城軌交通論文精選(九篇)
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第1篇：城軌交通論文范文
自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運(yùn)輸能力大、運(yùn)行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢(shì)而成為備受推崇的理想交通方式。我國內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長，但發(fā)展勢(shì)頭十分迅猛。我國內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運(yùn)營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個(gè)城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達(dá)到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設(shè)城市軌道交通線路。
2環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在的典型問題
我國第1條開展環(huán)評(píng)工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復(fù)八線(1988年)。城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)數(shù)量短時(shí)間內(nèi)急劇上升，在改善城市交通狀況的同時(shí)也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復(fù)雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設(shè)和運(yùn)營過程中產(chǎn)生的諸如振動(dòng)、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在許多亟待解決的問題。
2．1報(bào)告書良莠不齊，質(zhì)量有待提高
2．1．1對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)劃環(huán)評(píng)不符的部分，不進(jìn)行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)依據(jù)是國家發(fā)改委批復(fù)的《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，但到具體項(xiàng)目環(huán)評(píng)時(shí)，大多都會(huì)出現(xiàn)如線位偏擺、車站(和停車場(chǎng)、變電站)等位置移動(dòng)、敷設(shè)方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項(xiàng)目環(huán)評(píng)均以提供地方規(guī)劃部門同意變化的意見為依據(jù)，而不是從線位變化產(chǎn)生的環(huán)境影響角度確定選線選址的可行性。
2．1．2對(duì)主要環(huán)境影響問題不進(jìn)行環(huán)境方案比選，而是服從建設(shè)單位的要求對(duì)于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項(xiàng)目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)中，認(rèn)為只要控制了工程自身產(chǎn)生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報(bào)告書不針對(duì)主要的環(huán)境問題進(jìn)行線路選線或敷設(shè)方式的比選。
2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學(xué)性、合理性不足
1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測(cè)試位置，會(huì)有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標(biāo)稱的減振效果，因未注明適用的評(píng)價(jià)量、頻率范圍、計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)、測(cè)量方法、測(cè)點(diǎn)位置等與減振效果直接相關(guān)的條件，導(dǎo)致引用時(shí)存在諸多問題。一般情況下，廠家標(biāo)稱的減振效果均優(yōu)于實(shí)際應(yīng)用效果。另外，同一種減振措施也有很多設(shè)計(jì)因素對(duì)減振效果有重要影響，報(bào)告書中未提出相關(guān)要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。
2)降噪措施存在的問題。目前，報(bào)告書對(duì)采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結(jié)構(gòu)形式對(duì)降噪效果的影響程度，可能會(huì)出現(xiàn)實(shí)際效果與環(huán)評(píng)要求不符的問題。
2．1．4公眾參與內(nèi)容針對(duì)性不夠目前，在評(píng)價(jià)單位公示的報(bào)告書簡(jiǎn)本中，對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的環(huán)境影響敏感目標(biāo)沒有明確顯示，很多調(diào)查是在網(wǎng)上公示報(bào)告書簡(jiǎn)本的同時(shí)或更早時(shí)間開展，在公眾未充分了解工程產(chǎn)生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對(duì)直接利益相關(guān)、間接利益相關(guān)和非利益關(guān)系的數(shù)量和比例不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，無法判斷代表性。對(duì)于可能存在振動(dòng)敏感設(shè)備的大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)、計(jì)量機(jī)構(gòu)、電子和光學(xué)設(shè)備生產(chǎn)商、醫(yī)院等單位，應(yīng)在規(guī)劃環(huán)評(píng)中調(diào)查其單位意見。
2．2環(huán)評(píng)導(dǎo)則不夠細(xì)化，相關(guān)技術(shù)支撐尚待完善《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則:城市軌道交通》(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)于2009年4月1日實(shí)施，它是開展城市軌道交通環(huán)評(píng)的主要技術(shù)依據(jù)，對(duì)規(guī)范環(huán)評(píng)工作起到了很好的作用，但在4年多的運(yùn)用過程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問題。
2．2．1噪聲和振動(dòng)預(yù)測(cè)中存在的問題
1)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)。噪聲及振動(dòng)源強(qiáng)是聲、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中非常重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，《導(dǎo)則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)參考值。目前，對(duì)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的選擇隨意性較大，評(píng)價(jià)單位不重視類比監(jiān)測(cè)，大多數(shù)報(bào)告書采用的源強(qiáng)未給出充分、合理的依據(jù)。在實(shí)際的評(píng)估過程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的取值，部分項(xiàng)目偏于保守，部分項(xiàng)目認(rèn)為隨著車輛和軌道結(jié)構(gòu)的不斷更新，源強(qiáng)取值偏小，同類項(xiàng)目源強(qiáng)的取值差甚至高達(dá)8dB，直接影響了噪聲和振動(dòng)的預(yù)測(cè)結(jié)果及措施應(yīng)用的合理性。
2)環(huán)境振動(dòng)距離衰減問題。環(huán)境振動(dòng)的衰減與距離、地質(zhì)條件、頻率等有關(guān)，《導(dǎo)則》僅給出了一個(gè)對(duì)數(shù)關(guān)系的回歸公式。一方面公式的表達(dá)形式與環(huán)境振動(dòng)衰減的經(jīng)典理論有一定差別(如環(huán)境振動(dòng)近場(chǎng)和遠(yuǎn)場(chǎng)的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導(dǎo)則》未給出典型地質(zhì)條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類比監(jiān)測(cè)確定，但是由于評(píng)價(jià)單位的不重視和專業(yè)水平、儀器設(shè)備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。
3)振動(dòng)評(píng)價(jià)中建筑物振動(dòng)衰減量的問題?！秾?dǎo)則》的建筑物振動(dòng)衰減量范圍過大，造成實(shí)際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細(xì)致，且與GB50352—2005《民用建筑設(shè)計(jì)通則》的建筑物分類不一致。在對(duì)《導(dǎo)則》的修訂過程中，建議參考該標(biāo)準(zhǔn)的建筑物分類并考慮不同建筑物(結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ))的振動(dòng)衰減特性，提出更細(xì)致的建筑物振動(dòng)修正值。
4)聲屏障、振動(dòng)防治措施效果問題?！秾?dǎo)則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預(yù)測(cè)公式，這與實(shí)際情況是不相符的。另外，《導(dǎo)則》未結(jié)合風(fēng)亭特點(diǎn)給出消聲器降噪效果的計(jì)算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評(píng)價(jià)量為未計(jì)權(quán)振動(dòng)加速度級(jí)，與環(huán)境振動(dòng)的評(píng)價(jià)不一致，因此給許多管理人員和評(píng)價(jià)人員造成很多誤解，實(shí)際人們所關(guān)心的地面環(huán)境振動(dòng)的減振量低于《導(dǎo)則》的減振效果。
5)古建筑振動(dòng)的評(píng)價(jià)問題。應(yīng)充分理解《古建筑防工業(yè)振動(dòng)技術(shù)規(guī)范》的內(nèi)涵，其適用對(duì)象只是文物保護(hù)單位和世界文化遺產(chǎn)，與外國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)相比，極其嚴(yán)格，不應(yīng)擴(kuò)大其適用范圍。對(duì)于優(yōu)秀歷史建筑、風(fēng)貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應(yīng)按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》評(píng)價(jià)。
6)與地方相關(guān)技術(shù)規(guī)范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實(shí)施地方標(biāo)準(zhǔn)《地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范》，其預(yù)測(cè)結(jié)果和控制措施原則與《導(dǎo)則》存在較大差異，在評(píng)估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導(dǎo)則》在修訂過程中進(jìn)行對(duì)比分析。
2．2．2二次結(jié)構(gòu)噪聲問題相對(duì)于傳統(tǒng)的噪聲和振動(dòng)問題，二次結(jié)構(gòu)噪聲在環(huán)評(píng)領(lǐng)域是一個(gè)新的分支?！秾?dǎo)則》雖然于2009年就給出了二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式，但是由于其不計(jì)權(quán)分頻特性以及評(píng)價(jià)單位的不重視、專業(yè)水平和儀器設(shè)備所限，到目前為止，二次噪聲的預(yù)測(cè)和測(cè)量一直是流于形式，未科學(xué)地按照《導(dǎo)則》規(guī)定的方法評(píng)價(jià)。相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》，在測(cè)量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。
2．2．3地下水問題應(yīng)結(jié)合城市軌道交通工程特點(diǎn)和新頒布的《地下水導(dǎo)則》要求，弱化工程建設(shè)對(duì)區(qū)域水量和地面沉降的評(píng)價(jià)，分析可能影響地下水水質(zhì)的施工環(huán)節(jié)，強(qiáng)化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評(píng)價(jià)內(nèi)容。
3對(duì)策措施及建議
3．1加強(qiáng)對(duì)評(píng)價(jià)單位的培訓(xùn)和日?？己四壳?，評(píng)估的報(bào)告書行業(yè)特征很明顯，相關(guān)行業(yè)的評(píng)價(jià)單位，其技術(shù)方法較好，預(yù)測(cè)水平相對(duì)較高，但對(duì)環(huán)保對(duì)策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評(píng)價(jià)單位情況則相反。環(huán)評(píng)是一項(xiàng)多學(xué)科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問題的主要原因是環(huán)評(píng)人員大多數(shù)是通用型(專業(yè)性水平不高)人才，對(duì)其進(jìn)行的專業(yè)性培訓(xùn)欠缺。另外，環(huán)評(píng)機(jī)構(gòu)資質(zhì)考核應(yīng)與報(bào)告書質(zhì)量掛鉤，建立環(huán)評(píng)單位日常工作考核制度。應(yīng)建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，將評(píng)估時(shí)對(duì)報(bào)告書的打分情況反映到評(píng)價(jià)單位的考核記錄中。
3．2盡快立項(xiàng)修訂《導(dǎo)則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，評(píng)價(jià)因子根據(jù)更新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)應(yīng)調(diào)整，聲環(huán)境、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)內(nèi)容、監(jiān)測(cè)方法、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)等內(nèi)容與附錄的預(yù)測(cè)模式對(duì)應(yīng)調(diào)整，盡快開展噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)數(shù)據(jù)庫、地面振動(dòng)距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫建設(shè)，對(duì)振動(dòng)預(yù)測(cè)模式中的參數(shù)做進(jìn)一步的明確或調(diào)整，規(guī)范古建筑振動(dòng)評(píng)價(jià)對(duì)象和預(yù)測(cè)內(nèi)容要求，優(yōu)化二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式和方法等。
3．3盡快開展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫建設(shè)“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗(yàn)收的只有10多條，且大多數(shù)驗(yàn)收監(jiān)測(cè)單位由于不熟悉城市軌道交通的特點(diǎn)和要求，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤很多，更談不上監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個(gè)環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)階段。應(yīng)盡快開展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫建設(shè)，與環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，或開展其他形式的專項(xiàng)研究工作以驗(yàn)證環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性。
3．4加強(qiáng)與城軌行業(yè)及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)的溝通一方面及時(shí)了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術(shù)手段及科技能力解決評(píng)估中難以解決的問題，使環(huán)境影響評(píng)估工作更加科學(xué)、合理。
第2篇：城軌交通論文范文
本地鐵乘客換乘交通調(diào)查計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)用Delphi2007設(shè)計(jì)軟件，采用SQLServer2005對(duì)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行操作，建成一個(gè)可選擇多種交通調(diào)查方法、對(duì)地鐵乘客換乘行為進(jìn)行交通調(diào)查方法建立、問卷生成、調(diào)查記錄、統(tǒng)計(jì)分析的計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)。本系統(tǒng)涵蓋了適合地鐵的交通調(diào)查方法，包括：?jiǎn)柧碚{(diào)查法、文案調(diào)研法、觀察法、專家小組討論法、電話調(diào)查法。系統(tǒng)采用三級(jí)菜單，實(shí)現(xiàn)了乘客換乘交通調(diào)查各種方法的問卷生成、調(diào)查結(jié)果的數(shù)據(jù)錄入、數(shù)據(jù)修改、數(shù)據(jù)查詢、不同分析口徑的統(tǒng)計(jì)和分析功能；系統(tǒng)維護(hù)包括了數(shù)據(jù)庫的備份和恢復(fù)、操作日志維護(hù)等功能；操作維護(hù)管理實(shí)現(xiàn)了操作權(quán)限設(shè)定、增加/刪除操作人員、密碼修改等功能，系統(tǒng)三級(jí)菜單如圖1所示。
2系統(tǒng)功能
2.1問卷調(diào)查法功能
問卷調(diào)查法是調(diào)查研究的核心，主要通過問卷來獲取大量有用的信息資料，然后通過整理分析所掌握的信息資料得出結(jié)論。一份內(nèi)容完備的調(diào)查問卷通常由卷首語、問卷說明、問題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語包括調(diào)查者的身份說明、調(diào)查的目的與內(nèi)容、調(diào)查對(duì)象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問卷說明包括填寫方式、注意事項(xiàng)、專業(yè)術(shù)語的解釋限定等。問題與回答是調(diào)查問卷的主干，通常包括2部分：背景性問題和主題性問題。背景性問題主要針對(duì)被調(diào)查者的個(gè)人資料，可包括年齡、性別、學(xué)歷、收入、職業(yè)、居住地、居住年數(shù)等，分析的時(shí)候可能影響主題性問題的各項(xiàng)因素。主題性問題依據(jù)各調(diào)查目的不同而不同。編碼是指問卷調(diào)查中的每一份問卷、問卷中的每一個(gè)題目和問題的每一個(gè)答案，都需要編制一個(gè)唯一的代碼，便于輸入計(jì)算機(jī)對(duì)問卷進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和統(tǒng)計(jì)分析。其他資料包括問卷名稱、被調(diào)查者的地址或單位(可編號(hào))、調(diào)查員姓名、調(diào)查時(shí)間、結(jié)束語等[4]。本系統(tǒng)能輸入、修改、自動(dòng)生成問卷，并有問卷庫，可以增加、修改、刪除問卷題庫。本系統(tǒng)支持單選題、多選題、開放式問題、判斷題、評(píng)價(jià)題、排序題等類型的問卷題型。系統(tǒng)將根據(jù)輸入的要求，按照問題分類順序和優(yōu)先級(jí)形成新的問卷。最后，操作人員也可以根據(jù)實(shí)際的情況對(duì)順序進(jìn)行更改。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除問卷調(diào)查結(jié)果，可以輸入調(diào)查問卷的基本信息，包括批次號(hào)、問卷編號(hào)、調(diào)查日期等信息，同時(shí)人性化地設(shè)計(jì)了諸如無效原因、性別、起點(diǎn)線路、終點(diǎn)線路等的下拉菜單選項(xiàng)，方便數(shù)據(jù)的錄入。也可以錄入調(diào)查問卷的答案。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸入批次號(hào)、問卷編號(hào)、問題三者中任一個(gè)或任兩個(gè)或全部三個(gè)進(jìn)行查詢，使查詢方式更加多樣和準(zhǔn)確。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按照調(diào)查日期、調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、起點(diǎn)線路、起點(diǎn)站等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。
2.2文案調(diào)研法功能
文案調(diào)研法是指利用企業(yè)內(nèi)部和外部的各種信息、情報(bào)資料，對(duì)調(diào)查內(nèi)容進(jìn)行研究的一種調(diào)查方法。本系統(tǒng)能采用鍵盤、掃描錄入調(diào)研結(jié)果，也可修改、刪除調(diào)研結(jié)果，包括文案調(diào)研的批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時(shí)間、作者簡(jiǎn)介、研究內(nèi)容領(lǐng)域、文案簡(jiǎn)述、參考文獻(xiàn)等。本系統(tǒng)能按照關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、文案關(guān)鍵字等。
2.3觀察法功能
觀察法是通過深入社會(huì)現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的現(xiàn)場(chǎng)，從而獲得第一手原始資料的實(shí)地研究方法。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除觀察法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、觀察編號(hào)、線路號(hào)、通過人數(shù)等信息，同時(shí)人性化地設(shè)計(jì)了諸如線路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項(xiàng)。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括按線路、按站名、按觀察日期、按觀察時(shí)間（開始時(shí)間至結(jié)束時(shí)間）、按客流方向等。本系統(tǒng)能按照線路、站名、日期、時(shí)間、客流方向等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。
2.4專家小組討論法功能
專家小組討論法采用小座談會(huì)形式，挑選一組具有專業(yè)知識(shí)的相關(guān)專家人員，在一個(gè)放置有錄音，錄像等記錄設(shè)備的房間里通過主持人的組織，進(jìn)行某個(gè)專題的討論。討論的內(nèi)容以文本或多媒體的方式記錄在數(shù)據(jù)庫內(nèi)。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除專家小組討論法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、記錄編號(hào)、專家姓名、專家學(xué)歷、專家職稱、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等信息，其中討論內(nèi)容可以保存錄音形式。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行查詢，包括批次號(hào)、記錄編號(hào)、專家姓名、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題等。本系統(tǒng)能按照批次號(hào)、記錄編號(hào)、專家姓名、專家研究領(lǐng)域、專家所屬單位、討論主題等各個(gè)關(guān)鍵字段組合統(tǒng)計(jì)。
2.5電話調(diào)查法功能
電話調(diào)查法是調(diào)查者通過電話向被訪者提問，并筆錄答案。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除電話調(diào)查法調(diào)查結(jié)果，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰⒃L談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)能按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合查詢，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰?、訪談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按照多個(gè)關(guān)鍵字段進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)，包括批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰⒃L談日期等。
2.6用戶操作維護(hù)
本系統(tǒng)的用戶操作維護(hù)包括操作權(quán)限設(shè)定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統(tǒng)維護(hù)本系統(tǒng)對(duì)日志記錄、歷史操作的臨時(shí)文件，設(shè)置保留期限。本系統(tǒng)對(duì)可以對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)備份、數(shù)據(jù)備份。本系統(tǒng)可以進(jìn)行數(shù)據(jù)還原，包括還原需要的數(shù)據(jù)庫、必要操作日志等。
3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)
3.1問卷調(diào)查法數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)本系統(tǒng)的問卷調(diào)查法主要的數(shù)據(jù)庫表包括問卷調(diào)查表、問卷題庫表、問卷答案表。問卷調(diào)查表主要字段包括批次號(hào)、問卷編號(hào)、是否有效、無效原因代碼、調(diào)查起始日期、調(diào)查終止日期、調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查負(fù)責(zé)人、性別、年齡、常住人口、起點(diǎn)線路代碼、起點(diǎn)站代碼、終點(diǎn)線路代碼、終點(diǎn)站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數(shù)、職業(yè)代碼等。問卷題庫表主要字段包括批次號(hào)、問卷編號(hào)、問題編號(hào)代碼、問題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問卷答案表主要字段包括批次號(hào)、問卷編號(hào)、問題編號(hào)代碼、問題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調(diào)研法數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)文案調(diào)研法主要的字段包括：批次號(hào)、調(diào)研編號(hào)、調(diào)研日期、調(diào)研人員、文案標(biāo)題、內(nèi)外部資料、文案作者、發(fā)行時(shí)間、作者簡(jiǎn)介、研究內(nèi)容領(lǐng)域、文案簡(jiǎn)述、參考文獻(xiàn)等。3.3觀察法數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)觀察法主要的字段包括：批次號(hào)、觀察編號(hào)、觀察線路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開始時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、客流去向線路代碼、通過人數(shù)等。3.4專家小組討論法數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)專家小組討論法主要的字段包括：批次號(hào)、觀察編號(hào)、專家姓名、專家學(xué)歷、專家職稱、研究領(lǐng)域、所屬單位、討論主題、討論內(nèi)容等。專家小組討論法數(shù)據(jù)表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話調(diào)查法數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)電話調(diào)查表主要的字段包括：批次號(hào)、調(diào)查編號(hào)、訪談?wù)咝彰?、訪談日期、被訪談?wù)咝彰?、被訪談?wù)叩哪挲g、被訪談?wù)叩男袠I(yè)等。電話調(diào)查法的題庫表、答案表同問卷調(diào)查的問卷題庫表、問卷答案表。
4結(jié)語
第3篇：城軌交通論文范文
關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置
軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運(yùn)能大等特點(diǎn),已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項(xiàng)目。據(jù)統(tǒng)計(jì),我國現(xiàn)有20多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時(shí),也面臨著由于人、車輛、機(jī)電以及社會(huì)災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。
軌道交通的安全性,對(duì)城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)軌道交通安全問題作出一些思考。
1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考
“公共產(chǎn)品”是指具有非競(jìng)爭(zhēng)性和排他性的產(chǎn)品。非競(jìng)爭(zhēng)性是指消費(fèi)上的非競(jìng)爭(zhēng)性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費(fèi),某些人對(duì)該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。
安全屬于社會(huì)秩序的范疇,是對(duì)人、對(duì)財(cái)產(chǎn)、對(duì)環(huán)境保護(hù)類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費(fèi)上不具有排他性,不會(huì)因一些人的“消費(fèi)”而影響其他人的“消費(fèi)”。但是,會(huì)因某個(gè)人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個(gè)人是“免費(fèi)”消費(fèi)著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個(gè)別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會(huì)危及無辜,不僅造成人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失,同時(shí)會(huì)嚴(yán)重地影響了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。
地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔(dān)這類公共安全的社會(huì)責(zé)任。市場(chǎng)取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實(shí)踐證明,但市場(chǎng)不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場(chǎng)失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會(huì)整體利益的公共交通安全問題,單個(gè)企業(yè)無力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來供給。
公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負(fù)責(zé),授權(quán)地鐵運(yùn)營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運(yùn)營公司,象征性地收取租賃費(fèi)。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個(gè)人更有全局觀念,更關(guān)注社會(huì)的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)充分考慮社會(huì)效益。相對(duì)而言,非國有市場(chǎng)主體往往更注重經(jīng)濟(jì)效益,不愿意為承擔(dān)社會(huì)責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟(jì)為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟(jì)的介入。
廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項(xiàng)制度安排等。針對(duì)地鐵運(yùn)營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會(huì)提供防治這些社會(huì)性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運(yùn)行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實(shí)施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準(zhǔn)則和行動(dòng)指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因?yàn)閭€(gè)人利益最大化動(dòng)機(jī)的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會(huì)公眾安全利益受損。
在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng),要根據(jù)需要和可能不斷推進(jìn)政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。
2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考
安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟(jì)效益的活動(dòng),是通過對(duì)投入的人力、物力和財(cái)力,進(jìn)行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達(dá)到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增值的一種活動(dòng)。安全活動(dòng)既具有自然屬性,又是在一定的社會(huì)生產(chǎn)方式下進(jìn)行的有目的的活動(dòng),它在遵循自然規(guī)律的同時(shí),還受到社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。
生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會(huì)關(guān)系和經(jīng)濟(jì)關(guān)系,具有一定的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)屬性,由于軌道交通安全涉及到社會(huì)的方方面面,已成為影響社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的一個(gè)重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標(biāo)志。
生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機(jī)體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機(jī)電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。
從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因?yàn)楣ぷ魅藛T職責(zé)疏忽而引發(fā)的險(xiǎn)性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號(hào)等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。
生產(chǎn)力反映的是人類的勞動(dòng)能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動(dòng)能力的發(fā)展,是人類科學(xué)知識(shí)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、操作技能和社會(huì)結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。
統(tǒng)計(jì)表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運(yùn)行安全首先要抓對(duì)工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運(yùn)營準(zhǔn)則,任何時(shí)候都不能心存僥幸和麻痹大意。
迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強(qiáng)員工對(duì)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運(yùn)營安全,除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育,還必須進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力,達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。
為了提高軌道交通的運(yùn)營安全和運(yùn)輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號(hào)設(shè)備等一系列物的因素,因?yàn)檫@些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行,必須引起建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對(duì)策。
生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展?？茖W(xué)通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴(kuò)展新的勞動(dòng)對(duì)象、提高勞動(dòng)者素質(zhì)和促進(jìn)管理的科學(xué)化等多種途徑,被運(yùn)用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會(huì),生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進(jìn)步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。
“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個(gè)要素,離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運(yùn)營就不可能得到強(qiáng)有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進(jìn)人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識(shí)和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運(yùn)營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動(dòng)化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運(yùn)營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場(chǎng)所之一,其可靠運(yùn)行是地鐵安全運(yùn)營的前提條件。把這些機(jī)電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)這些設(shè)備進(jìn)行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。
3軌道交通安全的資源配置特性思考
滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟(jì)物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟(jì)物品”是指人類必須付出代價(jià)方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對(duì)于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟(jì)物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟(jì)資源稀缺性的事實(shí)出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。
軌道交通安全屬于“經(jīng)濟(jì)物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會(huì)資源是有限的,社會(huì)對(duì)安全的投入受到客觀經(jīng)濟(jì)水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進(jìn)軌道交通的安全,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。
安全資源配置是安全活動(dòng)與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動(dòng)各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認(rèn)為,軌道交通的設(shè)計(jì)和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運(yùn)營則屬于安全活動(dòng)。
一方面,在一定時(shí)期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動(dòng)上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達(dá)到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動(dòng)上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標(biāo)準(zhǔn),以實(shí)現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動(dòng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設(shè)項(xiàng)目,只是在投入運(yùn)營后承擔(dān)起安全監(jiān)管或?qū)嵤┕ぷ?將安全資源傾力投在運(yùn)營中,這是不合理的配置方式。實(shí)踐證明,運(yùn)營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設(shè)備和信號(hào)的選型、以及設(shè)計(jì)和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關(guān)系。因此,在軌道交通建設(shè)、開通運(yùn)營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢(shì),在設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營中,有效實(shí)現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運(yùn)營部門全過程參與新線的設(shè)計(jì)、建設(shè)和調(diào)試,將運(yùn)營現(xiàn)場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)與實(shí)際問題帶到設(shè)計(jì)工作中,使設(shè)計(jì)充分考慮運(yùn)營安全的需要,將安全的關(guān)口前移到設(shè)計(jì)、建設(shè)階段,把對(duì)事故的事后的彌補(bǔ)轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑暗闹鲃?dòng)控制,使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動(dòng)中得到合理配置。
第4篇：城軌交通論文范文
交通對(duì)城市發(fā)展的影響一直是學(xué)者和政府關(guān)心的問題之一，進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的城市化進(jìn)入了一個(gè)新階段，它已不僅僅是以城市化率為指標(biāo)來衡量城市發(fā)展的一個(gè)問題，同時(shí)也融進(jìn)了西方發(fā)達(dá)國家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就業(yè)向周邊地區(qū)分散并逐步形成城市次級(jí)中心的過程。軌道交通在這此轉(zhuǎn)型中扮演一個(gè)怎樣重要的角色呢？如何利用軌道交通的建設(shè)來更好的促進(jìn)城市的發(fā)展呢？本文將以軌道交通對(duì)杭州市城市發(fā)展的意義作一分析。
杭州實(shí)施軌道交通的必要性
杭州市是長三角重要的中心城市之一，經(jīng)濟(jì)總量位居全國省會(huì)城市第二。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)著人口和就業(yè)的持續(xù)攀升，道路交通已經(jīng)不堪重負(fù)，并嚴(yán)重制約了杭州旅游業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，也使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度集中在主城區(qū)，人們出于通勤成本、通勤時(shí)間之綜合考慮，在主城區(qū)購房成為第一選擇，而城區(qū)土地有限性與需求大量性的矛盾刺激房價(jià)不斷上揚(yáng)，使杭州成為全國第四個(gè)房價(jià)跨越萬元級(jí)的城市。因此，發(fā)展新的公交方式，建設(shè)新的城市次級(jí)中心來緩解市中心的人口和交通壓力，已迫在眉睫，同時(shí)對(duì)平仰房價(jià)有十分積極的意義。
運(yùn)用TOD理論充分發(fā)揮軌道交通效益
TOD（交通引導(dǎo)發(fā)展）模式主要思想是利用軌道交通引導(dǎo)城市軸向發(fā)展。即沿軌道交通線路進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)，建設(shè)新的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。上個(gè)世紀(jì)末廣泛應(yīng)用于美國及東亞的各大都市，有效的改變了過去城市攤大餅式的擴(kuò)張和嚴(yán)重的交通擁擠等狀況，促進(jìn)了城市土地的集約利用。杭州正處于城市化高速發(fā)展的初始階段，運(yùn)用TOD模式來指導(dǎo)城市開發(fā)對(duì)于減輕城市化帶來的負(fù)面影響具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。
在宏觀層面上，利用軌道交通建設(shè)，引導(dǎo)杭州市區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向副城轉(zhuǎn)移。把杭州市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，如電子產(chǎn)業(yè)，信息產(chǎn)業(yè)，生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)等遷至規(guī)劃中的三大副城，實(shí)施副城的功能劃分，同時(shí)實(shí)施商住混合開發(fā)，在同一城區(qū)同時(shí)解決生活生產(chǎn)需要，避免大多城市面臨的鐘擺式的交通擁擠。上個(gè)世紀(jì)90年代，漢城為了抑制城區(qū)人口過度集中，緩解住宅緊張局面，決定在城區(qū)周圍進(jìn)行了大規(guī)模的衛(wèi)星城建設(shè)，由于在開發(fā)這些城市的時(shí)候，土地利用上片面強(qiáng)調(diào)住宅的供給，忽視與產(chǎn)業(yè)土地利用之間的協(xié)調(diào)，因此新建城市缺乏自立性，變成職能單調(diào)的臥城，并且臥城的大部分人口到漢城去上班，反而加大了市區(qū)的交通量和擁擠程度。[在微觀層面上，借鑒香港經(jīng)驗(yàn)。加強(qiáng)土地利用規(guī)劃，開發(fā)高密度的住宅居住區(qū)，香港一直都很強(qiáng)調(diào)區(qū)域規(guī)劃控制，在地鐵走廊已被納入總體規(guī)劃的情況下,大量住宅樓宇開發(fā)和商業(yè)區(qū)的建設(shè)都已充分考慮到地鐵可達(dá)性的影響，同時(shí)完善的公共交通設(shè)施以及良好的住宅區(qū)建設(shè)吸引了大量香港家庭在此購置物業(yè)。半數(shù)以上的香港居民通過地鐵上下班，這就為地鐵的運(yùn)營帶來了穩(wěn)定的收益。地鐵融資與房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合，香港地鐵公司通過與地產(chǎn)商合作開發(fā)，物業(yè)建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)主要由開發(fā)商承擔(dān)，地鐵公司享有五成的利潤。同時(shí)策略性地保留部分已落成之物業(yè)作租賃用途，以提供穩(wěn)定的租金收入。1999年地鐵公司的物業(yè)租務(wù)及管理收入為75.52億元。所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)，成為香港地鐵發(fā)展重要資金來源之一。超級(jí)秘書網(wǎng)
對(duì)杭州市軌道交通建設(shè)的若干建議
車站區(qū)的規(guī)劃和布置因地制宜，充分考慮所在區(qū)的功能定位。比如在江南城中心車站應(yīng)配備較大的廣場(chǎng)和停車場(chǎng)，設(shè)置高效優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)系統(tǒng)，而在其他一些較小的車站節(jié)點(diǎn)上，緊密的用地，良好的步行系統(tǒng)，較小的停車場(chǎng)反而可以促進(jìn)人們通過自行車和步行外出，優(yōu)美的步行環(huán)境，提升了居民步行意愿和步行距離。
實(shí)施交通需要管理，實(shí)現(xiàn)城市交通從需求跟進(jìn)型向公交導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變。交通需要管理是指對(duì)非有效交通手段，尤其是對(duì)過度利用私人轎車進(jìn)行適度的管制，以提高通行效率的一種交通政策。
充分運(yùn)用各種金融工具，調(diào)動(dòng)民間資本參與地鐵建設(shè)。由于地鐵初期投入大、收益期長，而杭州地處民間資本富足的浙江省，如何合理有效的調(diào)動(dòng)民間資本對(duì)杭州市軌道交通的建設(shè)有十分重要的意義。
軌道交通的建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它影響著城市未來的各個(gè)方面，同時(shí)也是城市重要的有機(jī)組成部分。合理的線路布局和土地開發(fā)利用，先進(jìn)的管理體系和技術(shù)手段是城市公共軌道交通良性循環(huán)的重要條件，同時(shí)也能提升杭州城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
參考文獻(xiàn)：
第5篇：城軌交通論文范文
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排
在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點(diǎn)城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢(shì)，節(jié)能減排形勢(shì)非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。
一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析
當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識(shí)的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測(cè)統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測(cè)體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
二、常見智能化技術(shù)在城市交通節(jié)能減排中的應(yīng)用
城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測(cè)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測(cè)定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺(tái)，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時(shí)在中心城區(qū)安裝車輛檢測(cè)設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對(duì)緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時(shí)間周期，采用固定周期調(diào)整和時(shí)間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動(dòng)調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評(píng)估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評(píng)估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識(shí)度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的評(píng)估。交通規(guī)劃監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測(cè)時(shí)效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對(duì)新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析
交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測(cè)和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測(cè)不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)接收數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測(cè)平臺(tái)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺(tái)、處理平臺(tái)、數(shù)據(jù)共享平臺(tái)和數(shù)據(jù)支撐平臺(tái)，并根據(jù)車型設(shè)計(jì)不同檢測(cè)系統(tǒng)，如公交檢測(cè)分析、旅游車輛檢測(cè)系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測(cè)，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測(cè)基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)-診斷-評(píng)估體系，持續(xù)監(jiān)測(cè)汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。
三、結(jié)語
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測(cè)體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開展。
作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院
參考文獻(xiàn)：
第6篇：城軌交通論文范文
關(guān)鍵詞：城市軌道客流；預(yù)測(cè)；問題；建議
引 言：客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通前期工作的重點(diǎn)，為確定項(xiàng)目工程規(guī)模、車輛選型、設(shè)備配置以及工程投資奠定基礎(chǔ)。從客流產(chǎn)生的機(jī)理上看，城市軌道交通客流量主要由轉(zhuǎn)移量和誘增量兩部分組成。因此，做好城市軌道交通轉(zhuǎn)移和誘增客流預(yù)測(cè)可以大大提高項(xiàng)目的客流預(yù)測(cè)精度。
1 城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)的重要性
1.1 客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，只有具備足夠大的客運(yùn)交通需求，建設(shè)軌道交通才是合理的?？土黝A(yù)測(cè)又是衡量建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)成本、預(yù)測(cè)建設(shè)項(xiàng)目投入運(yùn)營后經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵指標(biāo)。有了科學(xué)的合理預(yù)測(cè)，才能對(duì)項(xiàng)目成本效益做出正確的評(píng)估，否則經(jīng)濟(jì)評(píng)估失真，將導(dǎo)致投資決策失誤。
1.2 客流預(yù)測(cè)通過計(jì)算軌道交通系統(tǒng)建成后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布，包括軌道交通客運(yùn)總量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、各站上下車人數(shù)、各軌道交通線路之間的換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量、高峰小時(shí)運(yùn)量等，為軌道交通設(shè)施配備和車站設(shè)計(jì)、評(píng)價(jià)軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)劣提供重要依據(jù)。
2 影響客流預(yù)測(cè)的主要因素
出現(xiàn)預(yù)測(cè)客流量與實(shí)際客流偏差較大的現(xiàn)象，與客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性和客流預(yù)測(cè)方法的多樣性有著必然的聯(lián)系，影響客流預(yù)測(cè)的不確定因素、客流預(yù)測(cè)方法使用的不當(dāng)都會(huì)造成客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確。通過收集資料、歸納整理，總結(jié)出了下面幾條影響客流預(yù)測(cè)的因素。
2.1 票價(jià)影響客流預(yù)測(cè)
票價(jià)是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價(jià)格的高低將會(huì)影響到人民的出行方式的選擇，票價(jià)對(duì)客流的影響主要體現(xiàn)在價(jià)格占收入水平的比例上，實(shí)施換乘優(yōu)惠的城市，出行總成本低，不實(shí)施換乘優(yōu)惠的城市，出乘總成本高，較低的票價(jià)能轉(zhuǎn)移更多常規(guī)公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費(fèi)，更能刺激換乘量的增加。
2.2 城市土地利用影響客流預(yù)測(cè)
城市土地的用途，不僅涉及城市各區(qū)域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進(jìn)行的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度，如人口、就業(yè)、產(chǎn)量等。土地利用與客流的關(guān)系是“源”與“流”的關(guān)系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動(dòng)及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)與城市規(guī)劃關(guān)系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了較大的改動(dòng)、政府當(dāng)局的交通政策有了較大的變動(dòng)等，都會(huì)影響客流預(yù)測(cè)的結(jié)果。
2.3 政府采取的交通運(yùn)輸政策影響客流預(yù)測(cè)
很多大城市采用以公共交通為主、個(gè)體交通為輔的交通運(yùn)輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私家車的發(fā)展，對(duì)引導(dǎo)市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。
3 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)中存在的主要問題
3.1 道交通誘增客流量大
當(dāng)前我國都市區(qū)的人口密度高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當(dāng)中。如何將土地利用和公共交通有機(jī)地結(jié)合起來，提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動(dòng)了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機(jī)理，并準(zhǔn)確地予以預(yù)測(cè)，是進(jìn)行都市區(qū)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)必須要考慮的問題。
3.2 城市軌道交通總客流量變化大
目前，城市軌道交通客流的形成與當(dāng)?shù)氐耐恋乩谩⑷丝谝?guī)劃情況密切相關(guān)。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)整，導(dǎo)致各種預(yù)測(cè)年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結(jié)構(gòu)都發(fā)生著變化。從這個(gè)角度進(jìn)行分析，用地變化對(duì)城市軌道交通客流的預(yù)測(cè)提出了更多的挑戰(zhàn)。
3.3 城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁
在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點(diǎn)決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當(dāng)前，我國城市居民在出行的時(shí)候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對(duì)出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點(diǎn)對(duì)于城市軌道交通客流量的預(yù)測(cè)工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。
4 城市軌道交通客流預(yù)側(cè)的具體建議
4.1 建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測(cè)驗(yàn)收體系
我國目前還沒有一套專門針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)驗(yàn)收的完整模型和方法，應(yīng)該在重點(diǎn)研究城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道文通對(duì)其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎(chǔ)，逐步形成適合我國城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一套理論和驗(yàn)收方法。
4.2 努力加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作
對(duì)于客流量預(yù)測(cè)中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對(duì)于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)提供科學(xué)真實(shí)有效的數(shù)據(jù)，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就要求加強(qiáng)人口、交通數(shù)據(jù)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)。這項(xiàng)工作具有復(fù)雜、長期性的特點(diǎn)，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預(yù)測(cè)。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調(diào)查力度，每間隔一段時(shí)間進(jìn)行一次大樣本調(diào)查統(tǒng)計(jì)，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時(shí)性。只有加大政府協(xié)調(diào)力度，才能真正的確?？土黝A(yù)測(cè)準(zhǔn)確而真實(shí)。
4.3 各城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)
在城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個(gè)城市的城市布局不同，人口結(jié)構(gòu)也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進(jìn)行預(yù)測(cè)存在片面性，因此，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進(jìn)行客流的統(tǒng)計(jì)分析，要求有針對(duì)性的運(yùn)用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個(gè)城市，并不一定適合所有城市。一個(gè)城市軌道交通客流量的預(yù)測(cè)模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進(jìn)行長期的調(diào)整和運(yùn)用才能逐步完善和成熟。另外，進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。
5 結(jié)束語
總之，客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)中的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，客流預(yù)測(cè)的結(jié)果直接關(guān)系到城市的發(fā)展建設(shè)和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負(fù)責(zé)的心態(tài)，積極溝通交流，加強(qiáng)對(duì)客流預(yù)測(cè)方法的研究，建立起完善的客流預(yù)測(cè)體系。
參考文獻(xiàn)：
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