城市軌道安全管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞：交通工程；平臺；研究
得益于經濟的快速發(fā)展與科技的迅猛進步，國內軌道交通系統(tǒng)建設事業(yè)正如火如荼地開展著。軌道交通工程的施工難度大，大部分施工任務需要在地下進行，所以工程面臨的風險較高。近年來，基于物聯(lián)網、計算機以及云計算等技術的軌道交通工程安全管理信息平臺研究工作發(fā)展迅速，在軌道交通工程中應用安全管理信息平臺能夠較為有效地降低施工風險、提升施工效率與質量。
一、平臺設計概念
現(xiàn)代化軌道交通工程安全管理信息平臺應當具備可視化操作功能，從而便于工作人員實時、便捷地監(jiān)控管理現(xiàn)場施工狀況。平臺的功能設計要求立足于對各個工地建設的安全信息管理資料的采集與儲存、對各類監(jiān)控數(shù)據的掌握與分析、對各類信息的共享與實時查詢等。安全信息管理平臺還應當具備為領導層提供決策依據、為施工方提供相關預警信息的功能。計算機技術、通信技術、網絡技術等技術是軌道交通工程安全管理信息平臺的核心技術，上述先進技術的應用使得平臺能夠聯(lián)合第三方監(jiān)測、第三方施工單位以及第三方咨詢單位等機構的工作，第三方機構與施工方能夠便捷地查詢工程施工信息。
二、安全管理信息平臺的開發(fā)原則
為了保障平臺設計工作的質量，技術人員應當嚴格遵循各類開發(fā)原則，其中包括適用性與先進性原則、安全性與可靠性原則、可維護與可理解性原則等。
1.安全性與可靠性原則
安裝在平臺系統(tǒng)中的各類應用軟件應當具備一定的抗病毒能力、容錯等級符合設計要求，能夠發(fā)揮消除或者提示相關誤操作的作用。在系統(tǒng)檢測到誤操作后應當能及時報警，系統(tǒng)本身不會受到誤操作的過大影響，不會出現(xiàn)癱瘓或者死機的狀態(tài)。近年來，黑客利用計算機病毒攻擊網絡系統(tǒng)致使互聯(lián)網大規(guī)模癱瘓的事件頻出不窮，讓受害方蒙受了巨大的經濟損失。平臺系統(tǒng)感染計算機病毒也有可能癱瘓而造成機密數(shù)據的泄露，所以開發(fā)者應當對平臺采取有效的保密設計，最大程度地提升平臺的可靠性與安全性。
2.適用性與先進性原則
平臺研究人員應當充分借鑒國內外先進的開發(fā)經驗，著力于優(yōu)化平臺的基礎與核心功能，使得平臺的各項性能指標更上一個臺階。量測技術與現(xiàn)代監(jiān)控技術能夠有效地強化平臺的實用性，因此要重視在平臺中應用監(jiān)控與量測技術。在應用新技術后，應當對技術進行可靠性檢測，了解用戶對該項技術的接受水平，不斷地完善技術，積極提升技術與平臺的融合性。
3.可維護性與可理解性原則
平臺操作程序過于復雜不僅會浪費工作人員大量時間，還可能增加誤操作的發(fā)生概率。研究人員應當為平臺系統(tǒng)設計簡單、執(zhí)行效率高的程序。為了促進平臺的不斷完善，能夠持續(xù)適應軌道交通工程的建設狀況，應當保障平臺具備較強的可維護性，即確保平臺能夠便于維護，維護工作程序少、時間短以及成本低。
三、平臺的具體設計
平臺功能的實現(xiàn)需要依靠各類架構與功能模塊，對系統(tǒng)邏輯架構、物理結構的設計是開發(fā)工作的主要內容，技術人員要注意不斷地豐富并優(yōu)化系統(tǒng)的具體功能。
1.系統(tǒng)的物理結構
城市軌道交通工程安全管理信息平臺采用了適用性強的B/S架構，具有強大的網絡數(shù)據傳輸功能。系統(tǒng)數(shù)據傳輸功能的實現(xiàn)依賴于VPN專網與以太網，系統(tǒng)具備較強的數(shù)據采集與儲存能力。系統(tǒng)擁有信息安全管理功能，發(fā)生信息泄露的風險較低。
2.系統(tǒng)的邏輯架構
軌道交通工程安全管理信息系統(tǒng)具有綜合性的特征，支持對施工信息、風險信息等信息的采集、存儲、分析以及查詢等功能，同時系統(tǒng)支持可視化操作，各類信息經處理后能夠顯示在液晶顯示屏上。目前，主流的軌道交通工程安全管理信息平臺系統(tǒng)應用了層次化的邏輯架構，各個子系統(tǒng)之間存在著密切的關系，在運行時又相互獨立，某個子系統(tǒng)發(fā)生故障不會造成整個系統(tǒng)的癱瘓。應用層是系統(tǒng)的主要構成成分，其具有展示以及利用經深度分析或原始的數(shù)據的功能。應用層擁有大量的功能模塊，功能模塊是支撐應用層運作的核心因素。對各類數(shù)據的存儲與整理是系統(tǒng)通信層的主要工作內容。系統(tǒng)支撐層的作用是深層次地利用各項軌道交通施工數(shù)據，其過程需要數(shù)據智能計算、統(tǒng)計與挖掘等技術的支持。
3.具體的系統(tǒng)功能
設計系統(tǒng)應當具備多種實用的功能，其中包括對施工進度信息、施工變更資料、巡視監(jiān)測信息以及施工風險源信息的采集與管理，在統(tǒng)計與智能分析技術的幫助下，借助各類功能模塊向工作人員展示信息管理成果。
四、平臺的各類子系統(tǒng)
信息平臺由若干個子系統(tǒng)構成，不同子系統(tǒng)具備不同的功能，各功能模塊負責實現(xiàn)子系統(tǒng)的功能，應當不斷完善各類子系統(tǒng)，促成平臺整體性能的提升。
1.基礎數(shù)據處理子系統(tǒng)
對風險事件、施工參考案例、風險工程以及風險單元的管理是基礎數(shù)據處理子系統(tǒng)的主要功能?；A數(shù)據處理子系統(tǒng)能夠為工作人員提供各種已收錄的施工案例信息，支持工作人員查詢各個工點的風險工程，由此可見，基礎數(shù)據處理子系統(tǒng)能夠在一定程度上降低軌道交通工程的施工風險。需要特別指出的是，由于基礎數(shù)據處理子系統(tǒng)運行涉及大量機密施工信息，所以研究人員對其采用了保密處理，基礎數(shù)據處理子系統(tǒng)隸屬后臺操作模塊，未取得管理員權限的人員無法使用該系統(tǒng)。
2.地質地理信息子系統(tǒng)
地質地理信息子系統(tǒng)是軌道交通工程安全管理信息平臺的重要構成成分，該子系統(tǒng)具備如下功能：①查詢功能。系統(tǒng)支持綜合查詢功能，能夠有效執(zhí)行用戶的查詢命令。地質地理信息子系統(tǒng)具備資料查詢以及地圖瀏覽兩個基礎模塊，能夠實現(xiàn)對軌道工程施工范圍、項目工程編號等信息的查詢，查詢所得的結果通常以文件形式顯示。②統(tǒng)計分析功能。對數(shù)據的統(tǒng)計分析是軌道交通工程安全管理信息平臺的核心功能，地質地理信息子系統(tǒng)的統(tǒng)計分析模塊負責對相關施工區(qū)域的巡視與水文地質資料進行統(tǒng)計分析。
3.環(huán)境風險源監(jiān)控子系統(tǒng)
在軌道交通施工過程中，必須要開展質量合格的風險源檢查工作，從而保障施工區(qū)域的安全。環(huán)境風險源監(jiān)控子系統(tǒng)具有劃分現(xiàn)場風險源、分析施工區(qū)域環(huán)境狀況的重要功能。環(huán)境風險源監(jiān)控子系統(tǒng)可以監(jiān)測周邊環(huán)境的變化狀況，對施工風險進行等級劃分，對工程附近環(huán)境開展動態(tài)管理工作，在發(fā)現(xiàn)施工風險后通過預警模塊向施工人員發(fā)出提示信息，從而有效地提升軌道交通工程的安全性。
五、結語
軌道交通工程安全管理信息平臺的建設研究工作功在當代、利在千秋，是提升城市軌道工程施工質量、順應新時展的重要措施。平臺的數(shù)據處理、對風險的規(guī)避等功能是基礎且重要的，所以要不斷地完善這兩類功能，同時強化系統(tǒng)的防泄密與自升級能力，如此方能最大程度地提升平臺的實用性。
參考文獻
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[2]王海濱.城市軌道交通電氣系統(tǒng)網絡負荷建模方法研究[J].城市軌道交通研究，2016，（6）：61-66.
第2篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞：軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動監(jiān)護
一、前言
對于城市軌道交通系統(tǒng)來說，其最為核心的問題就是供電系統(tǒng)的安全可靠，供電系統(tǒng)是城軌系統(tǒng)的血液，是至為關鍵的要害。一旦該系統(tǒng)發(fā)生問題或出現(xiàn)事故，將引起整個系統(tǒng)紊亂、終端堵塞、運輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經濟損失與社會不良影響.據統(tǒng)計僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網停電掛地線環(huán)節(jié)就發(fā)生多起電氣誤操作事故，嚴重影響了軌道交通系統(tǒng)的安全運營。此外，供電系統(tǒng)檢修作業(yè)涉及到倒閘操作、檢修操作、驗電接地操作等，這些業(yè)務流程沒有實現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結合；數(shù)據信息沒有實現(xiàn)網絡化，各業(yè)務流程的數(shù)據不能共享；執(zhí)行過程沒有實現(xiàn)可視化，無法實時掌握業(yè)務進展；業(yè)務管理沒有標準化，各業(yè)務分散管理，缺少一個完整的信息化電子管理系統(tǒng)。雖然城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展多年，已形成較為嚴密完整的規(guī)章流程，并嚴格按規(guī)章流程來進行預防，但其代價仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當前軌道交通科學技術的飛速發(fā)展，通過科學技術新手段來保障供電正常運轉已經成為了必須推行的方向與目標.正因如此，建立一套完善、標準化的城市軌道交通供電運行安全生產管理體系，綜合運用技術手段和管理措施，以保障供電作業(yè)安全可靠，使工作效率大幅提高，運行成本有效降低，已迫在眉捷.
二、供電運行安全生產管理體系建設
軌道交通供電安全生產管理主要包括以下幾個方面：首先是供電防誤操作框架的構建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網檢修接地作業(yè)模式建設、接地線的智能化規(guī)范管理建設、巡檢作業(yè)的電子化建設以及現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護建設幾個方面。該體系建設需要核心解決的問題是，利用技術性的防誤操作措施解決供電運行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業(yè)效率問題。
1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設
目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術保障，或現(xiàn)有技術措施僅關注局部功能，彼此之間缺乏關聯(lián)，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術手段進行整體性供電運行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術手段來對供電運行系統(tǒng)誤操作的管理問題作縝密控制，同時，對包括電調監(jiān)控中心（OCC）在內的變電、接觸網分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調度)以及橋隧線路分部等多部門，有序實現(xiàn)多人力、多地點、多層次、多交叉的協(xié)同作戰(zhàn)、協(xié)調控制的綜合防誤操作管理機制。
2工作票、操作票管理的電子化建設
在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統(tǒng)所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進行傳統(tǒng)紙筆書寫，這樣由于每個人寫字風格都不相同，使得因為字跡潦草造成錯誤或者是因為各種出問題而重寫的情況屢見不鮮，導致開票的效率十分低下。同時，因為沒有一個標準化處理方式，大量的紙張工作票據和操作票據必須要經過人工管理和控制統(tǒng)計，使分析處理工作也極其困難。因為以上操作與步驟都必須經過人工處理，所以在進行工作票和操作票的審核的時候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統(tǒng)的方式進行人工干預操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運行安全生產管理體系建設還需要考慮構建具有電子化操作票、工作票的網上互聯(lián)平臺，可以根據當前需要的作業(yè)進行對應的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區(qū)預先判斷功能、互聯(lián)網流程流通轉控框架構建和執(zhí)行以及對應的全系統(tǒng)全流程管理功能。在這種情況下，這種網絡出票功能就可以完美替代最為傳統(tǒng)的工作模式，使工作的效率得以大規(guī)模的提升，并且在全程監(jiān)控下，票據自身的準確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。
2.1基于接觸網檢修框架下的高效安全作業(yè)模式
當前我國各地鐵公司對接觸網檢修的作業(yè)安全都呈現(xiàn)出一種“政策重視，操作忽視”的態(tài)度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規(guī)定，但是在技術上并沒有進行十分嚴格的關聯(lián)和匹配，技術手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導致在這個方面所進行的操作中，時有誤動的各類事故發(fā)生.考慮到當前接觸網和接地的鍵鼠操作呈現(xiàn)出高頻化和機動化的趨勢，所以，地鐵運行單位還需要拓開視野與專業(yè)安全設備研制廠家合作，對接觸網直流驗電閉鎖技術進行研究，以實現(xiàn)驗電操作和接地操作的強制安全聯(lián)鎖，保證接地作業(yè)的安全。另外，在進行停電檢修時，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時就是如此）。所以，對接觸網接地線的處理時，在安全基礎上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置，以解決接觸網接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網智能驗電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗電，網絡驗電以及接地操作等相應的功能進行充分的融合，并在接地和驗電的過程中實現(xiàn)相互間的安全聯(lián)鎖控制，使得整個接觸網在帶電狀態(tài)下無法進行接地的操作，這樣就可以確保在進行接地操作時人員自身的安全。同時，在對驗電和接地之間的方式進行大規(guī)模簡化的基礎之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗電接地的基本操作，并且還可以通過遠程的計算機后臺智能化系統(tǒng)對當前條件下的運行情況進行自動判斷，并進行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統(tǒng)的施工人員攜帶驗電棒以及接地棒等對接觸網進行風險極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。
2.2巡檢作業(yè)電子化與現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護體系建設
為及時了解巡檢人員是否按時巡檢、巡檢到位、巡檢結果，掌握設備的缺陷狀態(tài)，查詢、統(tǒng)計、分析歷史數(shù)據；同時實現(xiàn)現(xiàn)場電氣設備操作及告警的視頻聯(lián)動監(jiān)護功能，還應設計一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設備巡檢標準，量化設備巡檢過程，建立設備評價體系，提供設備信息查詢、統(tǒng)計分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設備管理效率；研究一種遠程視頻監(jiān)護技術，對現(xiàn)場和電氣設備操作過程進行視頻聯(lián)動監(jiān)護、告警聯(lián)動監(jiān)視、巡檢聯(lián)動監(jiān)視、事故錄像及回放等功能，以便實時了解現(xiàn)場設備的操作情況以及相關設備操作前后的運行狀況，完成監(jiān)護、告警、遠方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運行安全生產體系的建設，可大大地提高工作效率，節(jié)約人力成本，還可提高軌道交通運行檢修的可靠性與科學性，以保障市民的日常出行需求，進而具有巨大的安全效率、經濟效率和社會效益，同時為未來進行軌道交通供電運行的方式由人工手動操作逐步轉變成為智能化計算機操作開辟道路，為復雜的軌道交通是我修作業(yè)降低成本和風險，提升效率。
結語
從目前的軌道交通供電運行管理現(xiàn)狀來看，運行單位迫切需要建設一套程序化、網絡化、電子化、可視化的供電運行安全生產保障體系，同時應推進該體系的標準化建設工作，以實現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。
參考文獻
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第3篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞 城市軌道交通， 運營管理， 綜合安全管理體系
軌道交通綜合安全管理體系已經成為世界各大中城市不容忽視的問題。
1 城市軌道交通綜合安全管理體系
1. 1 目標和原則
城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是:使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。
1. 2 內容
城市軌交交通綜合安全管理體系的內容如圖1 所示。
圖1 城市軌道交通綜合安全管理體系的內容
其中法律法規(guī)體系是指專門針對城市軌道交通行業(yè)安全管理的法律法規(guī)或其他法律法規(guī)中的有關條款，具有規(guī)定性、穩(wěn)定性和強制性特點，是城市軌道交通綜合安全管理體系正常運作的前提和保證。
運營企業(yè)內部安全管理體系包括運營企業(yè)安全管理制度、行車組織安全管理、設備安全管理和人力資源安全培訓等內容。該體系貫穿于其他各體系之自然界的各種自然災害以及各種軟硬件設備故障都會引發(fā)城市軌道交通安全事故，各種社會政治經濟矛盾和個別人的不健康心理也為城市軌道交通帶來了不安全因素。而城市軌道交通運輸組織專業(yè)性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，其建設一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的難度均較大。此外，安全事故會降低軌道交通的可信賴度，形成社會疑懼心理，在一個長時間段內影響經濟發(fā)展和居民生活。近一段時間以來，國內外城市軌道交通安全事故時有發(fā)生，2003 年2 月的韓國大邱地鐵火災更是震驚世界。為此，建立和完善城市中并將其有機結合起來， 是城市軌道交通綜合安全管理體系的核心和主體。
事故預防體系是指針對各種事故發(fā)生的可能性， 對人、設備、管理以及環(huán)境的要求體系， 包括對行車、設備、職工傷亡、旅客傷亡、火災、水災、震災、風災、爆炸、投毒等各種事故的預防。
事故處理與調查體系包括受傷人員搶救和死難人員善后處理、搶修和重建、勘測和分析、責任劃分及事故報告等內容。
對運營企業(yè)的檢查評估體系主要包括對安全管理體系的評估、對安全生產標準執(zhí)行情況的檢查以及相應的獎罰措施。
規(guī)劃建設安全要求體系和設備質量安全要求體系主要是指城市軌道交通項目規(guī)劃建設和設備制造必須達到安全要求， 以及投入運營后一定時期內對這些要求符合程度的規(guī)定。
1. 3 機構和職能
針對城市軌道交通綜合安全管理體系的內容， 借鑒其他行業(yè)安全管理工作的經驗， 城市軌道交通綜合安全管理體系的主要組成部門如圖2 所示。各部門的職能如后。
圖2 城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成
國家和地方城市軌道交通安全監(jiān)管部門: 出臺行政法規(guī); 制定行業(yè)安全管理政策和安全管理目標; 依法對運營企業(yè)、規(guī)劃建設企業(yè)以及設備生產和進出口企業(yè)實施安全監(jiān)管; 向運營企業(yè)頒發(fā)安全許可， 向設備制造和進出口企業(yè)、規(guī)劃建設企業(yè)頒發(fā)安全資質證書; 指導運營企業(yè)建立內部安全管理體系， 定期對運營企業(yè)的安全管理工作進行檢查和評估; 負責組織重大事故調查并提供事故調查報告; 負責對公安、消防、醫(yī)療等部門的組織協(xié)調工作。
運營企業(yè): 建立健全企業(yè)內部各項安全管理制度; 科學合理的設置企業(yè)內部安全管理部門; 綜合運用各種管理手段， 圍繞運營組織開展安全管理工作， 主要包括行車安全管理、設備安全管理、人力資源安全培訓等; 在法律法規(guī)規(guī)定的范圍內， 對乘客行使安全管理職能; 搜集、積累、分析城市軌道交通安全管理信息資料; 接受監(jiān)管部門的檢查和評估， 按要求向其提交安全工作報告及其他與安全管理工作相關的文件， 協(xié)助其做好重大事故處理和調查工作; 加強與公安、消防、醫(yī)療等部門的聯(lián)系與合作， 確保部門間的協(xié)作達到城市軌道交通綜合安全管理體系的要求。
公安、消防和醫(yī)療部門: 負責各自職能范圍內與軌道交通相關的安全管理工作， 主要包括打擊以城市軌道交通設施和乘客為目標或以城市軌道交通設施為主要場所的治安犯罪、火災的預防和撲救以及救治各類事故中的受傷人員。另外， 消防部門還對運營企業(yè)實施消防監(jiān)管。
規(guī)劃建設企業(yè): 在規(guī)劃和建設過程中貫徹有關安全規(guī)定; 向城市軌道交通安全監(jiān)管部門提交工程圖紙或報告施工中有關安全設施的進展和完成情況。設備生產和進出口企業(yè): 按照有關安全要求組織產品的生產和進口; 將產品送檢或提品質量檢驗報告。
2 建立綜合安全管理體系建議
2. 1 完善法制法規(guī)建設
目前我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白， 《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產法》中均沒有針對城市軌道交通的具體規(guī)定。立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。與法建手段相比， 行政手段雖然同樣具有強制性， 但在穩(wěn)定性和明晰性方面卻相去甚遠， 這將給城市軌道交通綜合安全管理工作帶來隱患。在全國性法律法規(guī)立法條件尚不成熟的情況下，可以首先推動地方立法，對城市軌道交通綜合安全管理體系做出規(guī)定，如《上海市軌道交通管理條例》。
2. 2 完善安全監(jiān)管機構設置
我國對軌道交通行使安全監(jiān)管職能的部門往往機構規(guī)模小、專業(yè)人員缺乏、兼職情況多，難以有效行使安全監(jiān)管職能。目前應在已具有軌道交通設施的城市試點建立由安全管理專家和專業(yè)技術人員組成的軌道交通安全監(jiān)管部門，該部門獨立于運營企業(yè)之外;其權利和責任由相關法律法規(guī)進行明確規(guī)定。日后根據行業(yè)的發(fā)展程度，在適當時機建立全國性城市軌道交通安全監(jiān)管部門。安全監(jiān)管部門可以獨立設置，也可以與其他監(jiān)管職能合并建立統(tǒng)一的行業(yè)監(jiān)管部門。
2. 3 建立設備質量安全要求體系
城市軌道交通綜合安全管理體系的設備依賴性較高。目前我國亟待建立科學規(guī)范的針對不同地理環(huán)境、不同軌道交通類型的設備質量安全要求體系。城市軌道交通項目運營初期往往盈利性較差，在制定上述規(guī)定時應充分考慮差異性原則，針對某一類型、級別的軌道交通項目制定必備安全設備規(guī)定，強制要求投入。而對于其他安全設備，則由投資方和運營企業(yè)依據實際情況選擇投入。
2. 4 強化安全審核和評估工作
在軌道交通項目投入運營之前，運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門的初檢和安全評估，安全認證必須成為申請運營許可證的必備條件之一。進入運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。必要時安全監(jiān)管部門可以吊銷運營企業(yè)的運營許可。
2. 5 強化安全教育
一方面要加強對運營企業(yè)員工的安全意識和技能教育。另一方面要大力向乘客宣傳并督促其遵守軌道交通安全管理制度，普及和強化緊急狀態(tài)下的逃生技能培訓。
3 結語
在“ 十五”規(guī)劃中，國家正式提出了發(fā)展城市軌道交通的戰(zhàn)略，預算投資約2 000 億元，各城市申請立項的擬建線路總長度約2 000 km 。城市軌道交通行業(yè)的產品是旅客的空間位移，而乘客的人身和財產安全則是首要質量要求。綜合安全管理體系的建立和完善必將為我國城市軌道交通行業(yè)的健康發(fā)展奠定良好的基礎。 參考文獻
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2 季令，張國寶. 城市軌道交通運營組織. 北京:中國鐵道出版社， 1998. 7～8
第4篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞：市政軌道交通；機電設備；安裝技術；工程管理
1 市政軌道交通機電安裝工程的特點
市政軌道交通機電設備的安裝時市政軌道交通施工的一個重要組成部分，機電安裝工程不只是按照施工計劃對機電設備的安裝，同時還需要與項的其他施工環(huán)節(jié)相協(xié)調相對應。機電安裝工程工程量較大，而且_工程操作難度也較高，所需工期相對較長，操作過程出現(xiàn)安全及質量問題的幾率也相對較大。機電安裝工程不僅要保證機電設備安裝的準確無誤，同時還要確保安裝好的機電設備與工程其他項目能夠有效聯(lián)系起來，只有機電工程各環(huán)節(jié)有效地聯(lián)系起來，整個機電工程才能正常高效地運轉。
此外，隨著科學技術的不斷更新和發(fā)展，市政軌道交通機電安裝技術也在不斷革新。為了保證機電設備利用的最大化以及整個軌道交通更有效地運轉，應當對機電設備安裝技術和安裝設備也不斷進行更新，只有這樣才能順應機電安裝技術的發(fā)展趨勢，市政軌道交通也才能夠更加完善。其次，機電工程與其他社會施工工程的區(qū)別還體現(xiàn)在機電工程的驗收要嚴格很多，機電設備安裝完成后，建筑責任方不但要對機電設備本身的質量進行檢查，還要對機電施工技術以及質量進行審核，最后還要對所安裝的機電設備與整個軌道交通其他施工環(huán)節(jié)的聯(lián)系緊密性及契合性進行審查隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，我國的軌道交通也在不斷的進步和更新，這樣的發(fā)展趨勢就給機電設備以及機電安裝工程提出了更{高的要求，也給機電工程施工竹理帶來了更大的難度。
2 市政軌道交通機電安裝關鍵技術
2.1 電力系統(tǒng)的安裝。在機電下程中，電力系統(tǒng)的安裝主要是指一些中小型發(fā)動機、變電器和照明設備、通風動力設備以及防雷設備的安裝電力設備的安裝是機電設備安裝工程最基本也是最重要的環(huán)節(jié)，施巨人員需要對不同的施工項目具體問題具體分析，設計好適合特定項目的施工方案。以照明燈具安裝為例，在電力系統(tǒng)安裝時應提前明確照明燈具的最佳安裝位置，同時還要注意對照明燈具的防護，在最大程度土確保照明設備不受自然或人為的破壞而且施工人員同時應當考慮到在軌道的彎道處的照明問題，軌道的彎道處尤其是彎度特別大的地方，應安裝不同于直道處的照明設備，以便為駕駛人員提供良好的前方視野。
2.2 通風設備及消防設備的安裝。通風設備和消防設備是機電工程最重要的組成部分，同時也是機電設備安裝工程中最重要的施工環(huán)節(jié)。通風設備和消防設備是整個軌道交通正常運行的保證，所以施工人員在施工時要特別注意對通風設備和消防設備的安裝。通常來說，通風設備和消防設備的安裝都需要大型的施工機械進行施工輔助，而且軌道空間較為狹小，所以在施工時要高度重視施工安全問題。
2.3 消防管道的鋪設。消防管道是市政軌道整體安全的保障，消防管道鋪設的質量不僅事關軌道交通整體工程的質量，更是與公眾的安全息息相關。因此，在消防管道鋪設的過程中一方面，施工人員需要根據特定的施工項目，在充分考慮軌道通暢性和貫通性的基礎上，對要鋪設的管道路線做出預先的繪制，并在管道鋪設結束后進行壓力測試，確保已鋪設管道的嚴密性。另一方面，在軌道作業(yè)時施工人員應當高度集中注意力，確保在施工過程中的安全。
3 市政軌道交通機電安裝工程安全質量管理
3.1 施工前期。施工前期也就是施下的準備階段，在機電安裝工程正式開始之前，工程負責方應當按照既定的標準嚴格甄選建筑承包方，承包方敲定以后，工程負責方一仍應與承包方實時溝通和互動。對施工情況做以了解的同時也要對施工方的施工情況做以監(jiān)督。對于工程承包方而言，在施工前期承包方應當在實地調查研究的基礎仁制定出詳細的施工計劃和施工圖紙，并按照施工計劃的要求準備好施工過程中多需要的施工材料和施工設備。一來要嚴格按照國家建筑施工標準要求購人建材，二來要對購人的建材進行妥善保存，鑒于軌道施工環(huán)境較為密閉陰暗，通風性較差，因此對易燃易爆的建材應當異地保存，以防施巨過程中意外的發(fā)生。
3.2 施工中期。施工中期是機電設備安裝最關鍵的環(huán)節(jié)，在施王進行階段，施工人員首先應當按照我國軌道交通機電工程施工標準開展施工，按照工程的特定情況，將整個工程按照不同的施工順序劃分為不同的階段，并對每一施工環(huán)節(jié)指派專人負責，實行責任到人制度。其次，施工人員應當嚴格遵守項目的設計圖紙及施工計劃，對施工過程中出現(xiàn)的問題進行及時的上報并請求處理。再次，施工方應當組織專門人員開展施工管理和監(jiān)督仁作，并對所有的施工工作人員進行績效考核，對工作表現(xiàn)突出的施工工人進行表彰，對工作拖沓且工作質量存在明顯問題的施工工人進行處罰。最后，工程施工方要形成一套行之有效的工程管理辦法，對整個工程施工流程進行有效的質量和安全管理。
3.3 施工后期。機電設備安裝工程結束之后，施工方首先應組織專人對整個施工工程進行細致的檢查，這就包括所用機電設備型號、質量的檢查，機電設備安裝技術的核查以及機電設備可靠性和安全性的檢查。對檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要進行及時處理，對發(fā)現(xiàn)的質量問題要具體問題具體分析，要么更換機電設備，要么進行重新安裝，總之要在最大程度上保證機電設備的可用性和協(xié)調性，保證整個軌道交通工程的完整性。
3.4 對施工質量進行嚴格的監(jiān)督管理。機電安裝工程是城市軌道交通工程中重要的組成部分，需要根據工程施工的實際情況下，對機電安裝的質量進行嚴格的監(jiān)督和管理。根據質量管理體系，設計科學的質量管理和監(jiān)督方案。首先在人員配備方面，要保證所有的施工人員都具備較高的技術水平，關鍵部位的作業(yè)人員要具備相應的作業(yè)證書，對人員的管理要實施績效考核體系，落實崗位責任制，激發(fā)人員積極性的同時，明確責任與義務。其次，對于施工環(huán)境也需要進行有效的管理，城市軌道交通工程的施工環(huán)境大多較為惡劣，環(huán)境潮濕是較為突出的問題，這對于焊接、粘合等作業(yè)環(huán)節(jié)會產生一定的影響，所以在施工場地需要設置必要的通風設施，降低施工現(xiàn)場的濕度。
4 結語
市政軌道交通是城市交通運輸?shù)闹匾M成部分，而對于市政軌道交通來說，機電設備的安裝又是關鍵一環(huán)，機電設備安裝技術對整個軌道交通都有著直接的影響。所以，對機電設備安裝技術的研究和管理有助于機電設備安裝質量的提升，也有助于我國市政軌道交通工程的全面健康發(fā)展。
參考文獻
[1] 王云峰.地鐵機電安裝工程的施工協(xié)調管理[J].城市軌道交通研究，2012（05）.
第5篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞城市軌道；交通建設；安全；管理體系；構建研究
城市軌道交通建設的工期時間比較長、投資大、社會關注度比較高，并且還是城市中最重要的基礎工程設施。在城市軌道交通的建設中地質環(huán)境的不同，以及出現(xiàn)突發(fā)的不確定的因素，就會對軌道交通的工程的施工有著很大的影響。在軌道交通建設中，我國建設交通工程的時間比較短，經驗不足，必然會有一些潛在的技術風險和安全隱患，還有管理的不到位和認知不足。為了城市軌道交通建設的安全，因此在軌道交通建設安全中應該進行科學的管理和控制。
1城市軌道交通建設安全風險
1.1城市軌道交通建設安全風險的分類
在城市軌道交通建設中存在著多種風險，風險的不同對應的措施也不同，對風險加以分類，對不同的風險的應對也有針對性的措施。大致可分為以下幾類的風險。
1）自身風險。交通建設工程的地質條件和復雜的水文條件的影響，以及在工程的設計策劃上與實際施工不相匹配，在工程施工中安全風險高、難以施工的工程則是城市軌道交通建設的自身的風險。
2）環(huán)境的風險。在工程施工的時候周圍的地面環(huán)境以及地下環(huán)境的影響，對周圍環(huán)境的道路鐵路軌道、建筑物、管道水路線路等的施工存在影響風險的是環(huán)境的風險。
3）常規(guī)安全風險。環(huán)境風險和自身風險工程以外存在的有害因素和危險，在軌道交通工程施工中和生活中的高空作業(yè)、臨時用電、洞口鄰邊和起吊作業(yè)等都是常規(guī)的安全風險。
1.2城市軌道交通建設安全風險的管理理念
“以人為本、統(tǒng)籌管理、預防為主、動態(tài)監(jiān)控”是我國在工程建設中過去以往實踐經驗中總結出對交通建設中安全風險管理的較為科學合理的理念。
在工程中把人員的安全健康放在第一位，把人員不安全的行為作為管理的重點這是“以人為本”的概念。在以往的交通建設中總結出事故的主要原因是因為人的行為不安全，所以對人員的管理是整個工程安全風險中的重中之重，規(guī)范化科學的管理各個階層的人員。
“統(tǒng)籌管理”對工程建設的設計和施工等全過程進行統(tǒng)一進行管理，依靠建設單位來進行管理，認真落實工程建設的各項技術生產的安全。把安全管理收納到工程建設的統(tǒng)籌建設中，有效的利用起指揮部的協(xié)調作用。
在巖石比較多有落石頭的地方進行數(shù)據監(jiān)測，在事故多發(fā)段的地方以及人為的不安全行為對這些安全風險的地方應該加以預防，這就是“預防為主”。安全風險的管理中，即使是很小的風險以及事故的萌芽階段，就應該進行重點的預防和控制。
“動態(tài)監(jiān)控”就是在工程的施工中對地質狀況的及時進行監(jiān)控，根據現(xiàn)場的變換及時的調整方案和施工的方法，對安全風險動態(tài)的變化不斷的評估加強管控。
2安全風險的組織管理
《風險管理規(guī)范》制度在責任制度和系統(tǒng)分析企業(yè)管理模式中，包括質量管理、安全管理和技術管理等，并且利用國內外的管理模式、組織機構、項目管理模式、主體責任等基礎上，根據安全風險管理的分級建設分層管理，建立建設單位為安全風險管理的主體單位。
2.1組織管理體系
分層體制是城市軌道交通工程安全風險管理體系中的其中一種，它包括了建設單位總公司的決策層、政府監(jiān)管層、建設分公司的管理層和與建設單位簽訂合同以及各相關參建單位依法履行合同的實施層。并設立安全監(jiān)控管理中心來強化安全風險管理。建設單位可根據自身的情況，下設部門單位或者單獨運行。
2.2組織管理責任制
協(xié)調工作應該由監(jiān)管層負責安全生產的監(jiān)督組織和管理進行協(xié)調。對安全生管理的責任制認真履行其責任和義務，才能對軌道交通工程的安全生產的工作加強，對安全生產的制度和法規(guī)才能得以完善。并且還應該對執(zhí)法監(jiān)督檢查進行強化，還應該開展安全管理和技術工作研究，并且還應該對安全管理經驗及時的交流和總結，對施工傷亡的事故加以預防。
軌道交通工程時的安全風險技術管理的工作應該由決策層來負責，并且決策層對各個工程建設中的安全風險管理中的問題和技術進行審核和論證。
在各個實施階段的工程線路的安全風險以及工程中的技術管理和安全風險進行全面監(jiān)督和組織管理的是由管理層負責。
實施層，就是對環(huán)境調查的單位提供完整準確的調查資料，以及對巖土工程的勘察提供完整準確資料。在線路工程的總體設計，以及審查、匯總和監(jiān)督線路，安全風險工程設計的數(shù)據分析、預警處置和響應都由總體設計的單位負責完成。交通線路的各條軌道的工點設計單位負責初步設計、方案設計和施工設計各階段的安全分析、分級、評估和風險專項設計，還與施工安全風險檢測的預警處置、數(shù)據分析和響應措施等。
地鐵工程安全風險管理在安全監(jiān)控管理中心重要信息樞紐，各線路、階段的安全風險監(jiān)控、綜合預警、信息管理和相關的咨詢都是由安全監(jiān)控管理中心負責，并且還要監(jiān)督管理。以確保風險管理工作的專業(yè)、權威和可靠性，政府還可以通過購買的服務方式來選擇社會單位負責，并且安全監(jiān)控管理中心的指令可以通過建設單位的名義發(fā)出來。
3安全風險的技術管理
3.1安全風險的技術管理模式
軌道交通施工的特點是技術強，施工管理上的“小業(yè)主、大咨詢”和國內外的檢測的做法和模式基礎上，再與城市軌道交通的實際和特點相互結合，建立參建、設置和咨詢單位以及第三方檢測單位全方位、全員和全過程的工程奉獻管理技術的保障模式。
3.2安全風險技術管理規(guī)程
城市軌道交通工程安全風險技術的保障是受到各階段的管理規(guī)定以及管理目標、內容和流程等來實現(xiàn)的。
3.3安全風險的控制管理
在工程施工中對安全風險控制管理中，應該建立監(jiān)測、巡視、動態(tài)評估、實時預警控制、第三方檢測相互結合的一套全方位的施工檢測安全風險監(jiān)控管理系統(tǒng)。
全部工程的圍巖、結構和作業(yè)面以及周圍環(huán)境都應該由施工檢測全面監(jiān)控的，施工監(jiān)測是工程建設中的重要工序。
通過建設單位利用社會資源對整個工程的軌道交通項目或者單個施工項目階段委托給第三方檢測，并且第三方檢測對工程的自身和周邊環(huán)境中最關鍵的部位進行獨立的重點監(jiān)測和巡視。
巡視信息和檢測信息以及預警和消警信息都是有施工監(jiān)控管理信息來管理。檢測和巡視到的信息由日報、周報、月報的形式來進行報送，還通過監(jiān)控管理信息平臺來進行信息報送，以及通過電話和短信的便捷形式來傳送，除非特殊情況需要書面報送。
信息報送的時候必須準確真實和及時向監(jiān)理單位、施工單位、安全監(jiān)控管理中心以及第三方檢測單位進行上報，并且還要依據信息的反饋到的結果來進一步的加強巡視和檢測以及安全風險處理等。
4結論
隨著社會經濟的發(fā)展以及文化水平不斷的提高，交通的壓力也在慢慢的增長，所以在交通軌道的建設中，對便捷的交通軌道的需求也在不斷的發(fā)展中。但是軌道交通在建設上規(guī)模比較大，并且組織比較復雜，并且對一個城市的發(fā)展和人民的生活水平的提升也有重要的影響。合理的規(guī)劃、嚴格的審批和完善法律法規(guī)技術標準并且結合以往的問題，進一步的改進，結合各個方面的所存在的問題，進一步的落實和改進，并且還應該進一步對風險管理體系的落實和完善。
第6篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞：突發(fā)事件；軌道交通
Abstract: in recent years, urban rail transit industry into the high speed development period, as a large number of rail transit project completion and put into operation, the rail transit public events also enters a period of frequent, establish a scientific of urban rail traffic emergency management system, to improve the urban rail transit operation safety, is becoming more and more important.
Keywords: emergency; Rail transit
中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：
一、城市軌道交通應急指揮體系的重要意義
城市軌道文通是城市文通運輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標志，軌道交通以及其運輸能力、快速準時、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，已經成為根治城市交通問題的必然選擇。當前，我國城市軌道交通建設進入一個快速發(fā)展階段，至2015年，我國城市軌道交通線路總長將達2300公里。
我國城市軌道交通線路經過不斷建設和投入使用，運營管理已經進入網絡化運營。不過相比于世界城市軌道發(fā)展先進城市，我國在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃等方面還存在著較大問題。隨著經濟社會的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化水平的不斷提高，突發(fā)事件對城市交通功能正常發(fā)揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)是一個開放的、不確定的、動態(tài)的、復雜的系統(tǒng)，涉及的范圍廣、影響系統(tǒng)有效性的因素眾多，極易受到突發(fā)事件沖擊。
由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統(tǒng)復雜等特點，所以，城市軌道交通突發(fā)事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點， 比如：
1.抗風險能力低。一旦發(fā)生突發(fā)事件，其后果往往是災難性的。城市軌道交通系統(tǒng)中，如果其中任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，就有可能使得該環(huán)節(jié)的功能喪失，進而對乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會造成重大損失。
2.安全事故的影響范圍廣。由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設施和線路交錯分布，這就使得當發(fā)動爆炸等恐怖襲擊時，對人民群眾的生命財產安全造成直接或間接地損失，甚至伴隨著一些不可預知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災害，最終導致整個城市運行秩序的癱瘓等災難性后果。
3.安全難度大。城市軌道交通獨特的公共性能夠將整個城市的政治、經濟、文化以及生活等各種地理場所和位置緊密聯(lián)系起來，由此也會帶來客流大、站點長、線路長的弊端，導致安全防范的成本低、難度大。
2009年12月22日上午，上海交通運營“大動脈”軌交1號線發(fā)生兩車碰撞事故，陷入了長達8小時的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發(fā)當天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計有50萬市民遭遇出行難題。
在突發(fā)事件下，如何保持城市軌道交通的運營協(xié)調，將突發(fā)事件的損失和危害降至最低，是當前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應急聯(lián)動指揮中心實現(xiàn)信息、資源共享、統(tǒng)一指揮。在2006年，上海就已經建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應急聯(lián)動機制。公交企業(yè)還建立了特別的公交車輛隊伍，組成“軌交救援網”，以滿足軌交突發(fā)營運故障后乘客的快速疏散需求。
由于軌道交通突發(fā)事件一般具有突發(fā)性和不確定性，所以，應急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時間要求緊迫，通常需要進行非常規(guī)的決策，另外，由于突發(fā)事件發(fā)生初期，事態(tài)發(fā)展不明朗，決策者對信息掌握的也不夠充分，同時信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現(xiàn)象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。
二、信息化建設是軌道交通應急管理體系的重要支撐
COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實現(xiàn)軌道交通網絡化的基礎，承擔了網絡化運營條件下的協(xié)調管理職能，在出現(xiàn)突發(fā)事件時配合ETC對網絡列車運行組織進行統(tǒng)一調度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網絡突發(fā)事件的綜合指揮中心，全市應急指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是領導組織應急求援的現(xiàn)代化指揮平臺。這兩個中心相互聯(lián)系，共同承擔者上海市城市軌道交通網絡化運營管理的功能。
把信息化和科學技術有機結合．等于給軌道文通站臺、站廳、樓道和商場了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時監(jiān)控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統(tǒng)設施安全。
三、各部門協(xié)調構建完善城市軌道交通應急管理體系
COCC是整個城市軌道交通應急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發(fā)生突發(fā)事件，它作為協(xié)調者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應急聯(lián)動中心的統(tǒng)一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應急處置中心，調動市內相關交通方式疏散客流。當突發(fā)事件出現(xiàn)時，各相關部門要及時對事件發(fā)生的時間、地點以及造成的損失進行溝通，并提出具體的要求，制定對的措施。
如在“12．22”事故發(fā)生后上海市政府迅速成立了調查組，并在最短時間內查出事故原兇。但是信息告知、應急救援及乘客疏導工作的不到位，導致該事件造成了較大的社會負面影響。雖然相關部門都制定了處置、應對故障及突發(fā)事件的各種預案，但是這些預案能否可行，能否確保安全，還是需要經過協(xié)調溝通、實際演練證實。
結束語
城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風險能力低、事故風險范圍大、安全難度大等特點。所以完善軌道文通應急管理體系迫在眉睫，加強信息化建設是構建城市軌道交通應急指揮體系的重要支撐，而加強各個部門的溝通協(xié)調是城市軌道文通應急管理體系有效實施的保障。
【參考文獻】
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3、謝謙．城市軌道交通系統(tǒng)應急救援體系的建設[J]?，F(xiàn)代城市軌道交通．2005．02
第7篇：城市軌道安全管理范文
【關鍵詞】地鐵 矩陣式控制體系 行車安全管理
一、地鐵行車安全管理概述
地鐵是由“人員”、“機器”、“環(huán)境”、“管理”組成的大聯(lián)動系統(tǒng)，其中“人員”和“管理”是首要因素，其次為設備因素，最后為環(huán)境因素。地鐵系統(tǒng)最終的目的是要將乘客安全準時運送到目的地，因此行車安全管理是整個地鐵系統(tǒng)管理的中心。行車安全是一個龐大的人機動態(tài)系統(tǒng)的安全運行，離不開管理，在很大程度上依賴于有效管理。圍繞著行車安全管理有四個維度：對行車人員的管理、對車輛設備的管理、對行車環(huán)境的管理、監(jiān)控管理機制。行車人員主要指與安全行車直接相關的人員，包括電客列車駕駛員、調度員、綜控員等。他們的素質、技能直接影響到行車作業(yè)的質量，也影響到列車故障處理和突發(fā)事件處置的成敗。其他工作人員如車輛檢修人員、設備維修人員、站務員等，他們雖然也對安全行車起到保障作用，但是只是通過車輛、設備間接地影響列車運行。車輛設備主要是指與行車有關的車輛、設備、設施等，包括電動列車系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號、通信、線路、橋隧建筑等，一個系統(tǒng)出現(xiàn)故障都有可能影響到列車的正常運行。行車環(huán)境主要是指直接影響列車運行的地鐵環(huán)境，包括車站構造，不同運營時段所對應的客流量、列車間隔、行車人員狀態(tài)，地面運行時的天氣狀況等。車站構造會影響到客流組織工作，不建造屏蔽門的車站還要防止人或物侵入限界?？土髁恐苯佑绊懙搅熊嚨臏庶c運行和安全。列車間隔會影響到處理突況時的行車組織工作。
北京地鐵在多年的運營經驗基礎上形成“人、機、環(huán)、管”和“治、控、救”三道防線的矩陣式控制體系。在“治、控、救”三道防線中，“治”是加強安全基礎建設，治理并消除隱患；“控”是強化科學管理，密切監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患；“救”是提高搶險救援能力，筑起最后一道安全防線。在行車安全管理中，矩陣式安全控制體系的作用主要表現(xiàn)在：①利用科學管理和技術，通過對車輛、設備的質量以及人員技能、現(xiàn)場作業(yè)的有效治理，建立第一道防線；②密切監(jiān)控與行車安全有關的人員、設備、環(huán)境的變化情況，及時發(fā)現(xiàn)問題予以有效控制；③提高行車人員的設備車輛故障和突發(fā)事件的應急處理能力，確保突況在第一時間被有效處置。
二、建立行車安全管理模型
（一）模型建立
人、機、環(huán)、管對安全行車的影響是綜合的，其中機器發(fā)生不同的故障會產生不同程度影響，而提高車輛設備質量降低故障率可以有效避免故障發(fā)生；同時行車人員的應急處置能力強弱直接關系到車輛設備故障能否被及時排除，恢復行車；環(huán)境因素中不同時段的客流量及客流組織、工作人員狀態(tài)也對行車安全產生不同程度的影響；而不同時段所采用的監(jiān)控管理力度反過來抵消各時段的不利影響。
據此就可以建立安全行車管理模型：Xij=Hi*Pj*Dj*（1-Aj）*（1-Mi）
其中： Xij，第i時段發(fā)生第j種故障時的安全行車狀態(tài)； Hi，第i時段的環(huán)境因素的影響權重； Pj，第j種車輛或設備故障的發(fā)生概率； Dj，第j種車輛或設備故障的影響權重； Aj，行車人員對第j種故障處置的勝任程度，0
（二）模型參數(shù)
建立模型的關鍵在于設定合理的參數(shù)。由于權重參數(shù)很難采取客觀統(tǒng)計數(shù)據來量化，難免有主觀成分?？梢岳脤哟畏治龇ǎ页鲇绊憛?shù)的不同原因，按重要程度分配權重，然后請專家予以打分。
Hi，第i時段環(huán)境因素的影響權重。每天列車運營24個小時，不同時段影響行車環(huán)境的原因按照重要程度依次為：客流量、工作人員狀態(tài)、車站構造、列車間隔等。
Mi，第i時段的監(jiān)控管理力度。行車環(huán)境的監(jiān)控管理力度，主要由科技手段實時監(jiān)控和管理人員動態(tài)監(jiān)控效果來決定?？萍急O(jiān)控的效果是恒定的，通常情況下不會隨時間的變動起伏，除非設備出現(xiàn)故障。人員監(jiān)控的效果會因精神狀態(tài)、力量配置而出現(xiàn)變動。此外，管理制度完善與否和管理技能的高低也對監(jiān)控管理力度產生影響。
Pj，第j種車輛或設備故障率和 Dj，第j種車輛或設備故障的影響權重。故障率是判斷車輛設備質量的關鍵指標。故障率可以用每天發(fā)生次數(shù)表示，也可以用每萬車公里發(fā)生次數(shù)表示。車輛設備的管理主要通過控制故障率來實現(xiàn)。車輛設備的故障不同對行車安全產生影響不同，例如：車輛制動系統(tǒng)故障時通常情況下會引起掉線，而門系統(tǒng)故障則會引起5分鐘以內的晚點，地面信號系統(tǒng)故障時通常會引起行車閉塞模式的降級從而影響整條線路的行車效率，而車載信號系統(tǒng)故障時一般只會會導致個別車次晚點或掉線。因此不同的故障具有不同的影響權重。
Aj，行車人員對第j種故障處置的勝任程度?，F(xiàn)代城市軌道交通的行車人員有兩項職責，一是在正常情況下對車輛、設備、環(huán)境狀態(tài)進行監(jiān)控操縱，二是在非正常情況下及時妥善處理突發(fā)故障，快速恢復行車，而后一項在交通壓力日益嚴峻、社會要求日益嚴格的今天越來越顯得重要。行車人員的故障處置能力與培訓演練效果、經歷經驗、壓力管理能力等有關。
三、模型應用
在模型參數(shù)中，故障影響權重Dj和環(huán)境影響權重Hi是相對固定的，而實際故障率Pj、行車人員勝任程度Aj、監(jiān)控管理力度Mi是隨時間不斷調整變化的。為了使管理風險能夠控制在一定范圍內，首先確定行車安全管理的控制指標值x，然后計算一天不同運營時段的安全行車狀態(tài)。在管理風險矩陣中高于x的值是不符合要求的值，表明該處存在管理問題，因當及時分析原因，采取合適的管理措施予以控制。下表是某行車中心的行車安全狀態(tài)評估表。
表1中，車輛制動所對應行的行車安全管理風險值高于控制值2.0，說明此處存在管理問題，可以采取的措施有：（1）針對車輛制動故障，對行車人員進行強化培訓，提高其應對處置能力；（2）加強車輛質量管理，降低制動系統(tǒng)的故障率；（3）加強各運營時段的監(jiān)控管理力度，在運營線上配備相應技術管理人員。此外，由于管理者將主要力量和精力放在高峰時段II和時段VI，致使非高峰時段IV和時段V的管理力度略顯不足，而此兩時段人員狀態(tài)較差，容易出現(xiàn)違反規(guī)程和操作失誤的情況，管理者應當加大該時段的監(jiān)控檢查指導力度。
四、模型特點
模型的參數(shù)確定是模型建立的基礎。參數(shù)主要取決于歷史統(tǒng)計數(shù)據和管理專家的經驗。由于個人在看待問題時角度、水平存在差異，因此在測算列車故障的危害權重D和所處時段的影響權重H時，會產生主觀偏差，應當慎重處理。隨著地鐵運營時間的推移，管理水平、人員技能、車輛設備質量都會發(fā)生變化，因此需要根據實際情況定期更新參數(shù)。故障影響權重Dj、行車環(huán)境影響權重Hi在環(huán)境改造、設備車輛更新之后會發(fā)生變化，需要及時修正。修正后的值若有下降，說明安全行車環(huán)境趨好，反之則在變差。地鐵行車安全管理模型從人員、車輛設備、行車環(huán)境、管理四個維度對安全運營形勢進行模糊數(shù)字化評估。通過模型，管理人員能夠直觀看出當前管理狀態(tài)，據此分析查找問題所在，進而采取相應的控制對策，予以解決。
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第8篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞:地下鐵道;施工;安全;對策
中圖分類號:TB
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)07-0319-01
地下鐵道,簡稱地鐵,亦簡稱為地下鐵,狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng);但廣義上,由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境,可能也會有地面化的路段存在,因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。地下鐵道因具有節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾和節(jié)約能源等優(yōu)點,而被廣泛應用于城市交通中。
1 近年來我國地下鐵道施工安全現(xiàn)狀
地鐵以快速、舒適,成為城市交通的首選。近年來,全國各地一些大城市爭先恐后地發(fā)展地鐵交通,地鐵建設方興未艾、如火如荼。然而,就在這表面上的喧鬧和繁忙之下,地下的施工現(xiàn)場卻頻頻發(fā)生地塌人亡的事故。接二連三發(fā)生的地鐵建設施工事故,敲響了這項似乎陽光照射不到的地下作業(yè)工程的安全生產的警鐘。
(1)2003年7月1日,上海軌道交通4號線旁通道工程施工作業(yè)面內,因大量水及流沙涌入,引起隧道部分結構損壞及周邊地區(qū)地面沉降,造成三棟建筑物嚴重傾斜,防汛墻局部塌陷,導致防汛墻圍堰管涌,直接經濟損失約1.5億元。
(2)2007年3月28日晨,北京蘇州街附近的地鐵10號線工程發(fā)生塌方,6名施工者被埋身亡;5月28日8時左右,南京市地鐵2號線茶亭站西基坑東端約500立方米土體發(fā)生滑坡,造成2名工人死亡。
(3)2008年1月17日下午,廣州地鐵5號線施工中突然涌水,發(fā)生塌方,導致珠江大橋引橋下的雙橋路旁地面突然下陷;4月1日,深圳龍崗區(qū)的地鐵3號線工地進行橋墩澆鑄混凝土施工時,母板突然發(fā)生坍塌,混凝土傾泄而下,造成三死兩傷。
(3)2008年11月15日15時20分,杭州地鐵蕭山湘湖站施工現(xiàn)場突然發(fā)生路面大面積塌陷事故,導致該路面風情大道75米路面坍塌,并下陷15米。21個鮮活生命隕落。
2 原因分析
(1)近年來發(fā)生的多起地鐵施工事故,不少與急功近利,違背科學“搶進度”有關。交通隧道工程界權威專家、中國工程院院士王夢恕院士告誡說,不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命,也會影響地鐵的安全。
(2)前期準備不足,中途變更失控,是地鐵施工事故頻發(fā)的另一誘因。中國城市軌道交通專業(yè)委員會專家表示,對線路設計的前期論證做得不夠扎實,給后期工作帶來隱患。一些工程實施甚至沒有依靠專家意見,施工在危險情況下進行,極易出現(xiàn)事故。
(3)地下作業(yè)讓地鐵建設施工本身存在風險,對施工技術的成熟、施工人員的素質提出了更高要求。當國家安全監(jiān)管總局副局長趙鐵錘在杭州地鐵事故現(xiàn)場怒斥施工方“沒有培訓過,讓你上天開飛機開得了嗎?農民工在家種菜種地,過來怎么能干這活”時,地鐵工程項目背后“層層分包”的現(xiàn)象被逐一剝落,層層分包的背后是利益的層層剝離,勢必造成工程造價的層層下壓,這正是地鐵建設的巨大隱患。
3 對策
3.1 嚴格遵守施工安全控制技術流程
為確保既有地鐵隧道結構安全和線路的正常運營,在新建地鐵車站穿越既有地鐵隧道施工的全過程中采用了嚴格的安全控制技術流程。
(1)施工前,通過對既有地鐵結構的安全評估和變形控制標準的制定,并結合施工安全風險分析,確定了合理的安全施工專項方案;
(2)施工中,通過遠程自動化監(jiān)測系統(tǒng),實時掌握既有地鐵結構的動態(tài)響應及安全狀態(tài),根據監(jiān)測系統(tǒng)提供的信息動態(tài)調整施工方案,必要時啟動異常情況處理預案,以實現(xiàn)新建地鐵車站穿越既有地鐵隧道施工的全過程風險控制;
(3)施工完成后,對既有地鐵結構進行安全性評估,根據評估結果決定是否需要對既有地鐵結構進行恢復或修復工作。
3.2 加強對地鐵工程監(jiān)理單位的監(jiān)督管理
應結合地鐵工程實際,根據國務院《建設工程安全生產管理條例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導則》和《建設工程監(jiān)理規(guī)范》(GB50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產監(jiān)理工作的要點》,細化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作,強化監(jiān)理第二道安全防線的作用。
3.3 重視教育培訓,提高員工的安全素質
在當今科學技術飛速發(fā)展的時代,人員的素質是非常關鍵的,要培養(yǎng)一支高素質的隊伍,抓好教育培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環(huán)節(jié),它是提高全體建設者安全素質的一項重要手段;它不僅包含對全體建設者甚至和它相關人員的普及性教育培訓,以形成良好的安全生產施工氛圍。通過各種培訓的方式,使員工人人懂安全,人人管安全,人人重視安全生產,警鐘長鳴,防患于未然。
3.4 搞好施工過程中的風險管理,加強科學的定量研究,展開科學監(jiān)測、信息化傳輸和反饋控制
如建立地理地質信息系統(tǒng),利用地質雷達探測等地球物理勘察技術,將地鐵周圍一定范圍內的流沙、軟土、管線及其他危險物等地理地質數(shù)據儲存在計算機里。同時,建立施工安全遠程監(jiān)測系統(tǒng),一旦土體發(fā)生變形產生過度位移,監(jiān)測系統(tǒng)就能夠通過傳感器獲取信息后及時反饋指揮部,這樣就能加強預警,在事故的先兆階段啟動應急預案。
第9篇：城市軌道安全管理范文
關鍵詞：地鐵施工監(jiān)理管理管控手段新型模式
引言
地鐵作為一種便捷快速的城市交通方式，當前在我國已處于快速發(fā)展階段，地鐵建設提升了城市品味，便利了市民的出行，也帶動了地鐵車站周邊的發(fā)展進而帶動整個城市的加速發(fā)展。在整個地鐵建設過程中，建設、勘察設計、監(jiān)理、施工、供貨商等參建各方扮演不同的缺一不可的角色，都承擔其相應的責任，發(fā)揮其應有的作用。然而在目前地鐵建設管理模式下，監(jiān)理單位過多依賴業(yè)主，缺乏主動監(jiān)管意識和責任，普遍存在監(jiān)督不力，管控不到位的情況。筆者結合自身經歷和經驗，下面就加強監(jiān)理在地鐵工程建設中的監(jiān)管作用進行一些探討。
一、地鐵工程的特點
地鐵工程建設項目與一般工業(yè)與民用建筑項目相比，具有許多不同的特點；與鐵路工程和地面城市軌道工程相比，也有其自身的特點。這些特點主要表現(xiàn)在：
1、投資大，投資主體多為地方政府。一條十幾公里的地鐵投資在幾十億至上百億，遠非一般的房建項目可比。由于投資高，收益見效慢，因此目前地鐵的投資主體一般都是地方政府，資金來源多以地方財政資金為主、社會資金為輔。
2、施工周期長，工期緊。地鐵工程的施工周期一般5年以上，然而解決城市交通擁擠的迫切性又要求工程盡可能早的竣工以投入使用，工期緊迫。
3、涉及專業(yè)面廣、專業(yè)性強，新技術、新材料、新工藝、新設備應用多，技術難度大。地鐵工程包括隧道工程、軌道工程、站場工程、通信與信號工程、給排水工程、空調通風工程、供電工程、電力牽引工程、房屋建筑工程等許多專業(yè)。隨著社會經濟的發(fā)展，“四新”的應用較多，對監(jiān)理的技術水平要求高。
4、施工工點多，線長。在地鐵工程管理中，一般將工程分為多個施工標段和監(jiān)理標段，而一個監(jiān)理標段常含幾個施工標段，監(jiān)理機構設置較復雜。另外，沿線的地質條件和地面情況變化大。
5、易發(fā)生安全質量事故。除地鐵進出口外地鐵工程的所有施工作業(yè)面都位于城市地下十幾米深，地質條件的復雜性決定安全事故極易發(fā)生，塌方、地下水是常見的安全隱患。由于城市中地下市政管網錯綜復雜、地上建筑物眾多，施工中的安全事故不僅會對工程本身產生影響，如果隧道頂部塌陷還會對既有建筑、構筑物產生嚴重影響。
6、社會影響大，政府與社會的關注度極高。因為投資大、事關市民的出行大事，地鐵工程在每個城市都是政府的重點工程，從政府官員到媒體甚至是百姓都很關注工程的進展情況。
二、 國內地鐵建設中監(jiān)理管理缺位的主要體現(xiàn)形式及原因分析
地鐵工程的上述特點決定了地鐵工程監(jiān)理工作的重要性和必要性。但是，在地鐵工程中，一些監(jiān)理單位卻沒有充分履行自身的行為職責，對施工現(xiàn)場過程管控不到位，更有甚者與施工單位一起盡力掩藏一些施工過程中的安全質量事故隱患、苗頭，進而影響建設單位的管控力度和偏差。目前，國內地鐵建設中監(jiān)理管理缺位的主要體現(xiàn)形式及原因有以下幾個方面：
1、監(jiān)理人員自身素質較低，監(jiān)理水平不能適應地鐵工程監(jiān)理的需要。
一方面由于監(jiān)理開展業(yè)務前期，由于門檻較高，監(jiān)理首先是在國家大型工程中顯現(xiàn)出重要作用，當時監(jiān)理人員素質、監(jiān)理的酬金相對較高。但是現(xiàn)階段，隨著監(jiān)理業(yè)務的迅速擴充，眾多監(jiān)理公司不惜在監(jiān)理市場中惡性競爭，為搶占市場隨意壓低監(jiān)理取費費率，致使中標單位監(jiān)理費極低。我國監(jiān)理行業(yè)自身對人才的吸引力較低，少有高素質的技術人才流入監(jiān)理行業(yè)，非凡是年青的技術人才大都不看好監(jiān)理行業(yè)。因此，對于技術復雜、專業(yè)性強、“四新技術”應用廣泛的地鐵工程監(jiān)理來說，監(jiān)理人才匱乏的現(xiàn)象更為突出。另外受管理水平限制，監(jiān)理工作無法做到全面系統(tǒng)，管理上的漏洞極易造成工程項目的損失。另一方面，沒有長遠的戰(zhàn)略眼光成為制約了監(jiān)理企業(yè)的健康發(fā)展的重要因素。初從事監(jiān)理工作的第一代人，多數(shù)具有豐富的勘察、設計、科研、施工管理甚至高層決策等方面的資歷和經驗，他們?yōu)楸O(jiān)理制度在中國的引進和推廣奠基并且創(chuàng)造了輝煌，堪稱精英，但這一代人現(xiàn)在或退居二線，或升職，或調離。目前，在大中型建設項目上擔任總監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師代表的，多屬第二代，這一代人從業(yè)的資歷和經驗比不上第一代，但是繁重的現(xiàn)實責任主要靠他們來承擔。最堪憂慮的是35 歲以下的第三代，踏出大學校門直接進入監(jiān)理公司就業(yè)，不懂科研、不懂勘察、不懂設計，只要經過簡單監(jiān)理培訓就可以上崗，干幾年之后考個“紅本”、“綠本”
2、檢查、視察、考察、會議、參觀多，監(jiān)理人員疲于應付。
因為是重點工程，建設單位的組成比較復雜，有很多政府部門都直接參與管理協(xié)調工程，從建設單位的各個部門到政府有關部門，對工程的檢查多是地鐵工程一個突出特點，同時視察、考察、會議、參觀也多到令監(jiān)理人員疲于應付。多數(shù)著重解決問題的會議如專家們對某個方案的專題研討會等對工程確實有好處，經常性的檢查對督促工作的開展也見效顯著，但過多形式上的內容將對工作和工程本身產生不利影響。如何辨別出有益的檢查、會議、視察等加以利用，巧妙回避浪費時間和精力的內容并協(xié)調好各方關系對監(jiān)理工程師是不小的工作協(xié)調能力考驗。
3、監(jiān)理工作成本高，企業(yè)收益少。
在地鐵工程中，建設單位的管理通常很規(guī)范、嚴格，其程度遠遠超過普通的工業(yè)與民用建筑工程。通常在監(jiān)理招標文件和監(jiān)理合同中都有明確的條款，規(guī)定監(jiān)理工作范圍和多達幾十項詳細的工作內容，對監(jiān)理設備的配備、監(jiān)理人員的配置到位等都提出詳細要求和違約罰則。比如在北京地鐵五號線的監(jiān)理合同中，明確要求監(jiān)理單位配幾臺公務車，數(shù)臺計算機、復印機等各種辦公設備等。監(jiān)理人員的工作強度很高，但也未必全能監(jiān)理到位。對企業(yè)來說，雖然監(jiān)理費用絕對值較高，但投入也很高，最終其付出與收益不成比例，而且存在的各種潛在風險也很大。
四、加強監(jiān)理單位在地鐵建設中的管控職能的主要手段
1、高度重視總監(jiān)人選，督促監(jiān)理單位建立過硬的項目監(jiān)理組織機構。
監(jiān)理企業(yè)不僅應按招標文件和合同的約定組織人員、建立機構，更應有所突破，有所創(chuàng)新。首先是總監(jiān)理工程師的人選，在北京的地鐵工程建設項目中，很多監(jiān)理單位委派副總經理或總工程師擔任項目總監(jiān)，其中不乏名牌院校的碩士研究生。由年富力強的總監(jiān)來領導強有力的監(jiān)理班子，這是必然的選擇。監(jiān)理人員的配備應專業(yè)配套，數(shù)量滿足要求。對監(jiān)理單位來說，能夠建立完全滿足要求的項目監(jiān)理組織機構并非易事，于是一些單位便在投標時自發(fā)組成由兩家監(jiān)理單位組合成的投標聯(lián)合體，強強聯(lián)合可以使監(jiān)理單位相對容易地解決人才不足的問題。
2、多種途徑，要求監(jiān)理單位快速提高監(jiān)理人員的素質，穩(wěn)定監(jiān)理隊伍。
提高監(jiān)理人員的素質最快捷的方法是直接引進合適的人才，但此方法在地鐵監(jiān)理工作中卻不總是有效，原因如前文所述。最有效的方法還是下工夫著手對監(jiān)理人員進行培訓。在地鐵工程項目建設中，建設單位經常通過聘請專家傳授、組織經驗交流等方式直接面向參建人員開展培訓工作，同時也有對監(jiān)理單位的履約檢查、履約考核、履約評價、履約獎罰等日常工作，我們也可認為是間接的培訓。除了參加建設單位組織的針對性強的培訓，監(jiān)理單位更應自己組織各種培訓工作。最基本的要求是監(jiān)理人員必須熟練掌握監(jiān)理規(guī)范，掌握地鐵工程中各自專業(yè)的技術標準、規(guī)范；更合理的要求是監(jiān)理人員要懂管理、懂技術、懂經濟。建設單位可以協(xié)助監(jiān)理單位邀請巖土工程專家、城市軌道工程專家做地鐵工程技術講座，或者請工程管理專家、監(jiān)理資深專家做管理科學講座等。想走捷徑，靠直接引進人才來提高地鐵監(jiān)理人員的素質在現(xiàn)實工作中很難行通。監(jiān)理單位應走出誤區(qū)，在人才培訓的基礎工作上增加投入，才能根本解決問題。
3、通過建設模式的變革，調整監(jiān)理管控的縱深結構。
目前深圳地鐵及國內一些地鐵建設可能采用BT建設模式等，那么可把監(jiān)理的部分職能與BT建設單位管控職能相結合，找到更有效的管理流程。如深圳地鐵5號線的安全管理體系采用BT建設模式管理，包括監(jiān)督系統(tǒng)、監(jiān)管系統(tǒng)、工作系統(tǒng)和服務系統(tǒng)等4大子系統(tǒng)。工作系統(tǒng)處于核心地位，通過其它3個子系統(tǒng)，以服務系統(tǒng)的監(jiān)控監(jiān)測系統(tǒng)信息平臺為載體來保證整個安全管理體系的順利運行。見圖1。
4、建立健全監(jiān)理從業(yè)人員培訓考核機制。
通過建立監(jiān)理管理從業(yè)人員的定期培訓考核機制，取代一證永逸的體系（取得監(jiān)理工程師證即可上崗，而多數(shù)無現(xiàn)場管理實踐經驗），促進監(jiān)理管理人員自覺提升自身水平。
5、堅持“立、幫、管”的原則，全面加強對監(jiān)理單位的管控。
針對目前監(jiān)理工作中存在的這些問題，建設單位應采取“立、幫、管”三種方式予以應對。“立”是業(yè)主要樹立監(jiān)理的權威性，就是明確監(jiān)理的權限，使其能夠真正發(fā)揮公正第三方的作用?！皫汀笔菢I(yè)主要及時的為監(jiān)理提供信息服務，使其能夠充分了解工程各方信息，把握全局?！肮堋笔菢I(yè)主要對監(jiān)理單位的工作進行必要的考核和監(jiān)管。
五、建設單位加強對監(jiān)理單位管控的新型模式探討
1、本著“目標管理、風險共擔、激勵和約束相結合”的原則，制定建設工程總監(jiān)理工程師安全質量風險抵押管理辦法。
建設單位每年對在任地鐵工程施工管理的總監(jiān)進行全面考核，并兌現(xiàn)安全質量管理風險抵押金，對考核不合格的總監(jiān)立即清退處理，由所屬單位另派合格人員接任。通過采用經濟手段且與個人利益切實相關的途徑，真正解決監(jiān)理單位主要負責人員的工作責任心和主動性。
2、實行監(jiān)理單位和監(jiān)理單位主要負責人準入制。
建設單位對新擬進入地鐵工程施工的總監(jiān)進行準入考核，包括其從業(yè)資格、相關工程業(yè)績及業(yè)主評價、近期管理項目安全質量狀況、項目管理答辯情況等，考核合格后方能上崗。對施工過程中出現(xiàn)違規(guī)或履職嚴重不到位造成后果的監(jiān)理行為建立不良行為記錄，并作為其考核依據。
3、建設單位對參建單位的所有總監(jiān)及監(jiān)理單位建立檔案庫。
通過建立檔案庫，作為準入考核的依據，并建立時效機制，使得其過程行為直接決定下期工程能否中標。對新上工程項目，建設單位在工程招標過程中也將重點考慮擬參建單位總監(jiān)委派人員情況。其檔案庫中的資料也將作為評標的主要內容之一。
