)鍵詞】城市道路交通、管理規(guī)劃、需求預(yù)測

隨著城市發(fā)咋會你的進程，城市道路交通的管理問題已經(jīng)成為發(fā)展道路上的一道障礙，為了保證城市道路交通能夠合理憂郁的進行，我們應(yīng)該仔細(xì)分析城市道路交通的發(fā)展現(xiàn)狀，并制定出合理的道路交通管路規(guī)劃，并對城市道路交通做出精準(zhǔn)的需求預(yù)測，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理現(xiàn)狀

無論是在體制上、行政上，還是在技術(shù)上，我國城市道路交通的管理都存在很多問題，隨著城市化進程的發(fā)展，城市機動車的數(shù)量越來越多，同時，城市道路交通的管理網(wǎng)絡(luò)、運行網(wǎng)絡(luò)都非常復(fù)雜，我國在城市道路交通的管理上還處于探索階段。隨著城市道路交通的管理措施在全國各城市的大力推行，我國許多城市的道路交通狀況都的得到了很大的改善，并且許多技術(shù)先進的管路措施和設(shè)備都被引進，這給我國城市道理交通的發(fā)展帶來很大的契機，并有輸幾個城市的道路交通管理工作被評為“優(yōu)秀管理水平”。盡管如此，我國還有很多城市的道路交通管理工作都基本不達(dá)標(biāo)，甚至是經(jīng)過檢查的優(yōu)秀管理城市還是有很多項目指標(biāo)都不達(dá)標(biāo)，所以，要將我國城市的道路交通管理的合理、有序，還需要我們做大量的管理規(guī)劃。

二、城市道路交通的管理規(guī)劃

（一）城市道路交通的管理規(guī)劃的目的

通過城市道路交通的管理規(guī)劃，人們能夠預(yù)先知道管理措施實施后城市道路交通所體現(xiàn)出來的效果，這樣就可以避免由于實施不當(dāng)而出現(xiàn)的不必要的政策失衡和經(jīng)濟損失。城市道路交通的管理規(guī)劃就是對管理城市道路交通的措施進行預(yù)先預(yù)測，它的目的主要是規(guī)劃城市道路灝垂芾淼氖奔?、地点、方法、秷A擼進行城市道路交通的管理規(guī)劃，對城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理規(guī)劃的內(nèi)容

首先，要進行城市道路交通的管路規(guī)劃，就必須進行城市道路交通的現(xiàn)狀調(diào)查，由于調(diào)查的工作量非常之大，有些城市的相關(guān)部門就對現(xiàn)狀調(diào)查工作不重視，但是，只有從根本上了解了城市的道路交通的現(xiàn)狀特別是顯存問題之后，才能對癥下藥，進行下一步的管理規(guī)劃。其次，就是對調(diào)查得到的顯存問題進行分析診斷，從城市發(fā)展的多個方面對這些問題進行診斷分析，并且進行歸類處理，這樣才能為下一步的規(guī)劃工作的開展提供必要的幫助。再者就是制定合理的、合適的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由許多種管理策略和管理方案組合而成的，所以，我們一定要對城市道路交通的管理方案進行全方位的、最有力的制定，最后自然就是對城市道路交通的管理方案進行全面、客觀的評價，評價時，一定要結(jié)合多方面的人進行評價，比如說政府官員、交通管理部門、，甚至是城市居民的評價都能要納入其中，然后對管理方案進行改善，最終做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求預(yù)測

（一）城市道路交通的需求預(yù)測模型的現(xiàn)狀分析

近年來，我國城市道路交通的管理規(guī)格化的部門普遍采用的是由歐美國家研發(fā)引進的“四階段”法?！八碾A段”法是20世紀(jì)70年代初，歐美國家為了管理大城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)而研發(fā)出來的，所以，它的結(jié)構(gòu)理論非常成熟，便于理解，但是“四階段”法的數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計工作非常龐大，必須采用計算機技術(shù)進行工作，而且它的四個流程緊緊相依，一環(huán)扣一環(huán)。下一個預(yù)測都是以上一個預(yù)測為基礎(chǔ)的，這樣，當(dāng)某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤時，所有的預(yù)測都會功虧一簣，造成的損失非常巨大。在這，我國引進“四階段”法的時間較晚，發(fā)展也不太成型，而且我國目前的城市道路交通管理主要是借鑒西方的交通管理方案，并且歐美國家的“四階段”法是最主要的借鑒內(nèi)容，但是，我們都知道，一味的借鑒他人是很難有什么進步可言的，甚至可能會適得其反，使得我國城市道路交通網(wǎng)絡(luò)更加紊亂。還有一點就是“四階段”法所使用的軟件也是歐美國家開發(fā)的，運用在國內(nèi)，自然就會有很大的語言障礙，而這些語言障礙將導(dǎo)致這款軟件不能夠得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求預(yù)測模型的完善

基于國內(nèi)城市道路交通的發(fā)展現(xiàn)狀，顯然，歐美國家的預(yù)測方案不適用于國內(nèi)城市交通的發(fā)展。所以，在借鑒他人的基礎(chǔ)上，我們應(yīng)該勇于創(chuàng)新，謀求發(fā)展，探索出一條適合中國人自己的交通發(fā)展道路，走中國化的城市道路交通的需求預(yù)測之路、

四、結(jié)束語

總之，如今國內(nèi)城市道路交通的管理狀況的問題不容小視，長期下去，我們的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)會徹底紊亂，所以，城市道路交通問題的解決刻不容緩，我們必須加快步伐，加強努力，規(guī)劃城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求預(yù)測方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]秦勝忠，城市交通擁擠的現(xiàn)狀、原因及對策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成鋼；論我國城市交通需求管理[J]；長沙交通學(xué)院學(xué)報；2001年04期

[3]李朝陽，周溪召；試論我國城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展[J]；城市規(guī)劃匯刊；1999年01期

第4篇：城市交通軌道與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 學(xué)期項目 課程設(shè)計 學(xué)生評價

項目課程是一種以工作任務(wù)為導(dǎo)向，以實訓(xùn)項目為核心，重構(gòu)理論知識和實踐知識的學(xué)習(xí)過程。但在實施課程項目化的過程中還存在不少問題，如項目課程會受到專業(yè)與課程的限制、項目課程開發(fā)困難而且費時、實施項目課程還會受到學(xué)時外部條件的制約等。對此，廣東省交通運輸技師學(xué)院在城市軌道交通運輸與管理專業(yè)（運營方向）的課改中提出了學(xué)期項目課程的概念。

一、學(xué)期項目的特征

學(xué)期項目立足于崗位人才需求分析，通過選擇典型工作任務(wù)，從學(xué)生入學(xué)開始實施項目教學(xué)，在現(xiàn)有教學(xué)條件下營造企業(yè)實踐環(huán)境，通過理論與實踐教學(xué)相結(jié)合，幫助學(xué)生更為直觀形象地了解與認(rèn)識專業(yè)，以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力、團隊精神和解決實際問題的能力。

學(xué)期項目并非對所有的課程都實施“項目化”，而是從現(xiàn)有課程中結(jié)合工作任務(wù)提煉“學(xué)習(xí)項目”（見圖1）?！绊椖俊钡脑O(shè)計由淺入深，從第一學(xué)期由項目老師開始引導(dǎo)，逐年增加學(xué)生的主導(dǎo)成分。

圖1 課程設(shè)置

學(xué)期項目課程具有以下特征。

1.綜合性

學(xué)期項目課程關(guān)注學(xué)生綜合素養(yǎng)的提高，不僅要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)與技能，也要提高學(xué)生的關(guān)鍵能力，包括學(xué)習(xí)能力、溝通能力、分析與解決問題的能力等。

2.平行性

在學(xué)期項目課程中各學(xué)習(xí)項目的設(shè)置總是緊密結(jié)合學(xué)期的專業(yè)課程，與專業(yè)課程教學(xué)進度相匹配，以強化專業(yè)知識及技能的掌握與應(yīng)用。

3.形式多樣性

各學(xué)習(xí)項目來源于崗位工作任務(wù)或崗位所面對的問題，可以是開展一項調(diào)查、進行一項決策、提供一種服務(wù)、提出一個策劃、生產(chǎn)一件產(chǎn)品等。

4.項目的限制性與可選性

為保證整個項目課程的可控性及培養(yǎng)目標(biāo)的實現(xiàn)，由項目導(dǎo)師設(shè)計出各學(xué)習(xí)項目；為提高學(xué)生的積極性，學(xué)生可在允許的范圍內(nèi)自選項目或設(shè)計子項目。

5.遞進性

學(xué)期項目課程在學(xué)習(xí)項目設(shè)計上由淺入深，由易至難，有系統(tǒng)地培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。

6.項目實施方式分為個人和小組項目

個人項目由個人獨立完成，小組項目則由項目小組成員分工合作完成。

7.評價的多方參與性

在項目完成時，由師生共同評價，在條件允許的情況下也可以引入社會人員進行評價。

二、學(xué)期項目設(shè)計

學(xué)期項目的設(shè)計是一項系統(tǒng)工程，必須立足于市場調(diào)研及深入分析的基礎(chǔ)上，其設(shè)計過程經(jīng)過四個環(huán)節(jié)，見圖2。

社會需求分析 輸出 培養(yǎng)目標(biāo)及工作崗位

工作任務(wù)分析 輸出 工作任務(wù)分析表、典型工作任務(wù)及核心專業(yè)能力

課程內(nèi)容開發(fā) 輸出 課標(biāo)及學(xué)習(xí)項目

教學(xué)實施分析 輸出

學(xué)期項目教學(xué)實施方案

圖2 學(xué)期項目設(shè)計的環(huán)節(jié)

1.社會需求分析

這一環(huán)節(jié)是對某一職業(yè)崗位（群）所對應(yīng)的人才市場調(diào)研數(shù)據(jù)和信息進行分析、取舍的過程，是專業(yè)設(shè)置和建設(shè)的基礎(chǔ)。其開發(fā)成果是專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)（包括工作崗位）。

2.工作任務(wù)分析

這一環(huán)節(jié)是對某一職業(yè)崗位（群）的工作內(nèi)容進行陳述、整理和分類的過程。其開發(fā)成果是工作任務(wù)分析表，并尋找出典型工作任務(wù)及核心專業(yè)能力。

3.課程內(nèi)容開發(fā)

這一環(huán)節(jié)是立足工作任務(wù)分析表進行二次開發(fā)的過程。其主要任務(wù)是明確學(xué)期項目的教學(xué)目標(biāo)，根據(jù)典型工作任務(wù)、核心專業(yè)能力和每個學(xué)期的專業(yè)課程構(gòu)建“學(xué)習(xí)項目”，如表1所示。

表1 學(xué)習(xí)項目

第一學(xué)期

主要課程 學(xué)期項目1 第三學(xué)期

主要課程 學(xué)期項目2

城市軌道交通概論 -×地鐵×線路概況 城市軌道交通服務(wù)禮儀 -×地鐵站設(shè)施設(shè)備

城市軌道交通服務(wù)禮儀 -×地鐵服務(wù)禮儀 城市軌道交通客運組織 -×地鐵站設(shè)計

城市公共交通運營管理 -×地鐵線路周邊交通 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站客流組織方案

學(xué)期項目1 …… 學(xué)期項目3 ……

心理學(xué) -創(chuàng)意項目 英語 -創(chuàng)意項目

第二學(xué)期

主要課程 學(xué)期項目2 第四學(xué)期

主要課程 學(xué)期項目2

城市軌道交通服務(wù)禮儀 -文明搭乘地鐵 城市軌道交通服務(wù)禮儀 -×地鐵常見投訴及應(yīng)對策略

城市軌道交通票務(wù)管理 -×線路自動售檢票系統(tǒng) 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站大客流組織方案

學(xué)期項目2 城市軌道交通運營安全 -×地鐵事故分析

計算機應(yīng)用基礎(chǔ) …… 學(xué)期項目4 ……

-創(chuàng)意項目 城市軌道交通服務(wù)營銷 -創(chuàng)意項目

4.教學(xué)實施分析

這一環(huán)節(jié)主要任務(wù)是按照學(xué)期項目的特點，在明確現(xiàn)有教學(xué)條件（師資和教學(xué)場所等）的情況下，合理組織教學(xué)和制定評價辦法。其開發(fā)成果是學(xué)期項目教學(xué)實施方案。

三、學(xué)期項目評價

學(xué)期項目的評價分為過程評價和終結(jié)性評價，在學(xué)期間進行。對學(xué)生的評價主要分以下兩方面進行。一是項目的質(zhì)量，包括項目構(gòu)思的創(chuàng)意性，可實施性及成品的完整性等等。二是學(xué)生做項目的表現(xiàn)，包括對項目的理解、做項目過程中的團隊精神、溝通能力、分析與解決問題的能力、專業(yè)知識與技能的應(yīng)用以及展示技巧等。

學(xué)期項目的評價主要來自于三個方面，分別為：學(xué)生自評占10%、小組互評占40%、教師（或?qū)＜遥┰u價占50%。學(xué)生自評是指由學(xué)生對自己表現(xiàn)的評價，這將幫助學(xué)生進行自我認(rèn)知與反思；小組互評則是指各項目小組之間互相評價，這有助于學(xué)生去發(fā)現(xiàn)別人的優(yōu)缺點，取長補短；教師（或?qū)＜遥┰u價則是指專家或教師立足于客觀、全面的角度，充分利用自身的專業(yè)知識對學(xué)生參與項目過程中的表現(xiàn)予以評價。

表2是城市軌道交通運輸與管理專業(yè)（運營方向）關(guān)于學(xué)習(xí)項目的一個評價標(biāo)準(zhǔn)，由于它融入了崗位的服務(wù)特性，因此服務(wù)禮儀在評價中所占的比例應(yīng)加大。

表2 學(xué)期項目評價標(biāo)準(zhǔn)

考評項目 內(nèi)容 評分

儀容儀表10% 微笑 2.5

著裝：整潔、不缺扣、不立領(lǐng)、不挽袖、不挽褲，襯衫必須束入腰帶 2.5

發(fā)型：從簡，劉海不遮眉；頭發(fā)長度超過肩膀的女生須將頭發(fā)扎起；男生不準(zhǔn)留長發(fā)、大包頭、大鬢角和胡須 2.5

首飾：從簡，不能佩戴夸張飾物 2.5

項目呈現(xiàn)技巧40% 呈現(xiàn)格式：流程、相關(guān)性、全面性 10

呈現(xiàn)內(nèi)容：相關(guān)性、項目學(xué)識深度 10

呈現(xiàn)技巧：身體語言、自信心、語言能力、條理清晰 15

時間控制 5

項目成果35% 對科目知識與技能的應(yīng)用、項目構(gòu)思、創(chuàng)意性、成品的完整性 35

第5篇：城市交通軌道與管理范文

【關(guān)鍵詞】高職 城市軌道交通運營管理專業(yè) 工學(xué)結(jié)合 人才培養(yǎng)體系

【中圖分類號】G642 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1674-4810（2015）13-0058-02

《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中提出，推進人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新，要堅持校企合作、工學(xué)結(jié)合。強化教學(xué)、學(xué)習(xí)、實訓(xùn)相融合的教育教學(xué)活動。據(jù)此，把校企合作、工學(xué)結(jié)合作為高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式改革的重要切入點，帶動專業(yè)調(diào)整與建設(shè)，構(gòu)建課程體系，引導(dǎo)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法改革。本文以城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)體系構(gòu)建為例，介紹云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院在專業(yè)定位、課程體系建設(shè)、校企合作人才培養(yǎng)模式研究、師資隊伍建設(shè)等方面的研究和實踐。

一 以行業(yè)需求為導(dǎo)向，專業(yè)定位與昆明市軌道交通發(fā)展緊密結(jié)合

專業(yè)建設(shè)的根本任務(wù)是服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，為行業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專門人才，要實現(xiàn)這一目標(biāo)，主要通過科學(xué)的專業(yè)定位加以體現(xiàn)。同時，科學(xué)的專業(yè)定位也是開展工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的前提條件，需要進行深入的市場調(diào)研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發(fā)展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高更嚴(yán)格的要求。通過廣泛調(diào)查與深入研究，我院緊密結(jié)合昆明軌道交通發(fā)展的情況，開設(shè)了城市軌道交通運營管理專業(yè)。專業(yè)建設(shè)依據(jù)地區(qū)軌道交通發(fā)展的需要，從培養(yǎng)本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業(yè)定位的準(zhǔn)確性、科學(xué)性和合理性。同時，密切關(guān)注地區(qū)軌道交通的發(fā)

展現(xiàn)狀和動態(tài)，適時調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和發(fā)展方向，形成了鮮明的專業(yè)特色。

二 以工學(xué)結(jié)合為切入點，建立系統(tǒng)化的崗位課程體系

“服務(wù)需求、就業(yè)導(dǎo)向”是《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業(yè)導(dǎo)向、能力本位”的辦學(xué)理念，對典型專業(yè)工作崗位的社會性、穩(wěn)定性、規(guī)范性、群體性和目的性進行職責(zé)分析，同時對職業(yè)能力的工作范圍、工作程序進行職業(yè)分析，從而確定該專業(yè)的工作崗位定位，以及相應(yīng)的職業(yè)能力。課程體系的構(gòu)建始終圍繞學(xué)生的職業(yè)崗位定位和職業(yè)崗位能力進行，使學(xué)生的職業(yè)崗位能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位定位實現(xiàn)了“無縫結(jié)合”。首先，學(xué)院成立了以來自行業(yè)、企業(yè)的專家及學(xué)院專業(yè)教師組成的專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會，共同討論確定專業(yè)定位，共同開發(fā)課程，遵循課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接的原則。其次，規(guī)范課程體系的開發(fā)流程。學(xué)院教學(xué)團隊按順序分別進行專業(yè)論證、職業(yè)崗位分析、崗位職責(zé)分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據(jù)專業(yè)定位、典型崗位、崗位職責(zé)、崗位能力構(gòu)建知識技能模塊和課程體系。在課程開發(fā)、研究的過程中，充分利用行業(yè)、企業(yè)等專家優(yōu)勢資源，全面分析專業(yè)領(lǐng)域的職業(yè)崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學(xué)生應(yīng)具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。

課程設(shè)置并非恒定不變的，而是按企業(yè)需求來設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。一方面，以充分的市場調(diào)研為基礎(chǔ)，加強培養(yǎng)核心技能的專業(yè)課程建設(shè)與改革。主要從企業(yè)入手，并以崗位設(shè)置為依據(jù)，聘請企業(yè)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人和經(jīng)驗豐富的企業(yè)骨干，擔(dān)任專業(yè)教學(xué)委員會的委員或?qū)嵙?xí)實踐教學(xué)的指導(dǎo)教師，并邀請其參與審議專業(yè)教學(xué)設(shè)計和研究課程設(shè)置等工作。另一方面，以就業(yè)為導(dǎo)向，不斷完善綜合素質(zhì)培養(yǎng)的課程，構(gòu)建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業(yè)必修課程、專業(yè)任選課程等課程模塊已基本構(gòu)建成型。在實踐過程中，通過多次調(diào)查、研究和論證，與相關(guān)企業(yè)專家共同研究社會、企業(yè)的人才規(guī)格需求，從而調(diào)整和精簡了部分專業(yè)基礎(chǔ)課和公共選修課內(nèi)容，增設(shè)了兼顧學(xué)生多方向就業(yè)渠道、拓展職業(yè)能力的課程，如創(chuàng)業(yè)指導(dǎo)、基礎(chǔ)會計、物流管理、公共關(guān)系等，這一舉措既拓展了學(xué)生的職業(yè)能力結(jié)構(gòu)，又提高了學(xué)生的就業(yè)靈活性和就業(yè)競爭力。

三 強化校內(nèi)實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，完善工學(xué)結(jié)合的實訓(xùn)體系

強化校內(nèi)實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)是培養(yǎng)高技能人才的重要途徑。學(xué)生在校內(nèi)實踐教學(xué)基地完成崗位技能訓(xùn)練，從而實現(xiàn)專業(yè)理論知識的“理性認(rèn)識──感性認(rèn)識──理性認(rèn)識的轉(zhuǎn)化和升級”。

根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，突出高職育人特點，注重崗位技能培養(yǎng)，強化實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓(xùn)練和企業(yè)文化，在實習(xí)實訓(xùn)教學(xué)課程設(shè)計與實施、指導(dǎo)教師安排、實習(xí)實訓(xùn)管理、實習(xí)實訓(xùn)安全保障等方面與企業(yè)密切合作，提高實習(xí)實訓(xùn)效果。通過強化實踐教學(xué)建設(shè)，為學(xué)生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業(yè)認(rèn)知規(guī)律的實訓(xùn)環(huán)境，充分保障城市軌道交通運營管理專業(yè)人才的專業(yè)崗位技能和職業(yè)能力培養(yǎng)。學(xué)生通過在這種職業(yè)環(huán)境氛圍下的訓(xùn)練和熏陶，在學(xué)習(xí)能力、專業(yè)能力、安全意識、環(huán)保意識、團隊意識、組織與紀(jì)律觀念等多方面都得到了發(fā)展和提高，并在潛移默化中養(yǎng)成了良好的職業(yè)素養(yǎng)，加快學(xué)生向員工的角色轉(zhuǎn)換，為其盡快適應(yīng)工作崗位提供實質(zhì)有效的幫助。

四 以校企深度融合為基礎(chǔ)，建設(shè)長期穩(wěn)定的實習(xí)基地

改變以往企業(yè)投入設(shè)備在學(xué)校建實訓(xùn)室的模式，學(xué)院與昆明地鐵運營有限公司合作建設(shè)的“城市軌道交通實訓(xùn)基地”是將實訓(xùn)基地建在企業(yè)，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校資源的整合與共享;“廠中?！遍_創(chuàng)了校企合作的新模式;提高了職業(yè)院校學(xué)生的崗位適應(yīng)能力，縮短其成長周期;學(xué)校培養(yǎng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)需求直接掛鉤，避免人才培養(yǎng)的盲從性;加強校企合作，利用企業(yè)現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施，破解了學(xué)校“硬件”滯后于生產(chǎn)應(yīng)用的“瓶頸”。總之，“廠中?！睂嵱?xùn)基地的建設(shè)，實現(xiàn)了企業(yè)與學(xué)校的深度融合，能使實訓(xùn)基地發(fā)揮更好的社會效益。

為了確保校外實習(xí)實訓(xùn)基地能夠充分發(fā)揮“培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)技能”的功能，校企雙方經(jīng)過協(xié)商后簽訂了校企合作協(xié)議書，規(guī)定了雙方合作的權(quán)利和義務(wù)，以及實施規(guī)范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓(xùn)基地管理辦法、實習(xí)指導(dǎo)教師手冊、學(xué)生實習(xí)手冊等實習(xí)實訓(xùn)管理制度，按照企業(yè)相應(yīng)崗位能力要求的標(biāo)準(zhǔn)共同考核學(xué)生。在實習(xí)實訓(xùn)的過程中強化對學(xué)生的教育與管理，嚴(yán)格考勤和考核，要求學(xué)生自覺遵守實訓(xùn)基地的安全、保密等規(guī)章制度及員工日常行為規(guī)范，使學(xué)生在實訓(xùn)期間即養(yǎng)成遵紀(jì)守法的習(xí)慣，具備相應(yīng)的職業(yè)道德和綜合素質(zhì)，為今后走上工作崗位做好準(zhǔn)備。

五 以崗位能力培養(yǎng)為出發(fā)點，建設(shè)雙師結(jié)構(gòu)的師資團隊

高職院校的根本任務(wù)旨在培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理服務(wù)第一線需要的高端技能型專門人才。教師隊伍是保證高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)的關(guān)鍵。建設(shè)一支專兼結(jié)合、結(jié)構(gòu)合理，具有較高教學(xué)水平和實踐能力，適應(yīng)高職城市軌道交通運營管理教育的教學(xué)團隊是專業(yè)建設(shè)的需要。

第6篇：城市交通軌道與管理范文

關(guān)鍵詞：交通安全；自動化技術(shù)；運用

中圖分類號：U675.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0229-01

進入21世紀(jì)之后，無論是展開城市規(guī)劃建設(shè)工程還是城市交通管理工作，都離不開城市軌道交通。這就需要借助自動化技術(shù)，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)管理模式和技術(shù)，實現(xiàn)城市交通的安全管理，并促使城市交通安全體系向智能化、自動化方向發(fā)展。

1 交通安全中自動化技術(shù)概述

1.1 特點

在城市交通安全管理中，自動化技術(shù)的應(yīng)用具有多方面的特點。在車站系統(tǒng)中，可以通過構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控機制的方式建立可靠管理站點和監(jiān)控中心，實現(xiàn)全線網(wǎng)絡(luò)覆蓋點的監(jiān)控與管理。網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控機制的中央站點和車站網(wǎng)絡(luò)中心主要是借助計算機建立。在軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)中，利用分層分布計算機網(wǎng)絡(luò)建立監(jiān)控體系，可以大大提高監(jiān)控體系的安全性和可靠性。與此同時，骨干網(wǎng)的安全性和可靠性也是設(shè)計中考慮的首要問題。由此可見，在城市交通安全管理中引入自動化技術(shù)，可以實現(xiàn)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的自動化水平[1]。

1.2 作用

城市軌道交通分布廣泛。對于交通設(shè)備的管理與維護工作，大多采用傳統(tǒng)的操作方法。這種操作與管理方式效率低下。這就需要引入現(xiàn)代化自動技術(shù)，降低操作風(fēng)險、提高安全管理效率。因此在交通安全管理中引入自動化技術(shù)的必要性主要體現(xiàn)在以下方面[2]：

（1）提高交通設(shè)備操作和管理效率。在城市交通線的檢測系統(tǒng)中引入自動化技術(shù)，可以成分發(fā)揮計算機網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)控作用，實現(xiàn)實時檢測和監(jiān)控的目的，從而提高交通管理效率。（2）減少城市交通擁堵問題的發(fā)生。將現(xiàn)代自動化技術(shù)引入城市交通的各個部門和網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控體系，可以在第一時間實現(xiàn)信息資源的共享，在提高任務(wù)完成效率的同時能夠有效避免城市交通擁堵，為進一步減少交通事故的發(fā)生率提供保障。

2 自動化技術(shù)在交通安全中的應(yīng)用

2.1 自動駕駛技術(shù)

城市進程的加快，對汽車的需求逐漸增加，自動駕駛技術(shù)成為未來車輛的發(fā)展方向。在自動駕駛技術(shù)中，GPS導(dǎo)航技術(shù)是應(yīng)用較為廣泛的一種技術(shù)。主要是通過導(dǎo)航定位獲取車輛道路行駛信息，或者通過電子地圖和軟件檢索等方式規(guī)劃車輛道路行駛路徑、判斷行駛方向等。最終使車輛到達(dá)目的地。

除此之外，定位技術(shù)也是自動駕駛技術(shù)中的又一重要技術(shù)。該技術(shù)主要是通過定位列車和控制列車軌道位置的方式實現(xiàn)。其過程為：首先，發(fā)送列車信號。其次，列車的一端可以接收完整信號表明在信號發(fā)射期間沒有列車通過。列車的另一端不能接收完整信號表明信號發(fā)射期間有列車通過。由此可見，通過分析信號信息，可以完成列車的定位與檢測任務(wù)，并實現(xiàn)提升列車自動化駕馭水平的目的[3]。

2.2 自動監(jiān)控技術(shù)

將現(xiàn)代自動監(jiān)控技術(shù)引入城市交通安全系統(tǒng)中，可以實現(xiàn)對固定設(shè)備的實時監(jiān)控。硬件系統(tǒng)、軟件設(shè)備是自動監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分。其中，自動監(jiān)控系統(tǒng)中的采集卡和計算機是硬件設(shè)備，圖形處理軟件是軟件設(shè)備。無論是完成車輛行駛信息的采集工作還是交通路線的監(jiān)控工作，都可以通過連接中央處理器與站點分系統(tǒng)之間的方式得以實現(xiàn)，從而對整個交通線路進行實時檢測?，F(xiàn)代自動監(jiān)控技術(shù)在交通安全體系中的作用是交通設(shè)備的狀態(tài)檢測、火警預(yù)測等。從而進一步保障城市交通體系和線路監(jiān)管系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定運行。

2.3 現(xiàn)代通信技術(shù)

交通安全系統(tǒng)中，自動化技術(shù)的實現(xiàn)主要借助計算機、互聯(lián)網(wǎng)等通訊設(shè)備。通過計算機和通訊設(shè)備實現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸、交通訊息的共享、交通線路的計算等等。將現(xiàn)代通信技術(shù)引入交通安全體系中，可以加強各個城市交通站點的聯(lián)系與溝通，并實現(xiàn)城市交通線路網(wǎng)點的綜合管理與檢測。如此一來，無論是管理乘客信息還是優(yōu)化交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，都能夠借助計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)備實現(xiàn)智能化管理，促使城市交通系統(tǒng)實現(xiàn)高效管理[4]。

3 結(jié)語

交通安全管理是城市劃建設(shè)體系的重要組成部分，是促使城市交通系統(tǒng)向智能化方向發(fā)展的重要措施。將現(xiàn)代通信技術(shù)、自動駕馭技術(shù)和自動監(jiān)控技術(shù)引入城市交通安全管理中，可以提高交通軌道的管理效率，并實現(xiàn)全國各個城市交通網(wǎng)點的實時監(jiān)控，不僅能夠節(jié)約人力，還可以為人們的出行提供安全保障，使管理模式更加智能化、自動化和高效化。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：城市交通軌道與管理范文

關(guān)鍵詞　市郊鐵路，城市交通，運營管理

我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經(jīng)過技術(shù)改造，加上生產(chǎn)布局和運輸徑路的調(diào)整，功能發(fā)生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區(qū)段運行密度驟減。如上海地區(qū)的南何支線、新日支線，南京地區(qū)的浦梅線、寧棲線，金華地區(qū)的浙贛線部分和武漢地區(qū)的原京廣鐵路漢口城區(qū)段等。由于鐵路運輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利于環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展能力強等優(yōu)勢，加上我國大城市常規(guī)地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機已經(jīng)成熟。當(dāng)前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題，如運營管理體制、資金籌措、相關(guān)政策、技術(shù)裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。

1 　國外市郊鐵路運營管理體制

建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。

(1) 國有國營

英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)并進行運營管理。

(2) 國家與地方所有，國家經(jīng)營

德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分;運營管理由德國聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。

(3) 地方政府所有，地方經(jīng)營

美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。

(4) 民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經(jīng)營效果較好。

2 　國內(nèi)市郊鐵路現(xiàn)有運營管理體制

我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行; 而城市交通則是由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統(tǒng)之中，各有不同的經(jīng)營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區(qū)鐵路資產(chǎn)所有權(quán)屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產(chǎn)經(jīng)營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行。

廣州地區(qū)采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優(yōu)惠政策，并由鐵道部廣深公司負(fù)責(zé)運營管理和出資建設(shè)。

對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經(jīng)營”和“ 地方國有、合作經(jīng)營”兩種方式。

地方國有、地方經(jīng)營是當(dāng)前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān)，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。

北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經(jīng)營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發(fā)展中心等單位組成;后者由中關(guān)村科技發(fā)展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發(fā)集團公司等組成。

3 　我國市郊鐵路運營管理體制比較

通過對國內(nèi)外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發(fā)展市郊鐵路應(yīng)注意以下幾點。

(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰(zhàn)略意義的鐵路，其資產(chǎn)完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。

(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關(guān)設(shè)備的建設(shè)和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經(jīng)不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導(dǎo)向、政策支持和資金支持。

(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃。系統(tǒng)地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發(fā)揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。

(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結(jié)構(gòu)要求其運營管理體制按照現(xiàn)代企業(yè)制度，組建有限責(zé)任公司或股份有限公司負(fù)責(zé)運營管理。這樣既能保證國有資產(chǎn)的增值， 也可以保護其他投資方的利益。

根據(jù)我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優(yōu)缺點如表1 所示。

從表1 可知，由于我國鐵路資產(chǎn)屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設(shè)備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的一個有機組成部分，必須結(jié)合城市實際，探討合適的運營管理體制。

4 　實例分析

目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設(shè)還有待時日。而成都地區(qū)已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務(wù)外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。

圖1 　成都鐵路樞紐

轉(zhuǎn)貼于

成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮(zhèn)—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經(jīng)成都市成華區(qū)、金牛區(qū)、郫縣、新都縣和青白江區(qū)?？土鱽碓捶治鋈缦?由于城市總體規(guī)劃的需要，成華區(qū)的工廠都向青白江區(qū)等遠(yuǎn)郊區(qū)縣搬遷，而大部分職工居住在市區(qū)，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛(wèi)星城逐步發(fā)展起來。來往于居住地和城市中心的衛(wèi)星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產(chǎn)生一定的轉(zhuǎn)移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。

(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認(rèn)為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至?xí)咕用駷橼s上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。

(2) 站點設(shè)置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當(dāng)前成都樞紐的站點設(shè)置完全遵從鐵路站點設(shè)置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。

(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續(xù)的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸?shù)母蓴_等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。

上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區(qū)的具體表現(xiàn)。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據(jù)各個地區(qū)的具體情況，采用不同的體制。在成都地區(qū)建議以“ 國有合營”體制為基礎(chǔ)，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。

成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產(chǎn)為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經(jīng)濟實體。成鐵分局以既有線路設(shè)備以及工程技術(shù)協(xié)助方式投資，成都誦政府以提供線路設(shè)備改造資金、財政補貼及優(yōu)惠政策等方式投資，社會經(jīng)濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設(shè)備資產(chǎn)屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設(shè)備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負(fù)責(zé)具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結(jié)構(gòu)如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術(shù)部、運營部和經(jīng)濟部三個部門組成。

(1) 技術(shù)部: 由成鐵分局派出工程技術(shù)人員對公司進行技術(shù)協(xié)助，研究有關(guān)技術(shù)問題，并負(fù)責(zé)技術(shù)設(shè)備的改造和日常的維護管理。

(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負(fù)責(zé)日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關(guān)部門密切合作，在協(xié)調(diào)好與正?？拓涍\列車銜接的基礎(chǔ)上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。

圖2 　成都市郊鐵路運營管理公司組織機構(gòu)

(3) 經(jīng)濟部:負(fù)責(zé)公司經(jīng)濟運轉(zhuǎn)情況，協(xié)調(diào)各投資方的經(jīng)濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟性。但如果不保證投資方的經(jīng)濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據(jù)其公益性的特點，給予一定的優(yōu)惠政策和財政補貼，扶持其發(fā)展。

當(dāng)然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結(jié)合實際情況， 創(chuàng)造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統(tǒng)的有機組成部分，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需要。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　金辰虎，張靜. 中國應(yīng)如何發(fā)展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　車紅坤，金辰虎. 北京地區(qū)市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7

第8篇：城市交通軌道與管理范文

關(guān)鍵詞:城市;交通擁堵;改善

中圖分類號:F570.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

一、引言

當(dāng)前我國由于經(jīng)濟高速發(fā)展,人民生活水平不斷提高,機動車數(shù)量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發(fā)展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現(xiàn)象成為我國城市的普遍災(zāi)害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應(yīng)的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、國外環(huán)節(jié)交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當(dāng)重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結(jié)兩種個主要方面的內(nèi)容:

(一)采取經(jīng)濟手段和行政手段相結(jié)合

經(jīng)濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導(dǎo)交通需求,抑制交通出行產(chǎn)生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當(dāng)今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內(nèi)每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發(fā)揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制執(zhí)行,會損害到一部分人的利益,應(yīng)權(quán)衡各方的利弊,做好各項前期準(zhǔn)備工作,以力求將損失降到最低。

(二)大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當(dāng)今世界各國發(fā)展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標(biāo)上,都比一般交通工具有明顯優(yōu)勢。有軌電車在歐洲國家已經(jīng)相當(dāng)普遍了,目前世界各國在大力發(fā)展的是地鐵和輕軌,其快速發(fā)展的主要原因是城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。很多大城市都出現(xiàn)了自己的衛(wèi)星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發(fā)展軌道交通,發(fā)揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發(fā)展問題及因發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題。

三、關(guān)于改善我國城市交通擁堵問題的建議

(一)通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養(yǎng)路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現(xiàn)了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當(dāng)很長一段發(fā)展時期,我國應(yīng)根據(jù)各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當(dāng)?shù)乩^續(xù)提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經(jīng)濟手段上有效地控制汽車數(shù)量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區(qū)為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負(fù)荷,加之成都的道路建設(shè)雖然在不斷地完善,有圈城發(fā)展優(yōu)勢,但如今也出現(xiàn)了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

(二)通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴(yán)格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權(quán);二是嚴(yán)格區(qū)分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區(qū),最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴(yán)厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現(xiàn)在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預(yù),所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區(qū)域,會大大減輕城市擁堵問題。

(三)通過積極發(fā)展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現(xiàn)今我國很多城市正在積極發(fā)展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現(xiàn)已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準(zhǔn)備建設(shè)地鐵。高鐵建設(shè)也在我國各地迅速開展。通過積極發(fā)展軌道交通建設(shè),解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。

(四)通過控制城市中心區(qū)域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數(shù)量的增加,各大城市中心區(qū)域的停車點遠(yuǎn)遠(yuǎn)供不應(yīng)求,這些區(qū)域的停車點使用率也是最高的,控制中心區(qū)域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現(xiàn)在即使在北京,很多重點區(qū)域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現(xiàn)在很多上海人在開始擔(dān)心買的起車但付不起停車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內(nèi),使真正能負(fù)擔(dān)得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

參考文獻(xiàn):

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[3]高明華.關(guān)于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題,2009,10

第9篇：城市交通軌道與管理范文

【關(guān)鍵詞】城市交通；快速公交系統(tǒng)；解決措施；公共交通

改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國道路規(guī)模不斷壯大，機動車數(shù)量也在迅速增加。人們在享受出行便利舒適的同時，交通問題也在不可避免的困擾著各個城市。城市道路數(shù)量不足，汽車保有量激增等現(xiàn)象使得城市交通問題日益突出。

1 我國城市交通的現(xiàn)狀與問題

我國城市道路和高速公路近年來出現(xiàn)了越來越嚴(yán)重的交通擁擠，環(huán)境污染加劇，交通事故數(shù)量增加，燃油消耗上升。盡管人們通過信號燈、立交橋等設(shè)施緩解了一定的交通壓力，但交通問題依舊困擾著人們的日常生活。

總的來說，目前我國城市交通面臨的問題主要有以下四個方面：

第一，人均道路面積不足。改革開放以來，我國道路發(fā)展迅速，人均道路面積雖有所攀升，但仍舊處于較低水平，城市交通量的增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人均道路面積的漲幅。近些年來，道路建設(shè)大多集中在一些新開發(fā)的市區(qū)、郊區(qū)，而中心區(qū)的人口密度大、車輛繁多，大多數(shù)道路仍舊在超負(fù)荷的條件下運載，造成了嚴(yán)重的時間浪費和金錢損失。

第二，公共交通發(fā)展滯后。隨著居民生活水平的不斷提高，人們渴望選擇舒適、方便的交通工具出行。與蓬勃發(fā)展的私人汽車相比，我國城市公共交通日漸衰退。據(jù)統(tǒng)計，全國大部分中心城市公交出行比例不足30%，中小城市僅達(dá)到10%，而管理較好的發(fā)達(dá)國家公交出行比例達(dá)到60%。公共交通優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮，客運結(jié)構(gòu)比例失衡。

第三，機動車的快速增長。自我國2001年加入世界貿(mào)易組織以來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，汽車產(chǎn)量從2000年的200萬輛增加至2012年的1900萬輛，機動車的快速增長在方便出行的同時，也難以避免的加劇了交通堵塞、環(huán)境污染等一系列問題。再加上我國城市道路功能混亂，路網(wǎng)系統(tǒng)不完善，目前我國城市干道上的機動車行駛速度僅為15～20公里/小時，嚴(yán)重降低了交通運輸效率。

第四，交通規(guī)劃缺乏整體性。交通需求、供應(yīng)，以及土地和資金等因素共同影響著道路交通的建設(shè)。如果城市交通建設(shè)不能從全局出發(fā)，建立科學(xué)整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，那么治理工作往往事倍功半。比如，近年來很多城市采取拓寬車道、修建環(huán)線的方式來緩解城市交通壓力，但往往忽略了步行者的實際需求，交通堵塞的現(xiàn)象也沒有得到緩解。

2 我國城市交通管理解決對策

對于我國城市交通出現(xiàn)的上述問題，需要在硬件上改善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展高效率的城市公共交通系統(tǒng)，規(guī)范汽車消費行為。軟件上深化交通管理體制改革，增強宏觀管理能力，提高公眾的交通意識。

2.1 改善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善路網(wǎng)建設(shè)

2.1.1 區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)，分層次進行適應(yīng)性改造

我國城市交通存在行人多、車流和人流組成復(fù)雜、運行規(guī)律特殊等特點，極易引起交通擁堵和交通事故，很多城市都存在機動車和非機動車混行的現(xiàn)象，因而要根據(jù)各自規(guī)律嚴(yán)格區(qū)分不同的道路功能，從整體出發(fā)，分層次進行適應(yīng)性改造，進而能夠提高行車速度，減少交通事故。

2.1.2 改善城市中心區(qū)的道路系統(tǒng)

我國大城市交通矛盾主要集中在城市中心區(qū)，疏解中心區(qū)的人口密度和車流量，提高用地布局的合理性，是改善城市中心區(qū)道路環(huán)境的根本措施。把中心區(qū)的工廠以及吸引大量車流、人流的單位遷到城市地區(qū)，合理布置公共建筑物的分布，適當(dāng)分散城市中心區(qū)的活動。同時，對原有的道路做必要的整治，重新分配車流和人流。

2.1.3 建設(shè)地面為主、上下結(jié)合的交通樞紐

即建設(shè)由行駛在不同空間的各種交通工具所組成的立體體系。這個體系包括高架、地面、地下等各種交通設(shè)施。如在市中心地段的十字路口設(shè)立地下通道，學(xué)校周圍搭建天橋等。

2.2 重視公共交通事業(yè)的發(fā)展

面對汽車保有量不斷增長，交通出行方式的日益多樣化，同時考慮到公共交通具有運載能力大、環(huán)保節(jié)能等特點，應(yīng)有效提升公共交通地位、優(yōu)化公交運行條件來解決城市交通問題。

公共交通系統(tǒng)包括軌道交通、公共汽車以及準(zhǔn)公共交通。要大力發(fā)展公共交通事業(yè)，一方面應(yīng)積極推行公交優(yōu)先政策，建設(shè)并完善快速公共汽車交通系統(tǒng)（BRT），利用先進公交車輛，在公共交通專用道路空間上運營，將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費系統(tǒng)和運營保障體系有機綜合，從而提高交通運行的效率和靈活性。另外，可以通過改善公交服務(wù)水平、降低乘坐公交車費用等方式來增加公共交通的吸引力。

另一方面，建設(shè)快捷、時效、客運量大的城市軌道交通，比如輕型軌道、地下鐵路等。與快速公共汽車交通系統(tǒng)相比，建設(shè)軌道交通綜合造價很高，超過了一般城市的經(jīng)濟承受能力，因此，應(yīng)重點發(fā)展具有經(jīng)濟回報能力的特大城市軌道交通，在一般城市推廣快速公共交通系統(tǒng)。

2.3 加強交通需求控制管理，規(guī)范汽車消費行為

隨著人民購買力的不斷增強，私人汽車進入普通家庭是時展的必然趨勢。據(jù)估算，在城市中每增加一萬輛小汽車，就要多占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，排放60噸的有害廢氣。當(dāng)前影響汽車使用者消費的主要因素是購車以及使用成本，汽車消費者并未承擔(dān)其在使用階段理應(yīng)支付的內(nèi)部成本和社會成本，如汽車使用所產(chǎn)生的環(huán)境治理費用、道路等公共資源的建設(shè)費用等。因此，一方面要加強交通需求控制和管理，做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，控制小汽車交通量。另一方面，完善汽車消費政策，要求汽車消費者負(fù)擔(dān)其本應(yīng)承擔(dān)的費用，如燃油稅、環(huán)境稅以及市中心地區(qū)交通擁擠收費等。

2.4 提高公眾交通意識

據(jù)統(tǒng)計，北京市汽車單程出行距離在5公里以下的比率高達(dá)44%。因此，政府應(yīng)加強對公眾交通知識的教育，將城市交通教育融入到義務(wù)教育之中，提高人們綠色出行意識，倡導(dǎo)短距離步行，依靠全體市民共同管理好城市交通。

【參考文獻(xiàn)】

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